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この動画は「ニュース考察」ですが、旧暇坊主の流れではない、超力作ですね。毎日の動画配信ですが、1本1本の労力が大変になっていると思います。鐵坊主先生、どうか、ご健康に気をつけてお過ごしください。無理があるようでしたら、たくみっく師匠のように減便してください。
個人的な感想ですが、函館乗り入れを行うパターンとして、札幌ー函館のみの乗り入れ一択が最も現実的だと思われます。その上で、・東京ー札幌の新函館北斗ー札幌間は（ほぼ）ノンストップの速達型タイプ・函館ー札幌は各駅停車タイプにすれば、東京札幌間の所要時間を増やすことなく効率的に運行できるため、JRからの同意を得られる確率が高くなると思われます。
札幌からしか直通しないなら、フルサイズにこだわる必要はないのでは？函館～札幌はフル10両では輸送力過剰であり、ミニサイズ車両を別に用意した方が良いと思います。
わざわざ別規格で設計するより、共通化したほうがメンテナンス等もやりやすいし、何かあった時の車両の融通もきくのよね
@@cotadnow 山形・秋田新幹線からミニ車両を借りて来て、JR東にメンテ委託で良いんじゃね？
@@三男丑 賛成です。E5系の後続車両は360km/hを実現するため、高価でしかも併結困難であり、道内専用車としてオーバースペック。北海道内の札幌ー函館間の「ほくと」のみ在来線に入り、ミニ新幹線車両(E8系改良H8系)を導入して、車両代も含めたコストダウンを図るべきでしょう。
@@tita6818同意します。思いきって両者の新幹線事業を統合するのも手ですね。速達東京便フル10両、各停道内函館便7両が輸送力的にバランスが取れてます。
360km/hが併結非対応臭いことを踏まえると函館乗り入れは専ら函館札幌便メイン東京直通便は東京発の最終と東京行きの始発1本ずつに、余力があれば新青森発着をもう1往復延ばしてあとは本州超速達便と道内各停便の北斗駅対面乗り換えが関の山かなぁ
ミニ新幹線（こまちと同様の7両編成程度）にして基本は函館-札幌の運用（正直道内の運用なんかフル規格では過剰だと思うし）にして、朝夕中心に数往復を東京-函館の直通を走らせたらいいような気がします。ただ、トンネルもないし、函館駅にしたって元々は北斗星の長大編成が乗り入れていたわけだし余裕はあるのかな？
@@takanishi7441 ミニ(H8系?)は目先の効率は良いし趣味的に面白くなるけど、整備面運用面はかなり効率悪くなりうるのでJR北が首を縦に振りたがらないと思います函館札幌の需要も現在基準で見てこそそこまでですが、時間短縮が凄まじいので潜在需要は凄い高いはず
@@takanishi7441 道内完結便がフル10両で輸送力過剰だとしても車両を共通化した方が管理体制を車種によって別々にする必要がなく簡略化できるし、東北新幹線直通便とも共通運用できるので保有する編成数も減らせる可能性が高くメリットが多いのではないでしょうか？
現状北斗が11往復+バス多数ですから、札幌～函館間の需要は相当あるのですよね。JR北海道も北斗をなくして、かつ直通を作れるメリットは大きいと思うのですが。ミニの維持費を考えると、フルで走らせたほうがJR東から車両調達もしやすいので楽だと思います。何より新千歳から2時間だと成田から4時間、福岡や関空からも人が誘導しやすくなるのでそちらの効果が大きいかと。
@takanishi7441ミニ規格７両よりも、フル規格６両の方がコスパが良さそうな気がします。
ありがとうございます！
フル規格乗入可なのは心強いと思います。ミニのみだとJR北海道が2種類の車輛を持つことへの抵抗が予想されるので、ひとまず安心しました。
jr東日本が360km/h運転の際は併結運転を想定してない(騒音的に無理？)のを考えると併結は難があるような
最速種別は、併結しなそう。
併結しないのはなぜですか？ミニ新幹線の騒音問題とかですかね。
最速種別は札幌―東京。現状速度は、盛岡までこまち併結、新函館北斗でスイッチバックして函館止まり。北海道新幹線緩行は札幌―函館止まり。みたいなダイヤ編成を予測。
@@acebfg 併結運転で320km以上出すと騒音問題をクリアできない＋増解結に時間取られるこの2つが大きな要因ですね
@@おがたおかだ 併結するとダメなんですね。今のE5もしくはH5+E6はクリアしてるんですかね？それともさらに併結したらダメというのですか？時間の問題もあるでしょうけど、JR北海道がOKならよいのかなと。まあ、併結には拘らないですけどね。道内は札幌から函館間が乗り換えなしが良いと思うだけなので。
言い出しっぺの吉川大三氏の案では、五稜郭の直前のポイントまでで三線軌条は終了し、五稜郭駅構内～函館駅は単線並列となっていて、さらに費用が抑えられるようになっています。大人の事情で函館ライナーを廃止する前提の試算はできないので、こうなったのではと思っています。また、函館駅の3番ホームを潰して、新幹線用の１～２番ホームを広げるのもアリかなと思います。
東京直通は対札幌で可能な限り高速化したい&大宮以南の混雑が限界に近いJR東的に負担が大きいですね
よく理解できました。わかり易いご説明ありがとうございました。相手のあることでもあり、持続的かどうかに関しては懸念点もありますが、少なくとも建設費は工面できない額では無いでしょう。本来調整役を期待される道庁が鉄道に対して後ろ向きな中で、奮闘する市長を応援したいです（市民ではないのでふるさと納税で）。
東京から函館の乗り入れは始発と終電の1、2本にして他は全て函館から札幌の便にするのがいい気がする
函館発から東京行き、東京発から函館行きに対面乗り換えできる配線に、新函館北斗駅のホームをできると、乗り換え負担を軽減できるかも。平面乗り換えの列車連絡待ち合わせを新函館北斗駅でするのであれば、2面4線化+新八雲駅方への両渡り線が要りますが。新八雲、札幌方面↑↑↑━━↓↓↓ ↑↑↑━━↓↓↓東京発┃┃函館行 函館発┃┃東京行(新千歳空港から札幌回りの函館来訪の方が多くなって、過剰設備になるかな？^^;)(木古内から新八雲まで乗る人は、直通列車なしの階段昇降を強いられるだろうが)…あ、函館発着を中線ホームにして、どっちの扉を開けても乗降できるようにしたら、設備が簡略化できるんじゃね？
比べること自体がおかしいかもしれませんが、2日前の信越線高速化に比べこの費用なら「あり」なのではないかと思います。
信越線高速化はどの案もネック過ぎるデメリットあって噛み合わなかったよね
JR北海道が望むのは中止だ 想像しても美しい風景は夢だ
@@Kazudon_8500あれって、高速化自体にはやる気はなくて、「新幹線建設したくないよ」っていう意思を示すものなのかな‥‥と邪推したりして。
@@面白くない人 そういやあれフル規格新幹線造るのは想定してなかったな
@@Kazudon_8500 もしそうなら羽越新幹線実現は絶望的かな‥‥。あれって大阪に繋がって初めて効果があるような路線だし。秋田には秋田新幹線があるし、酒田・鶴岡は新庄から陸羽西線をミニ新幹線化した方が安いだろうし。
将来的に函館駅には、普通列車さえも来なくなる可能性があったようですから、朗報だと思いますね。。ただ、最近は資材や人件費の値上げで建設費が高騰していますから、今試算してもそれを上回る額になるかもしれませんね。
ぶっちゃけ3倍の500億でも元が取れるので。。。ジリ貧の北海道にこれだけ回収率高い公共事業は今後出てこないでしょう。この数字なら着工だけでもしたほうがいいです。
18:50 や 19:50 を見て「あれっ？」と思ったのですが、どうやら、①(前者)単純に札幌延伸することで、道南からは首都圏よりも圧倒的に札幌の方にアクセスしやすくなってしまうので、道南〜関東の流動が減る(ケース0)。札幌と直通するとさらにその傾向が顕著になり(ケース1)、東京との直通列車の存在で緩和される(ケース2, 3)。②(後者)本来札幌に振り分けられる新幹線の便を函館に振り分けてしまうと、市場規模が札幌≫函館なので青函区間の利用者が減ってしまう(ケース2)。分割/併合運転で首都圏から札幌への本数を確保すれば緩和される(ケース3)。(※ケース1は前者と同様。)であるようですね。これはあくまで推測ですが、非常に興味深いです。これらのことも関連して、報告書p199などからは「函館に新幹線を直通させると東北新幹線の利用者がわずかに減ってしまう」という可能性が示唆されるので、JR東日本はあまり良い顔をしないかもしれませんね…….
北関東からの乗客が増える以上に、道南－東北方面の移動者が減るという試算なのですね。熊本のように産業を誘致できると大きく変わるかもしれないですね。
道南〜関東が減るのは、札幌まで便利になると千歳空港経由の客が増える事を想定しているかと。
@@qzp01467 そういう試算もされているんですね。北関東→道南なら羽田行かずに新幹線使う人も結構いるから増えると思っていたんですが、函館周辺から千歳が近くなると、青函トンネルで南下した人が千歳に行ってしまう例が増えるということなんですね。確かに昔より航空運賃下がってますものね。
札幌市民からすると函館に1時間でしかも乗り換えもなしで行けるとなると旅行の幅も広がるし是非やってほしい
札幌行きと函館行きの併結は少し厳しい12番線を札幌から来た函館行きの専用ホームにして、東京から来た札幌行きの列車と対面接続させるのが1番いいと思うけどなぁ
まあ平面交差する形にはなるけど、そこまで本数多くないから大丈夫だと思うし
7+3編成で全く書かれてないが、そういう編成がない以上、開発費用も必要になりそうだ。 リニアの計画でもあったが最短距離接続が基本なので合体分離はないと思う。どちらにしても函館サイドの意見なのであまり通らないと思う。
新函館北斗を拡張して中線を使って対面乗り換えできれば東京直通が朝晩限定でもいいような気がします。東京から新函館北斗で下車して対面の札幌から来た函館行に乗り換えるパターンでも結構便利なのでは。無理に東京直通を日中にも要望すると頓挫しそうな気がする。
先日、キュンパスで35年ぶりに青森に行きました。当時は青函トンネル開通した年の夏だったのですが、今回再訪してみて人の少なさに唖然としました。新青森に向かう人数は相当あったので、新幹線が開通しても、その駅か隣かで全然違うんだなと実感した次第。函館のためにも応援したいですね。
素晴らしい考察された動画に敬意を表します😮
JRからだと併結7+3だと難しいかと思います、現状でも車両統一を進めていますし一番受け入れられやすいのはフル10両のみだと思いますただその場合に札幌～函館便はともかく、函館～東京便を果たして何本運転できるのか難しい所かと…JRからしたら札幌～東京便を優先したいでしょうし始発最終でなら函館～東京便を設定できかるかもしれませんが、日中は調整が難しい所かと思います
リニアは予想していたが、各地で新幹線が次々と延伸し、函館では在来線へ乗り入れ検討まで始まるとは学生の時思いもしなかったなよく見たら札幌は日本を代表する大都市の一角なのよね
フル規格で乗り入れがJRに一番迷惑にならない方法ですかな。
新たに車両を製造するコストがかからないですし。
でもフル規格10両分の需要って、今の北斗の何本分なんだろう😅赤字予想なのも当然か
@@kato-takehito 北斗が240 はやて10両で814。。。損益分岐を乗車率30％ぐらいで設定すれば、まぁ何とかなるんじゃないですかね。
藤城支線はもう廃線で活用しないということで工事が進むんでしょうか貨物専用線で経営分離するのであれば使えそうですが
新函館北斗（七飯）－長万部間を貨物専用線にするのであれば、上り下りとも藤城回りにするか新函館北斗回りにするかのどちらかだと思いますすなわち藤城回りを廃止するか、藤城回りは残して新函館北斗－大沼間を廃止するか
自分の予想では１．長万部～新函館北斗が貨物線施設保有第３セクターになる２．出来るだけ設備を減らしてコスト削減する３．砂川回り・藤城回りを廃線にして、森に機関区を作りプッシュプルにする４．しかし、函館乗り入れで本線側に新幹線車両が来る５．新幹線は本線・貨物は藤城回りにして、藤城回り廃止撤回・仁山回りを廃止
藤城支線は、複線の下り線の自動閉塞ですので上り列車の逆走は、出来ません。これが、砂川支線との大きな違いです。もし、藤城支線に上り列車を通そうとするなら自動閉塞（特殊）に変更するか特殊自動閉塞（軌道回路方式）等に変更する必要が、有ります。
在札民放局ニュース出演に引き続き動画制作お疲れ様です。大泉氏は調査までが選挙公約とはいえ、ほぼ予想されていた通り建設可能性を探ると表明しましたね。JR各社だけでなく各省庁幹部や有力国会議員などとの接触を精力的に行っている動きからして、既存制度の活用に加えて現在は存在しないスキームの新たな設定要望も念頭に入れた上で費用面の問題をクリアしにかかるつもりかと感じます。消極的な姿勢を崩していない道や地元経済界をこれで動かそうとしているのか？という気もします。難題なのは誰が見ても明らかですが、大泉氏がどんな秘策を持っているのか、今後の動きも注視したいものです。
函館市の財源でやるのであれば賛成ですが、函館－新函館北斗間は新幹線直通列車が走るとしてもあくまで並行在来縁であり、財源が国費頼りであれば道外の納税者として反対せざるを得ません北海道新幹線札幌延伸に多額の国費を投入しており、並行在来線にも国費を、というのはいかがなものか
@@くんやお-h9m そのあたりも踏まえて全国向けに理解を求める意見広告を市として打つ可能性もあるかも知れません。
@@くんやお-h9m その手の意見に対しては、全国向けの意見広告を打つなどの対策も考える可能性はありそうに思えます（実際にやるかどうかは別として）。
