それまで昼間時は117系6連が毎時1本だった奈良線快速が、2001年改正で221系4連の毎時2本（30分間隔）の「みやこ路快速」に増発された時の感激が再び、という感覚です。私は当時、学生から社会人になったばかりでした。仲間内で「深夜ラジオもどき」を作成しており、「京都ー奈良 JR奈良線みやこ路快速 〇〇分！ Change to JR!」というCMっぽいものを私が勝手に喋っていました。（当時、日本移動通信網と各セルラーが合併して「au」となり、「Change to au！」というCMがやっていた。） 先日、 JR奈良線に乗車して「Chenge to JR！」を思い出しました。
![[ 難所を激走 ] 大和路快速 渓谷を駆ける/ 宿敵の近鉄と競争/ 大阪から奈良・加茂へ 変化する車窓](http://i.ytimg.com/vi/R-J46BLFxUQ/mqdefault.jpg)
今般のダイ改での利点のひとつに、京都でみやこ路快速から新快速への乗換時間に