@@chacha6263 青森から鹿児島まで、並行在来線は沿線自治体の負担で運営しています北海道だけ、函館だけ特別扱いを求めて賛同が得られるかどうかだからといって全国の並行在来線を国費で支援するにも財源がありませんし、今度は新幹線が通らない地域が反発しますそう簡単に解決できる問題ではないです
@@くんやお-h9mなるほど、そういう視点もあるのですね。私は、鐡坊主さんのいわれた、既存の制度を使う方法であれば、問題ないと思います。逆に並行在来線だけ差別するのはおかしいかと。あくまで私の意見ですが。
ととも面白い解説・考察、ありがとうございます。1つ思いましたのが函館駅と五稜郭駅間は標準軌道と狭軌の1本ずつで大丈夫ではないでしょうか？函館駅まで貨物列車は来ませんし、建設費や管理費用も押さえられる気がします。
道民として、北海道新幹線の函館駅乗り入れは大賛成ですが、今回の動画で乗り入れのメリット、デメリット、収支等がとても理解出来ました。今後の動きを注視したいです。
19:12 最も現実的と考えられるケース1で新函館北斗〜札幌の輸送密度が新青森〜新函館北斗を約2000程度上回るのは、函館〜札幌の直通新幹線の設定にプラスの材料になりますね。今後の進展にも注目ですね！
JR北海道・東日本が新幹線函館乗り入れに関して、どのような見解を持っているのかは現時点では分かりかねますが、以下の3つの理由から札幌直通便のみフル規格10両で乗り入れるのが、最も現実的であるように感じました。(1) 7+3両の併結では、分割併合の問題のみならず、定員が減ってしまったり、車両運用が複雑になったりする問題も生じる。東北新幹線系統は、E5系とALFA-Xベースの新型車両で統一させたいはず。(2)函館〜東京直通便を設定してしまうと、10両編成ならその分札幌〜東京直通便が減ってしまう。7+3両でも、座席数が減少して輸送人員が減少してしまう。新幹線札幌延伸によって経営自立を図りたいJR北海道にとっては、承服しかねる話なのでは？(3)ミニ新幹線車両だと、盛岡以北でホームドアの位置がズレるため、運行や旅客案内上煩雑になってしまう。なお、札幌〜函館間直通便は8往復と試算されていましたが、個人的には10往復前後設定されてもおかしくないと感じました。現状、特急北斗は始発駅18時台発が最終です。しかし、札幌〜新函館北斗間は新幹線で1時間前後と試算されているため、新幹線の運行可能時間と照らし合わせると、札幌・函館両駅を22時台に出発する便までは設定可能です。所要時間が大幅に短縮され、乗客もある程度増加することを考慮すれば、札幌〜函館直通便は想定よりも若干多く設定される可能性があるのではないかと感じました。また、東京〜函館直通便は、基本的には設定が難しいとは思いますが、朝一の東京行(現はやぶさ10号)と深夜の函館行(現はやぶさ43号)の計1往復に限定すれば、設定が可能かも知れません。10両編成だと、函館直通には座席を持て余すことになるでしょう。しかし、7+3両やミニ新幹線車両といった異なる車種が入り乱れるよりも、同一車種で統一されることの方が、JRとしては重要なことであるように思われます。それは、北陸・上越系統がE7系列で、東北系統がE5系列(今は一部E2系も残っていますが)で統一されていることからも明らかです。札幌〜函館間が10両編成で輸送力過剰なら、敦賀開業前の北陸新幹線つるぎ(金沢〜富山間)のように、一部車両のみ開放すれば済む話です。もしもこれが成功すれば、新幹線と在来線の直通事例として、今後の新幹線計画にも大きな影響を及ぼすはずです。西九州新幹線(武雄温泉〜新鳥栖間)や北陸新幹線(敦賀〜新大阪間)などによって新幹線計画全体が停滞している中、函館直通計画が何らかの突破口になってくれることを期待したいです。
素晴らしい考察と思います。付け加えるとすると、東京方面に対して対面乗り換えを出来ると良いかと思いました。東京発札幌行きの下りが北斗駅に停車するとき、対面に、札幌発函館行き上り列車がいると良いかと。後者の北斗駅での所要時間が3-4分増えてしまいますが、東京方面からの利便性をなんとか確保できれば。札幌から東京の上りでは、函館発札幌行きの直通列車は、札幌発東京行きの優等列車が北斗駅に停まる直前に、上り線ホームに停車。函館からの客はホーム上で３分まてば東京行きの速達列車がくる。JR北海道に対しては、札幌函館間の輸送量が増えるので増収になるので、便宜を図ってくれやすいと思うので。JR東日本の協力を得るのは、簡単ではない気がします。
別で3、6両編成の車両やミニ車両を用意すると車両の運用コストが増えてJR北海道の経営を圧迫しかねないから、フル規格10両編成で在来線に直接乗り入れするケースしかJRはOKしないだろうな。今は10両編成だと過剰に思えるかもしれないけど、4時間から1時間になるのは凄まじい時短効果だから絶対に新たな新幹線需要が生まれるから大丈夫だと思う。最悪、敦賀延伸までのつるぎみたいに一部閉め切りにすればいいし。
11:50 用地買収をほとんど気にしなくていい点は好都合。但し、運行システムの初期費用はもとより、メンテナンス等に懸念材料。
三線軌条ではなく単線並列が現実的ではないかなとあと大事なのは函館駅に新幹線を乗り入れることだけだと函館から札幌に人もモノも吸い取られる大泉市長がやるべきことは函館に産業を誘致したり集積させることでは
ただ、今のままだと新函館北斗駅が別の自治体にある以上函館市街地は堕ちていくだけ。函館には他に代え難い観光資源があります。景気に左右されるので難しいですが新幹線誘致はチャンスに見えます。産業が誘致できればよいのですがやり方を誤ると環境問題などで観光資源を失う危険もあり難しいところですね。
>大泉市長がやるべきことは函館に産業を誘致したり集積させることでは当然それもやる。
まずは東京方面よりは札幌への直通運電に主眼を置いて計画を立てるのがいいかなと。札幌まで1時間半ぐらいと想定される所要時間ですと札幌方面のアクセス向上が1番メリット大きいでしょう。東京方面への併結はダイヤや車両の問題もあるので乗り換えでの接続もやむなしで。あとは函館をいかに北海道（札幌）観光で「立ち寄り」してもらうかででしょうね。新幹線だけではなく空港や市内交通の改良を合わせて行う事が重要で、函館市で進むLRT整備計画を空港まで延伸して接続、低床式車両で運行すれば荷物の多い旅客も取り込めるのではないかと。また函館空港は3000mある立派な空港ですし、過密する新千歳ではなく函館から北海道に出入りする流れやチャーター便を受け入れて「北海道のもう一つの玄関口」とすれば立ち寄りだけでなく滞在も期待できるのでトータルで考えると大きなメリットを生み出せるかもしれません。
鐡坊主先生の動画を何年も見ていて、つい気になってこの間新幹線で函館まで行きました。その印象はこうです。・函館駅乗り換えはさほど苦じゃない（下りこそ対面接続すべきだったとは思う）・はこだてライナーの乗車時間も長くない（神奈川県の自宅から東京駅まで片道1時間からすれば滅茶苦茶近い）・はこだてライナーの途中の乗り降りが恐ろしく少ない。五稜郭でさえ一人しか降りてなかった。これじゃ全線開通時に廃線危機が起きるのも無理はないと思うただそれ以上に深刻に思ったのは函館駅の空洞化でした。駅前ロータリーには真新しいビジネスホテルが沢山あり土産物屋もいっぱいあります。裏を返せば、旅行者のための拠点ではあっても地元市民の買い物や働く場がほぼないこと。デパートの跡地がそのまま野ざらしだったのも痛々しかった。私の宿は松風町でしたが、そこまで数分歩いたらまわりは駐車場だらけ。Google地図によると10年前まではここもアーケード屋根が続いており店舗群がずっとひしめきあっていたが、閉店と老朽化で全部潰れて更地になった。「駅前中心街が小さくなっている」というわけです。そもそも函館駅は青函連絡船が廃止された時点で機能を失ったわけですが、このまま北斗廃止では完全に死ぬかもしれない。こうした実情が、大きな税金を使ってでも函館駅に新幹線を引っ張るんだという意思とそれを支持する有権者、市民の世論につながったんじゃないかと思ったんですよね。正直それまで、私は「1市のためだけに中心駅に新幹線を引っ張るなんて」という考えがあったのは事実です。これがアリなら、手前の青森市も、その先の八戸市も、全国の膨大な「新駅に新幹線を持っていかれた地方都市」がおらが中心街に新幹線を引っ張れとなるんじゃないかと。けど函館にしかない地域の実情があるというのは痛感しました。地方都市とはいえ、人口20万都市です。それであの函館駅前の感じだと、廃駅も現実味じゃないかなと。そしたら街はもっと悲惨になりますよ。新幹線、作りましょう！伸ばしましょう！
ミニではなく、10両編成フル規格の乗り入れが一番望ましいかと思います。そして札幌～函館便のみ函館駅に乗り入れる形が良いかと…東京便に関してはスイッチバックが必要であり、いろいろ調整が必要なため、新函館～函館のはこだてライナーを維持して接続するという形が合理的かと思います。
函館ライナーを維持しなくても函館行きの下りと接続する方法はいかがでしょう？
@@zeronull3930 はこだてライナーは新幹線連絡だけでなく地域輸送の役割も兼ねてますし、東京から来た列車と札幌から来た列車のどちらかに大幅な遅れが発生すると接続列車が待たされてその列車の折り返し運用にまで遅れが拡大するか、待たずに先に発車して遅延してきた列車の接続が30分以上ないなんてこともあり得ますから、直通ならともかく東北新幹線～札幌の便と札幌～函館便の逆方向の接続はやめた方がいいと思います。
フル10両が運用的には一番合理的ですが、その輸送力は多客期の北斗の編成でも遠く及びませんから、走るほどに赤字を生む事になると。まあ、今の北海道新幹線がその運用合理主義で大赤字を垂れ流しているわけですが😂
札幌ー函館の単独運行が一番現実的なのではないでしょうか？東京からの7両+3両は構造的にも難しいですし、東日本も難色を示すと思います。
ほんと？って思うくらいお手頃価格ですね。JR側で新規の技術開発が必要ない、フル規格で函館〜札幌を中心に数本東京〜函館を設定するぐらいが限界かな。ミニ10両や併結3両は車両開発費も必要なのでコスト的にも無理でしょう。仮に自治体が費用を工面できるとしても、JR北海道とJR東日本が話に乗ってくれるかが最大の難関な気がしますね。JRとしてはあえて投資するほどのメリットがあるとは思えないので。
比較の前提パターン設定に疑問があるんですが、東京行きの分割併合をどうしてもやらないといけないのかと思いました。北斗代替の道内便を作るなら、どのみちお守りは函館車両基地でしょうから、フルの７両で新函館北斗ー（新幹線ホーム内乗継シャトル）ー函館ー（北斗）ー札幌ー（北斗）ー函館ー（新幹線ホーム内乗継シャトル）ー新函館北斗で運用し、東京ー札幌便を新函館北斗でほぼ同時間にすれ違うようにすれば効率よいと思いました。方向幕チューンの「函館連絡」でも効くと思います。接続列車を並べて待機させておけなくても、時間差の同一ホーム乗換にすれば十分なサービスだと思います。なんだったら新函館北斗の上下ホーム転線させてもいいのではないでしょうか。車種が１種で編成長の違いだけになるので取扱が簡単ですし、３両分割が最適両数なら上下２便受けて７両は悪くないと思うのですが。
フル規格６両ならば、ミニ規格７両と同等になり、併結も可能になるかと。
@@montoku77 前コメント時に頭から抜けていたのですが、E5・H5のユニット構成が３＋２＋２＋３であるという指摘が他の方のコメントにありました。フルの中抜き３＋３が一番手っ取り早いんですよね。ご指摘の他新在直通系統ミニ7連との親和性もそうですし、現行北斗が基本在来線5連であることも気になっています、併結はMT比の問題もありますが、現行設備も包含したポテンシャルを見ればフル６ですね！
これは良い案ですね。リクエストですが札幌～旭川高速化60分運転計画の特集もして欲しいです
JR視点で考えると、新青森駅が10両ホームなのもあり、函館市のために7+3は断固拒否でしょう。そうなると函館市民が座ったまま東京駅に行けるのは、フル10両そのまま乗り入れ案しかないです。実質的には函館駅のガーラ湯沢化ということになります。札幌ー新函館北斗ー函館、折り返し函館ー新函館北斗ー東京という運用が組めればいいですが、札幌東京直通が減ってしまうので札幌需要を当て込んでいるJRはあまり積極的にはならないでしょう。フル10両案では札幌は100%直通、東京は始発最終以外は新函館北斗対面乗換になりそうです。
@@user-ve5rr9bl4i 現行ダイヤで木古内、奥津軽いまべつに停車するはやぶさは函館発着にしそうですかねこまち号併結を札幌行にしない方針なら、札幌行の直前にこまち号併結函館行を走らせて、札幌以外の客を吸い取ってしまうのはありでしょう。
函館－新函館北斗－盛岡間をミニ7両で運行し盛岡でフル10両に連結する形もありかな途中停車駅を新青森だけにすればホームドア改修も新青森駅だけで済む
新青森が10両ホームなら、7+3は断固拒否ってなんでなん？JR北海道目線なら、青森から函館間の需要取り込みしたらいいんじゃないのかね？青森の人は函館によく行くし。直通できるならなおよし。
札幌函館間の直通だけでもかなり便利になる。新千歳空港に降りた観光客が札幌経由で函館まで早く行けるだけでも大きな需要があると思います。これだけ建設費用安いならふるさと納税だけで賄えそう。根室で176億稼げるなら函館の資源を最大限に活かせば100億くらいふるさと納税だけで賄えそうな気がする。それを何年か続ければお釣りが出るくらい稼げるかもまずはGLAYに声をかけて・・・
予算の中には入っていないであろう重要な『課題、懸念点』としては、北国ならではの【雪対策】コストでしょうか。北海道なので、在来線区間でも雪対策は当然なされているとは思いますが、新幹線用の場合そのレベルやクオリティは1～2ランク上のものが求められます。木古内駅にもあるエアジェット式除雪装置や、秋田・山形新幹線でも使用されている「台車融雪装置」、新幹線(標準軌)および３線軌条に合わせた除排雪車両(モーターカーラッセル、ブラシ式除雪車)も含め、施設や保守車両の新規配備(または増備)に伴う維持管理費はかなりの高額が予想されます。函館駅の新幹線車両融雪設備なども新設でしょうかね。
函館駅はホーム長の短い1,2番線発着ではなく3,4番線発着にすれば良いのかなあと思いました。特急がすべてなくなるので残りは5,6,7,8番線で充分まわせるでしょう。現1,2番線は廃止して新幹線の待機する場所にすればよいのかなと。基本的には札幌方面への直通にして各駅停車の役割を持たせる、早朝深夜だけ東京直通便を作るが良いと思います。朝6時ころ函館発東京行き,最終20時頃東京発函館行(どちらも時間の兼ね合いで札幌にはいけない便だけ函館直通にする)で、函館札幌直通便は10両もいらないし、360km/hのスペックも必要ない。260～300km/hくらいに抑え、5～6両程度にしてコストを少しでも抑えその代わりに高頻度にする。五稜郭もホーム長は6両におさえられる。函館は10両対応。(東京直通便は五稜郭通過。昔のスーパー白鳥も五稜郭はほぼ通過していた)
東京からの速達は新函館の駅をなんとかして対面乗換ができるようにして「札幌・函館行」として、函館からは札幌までの道内完結各停種別。少なくとも函館から東京直通は欲張りすぎでしょう。言い方悪いけど、北斗の代替ができるだけ有難いと思った方がいい。
E5・H5系は1～3号車＋4・5車＋6・7号車＋8～10号車の4ユニットになっているから、分割するなら4～7号車を抜いた6両編成が最低必要な気がするから、分割3両編成はJR北海道と東の両方が改造か新設計車両を新しく製造して貰うのでしょうね。
現在、盛岡以北の上下線乗車率ってどの位なんだろ？
あとはJR東日本およびJR北海道の協力がどこまで得られるかという問題な気がします。
北斗～函館の架線電圧は2000Vなのか25000Vなのか?どちらの前提でコスト計算しているのか。乗り入れ車両にも影響します
現実的に考えれば分割併合は無しで、大半は函館～札幌の列車、朝晩に東京～函館が運転される感じもし分割併合するなら、両方とも連結対応するよりは山形・秋田新幹線の連結方向を変える方が良さそう
多層建てにする必要はあるのかな。運用の固定、座席数の減少、分割併合作業の発生とデメリットが多いような。東京-札幌の所要時間や東京側の融通の効き辛さ、道内需要を考えると、札幌発の殆どの便が東京行きになるとは考えにくい。フル10両で東京-札幌の通し運転と東京-函館・函館-札幌の区間運転を交互に運転させるやり方が現実的ではないでしょうか。
まずは札幌-函館を主目的にした新幹線を作り、ゆくゆくは本土乗り入れを目指すというのが妥当じゃないですかね新設計の車両を作る必要がある乗り入れをいきなり目指すのはめちゃくちゃハードル高いよ
本土って、北海道も本土ですけどね。苦笑 いつから植民地になったんだ？新設計って３両と7両とミニ新幹線の7両の併結ならフル側が併結できる連結器が前後あればいいのではなく？
@@acebfg それを普通は新設計というのです。三連結なんてしたら座席数も大幅に減ってJR東にはいいことなし騒音問題の計測もやりなおしただでさえ360キロ運転を目指してるのに、より難しくなるようなこともするはずなし
これは是非実現してほしいですねやっぱ乗り換えなしで函館までいけるのは大きい
7:00そもそも論として、ALFA-Xベースの北海道直通列車が現時点でミニ新幹線との併合を想定しているのかはかなり疑問。Fastechの時とは異なりミニ新幹線用の試験車は登場予定なく、またALFA-X自体にも分割併合装置は備えられていない。（仮に併合時は320km/h以下で走る前提であったとしても、併合試験を全く実施しないのは違和感）また、札幌便はこれまで以上に速達性が求められることも考えると、必然的に対北東北の列車とは別にする必要が出てくるばかりか併合によって360km/hを出せなければ意味がない訳で、そこまで加味すると、札幌行：併合なし新青森行：こまち併合となるのではないか？この推測だと、東北系統のフル規格編成を統一出来ないデメリットがあるものの、未だに僅かながらE2系が残りE5系に統一出来ていない現状を鑑みればそんなことは些末なことのように思う。。。
GWなど繁忙期は3両では少ないですね。（以前GWに乗った新函館北斗から東京行きは満席だった）函館から新函館北斗まで立席特急券で、その先を指定券みたいな買い方できるのかな？
運転区間が短いので第三軌条で生じるポイント保守等のデメリットも比較的クリアしやすいので実現性は高い運行に関してはあまり東京函館間にこだわらず基本的に札幌函館間の都市間輸送をベースとすればJR各社も受け入れやすいのでは？
函館市にとって恋焦がれる新幹線ですが、この事例が全国に与える影響はどうでしょう例えば将来のリニアで同じ趣旨の提案をしやすくなる、そんな前例になるかもしれませんね
坊主殿お疲れ様です。本州側と函館の直通は障害多くて無いかな。札幌方面との直通は魅力あるかな。新千歳、旭川まで直通もH8系で狙いたいですね。高速バスとの時間差も多く鉄道輸送として札幌ー函館新幹線は相当魅力的ですが、ストロー現象を無視していいのでしょうか。便利になればビジネスでは函館支店は札幌にある北海道支店に統合され、観光客はリゾート地ニセコや札幌に流れていくのでは。函館朝市も新幹線で来れる時間に営業時間をシフトしますよ。函館は得る物と失う物どちらが多いのだろうか。
地元民(旧･江差線沿線民)です｡ミニでないミニ新幹線楽しみです✨
最終と始発だけは、直通しやすいですね。夜の下り：夜の1920 東京発の最終列車「はやぶさ 43号 」が新函館北斗駅に23:29に到着するので、これが函館直通にできる。夜の上り：夜1840北斗発(1800函館発相当)が、2304東京着。50分遅らせれば、1850函館駅発、2354東京着にできます。朝の下り：朝イチの「はやぶさ201号」は0632東京駅発、北斗駅に10:53、函館なら1100ごろ。朝の上り：朝イチの「はやぶさ210号」も新函館北斗駅 6:39発なので、函館発06:00に。11:28に東京駅に到着します。航空機との比較では・夜の下り：飛行機が1735羽田発 1855函館空港着なので、これは「格段に便利になる」と言えるかと。・夜の上り：1930函館空港発の羽田便がライバルですが、出発時間だけなら「1850函館駅発」の方が便利でしょう。・朝の下り：0830函館空港着の羽田便が圧倒的に有利ですね。・朝の上り：0910函館空港発で1040に羽田なので、空港内の移動と東京駅までの移動を考えると、「11:28に東京駅」と同じ（朝寝坊はできる）。もちろん航空ダイヤはいじってくるでしょうけど、参考まで。。
東京23時54分着だと、東海道線最終列車と同時刻になるので、難しいと思う上越北陸のスジとも照らし合わせて、23時36分着が妥協線。
@@じゃんつばめ ありがとうございます。おっしゃることはごもっともと思います。東海道新幹線の最終のイメージでかきましたが、埼玉や都心のかた、京浜東北線沿線の方をのぞくと、30分前が良いでしょうね、、、個人的に、東海道線が間に合わないときに、京浜東北線の最終を時々使うもので、、。
個人的には札幌〜函館をメインにして、一部東京直通くらいが適当な気がします（東京発札幌行と札幌発函館行を対面乗り換えにする）分割併合で使う3両編成の新幹線、その定員の少なさ（客室は実質1.5両分？）は如何ともしがたいですね。北海道新幹線の10両編成は輸送力過剰なのではという動画を別のところで見ました。一方、東北新幹線区間では仙台以南は利用者も多いので、たとえば8両編成にして仙台か盛岡までは2編成併結の16両で運行、以北は8両でも十分なのでは？などとも感じます。8両なら函館発着でも十分な輸送力がありますし。とはいえ、青函トンネルの共用問題もあり、本数も増やせそうにないでしょうね。
函館6:00発東京ゆき上りと函館23:45着下りのみ直通であとは東京～札幌直通と札幌～函館のをそれぞれ1時間に1本ずつ(昼間一部は札幌～函館直通は運行せず新函館北斗～函館で東京～札幌列車と接続の運行)パターンがいいと思います。ソレが一番運行に支障がないです。
東京への直通もさる事ながら、先日発表の札幌旭川の高速化構想と絡められたら、と思います。函館札幌＆札幌旭川それぞれの事業(時短効果での需要拡大等)に留まらず、函館新小樽⇄岩見沢旭川間(函館旭川、新小樽旭川とか)での新しい需要創造が期待出来ます。函館視点の事業に留まらないので、道庁やJR北海道、沿線自治体ものって来易いのでは？難点はミニ新幹線になっちゃう可能性大ですが…。
運行形態の各ケースの中に 函館－新函 のシャトル運行が無いのは意外でした。報告書では どのケースでも現行の はこだてライナー は残すようですね。個人的にはフルのみで分割併合しない 「ケース1.5」 くらいが現実的だと思いますが、東京方面との往来は引き続き在来線でどうぞ、というのも何だか勿体ない気がします。 同じ乗り換えなら 新幹線から新幹線 の方が楽でしょうし、どの方面へも 函館駅からは新幹線（の車両）であれば明快で利用者にもやさしい。というわけでシャトル便ですが、もし設定するのならこれはこれで２面３線の新函のホームや単線の容量が問題になるのかな？ 格安とも言える事業ですから贅沢なことは言えないですかね。
「運行形態の各ケースの中に 函館－新函 のシャトル運行が無いのは意外でした。」同じことを思いました。すこしやっても良い気がします。あとは、札幌--函館--北斗--函館--札幌てきなジグザグもありでしょうね（他の方も述べておられます）いずれにせよ、いさりび鉄道が継承するのだと思うのですが、この線区のためだけに「はこだてライナー」の車両を残すのでしょうか？H100系に統一する方が良い気がします。そうすればこのローカル第３セクターは電化設備の負担をしなくてすみ（全体はJR貨物と併用区間分だけこの「函館新幹線」が負担する）、かつ、交流電車という高価な装備が不要になると思います。
フル規格車両が走る線路に踏み切りが気になる
普通に考えたら安すぎるけどホーム以外は建築限界に接触しないなら納得できる金額それでももう少しかかりそうな気がするけど
車両費用の負担分の上乗せが必要でしょう。
やはりミニ新幹線乗入は現実的に厳しいと思います。(車両面、ホームドア位置などの設備面) フル規格をそのまま直通させるのが一番簡単ですが、収支や需要予測の面からどこまで国やJRが動いてくれるか気になります。
調査報告書を読んできましたが、130km/h程度であれば跨線橋含め建築限界については問題無さそうでしたね。一方で車両が対抗線路側へ約400mmも近付く事による車両間隔の関係で、一部外側へ線路移設を要するようなことが書かれており、この場合における周辺設備と合わせた工事難易度が気になる所です。また、架線電圧・保安装置を在来線準拠（20kV、ATS）とする事をメインとして考えられていましたが、E5/H5系にこの改造を行う事をJR2社は良しとしないでしょう。かと言って運用上全く問題を生じないE6系を導入する事は、保守の観点からJR北海道は渋い顔をするでしょうし、難しいところと考えます。しかし、新幹線はATC/在来線はATSを用いるとすると、それぞれの走行時に保安装置の切替を行わなければならず信号装置が複雑になる（福島や盛岡、木古内、新中小国（信）などの駅構内に限ったものの比ではない）事、ATCに統一した場合には、在来線（特に貨物）が上下線で保安装置が異なる事になり、それもそれで現実的ではないという問題を抱えます。結局、落とし所としては現行のライナー方式としつつ、JR九州が行っているリレー方式のような対面乗換え設備の拡充と軌道改良による高速化にその整備費用を充てた方が、費用対効果・事業持続性などの観点から最も現実的であると考えます。
札幌延伸後に考えても遅くないのでは？札幌函館間だけの便、本州方面への便と函館北斗で乗り換えられるような便があってもいいだろう。それは札幌延伸後に考えるしかないのでは。今の時点で函館乗り入れは考えても負債が大きくなるだけで160億円かけただけの経済効果が出るとは思えない。
新幹線フル規格貨物列車も計画されているので、そちらとのコラボも含めて考察すると面白いかもしれません。新幹線フル規格貨物列車ですが2027年度から函館北斗と仙台間で試験営業を始める想定です。最終的には、札幌から大宮間で新幹線フル規格貨物列車を走らせたいようです。
東京駅、新横浜駅、大宮駅から新幹線を利用するとき、駅前ホテルに宿泊しない限り、JR 、私鉄、地下鉄、バス、タクシーで行きます。函館～新函館北斗で利用客が多くない状況で新幹線函館延伸は、採算が合わない、さほど時間が短縮しないな、どデメリットが多いと思います。
函館市としては東京直通を望んでるのでしょうが、新函館北斗乗り換えが現実的だと思います。
最低編成が３両ならば、フル規格６両編成を北海道用として用意するのが良いと思う。西九州新幹線も６両、ミニ規格車両７両とも近いので、妥当な両数と愚考する。東京駅直通便は10両と６両の併結を盛岡駅で解結とすれば、運行可能な気がします。
観光面からすると、「関東から直接函館に行けます！」はあまりいい宣伝にはならなさそうです。「札幌に行ったついで、片道1時間くらいで函館に行けます！」をアピールポイントとすべきです。
敦賀もそうだけども首都の行先表示板に自分の市名が出るのは大きいもんだよ。昔だったらテレビＣＭをいつも打っているようなもの。
函館は人によっては札幌以上に行きたい街なんじゃないの函館の観光地観光地してるとこは女性のが圧倒的に多そうだから印象が足りないのかもしれんが。
今回の函館市の検討では新函館北斗駅での切り離し・併結が前提なようですが、切り離し・併結は秋田山形新幹線のノウハウがある盛岡や福島でやるか、あるいは新たに新青森でやることにして、新函館北斗ではやらないということも考えたら良いのかなと思います。これなら秋田山形新幹線と併結車の位置が異なってしまうという懸念は無くなりそうだと思うのですが・・・。今の段階でJR東を巻き込むのが難しいかもですがどうなんでしょう？
それが現状に一番近いですね。ミニを速達型・フルを途中駅停車型にすれば、運転手経費も無駄にならないかと。
盛岡以北についてはホーム長及び駅の有効長（実際に車両が入れる長さ）がフル規格10両を前提に作られているので、原則的に盛岡以北にフル規格10両以上の入線は不可能です併結を考えるならば盛岡以南で作業を行うしかないです
@@oavsikah なるほど、ということはホームドアと車両ドアの位置が合っていなくても乗降出来る駅しか、ミニ規格車両を停車させる事は出来ないのですね。
この調査結果私も見ましたが、気になった点は、車両を複電圧対応にさせて在来線乗り入れにすると書かれてた点でした。新幹線の25000Vと在来線の20000Vの両電圧対応の新幹線車両を開発するよりも、函館北斗函館間を25000Vに昇圧した方が安上がりになったりしないのかな？そうしないと札幌からの乗り入れ車両も複電圧対応じゃないと函館乗り入れできないし。昇圧化なら、札幌開業頃にはちょっと古くなってきた既存車両を短編成化するだけで間に合うとも思うのですが。何ならいさりび鉄道の区間の電圧も25000Vにしちゃえば、貨物のEH800も本州側で電圧切り替えするだけで良いし。
本州内からの函館までは新函館北斗での乗り換えはやむなしだと思う。今も需要のあるであろう札幌函館直通のみで良いのでは？新函館北斗が改修できて2面4線化して本州方面から対面で乗り換えできるようになればなお良いと思うが…料金を北海道新幹線と同形態で相当な値上げにならなければ最初はなぜ造ったというような意見が多いかもしれないが長い目でみれば造らないと将来的に北斗市のほうが発展していき函館市が他の道内都市のように今まで以上に衰退していってしまう気がします🤔
北杜は北斗の間違いですね。新函館北斗駅のホームは島式2線から島式3線までは増やせるみたいですよ。通過線扱いかもですが。
@@acebfg 失礼しました。訂正させていただきました。新函館北斗駅ですが3線というのが2面3線(札幌の地下鉄でいえば東西線の南郷7丁目駅のような感じ)で函館方面が中線に入れば東京方面からの乗り換えもダイヤが合えば対面になって楽かもですね。
@@mittyan1973 おそらく一番近い形は近いうちに行われる地下鉄南北線さっぽろ駅の島式と相対式のホームが2本で、そのホームの間が線路2本入る感じですかね。新函館北斗駅の場合は、本州側からの到着は相対式のようなホームを２つつけたような形になっていて、新幹線と在来線を乗り継ぎ易くしてますが、もう片方の島式ホームは本州に向けて発着するためと将来的に島式ホームの反対側を通過できるようにした感じですね。可能なら、札幌のみの編成は通過側に停車し、その他は相対式に入れるとかなのかなあ。
もともと長くない10両を分割するのは難しそうな気がしますが、現実的なのかな・・・？？？N700Sなら6+4とか出来そうですが、JR東の車両ではそんなの考慮してないでしょうし、運用効率の面でもJRが嫌がりそう併結の位置も問題だし、おそらく時短最優先となる東京～札幌便を長々と停車させて増解結なんて、JRが断固拒否でしょう盛岡より北の区間にミニ車両を走らせるには色々と工事が必要でしょうし、現実的にはフルの単独運行以外には無いのでは個人的にはミニ車両の単独運行が良いと思うんですけどね車体の断面積が小さい分だけ貨物列車への風圧が少ないはずなので、供用区間でもスピードを出しやすいはずだし、ミニ7両という輸送力も悪くないと思いますし
個人の妄想ですが、札幌〜旭川も三線軌条にして旭川〜札幌〜函館のミニ新幹線なんてどうでしょう？
私は東海道 中央 北陸中京 北陸 羽越 奥羽 常磐 上越 東北 山陽 山陰 中国横断 四国 四国横断 北海道南回り 北海道 九州横断 九州 東九州 西九州を暫定或いは完成片側（地方）1〜（都心）2車線化 ミニ高速道路化 盛土化 ミニ新幹線化 スーパー特急化 フリーゲージトレイン化 単線化です。😊
調査報告書を見ましたが、車両代を抑えるためにも25kvへの昇圧は必要だと思いました。そうすると約45億円の投資がかかり、200億を越えてきますね。あと、新函館北斗～函館の料金320円は、600円くらい取っても文句でないと思いますけどね（東京～上野で200円取っている事例ありますし）。受益者負担ということで。そうした場合、損益はどのくらい改善するのかなあ。
昇圧すると、733系函館ライナー車、12両が使えなくなりますので、H100形が必要になりますので、さらに費用は増えますよ。
@@todaysblog6690 なるほど、確かにそうですね。しかも、いさりび鉄道の負担になってしまいますね。いっそ、いさりび鉄道は、経営を引き継ぐときに733系の有償引き取りでなく、安価な気動車（があるのかわかりませんが）を別で確保してくるとか。新幹線乗入れが実現した場合に、はこだてライナーの存在は何となくオーバースペックなような気もするんですよね。いろんな車両を維持するというのは、業務省力化の支障になるでしょうし。
となると20kv/25kv両対応のミニ新幹線しか解決策はありませんねこっちはこっちで2種類の管理が面倒そうですが
@@around_hill さん北海道新幹線札幌開業時点で、保有している気動車は、大量のH100とキハ150を27両と、特急用キハ261だけですね。なので、安価な気動車は残っていませんね。それ以前に、道南いさりび鉄道の保有するキハ40の更新時期が来ます。9両をH100に更新となると23～25億円かかります。
E6系でも複電圧対応は主変圧器のマージンの範囲内での対応（20kv時は走行性能は落ちる）なので、昇圧は考えなくてもいいかと思う。
札幌函館が早くなれば、札幌から日帰りで函館行く人が増えそうですね!さらには旭川から函館も日帰り出来そうです
フルにするとして、３両編成って乗客があまり乗れない先頭車両を2両持ってくるのかな。なんか勿体ない気がする。当然、新函館北斗駅で分離する札幌側も1両先頭車両になるしね。車両買ってJRに貸すことも考えるとそこまで便は期待できないのかな。JRも三セクもいい形が望ましいがなかなかね。
勉強になりました。動画をアップしていただき、ありがとうございます。最近報道されました札幌旭川間や札幌千歳空港間の報道についての動画解説も心待ちにしております。よろしくお願い致します。
札幌駅から旭川駅までを高速化するＪＲ北海道の構想ですが、実現させるには最高速度を130km/Hを超える速度にしないと駄目なのですが、現行の法令では、非常ブレーキをかけた時の停止距離を600m以内としなければなりませんので130km/Hを超える速度は、出す事は、出来ません。130km/Hを超える速度を出すには、防護無線等を整備して迅速に列車防護を出来るようにして停止距離を600mを超えても良いという特認受ける必要が、有ります。また、自動車（大型自動車を除く）が通行する踏切は、第一種踏切のみで障害物検出装置を必ず設置しなければなりません。また、警報機の無い第４種踏切は、有っては駄目な様です。札幌駅から旭川駅までの高速化するには、線路設備に相当な投資が、必要となると思います。
やっぱり 函館に乗り入れないと駄目なんですね ミニ新幹線 か full編成 か どちらでも行けるんですね中々興味深い 調査だと思います！
想像より整備費は安価だったけど、東京～札幌間の運行時間を考えると函館北斗駅で、切り離し・連結はタイムロスなので現実的では無いかも・・・函館乗り入れは東京～函館3往復位？、札幌～函館10往復位で良いと思う。
九州新幹線の博多ー鹿児島と九州内のみのつばめの様な運航のをメインに考えても良いのでは？と思います。
札幌延伸＋函館開通に向けたプロモーション施策で市長の弟さん登板まで浮かびますね。この国で新しいことをはじめる突破口になるのは函館市から始まるかも。自分も応援したい
待ってました！！
動画と直接関係ありませんが、この動画が本当に楽しみで、何度も見ていたら、夢に鐡坊主さんが出てきました😂HBCに出演されたのも見ました！前に余市の斉藤町長や半田係長とコラボしたみたいに、大泉市長と対談してる動画も見てみたいです✨
新函館北斗～函館間ははこだてライナーの本数が無くなるのでメンテナンスが複雑な三線軌条でなくても新幹線・在来線の単線運用で問題ないような気がします。あと仙台以南から函館の需要があまり見込まれないのでスイッチバックしてまで併結する必要はないと思います。
新函館で併結も結構なんですが函館側の3両が遅れた場合、それを待つことによって大宮以南の上越や北陸まで影響しますよ？？
だって新幹線が札幌まで延伸したら函館に特急来なくなっちゃうんでしょ？だったらミニ新幹線化は絶対やったほうがいいと思う
東京方面もさることながら、札幌との直通も実際に運航されれば結構需要が上がる気はするけど。定時性を求められるビジネス用途以外でも、札幌の家族が函館名物を食べに行ってお父さんも一杯🍺やって日帰りで十分楽しめるわけで…
函館市の発展と函館新幹線の早期開通を望みます。
最大の課題の技術面はクリアできそうなので、是非、函館乗り入れを実現してほしいですね。北陸新幹線敦賀乗り換えでも然りですが、新幹線直通は、乗客にとって最大のメリットだと思います。それと、フル規格新幹線車輌の在来線走行、見たいですね。
最大の課題は北斗の猛反対だと思う。
7+3併結だと、3両の実績がないのもそうだけど、7両のうちの東京側も道内320km/h運転のためにアローライン形状にする必要があり、定員が減るのと車輌価格が大幅に上がりそうなのが非現実的ですねえ
「フル規格＋札幌函館直結のみ」が現実的かなぁ・・「乗り換え無し」は魅力だけど、分割して併合して・・は運用大変だし、スイッチバックは気持ち悪いし。
これで確実に対東京ではなく対札幌を基準で考えたほうがいいってことが確実になったんじゃないかなって思います。一番の障害は五稜郭となり冬季の三線分岐器の不転換というリスクを考えると、東京まで波及を起こしかねない東京直通案はリスクが多すぎると思います。もちろん雪の少ない道南ですから秋田新幹線レベルでも十分とは思えますが、本当にJR東日本レベルの管理ができるのか？（今年１月の架線破断やブレーキが利かないなどあるのでJR東日本レベルでも懐疑ですが…）リスクを最小限にする形で札幌行きのみを函館直通にして12番線ホームを東京行ホーム（退避用）13番ホームを札幌行きホームとして武雄温泉や伊勢中川のような対面乗り継ぎの充実に力を入れるほうが現実的だと思いますね。あと車両費ですがH5系が2015年生まれなので、耐用年数から考えてE5系H5系の廃車はあると思います。問題は、東京～札幌間5時間と仮定した上で1時間3本（多客時）と考えると札幌行きの1番電車が札幌駅到着時点で東京～札幌間の線路上に360㎞対応の車両が30本以上必要となるわけで…JR東日本のE5系で40編成以上。両社が新車建設費は出すでしょうが、せめて車両の信号システム代（ATCの受信機？）の地元負担は必須になると思います。またはH5系を騙し騙し使い続けるか。耐用年数切れギリギリのE5系（U40編成辺り）をJR北海道が買うという方法もありますね。
ともあれ函館直通なら東京から、函館～札幌が物凄く便利になるのでうれしい街づくりゲームなら、木古内を過ぎて国道227号過ぎたあたりから線路を曲げて木古内→函館→新函館北斗の函館スイッチバックに作り替えたいけどなぁ事業費考えると・・・そもそもの第二青函トンネルが函館の東側に抜けるパターンだと…いろいろ悩ましい
函館乗り入れを本気で実現させたいならば、東京函館の直通ではなく札幌函館を走らせ、東京からの新幹線と新函館北斗で対面乗り換えをさせるのが最も各方面に影響が少ないものになるかと思います。ただ、函館のためにわざわざ定員が減る7+3両を作るだろうか？ EJRがなんのために車種の統一化を図っているのかを考えていないと思います。EJRが首を縦に振れる状況を作らないことには絵に描いた餅にしかならないと思います。
車種をいたずらに増やすのは無駄なので１０両でいいです。
@@ゆう-x4h9rさんまさに私の指摘した「何のために車種統一をしているのか」という点ですね。交渉は相手があっての話ですから、相手が「よし、やろう」と言いやすい提案をするのもまた大切です。「自分たちはこう思うからこうやってくれ」だけでは交渉とは言いませんものね。
@@hassy841 さん本当は新千歳空港⇔札幌間に千歳新幹線もつくり札幌延伸区間につなげて乗り換えなしで函館へ行けるようにしてあげないと難しい
というか、何気にびっくりしたのが新函館北斗から函館までの予想輸送密度が4000前後であること。道庁はそんな路線を廃線にしようとしてるの、、、？
輸送密度4000前後なのは元々だった気が
北海道新幹線が函館まで乗り入れしてきたら、上下分離方式で鉄路は地元負担電車の運行はJR北海道が行うとの噂を聞きました。
この動画は「ニュース考察」ですが、旧暇坊主の流れではない、超力作ですね。
毎日の動画配信ですが、1本1本の労力が大変になっていると思います。
鐵坊主先生、どうか、ご健康に気をつけてお過ごしください。
無理があるようでしたら、たくみっく師匠のように減便してください。
個人的な感想ですが、函館乗り入れを行うパターンとして、札幌ー函館のみの乗り入れ一択が最も現実的だと思われます。その上で、
・東京ー札幌の新函館北斗ー札幌間は（ほぼ）ノンストップの速達型タイプ
・函館ー札幌は各駅停車タイプ
にすれば、東京札幌間の所要時間を増やすことなく効率的に運行できるため、JRからの同意を得られる確率が高くなると思われます。
札幌からしか直通しないなら、フルサイズにこだわる必要はないのでは？
函館～札幌はフル10両では輸送力過剰であり、ミニサイズ車両を別に用意した方が良いと思います。
わざわざ別規格で設計するより、共通化したほうがメンテナンス等もやりやすいし、何かあった時の車両の融通もきくのよね
@@cotadnow 山形・秋田新幹線からミニ車両を借りて来て、JR東にメンテ委託で良いんじゃね？
@@三男丑 賛成です。
E5系の後続車両は360km/hを実現するため、高価でしかも併結困難であり、道内専用車としてオーバースペック。
北海道内の札幌ー函館間の「ほくと」のみ在来線に入り、
ミニ新幹線車両(E8系改良H8系)を導入して、車両代も含めたコストダウンを図るべきでしょう。
@@tita6818同意します。思いきって両者の新幹線事業を統合するのも手ですね。速達東京便フル10両、各停道内函館便7両が輸送力的にバランスが
取れてます。
360km/hが併結非対応臭いことを踏まえると函館乗り入れは専ら函館札幌便メイン
東京直通便は東京発の最終と東京行きの始発1本ずつに、余力があれば新青森発着をもう1往復延ばしてあとは本州超速達便と道内各停便の北斗駅対面乗り換えが関の山かなぁ
ミニ新幹線（こまちと同様の7両編成程度）にして基本は函館-札幌の運用（正直道内の運用なんかフル規格では
過剰だと思うし）にして、朝夕中心に数往復を東京-函館の直通を走らせたらいいような気がします。
ただ、トンネルもないし、函館駅にしたって元々は北斗星の長大編成が乗り入れていたわけだし余裕はあるのかな？
@@takanishi7441 ミニ(H8系?)は目先の効率は良いし趣味的に面白くなるけど、整備面運用面はかなり効率悪くなりうるのでJR北が首を縦に振りたがらないと思います
函館札幌の需要も現在基準で見てこそそこまでですが、時間短縮が凄まじいので潜在需要は凄い高いはず
@@takanishi7441 道内完結便がフル10両で輸送力過剰だとしても車両を共通化した方が管理体制を車種によって別々にする必要がなく簡略化できるし、東北新幹線直通便とも共通運用できるので保有する編成数も減らせる可能性が高くメリットが多いのではないでしょうか？
現状北斗が11往復+バス多数ですから、札幌～函館間の需要は相当あるのですよね。
JR北海道も北斗をなくして、かつ直通を作れるメリットは大きいと思うのですが。
ミニの維持費を考えると、フルで走らせたほうがJR東から車両調達もしやすいので楽だと思います。
何より新千歳から2時間だと成田から4時間、福岡や関空からも人が誘導しやすくなるので
そちらの効果が大きいかと。
@takanishi7441ミニ規格７両よりも、フル規格６両の方がコスパが良さそうな気がします。
ありがとうございます！
フル規格乗入可なのは心強いと思います。
ミニのみだとJR北海道が2種類の車輛を持つことへの抵抗が予想されるので、ひとまず安心しました。
jr東日本が360km/h運転の際は併結運転を想定してない(騒音的に無理？)のを考えると併結は難があるような
最速種別は、併結しなそう。
併結しないのはなぜですか？ミニ新幹線の騒音問題とかですかね。
最速種別は札幌―東京。
現状速度は、盛岡までこまち併結、新函館北斗でスイッチバックして函館止まり。
北海道新幹線緩行は札幌―函館止まり。
みたいなダイヤ編成を予測。
@@acebfg 併結運転で320km以上出すと騒音問題をクリアできない＋増解結に時間取られる
この2つが大きな要因ですね
@@おがたおかだ 併結するとダメなんですね。今のE5もしくはH5+E6はクリアしてるんですかね？それともさらに併結したらダメというのですか？
時間の問題もあるでしょうけど、JR北海道がOKならよいのかなと。まあ、併結には拘らないですけどね。道内は札幌から函館間が乗り換えなしが良いと思うだけなので。
言い出しっぺの吉川大三氏の案では、五稜郭の直前のポイントまでで三線軌条は終了し、五稜郭駅構内～函館駅は単線並列となっていて、さらに費用が抑えられるようになっています。大人の事情で函館ライナーを廃止する前提の試算はできないので、こうなったのではと思っています。また、函館駅の3番ホームを潰して、新幹線用の１～２番ホームを広げるのもアリかなと思います。
東京直通は対札幌で可能な限り高速化したい&大宮以南の混雑が限界に近いJR東的に負担が大きいですね
よく理解できました。わかり易いご説明ありがとうございました。
相手のあることでもあり、持続的かどうかに関しては懸念点もありますが、少なくとも建設費は工面できない額では無いでしょう。
本来調整役を期待される道庁が鉄道に対して後ろ向きな中で、奮闘する市長を応援したいです（市民ではないのでふるさと納税で）。
東京から函館の乗り入れは始発と終電の1、2本にして他は全て函館から札幌の便にするのがいい気がする
函館発から東京行き、東京発から函館行きに対面乗り換えできる配線に、新函館北斗駅のホームをできると、乗り換え負担を軽減できるかも。
平面乗り換えの列車連絡待ち合わせを新函館北斗駅でするのであれば、2面4線化+新八雲駅方への両渡り線が要りますが。
新八雲、札幌方面
↑↑↑━━↓↓↓ ↑↑↑━━↓↓↓
東京発┃┃函館行 函館発┃┃東京行
(新千歳空港から札幌回りの函館来訪の方が多くなって、過剰設備になるかな？^^;)
(木古内から新八雲まで乗る人は、直通列車なしの階段昇降を強いられるだろうが)
…あ、函館発着を中線ホームにして、どっちの扉を開けても乗降できるようにしたら、設備が簡略化できるんじゃね？
比べること自体がおかしいかもしれませんが、2日前の信越線高速化に比べこの費用なら「あり」なのではないかと思います。
信越線高速化はどの案もネック過ぎるデメリットあって噛み合わなかったよね
JR北海道が望むのは中止だ 想像しても美しい風景は夢だ
@@Kazudon_8500あれって、高速化自体にはやる気はなくて、「新幹線建設したくないよ」っていう意思を示すものなのかな‥‥と邪推したりして。
@@面白くない人
そういやあれフル規格新幹線造るのは想定してなかったな
@@Kazudon_8500 もしそうなら羽越新幹線実現は絶望的かな‥‥。あれって大阪に繋がって初めて効果があるような路線だし。
秋田には秋田新幹線があるし、酒田・鶴岡は新庄から陸羽西線をミニ新幹線化した方が安いだろうし。
将来的に函館駅には、普通列車さえも来なくなる可能性があったようですから、朗報だと思いますね。。ただ、最近は資材や人件費の値上げで建設費が高騰していますから、今試算してもそれを上回る額になるかもしれませんね。
ぶっちゃけ3倍の500億でも元が取れるので。。。
ジリ貧の北海道にこれだけ回収率高い公共事業は今後出てこないでしょう。
この数字なら着工だけでもしたほうがいいです。
18:50 や 19:50 を見て「あれっ？」と思ったのですが、どうやら、
①(前者)単純に札幌延伸することで、道南からは首都圏よりも圧倒的に札幌の方にアクセスしやすくなってしまうので、道南〜関東の流動が減る(ケース0)。札幌と直通するとさらにその傾向が顕著になり(ケース1)、東京との直通列車の存在で緩和される(ケース2, 3)。
②(後者)本来札幌に振り分けられる新幹線の便を函館に振り分けてしまうと、市場規模が札幌≫函館なので青函区間の利用者が減ってしまう(ケース2)。分割/併合運転で首都圏から札幌への本数を確保すれば緩和される(ケース3)。(※ケース1は前者と同様。)
であるようですね。これはあくまで推測ですが、非常に興味深いです。
これらのことも関連して、報告書p199などからは「函館に新幹線を直通させると東北新幹線の利用者がわずかに減ってしまう」という可能性が示唆されるので、JR東日本はあまり良い顔をしないかもしれませんね…….
北関東からの乗客が増える以上に、道南－東北方面の移動者が減るという試算なのですね。熊本のように産業を誘致できると大きく変わるかもしれないですね。
道南〜関東が減るのは、札幌まで便利になると千歳空港経由の客が増える事を想定しているかと。
@@qzp01467 そういう試算もされているんですね。北関東→道南なら羽田行かずに新幹線使う人も結構いるから増えると思っていたんですが、函館周辺から千歳が近くなると、青函トンネルで南下した人が千歳に行ってしまう例が増えるということなんですね。確かに昔より航空運賃下がってますものね。
札幌市民からすると函館に1時間でしかも乗り換えもなしで行けるとなると旅行の幅も広がるし是非やってほしい
札幌行きと函館行きの併結は少し厳しい
12番線を札幌から来た函館行きの専用ホームにして、東京から来た札幌行きの列車と対面接続させるのが1番いいと思うけどなぁ
まあ平面交差する形にはなるけど、そこまで本数多くないから大丈夫だと思うし
7+3編成で全く書かれてないが、そういう編成がない以上、開発費用も必要になりそうだ。 リニアの計画でもあったが最短距離接続が基本なので合体分離はないと思う。
どちらにしても函館サイドの意見なのであまり通らないと思う。
新函館北斗を拡張して中線を使って対面乗り換えできれば東京直通が朝晩限定でもいいような気がします。
東京から新函館北斗で下車して対面の札幌から来た函館行に乗り換えるパターンでも結構便利なのでは。
無理に東京直通を日中にも要望すると頓挫しそうな気がする。
先日、キュンパスで35年ぶりに青森に行きました。当時は青函トンネル開通した年の夏だったのですが、今回再訪してみて人の少なさに唖然としました。新青森に向かう人数は相当あったので、新幹線が開通しても、その駅か隣かで全然違うんだなと実感した次第。函館のためにも応援したいですね。
素晴らしい考察された動画に
敬意を表します😮
JRからだと併結7+3だと難しいかと思います、現状でも車両統一を進めていますし一番受け入れられやすいのはフル10両のみだと思います
ただその場合に札幌～函館便はともかく、函館～東京便を果たして何本運転できるのか難しい所かと…JRからしたら札幌～東京便を優先したいでしょうし
始発最終でなら函館～東京便を設定できかるかもしれませんが、日中は調整が難しい所かと思います
リニアは予想していたが、各地で新幹線が次々と延伸し、函館では在来線へ乗り入れ検討まで始まるとは学生の時思いもしなかったな
よく見たら札幌は日本を代表する大都市の一角なのよね
フル規格で乗り入れがJRに一番迷惑にならない方法ですかな。
新たに車両を製造するコストがかからないですし。
でもフル規格10両分の需要って、今の北斗の何本分なんだろう😅赤字予想なのも当然か
@@kato-takehito 北斗が240 はやて10両で814。。。
損益分岐を乗車率30％ぐらいで設定すれば、まぁ何とかなるんじゃないですかね。
藤城支線はもう廃線で活用しないということで工事が進むんでしょうか
貨物専用線で経営分離するのであれば使えそうですが
新函館北斗（七飯）－長万部間を貨物専用線にするのであれば、上り下りとも藤城回りにするか新函館北斗回りにするかのどちらかだと思います
すなわち藤城回りを廃止するか、藤城回りは残して新函館北斗－大沼間を廃止するか
自分の予想では
１．長万部～新函館北斗が貨物線施設保有第３セクターになる
２．出来るだけ設備を減らしてコスト削減する
３．砂川回り・藤城回りを廃線にして、森に機関区を作りプッシュプルにする
４．しかし、函館乗り入れで本線側に新幹線車両が来る
５．新幹線は本線・貨物は藤城回りにして、藤城回り廃止撤回・仁山回りを廃止
藤城支線は、複線の下り線の自動閉塞ですので上り列車の逆走は、出来ません。
これが、砂川支線との大きな違いです。
もし、藤城支線に上り列車を通そうとするなら自動閉塞（特殊）に変更するか特殊自動閉塞（軌道回路方式）等に変更する必要が、有ります。
在札民放局ニュース出演に引き続き動画制作お疲れ様です。
大泉氏は調査までが選挙公約とはいえ、ほぼ予想されていた通り建設可能性を探ると表明しましたね。
JR各社だけでなく各省庁幹部や有力国会議員などとの接触を精力的に行っている動きからして、既存制度の活用に加えて現在は存在しないスキームの新たな設定要望も念頭に入れた上で費用面の問題をクリアしにかかるつもりかと感じます。
消極的な姿勢を崩していない道や地元経済界をこれで動かそうとしているのか？という気もします。
難題なのは誰が見ても明らかですが、大泉氏がどんな秘策を持っているのか、今後の動きも注視したいものです。
函館市の財源でやるのであれば賛成ですが、函館－新函館北斗間は新幹線直通列車が走るとしてもあくまで並行在来縁であり、財源が国費頼りであれば道外の納税者として反対せざるを得ません
北海道新幹線札幌延伸に多額の国費を投入しており、並行在来線にも国費を、というのはいかがなものか
@@くんやお-h9m
そのあたりも踏まえて全国向けに理解を求める意見広告を市として打つ可能性もあるかも知れません。
@@くんやお-h9m
その手の意見に対しては、全国向けの意見広告を打つなどの対策も考える可能性はありそうに思えます（実際にやるかどうかは別として）。
@@chacha6263 青森から鹿児島まで、並行在来線は沿線自治体の負担で運営しています
北海道だけ、函館だけ特別扱いを求めて賛同が得られるかどうか
だからといって全国の並行在来線を国費で支援するにも財源がありませんし、今度は新幹線が通らない地域が反発します
そう簡単に解決できる問題ではないです
@@くんやお-h9mなるほど、そういう視点もあるのですね。私は、鐡坊主さんのいわれた、既存の制度を使う方法であれば、問題ないと思います。逆に並行在来線だけ差別するのはおかしいかと。あくまで私の意見ですが。
ととも面白い解説・考察、ありがとうございます。
1つ思いましたのが函館駅と五稜郭駅間は標準軌道と狭軌の1本ずつで大丈夫ではないでしょうか？函館駅まで貨物列車は来ませんし、建設費や管理費用も押さえられる気がします。
道民として、北海道新幹線の函館駅乗り入れは大賛成ですが、今回の動画で乗り入れのメリット、デメリット、収支等がとても理解出来ました。今後の動きを注視したいです。
19:12 最も現実的と考えられるケース1で新函館北斗〜札幌の輸送密度が新青森〜新函館北斗を約2000程度上回るのは、函館〜札幌の直通新幹線の設定にプラスの材料になりますね。
今後の進展にも注目ですね！
JR北海道・東日本が新幹線函館乗り入れに関して、どのような見解を持っているのかは現時点では分かりかねますが、以下の3つの理由から札幌直通便のみフル規格10両で乗り入れるのが、最も現実的であるように感じました。
(1) 7+3両の併結では、分割併合の問題のみならず、定員が減ってしまったり、車両運用が複雑になったりする問題も生じる。東北新幹線系統は、E5系とALFA-Xベースの新型車両で統一させたいはず。
(2)函館〜東京直通便を設定してしまうと、10両編成ならその分札幌〜東京直通便が減ってしまう。7+3両でも、座席数が減少して輸送人員が減少してしまう。新幹線札幌延伸によって経営自立を図りたいJR北海道にとっては、承服しかねる話なのでは？
(3)ミニ新幹線車両だと、盛岡以北でホームドアの位置がズレるため、運行や旅客案内上煩雑になってしまう。
なお、札幌〜函館間直通便は8往復と試算されていましたが、個人的には10往復前後設定されてもおかしくないと感じました。現状、特急北斗は始発駅18時台発が最終です。しかし、札幌〜新函館北斗間は新幹線で1時間前後と試算されているため、新幹線の運行可能時間と照らし合わせると、札幌・函館両駅を22時台に出発する便までは設定可能です。所要時間が大幅に短縮され、乗客もある程度増加することを考慮すれば、札幌〜函館直通便は想定よりも若干多く設定される可能性があるのではないかと感じました。
また、東京〜函館直通便は、基本的には設定が難しいとは思いますが、朝一の東京行(現はやぶさ10号)と深夜の函館行(現はやぶさ43号)の計1往復に限定すれば、設定が可能かも知れません。
10両編成だと、函館直通には座席を持て余すことになるでしょう。しかし、7+3両やミニ新幹線車両といった異なる車種が入り乱れるよりも、同一車種で統一されることの方が、JRとしては重要なことであるように思われます。それは、北陸・上越系統がE7系列で、東北系統がE5系列(今は一部E2系も残っていますが)で統一されていることからも明らかです。札幌〜函館間が10両編成で輸送力過剰なら、敦賀開業前の北陸新幹線つるぎ(金沢〜富山間)のように、一部車両のみ開放すれば済む話です。
もしもこれが成功すれば、新幹線と在来線の直通事例として、今後の新幹線計画にも大きな影響を及ぼすはずです。西九州新幹線(武雄温泉〜新鳥栖間)や北陸新幹線(敦賀〜新大阪間)などによって新幹線計画全体が停滞している中、函館直通計画が何らかの突破口になってくれることを期待したいです。
素晴らしい考察と思います。付け加えるとすると、東京方面に対して対面乗り換えを出来ると良いかと思いました。
東京発札幌行きの下りが北斗駅に停車するとき、対面に、札幌発函館行き上り列車がいると良いかと。後者の北斗駅での所要時間が3-4分増えてしまいますが、東京方面からの利便性をなんとか確保できれば。
札幌から東京の上りでは、函館発札幌行きの直通列車は、札幌発東京行きの優等列車が北斗駅に停まる直前に、上り線ホームに停車。函館からの客はホーム上で３分まてば東京行きの速達列車がくる。
JR北海道に対しては、札幌函館間の輸送量が増えるので増収になるので、便宜を図ってくれやすいと思うので。JR東日本の協力を得るのは、簡単ではない気がします。
別で3、6両編成の車両やミニ車両を用意すると車両の運用コストが増えてJR北海道の経営を圧迫しかねないから、フル規格10両編成で在来線に直接乗り入れするケースしかJRはOKしないだろうな。今は10両編成だと過剰に思えるかもしれないけど、4時間から1時間になるのは凄まじい時短効果だから絶対に新たな新幹線需要が生まれるから大丈夫だと思う。最悪、敦賀延伸までのつるぎみたいに一部閉め切りにすればいいし。
11:50 用地買収をほとんど気にしなくていい点は好都合。但し、運行システムの初期費用はもとより、メンテナンス等に懸念材料。
三線軌条ではなく単線並列が現実的ではないかなと
あと大事なのは函館駅に新幹線を乗り入れることだけだと函館から札幌に人もモノも吸い取られる
大泉市長がやるべきことは函館に産業を誘致したり集積させることでは
ただ、今のままだと
新函館北斗駅が別の自治体にある以上
函館市街地は堕ちていくだけ。
函館には他に代え難い
観光資源があります。
景気に左右されるので難しいですが
新幹線誘致はチャンスに見えます。
産業が誘致できればよいのですが
やり方を誤ると環境問題などで
観光資源を失う危険もあり難しいところですね。
>大泉市長がやるべきことは函館に産業を誘致したり集積させることでは
当然それもやる。
まずは東京方面よりは札幌への直通運電に主眼を置いて計画を立てるのがいいかなと。札幌まで1時間半ぐらいと想定される所要時間ですと札幌方面のアクセス向上が1番メリット大きいでしょう。東京方面への併結はダイヤや車両の問題もあるので乗り換えでの接続もやむなしで。あとは函館をいかに北海道（札幌）観光で「立ち寄り」してもらうかででしょうね。新幹線だけではなく空港や市内交通の改良を合わせて行う事が重要で、函館市で進むLRT整備計画を空港まで延伸して接続、低床式車両で運行すれば荷物の多い旅客も取り込めるのではないかと。また函館空港は3000mある立派な空港ですし、過密する新千歳ではなく函館から北海道に出入りする流れやチャーター便を受け入れて「北海道のもう一つの玄関口」とすれば立ち寄りだけでなく滞在も期待できるのでトータルで考えると大きなメリットを生み出せるかもしれません。
鐡坊主先生の動画を何年も見ていて、つい気になってこの間新幹線で函館まで行きました。その印象はこうです。
・函館駅乗り換えはさほど苦じゃない（下りこそ対面接続すべきだったとは思う）
・はこだてライナーの乗車時間も長くない（神奈川県の自宅から東京駅まで片道1時間からすれば滅茶苦茶近い）
・はこだてライナーの途中の乗り降りが恐ろしく少ない。五稜郭でさえ一人しか降りてなかった。これじゃ全線開通時に廃線危機が起きるのも無理はないと思う
ただそれ以上に深刻に思ったのは函館駅の空洞化でした。
駅前ロータリーには真新しいビジネスホテルが沢山あり土産物屋もいっぱいあります。裏を返せば、旅行者のための拠点ではあっても地元市民の買い物や働く場がほぼないこと。デパートの跡地がそのまま野ざらしだったのも痛々しかった。私の宿は松風町でしたが、そこまで数分歩いたらまわりは駐車場だらけ。Google地図によると10年前まではここもアーケード屋根が続いており店舗群がずっとひしめきあっていたが、閉店と老朽化で全部潰れて更地になった。「駅前中心街が小さくなっている」というわけです。
そもそも函館駅は青函連絡船が廃止された時点で機能を失ったわけですが、このまま北斗廃止では完全に死ぬかもしれない。こうした実情が、大きな税金を使ってでも函館駅に新幹線を引っ張るんだという意思とそれを支持する有権者、市民の世論につながったんじゃないかと思ったんですよね。
正直それまで、私は「1市のためだけに中心駅に新幹線を引っ張るなんて」という考えがあったのは事実です。これがアリなら、手前の青森市も、その先の八戸市も、全国の膨大な「新駅に新幹線を持っていかれた地方都市」がおらが中心街に新幹線を引っ張れとなるんじゃないかと。けど函館にしかない地域の実情があるというのは痛感しました。地方都市とはいえ、人口20万都市です。それであの函館駅前の感じだと、廃駅も現実味じゃないかなと。そしたら街はもっと悲惨になりますよ。
新幹線、作りましょう！伸ばしましょう！
ミニではなく、10両編成フル規格の乗り入れが一番望ましいかと思います。
そして札幌～函館便のみ函館駅に乗り入れる形が良いかと…
東京便に関してはスイッチバックが必要であり、いろいろ調整が必要なため、
新函館～函館のはこだてライナーを維持して接続するという形が合理的かと思います。
函館ライナーを維持しなくても函館行きの下りと接続する方法はいかがでしょう？
@@zeronull3930 はこだてライナーは新幹線連絡だけでなく地域輸送の役割も兼ねてますし、東京から来た列車と札幌から来た列車のどちらかに大幅な遅れが発生すると接続列車が待たされてその列車の折り返し運用にまで遅れが拡大するか、待たずに先に発車して遅延してきた列車の接続が30分以上ないなんてこともあり得ますから、直通ならともかく東北新幹線～札幌の便と札幌～函館便の逆方向の接続はやめた方がいいと思います。
フル10両が運用的には一番合理的ですが、その輸送力は多客期の北斗の編成でも遠く及びませんから、走るほどに赤字を生む事になると。
まあ、今の北海道新幹線がその運用合理主義で大赤字を垂れ流しているわけですが😂
札幌ー函館の単独運行が一番現実的なのではないでしょうか？東京からの7両+3両は構造的にも難しいですし、東日本も難色を示すと思います。
ほんと？って思うくらいお手頃価格ですね。
JR側で新規の技術開発が必要ない、フル規格で函館〜札幌を中心に数本東京〜函館を設定するぐらいが限界かな。ミニ10両や併結3両は車両開発費も必要なのでコスト的にも無理でしょう。
仮に自治体が費用を工面できるとしても、JR北海道とJR東日本が話に乗ってくれるかが最大の難関な気がしますね。JRとしてはあえて投資するほどのメリットがあるとは思えないので。
比較の前提パターン設定に疑問があるんですが、東京行きの分割併合をどうしてもやらないといけないのかと思いました。
北斗代替の道内便を作るなら、どのみちお守りは函館車両基地でしょうから、フルの７両で
新函館北斗ー（新幹線ホーム内乗継シャトル）ー函館ー（北斗）ー札幌ー（北斗）ー函館ー（新幹線ホーム内乗継シャトル）ー新函館北斗
で運用し、東京ー札幌便を新函館北斗でほぼ同時間にすれ違うようにすれば効率よいと思いました。
方向幕チューンの「函館連絡」でも効くと思います。
接続列車を並べて待機させておけなくても、時間差の同一ホーム乗換にすれば十分なサービスだと思います。
なんだったら新函館北斗の上下ホーム転線させてもいいのではないでしょうか。
車種が１種で編成長の違いだけになるので取扱が簡単ですし、３両分割が最適両数なら上下２便受けて７両は悪くないと思うのですが。
フル規格６両ならば、ミニ規格７両と同等になり、併結も可能になるかと。
@@montoku77 前コメント時に頭から抜けていたのですが、E5・H5のユニット構成が３＋２＋２＋３であるという指摘が他の方のコメントにありました。フルの中抜き３＋３が一番手っ取り早いんですよね。
ご指摘の他新在直通系統ミニ7連との親和性もそうですし、現行北斗が基本在来線5連であることも気になっています、
併結はMT比の問題もありますが、現行設備も包含したポテンシャルを見ればフル６ですね！
これは良い案ですね。
リクエストですが札幌～旭川高速化60分運転計画の特集もして欲しいです
JR視点で考えると、新青森駅が10両ホームなのもあり、函館市のために7+3は断固拒否でしょう。そうなると函館市民が座ったまま東京駅に行けるのは、フル10両そのまま乗り入れ案しかないです。
実質的には函館駅のガーラ湯沢化ということになります。
札幌ー新函館北斗ー函館、折り返し函館ー新函館北斗ー東京という運用が組めればいいですが、札幌東京直通が減ってしまうので札幌需要を当て込んでいるJRはあまり積極的にはならないでしょう。
フル10両案では札幌は100%直通、東京は始発最終以外は新函館北斗対面乗換になりそうです。
@@user-ve5rr9bl4i
現行ダイヤで木古内、奥津軽いまべつに停車するはやぶさは函館発着にしそうですかね
こまち号併結を札幌行にしない方針なら、札幌行の直前にこまち号併結函館行を走らせて、札幌以外の客を吸い取ってしまうのはありでしょう。
函館－新函館北斗－盛岡間をミニ7両で運行し盛岡でフル10両に連結する形もありかな
途中停車駅を新青森だけにすればホームドア改修も新青森駅だけで済む
新青森が10両ホームなら、7+3は断固拒否ってなんでなん？
JR北海道目線なら、青森から函館間の需要取り込みしたらいいんじゃないのかね？青森の人は函館によく行くし。直通できるならなおよし。
札幌函館間の直通だけでもかなり便利になる。新千歳空港に降りた観光客が札幌経由で函館まで早く行けるだけでも大きな需要があると思います。
これだけ建設費用安いならふるさと納税だけで賄えそう。根室で176億稼げるなら函館の資源を最大限に活かせば100億くらいふるさと納税だけで賄えそうな気がする。それを何年か続ければお釣りが出るくらい稼げるかも
まずはGLAYに声をかけて・・・
予算の中には入っていないであろう重要な『課題、懸念点』としては、北国ならではの【雪対策】コストでしょうか。
北海道なので、在来線区間でも雪対策は当然なされているとは思いますが、新幹線用の場合そのレベルやクオリティは1～2ランク上のものが求められます。
木古内駅にもあるエアジェット式除雪装置や、秋田・山形新幹線でも使用されている「台車融雪装置」、新幹線(標準軌)および３線軌条に合わせた除排雪車両(モーターカーラッセル、ブラシ式除雪車)も含め、施設や保守車両の新規配備(または増備)に伴う維持管理費はかなりの高額が予想されます。函館駅の新幹線車両融雪設備なども新設でしょうかね。
函館駅はホーム長の短い1,2番線発着ではなく3,4番線発着にすれば良いのかなあと思いました。特急がすべてなくなるので残りは5,6,7,8番線で充分まわせるでしょう。現1,2番線は廃止して新幹線の待機する場所にすればよいのかなと。
基本的には札幌方面への直通にして各駅停車の役割を持たせる、早朝深夜だけ東京直通便を作るが良いと思います。朝6時ころ函館発東京行き,最終20時頃東京発函館行(どちらも時間の兼ね合いで札幌にはいけない便だけ函館直通にする)
で、函館札幌直通便は10両もいらないし、360km/hのスペックも必要ない。260～300km/hくらいに抑え、5～6両程度にしてコストを少しでも抑えその代わりに高頻度にする。
五稜郭もホーム長は6両におさえられる。函館は10両対応。(東京直通便は五稜郭通過。昔のスーパー白鳥も五稜郭はほぼ通過していた)
東京からの速達は新函館の駅をなんとかして対面乗換ができるようにして「札幌・函館行」として、函館からは札幌までの道内完結各停種別。
少なくとも函館から東京直通は欲張りすぎでしょう。
言い方悪いけど、北斗の代替ができるだけ有難いと思った方がいい。
E5・H5系は1～3号車＋4・5車＋6・7号車＋8～10号車の4ユニットになっているから、分割するなら4～7号車を抜いた6両編成が最低必要な気がするから、分割3両編成はJR北海道と東の両方が改造か新設計車両を新しく製造して貰うのでしょうね。
現在、盛岡以北の上下線乗車率ってどの位なんだろ？
あとはJR東日本およびJR北海道の協力がどこまで得られるかという問題な気がします。
北斗～函館の架線電圧は2000Vなのか25000Vなのか?どちらの前提でコスト計算しているのか。乗り入れ車両にも影響します
現実的に考えれば分割併合は無しで、大半は函館～札幌の列車、朝晩に東京～函館が運転される感じ
もし分割併合するなら、両方とも連結対応するよりは山形・秋田新幹線の連結方向を変える方が良さそう
多層建てにする必要はあるのかな。
運用の固定、座席数の減少、分割併合作業の発生とデメリットが多いような。
東京-札幌の所要時間や東京側の融通の効き辛さ、道内需要を考えると、札幌発の殆どの便が東京行きになるとは考えにくい。
フル10両で東京-札幌の通し運転と東京-函館・函館-札幌の区間運転を交互に運転させるやり方が現実的ではないでしょうか。
まずは札幌-函館を主目的にした新幹線を作り、ゆくゆくは本土乗り入れを目指すというのが妥当じゃないですかね
新設計の車両を作る必要がある乗り入れをいきなり目指すのはめちゃくちゃハードル高いよ
本土って、北海道も本土ですけどね。苦笑 いつから植民地になったんだ？
新設計って３両と7両とミニ新幹線の7両の併結ならフル側が併結できる連結器が前後あればいいのではなく？
@@acebfg それを普通は新設計というのです。
三連結なんてしたら座席数も大幅に減ってJR東にはいいことなし
騒音問題の計測もやりなおし
ただでさえ360キロ運転を目指してるのに、より難しくなるようなこともするはずなし
これは是非実現してほしいですね
やっぱ乗り換えなしで函館までいけるのは大きい
7:00
そもそも論として、ALFA-Xベースの北海道直通列車が現時点でミニ新幹線との併合を想定しているのかはかなり疑問。
Fastechの時とは異なりミニ新幹線用の試験車は登場予定なく、またALFA-X自体にも分割併合装置は備えられていない。
（仮に併合時は320km/h以下で走る前提であったとしても、併合試験を全く実施しないのは違和感）
また、札幌便はこれまで以上に速達性が求められることも考えると、必然的に対北東北の列車とは別にする必要が出てくるばかりか併合によって360km/hを出せなければ意味がない訳で、そこまで加味すると、
札幌行：併合なし
新青森行：こまち併合
となるのではないか？
この推測だと、東北系統のフル規格編成を統一出来ないデメリットがあるものの、未だに僅かながらE2系が残りE5系に統一出来ていない現状を鑑みればそんなことは些末なことのように思う。。。
GWなど繁忙期は3両では少ないですね。（以前GWに乗った新函館北斗から東京行きは満席だった）
函館から新函館北斗まで立席特急券で、その先を指定券みたいな買い方できるのかな？
運転区間が短いので第三軌条で生じるポイント保守等のデメリットも比較的クリアしやすいので実現性は高い
運行に関してはあまり東京函館間にこだわらず基本的に札幌函館間の都市間輸送をベースとすればJR各社も受け入れやすいのでは？
函館市にとって恋焦がれる新幹線ですが、この事例が全国に与える影響はどうでしょう
例えば将来のリニアで同じ趣旨の提案をしやすくなる、そんな前例になるかもしれませんね
坊主殿お疲れ様です。本州側と函館の直通は障害多くて無いかな。札幌方面との直通は魅力あるかな。新千歳、旭川まで直通もH8
系で狙いたいですね。高速バスとの時間差も多く鉄道輸送として札幌ー函館新幹線は相当魅力的ですが、ストロー現象を無視していいのでしょうか。
便利になればビジネスでは函館支店は札幌にある北海道支店に統合され、観光客はリゾート地ニセコや札幌に流れていくのでは。
函館朝市も新幹線で来れる時間に営業時間をシフトしますよ。函館は得る物と失う物どちらが多いのだろうか。
地元民(旧･江差線沿線民)です｡ミニでないミニ新幹線楽しみです✨
最終と始発だけは、直通しやすいですね。
夜の下り：夜の1920 東京発の最終列車「はやぶさ 43号 」が新函館北斗駅に23:29に到着するので、これが函館直通にできる。
夜の上り：夜1840北斗発(1800函館発相当)が、2304東京着。50分遅らせれば、1850函館駅発、2354東京着にできます。
朝の下り：朝イチの「はやぶさ201号」は0632東京駅発、北斗駅に10:53、函館なら1100ごろ。
朝の上り：朝イチの「はやぶさ210号」も新函館北斗駅 6:39発なので、函館発06:00に。11:28に東京駅に到着します。
航空機との比較では
・夜の下り：飛行機が1735羽田発 1855函館空港着なので、これは「格段に便利になる」と言えるかと。
・夜の上り：1930函館空港発の羽田便がライバルですが、出発時間だけなら「1850函館駅発」の方が便利でしょう。
・朝の下り：0830函館空港着の羽田便が圧倒的に有利ですね。
・朝の上り：0910函館空港発で1040に羽田なので、空港内の移動と東京駅までの移動を考えると、「11:28に東京駅」と同じ（朝寝坊はできる）。
もちろん航空ダイヤはいじってくるでしょうけど、参考まで。。
東京23時54分着だと、東海道線最終列車と同時刻になるので、難しいと思う
上越北陸のスジとも照らし合わせて、23時36分着が妥協線。
@@じゃんつばめ ありがとうございます。おっしゃることはごもっともと思います。
東海道新幹線の最終のイメージでかきましたが、埼玉や都心のかた、京浜東北線沿線の方をのぞくと、30分前が良いでしょうね、、、
個人的に、東海道線が間に合わないときに、京浜東北線の最終を時々使うもので、、。
個人的には札幌〜函館をメインにして、一部東京直通くらいが適当な気がします
（東京発札幌行と札幌発函館行を対面乗り換えにする）
分割併合で使う3両編成の新幹線、その定員の少なさ（客室は実質1.5両分？）は如何ともしがたいですね。
北海道新幹線の10両編成は輸送力過剰なのではという動画を別のところで見ました。
一方、東北新幹線区間では仙台以南は利用者も多いので、たとえば8両編成にして仙台か盛岡までは2編成併結の16両で運行、
以北は8両でも十分なのでは？などとも感じます。8両なら函館発着でも十分な輸送力がありますし。
とはいえ、青函トンネルの共用問題もあり、本数も増やせそうにないでしょうね。
函館6:00発東京ゆき上りと函館23:45着下りのみ直通であとは東京～札幌直通と札幌～函館のをそれぞれ1時間に1本ずつ(昼間一部は札幌～函館直通は運行せず新函館北斗～函館で東京～札幌列車と接続の運行)パターンがいいと思います。ソレが一番運行に支障がないです。
東京への直通もさる事ながら、先日発表の札幌旭川の高速化構想と絡められたら、と思います。函館札幌＆札幌旭川それぞれの事業(時短効果での需要拡大等)に留まらず、函館新小樽⇄岩見沢旭川間(函館旭川、新小樽旭川とか)での新しい需要創造が期待出来ます。函館視点の事業に留まらないので、道庁やJR北海道、沿線自治体ものって来易いのでは？難点はミニ新幹線になっちゃう可能性大ですが…。
運行形態の各ケースの中に 函館－新函 のシャトル運行が無いのは意外でした。
報告書では どのケースでも現行の はこだてライナー は残すようですね。
個人的にはフルのみで分割併合しない 「ケース1.5」 くらいが現実的だと思いますが、東京方面との往来は引き続き在来線でどうぞ、というのも何だか勿体ない気がします。 同じ乗り換えなら 新幹線から新幹線 の方が楽でしょうし、どの方面へも 函館駅からは新幹線（の車両）であれば明快で利用者にもやさしい。
というわけでシャトル便ですが、もし設定するのならこれはこれで２面３線の新函のホームや単線の容量が問題になるのかな？ 格安とも言える事業ですから贅沢なことは言えないですかね。
「運行形態の各ケースの中に 函館－新函 のシャトル運行が無いのは意外でした。」同じことを思いました。すこしやっても良い気がします。あとは、札幌--函館--北斗--函館--札幌てきなジグザグもありでしょうね（他の方も述べておられます）
いずれにせよ、いさりび鉄道が継承するのだと思うのですが、この線区のためだけに「はこだてライナー」の車両を残すのでしょうか？H100系に統一する方が良い気がします。そうすればこのローカル第３セクターは電化設備の負担をしなくてすみ（全体はJR貨物と併用区間分だけこの「函館新幹線」が負担する）、かつ、交流電車という高価な装備が不要になると思います。
フル規格車両が走る線路に
踏み切りが気になる
普通に考えたら安すぎるけどホーム以外は建築限界に接触しないなら納得できる金額
それでももう少しかかりそうな気がするけど
車両費用の負担分の上乗せが必要でしょう。
やはりミニ新幹線乗入は現実的に厳しいと思います。(車両面、ホームドア位置などの設備面) フル規格をそのまま直通させるのが一番簡単ですが、収支や需要予測の面からどこまで国やJRが動いてくれるか気になります。
調査報告書を読んできましたが、130km/h程度であれば跨線橋含め建築限界については問題無さそうでしたね。一方で車両が対抗線路側へ約400mmも近付く事による車両間隔の関係で、一部外側へ線路移設を要するようなことが書かれており、この場合における周辺設備と合わせた工事難易度が気になる所です。
また、架線電圧・保安装置を在来線準拠（20kV、ATS）とする事をメインとして考えられていましたが、E5/H5系にこの改造を行う事をJR2社は良しとしないでしょう。かと言って運用上全く問題を生じないE6系を導入する事は、保守の観点からJR北海道は渋い顔をするでしょうし、難しいところと考えます。
しかし、新幹線はATC/在来線はATSを用いるとすると、それぞれの走行時に保安装置の切替を行わなければならず信号装置が複雑になる（福島や盛岡、木古内、新中小国（信）などの駅構内に限ったものの比ではない）事、ATCに統一した場合には、在来線（特に貨物）が上下線で保安装置が異なる事になり、それもそれで現実的ではないという問題を抱えます。
結局、落とし所としては現行のライナー方式としつつ、JR九州が行っているリレー方式のような対面乗換え設備の拡充と軌道改良による高速化にその整備費用を充てた方が、費用対効果・事業持続性などの観点から最も現実的であると考えます。
札幌延伸後に考えても遅くないのでは？札幌函館間だけの便、本州方面への便と函館北斗で乗り換えられるような便があってもいいだろう。それは札幌延伸後に考えるしかないのでは。今の時点で函館乗り入れは考えても負債が大きくなるだけで160億円かけただけの経済効果が出るとは思えない。
新幹線フル規格貨物列車も計画されているので、そちらとのコラボも含めて考察すると面白いかもしれません。
新幹線フル規格貨物列車ですが2027年度から函館北斗と仙台間で試験営業を始める想定です。最終的には、札幌から大宮間で新幹線フル規格貨物列車を走らせたいようです。
東京駅、新横浜駅、大宮駅から新幹線を利用するとき、駅前ホテルに宿泊しない限り、JR 、私鉄、地下鉄、バス、タクシーで行きます。函館～新函館北斗で利用客が多くない状況で新幹線函館延伸は、採算が合わない、さほど時間が短縮しないな、どデメリットが多いと思います。
函館市としては東京直通を望んでるのでしょうが、新函館北斗乗り換えが現実的だと思います。
最低編成が３両ならば、フル規格６両編成を北海道用として用意するのが良いと思う。西九州新幹線も６両、ミニ規格車両７両とも近いので、妥当な両数と愚考する。
東京駅直通便は10両と６両の併結を盛岡駅で解結とすれば、運行可能な気がします。
観光面からすると、「関東から直接函館に行けます！」はあまりいい宣伝にはならなさそうです。
「札幌に行ったついで、片道1時間くらいで函館に行けます！」をアピールポイントとすべきです。
敦賀もそうだけども
首都の行先表示板に自分の市名が出るのは大きいもんだよ。
昔だったらテレビＣＭをいつも打っているようなもの。
函館は人によっては札幌以上に行きたい街なんじゃないの
函館の観光地観光地してるとこは女性のが圧倒的に多そうだから印象が足りないのかもしれんが。
今回の函館市の検討では新函館北斗駅での切り離し・併結が前提なようですが、切り離し・併結は秋田山形新幹線のノウハウがある盛岡や福島でやるか、あるいは新たに新青森でやることにして、新函館北斗ではやらないということも考えたら良いのかなと思います。これなら秋田山形新幹線と併結車の位置が異なってしまうという懸念は無くなりそうだと思うのですが・・・。今の段階でJR東を巻き込むのが難しいかもですがどうなんでしょう？
それが現状に一番近いですね。ミニを速達型・フルを途中駅停車型にすれば、運転手経費も無駄にならないかと。
盛岡以北についてはホーム長及び駅の有効長（実際に車両が入れる長さ）がフル規格10両を前提に作られているので、原則的に盛岡以北にフル規格10両以上の入線は不可能です
併結を考えるならば盛岡以南で作業を行うしかないです
@@oavsikah なるほど、ということはホームドアと車両ドアの位置が合っていなくても乗降出来る駅しか、ミニ規格車両を停車させる事は出来ないのですね。
この調査結果私も見ましたが、気になった点は、車両を複電圧対応にさせて在来線乗り入れにすると書かれてた点でした。
新幹線の25000Vと在来線の20000Vの両電圧対応の新幹線車両を開発するよりも、函館北斗函館間を25000Vに昇圧した方が安上がりになったりしないのかな？
そうしないと札幌からの乗り入れ車両も複電圧対応じゃないと函館乗り入れできないし。
昇圧化なら、札幌開業頃にはちょっと古くなってきた既存車両を短編成化するだけで間に合うとも思うのですが。
何ならいさりび鉄道の区間の電圧も25000Vにしちゃえば、貨物のEH800も本州側で電圧切り替えするだけで良いし。
本州内からの函館までは
新函館北斗での乗り換えは
やむなしだと思う。
今も需要のあるであろう
札幌函館直通のみで良いのでは？
新函館北斗が改修できて
2面4線化して本州方面から
対面で乗り換えできるようになれば
なお良いと思うが…
料金を北海道新幹線と同形態で
相当な値上げにならなければ
最初はなぜ造ったというような
意見が多いかもしれないが
長い目でみれば造らないと
将来的に北斗市のほうが発展していき
函館市が他の道内都市のように
今まで以上に衰退していってしまう気がします🤔
北杜は北斗の間違いですね。新函館北斗駅のホームは島式2線から島式3線までは増やせるみたいですよ。通過線扱いかもですが。
@@acebfg 失礼しました。
訂正させていただきました。
新函館北斗駅ですが3線というのが
2面3線(札幌の地下鉄でいえば
東西線の南郷7丁目駅のような感じ)
で函館方面が中線に入れば
東京方面からの乗り換えも
ダイヤが合えば対面になって
楽かもですね。
@@mittyan1973 おそらく一番近い形は近いうちに行われる地下鉄南北線さっぽろ駅の島式と相対式のホームが2本で、そのホームの間が線路2本入る感じですかね。新函館北斗駅の場合は、本州側からの到着は相対式のようなホームを２つつけたような形になっていて、新幹線と在来線を乗り継ぎ易くしてますが、もう片方の島式ホームは本州に向けて発着するためと将来的に島式ホームの反対側を通過できるようにした感じですね。可能なら、札幌のみの編成は通過側に停車し、その他は相対式に入れるとかなのかなあ。
もともと長くない10両を分割するのは難しそうな気がしますが、現実的なのかな・・・？？？
N700Sなら6+4とか出来そうですが、JR東の車両ではそんなの考慮してないでしょうし、運用効率の面でもJRが嫌がりそう
併結の位置も問題だし、おそらく時短最優先となる東京～札幌便を長々と停車させて増解結なんて、JRが断固拒否でしょう
盛岡より北の区間にミニ車両を走らせるには色々と工事が必要でしょうし、現実的にはフルの単独運行以外には無いのでは
個人的にはミニ車両の単独運行が良いと思うんですけどね
車体の断面積が小さい分だけ貨物列車への風圧が少ないはずなので、供用区間でもスピードを出しやすいはずだし、ミニ7両という輸送力も悪くないと思いますし
個人の妄想ですが、札幌〜旭川も三線軌条にして旭川〜札幌〜函館のミニ新幹線なんてどうでしょう？
私は東海道 中央 北陸中京 北陸 羽越 奥羽 常磐 上越 東北 山陽 山陰 中国横断 四国 四国横断 北海道南回り 北海道 九州横断 九州 東九州 西九州を暫定或いは完成片側（地方）1〜（都心）2車線化 ミニ高速道路化 盛土化 ミニ新幹線化 スーパー特急化 フリーゲージトレイン化 単線化です。😊
調査報告書を見ましたが、車両代を抑えるためにも25kvへの昇圧は必要だと思いました。そうすると約45億円の投資がかかり、200億を越えてきますね。
あと、新函館北斗～函館の料金320円は、600円くらい取っても文句でないと思いますけどね（東京～上野で200円取っている事例ありますし）。受益者負担ということで。そうした場合、損益はどのくらい改善するのかなあ。
昇圧すると、733系函館ライナー車、12両が使えなくなりますので、H100形が必要になりますので、さらに費用は増えますよ。
@@todaysblog6690 なるほど、確かにそうですね。しかも、いさりび鉄道の負担になってしまいますね。
いっそ、いさりび鉄道は、経営を引き継ぐときに733系の有償引き取りでなく、安価な気動車（があるのかわかりませんが）を別で確保してくるとか。新幹線乗入れが実現した場合に、はこだてライナーの存在は何となくオーバースペックなような気もするんですよね。いろんな車両を維持するというのは、業務省力化の支障になるでしょうし。
となると20kv/25kv両対応のミニ新幹線しか解決策はありませんね
こっちはこっちで2種類の管理が面倒そうですが
@@around_hill さん
北海道新幹線札幌開業時点で、保有している気動車は、大量のH100とキハ150を27両と、特急用キハ261だけですね。なので、安価な気動車は残っていませんね。それ以前に、道南いさりび鉄道の保有するキハ40の更新時期が来ます。9両をH100に更新となると23～25億円かかります。
E6系でも複電圧対応は主変圧器のマージンの範囲内での対応（20kv時は走行性能は落ちる）なので、昇圧は考えなくてもいいかと思う。
札幌函館が早くなれば、札幌から日帰りで函館行く人が増えそうですね!
さらには旭川から函館も日帰り出来そうです
フルにするとして、３両編成って乗客があまり乗れない先頭車両を2両持ってくるのかな。なんか勿体ない気がする。当然、新函館北斗駅で分離する札幌側も1両先頭車両になるしね。車両買ってJRに貸すことも考えるとそこまで便は期待できないのかな。JRも三セクもいい形が望ましいがなかなかね。
勉強になりました。動画をアップしていただき、ありがとうございます。最近報道されました札幌旭川間や札幌千歳空港間の報道についての動画解説も心待ちにしております。よろしくお願い致します。
札幌駅から旭川駅までを高速化するＪＲ北海道の構想ですが、実現させるには最高速度を130km/Hを超える速度にしないと駄目なのですが、現行の法令では、非常ブレーキをかけた時の停止距離を600m以内としなければなりませんので130km/Hを超える速度は、出す事は、出来ません。
130km/Hを超える速度を出すには、防護無線等を整備して迅速に列車防護を出来るようにして停止距離を600mを超えても良いという特認受ける必要が、有ります。
また、自動車（大型自動車を除く）が通行する踏切は、第一種踏切のみで障害物検出装置を必ず設置しなければなりません。
また、警報機の無い第４種踏切は、有っては駄目な様です。
札幌駅から旭川駅までの高速化するには、線路設備に相当な投資が、必要となると思います。
やっぱり 函館に乗り入れないと駄目なんですね ミニ新幹線 か full編成 か どちらでも行けるんですね
中々興味深い 調査だと思います！
想像より整備費は安価だったけど、東京～札幌間の運行時間を考えると函館北斗駅で、切り離し・連結はタイムロスなので現実的では無いかも・・・函館乗り入れは東京～函館3往復位？、札幌～函館10往復位で良いと思う。
九州新幹線の博多ー鹿児島と九州内のみのつばめの様な運航のをメインに考えても良いのでは？
と思います。
札幌延伸＋函館開通に向けたプロモーション施策で市長の弟さん登板まで浮かびますね。この国で新しいことをはじめる突破口になるのは函館市から始まるかも。自分も応援したい
待ってました！！
動画と直接関係ありませんが、
この動画が本当に楽しみで、何度も見ていたら、
夢に鐡坊主さんが出てきました😂
HBCに出演されたのも見ました！
前に余市の斉藤町長や半田係長とコラボしたみたいに、
大泉市長と対談してる動画も見てみたいです✨
新函館北斗～函館間ははこだてライナーの本数が無くなるのでメンテナンスが複雑な三線軌条でなくても新幹線・在来線の単線運用で問題ないような気がします。
あと仙台以南から函館の需要があまり見込まれないのでスイッチバックしてまで併結する必要はないと思います。
新函館で併結も結構なんですが函館側の3両が遅れた場合、それを待つことによって
大宮以南の上越や北陸まで影響しますよ？？
だって新幹線が札幌まで延伸したら函館に特急来なくなっちゃうんでしょ？だったらミニ新幹線化は絶対やったほうがいいと思う
東京方面もさることながら、札幌との直通も実際に運航されれば結構需要が上がる気はするけど。定時性を求められるビジネス用途以外でも、札幌の家族が函館名物を食べに行ってお父さんも一杯🍺やって日帰りで十分楽しめるわけで…
函館市の発展と函館新幹線の早期開通を望みます。
最大の課題の技術面はクリアできそうなので、是非、函館乗り入れを実現してほしいですね。
北陸新幹線敦賀乗り換えでも然りですが、新幹線直通は、乗客にとって最大のメリットだと思います。
それと、フル規格新幹線車輌の在来線走行、見たいですね。
最大の課題は北斗の猛反対だと思う。
7+3併結だと、3両の実績がないのもそうだけど、7両のうちの東京側も道内320km/h運転のためにアローライン形状にする必要があり、定員が減るのと車輌価格が大幅に上がりそうなのが非現実的ですねえ
「フル規格＋札幌函館直結のみ」が現実的かなぁ・・
「乗り換え無し」は魅力だけど、分割して併合して・・は運用大変だし、スイッチバックは気持ち悪いし。
これで確実に対東京ではなく対札幌を基準で考えたほうがいいってことが確実になったんじゃないかなって思います。
一番の障害は五稜郭となり冬季の三線分岐器の不転換というリスクを考えると、東京まで波及を起こしかねない東京直通案はリスクが多すぎると思います。
もちろん雪の少ない道南ですから秋田新幹線レベルでも十分とは思えますが、
本当にJR東日本レベルの管理ができるのか？（今年１月の架線破断やブレーキが利かないなどあるのでJR東日本レベルでも懐疑ですが…）
リスクを最小限にする形で札幌行きのみを函館直通にして12番線ホームを東京行ホーム（退避用）13番ホームを札幌行きホームとして
武雄温泉や伊勢中川のような対面乗り継ぎの充実に力を入れるほうが現実的だと思いますね。
あと車両費ですがH5系が2015年生まれなので、耐用年数から考えてE5系H5系の廃車はあると思います。
問題は、東京～札幌間5時間と仮定した上で1時間3本（多客時）と考えると
札幌行きの1番電車が札幌駅到着時点で東京～札幌間の線路上に360㎞対応の車両が30本以上必要となるわけで…
JR東日本のE5系で40編成以上。両社が新車建設費は出すでしょうが、せめて車両の信号システム代（ATCの受信機？）の地元負担は必須になると思います。
またはH5系を騙し騙し使い続けるか。耐用年数切れギリギリのE5系（U40編成辺り）をJR北海道が買うという方法もありますね。
ともあれ函館直通なら東京から、函館～札幌が物凄く便利になるのでうれしい
街づくりゲームなら、木古内を過ぎて国道227号過ぎたあたりから線路を曲げて
木古内→函館→新函館北斗の函館スイッチバックに作り替えたいけどなぁ
事業費考えると・・・
そもそもの第二青函トンネルが函館の東側に抜けるパターンだと…いろいろ悩ましい
函館乗り入れを本気で実現させたいならば、東京函館の直通ではなく札幌函館を走らせ、東京からの新幹線と新函館北斗で対面乗り換えをさせるのが最も各方面に影響が少ないものになるかと思います。
ただ、函館のためにわざわざ定員が減る7+3両を作るだろうか？
EJRがなんのために車種の統一化を図っているのかを考えていないと思います。
EJRが首を縦に振れる状況を作らないことには絵に描いた餅にしかならないと思います。
車種をいたずらに増やすのは無駄なので１０両でいいです。
@@ゆう-x4h9rさん
まさに私の指摘した「何のために車種統一をしているのか」という点ですね。
交渉は相手があっての話ですから、相手が「よし、やろう」と言いやすい提案をするのもまた大切です。
「自分たちはこう思うからこうやってくれ」だけでは交渉とは言いませんものね。
@@hassy841 さん
本当は新千歳空港⇔札幌間に千歳新幹線もつくり札幌延伸区間に
つなげて
乗り換えなしで函館へ行けるようにして
あげないと難しい
というか、何気にびっくりしたのが新函館北斗から函館までの予想輸送密度が4000前後であること。
道庁はそんな路線を廃線にしようとしてるの、、、？
輸送密度4000前後なのは元々だった気が
北海道新幹線が函館まで乗り入れしてきたら、上下分離方式で鉄路は地元負担電車の運行はJR北海道が行うとの噂を聞きました。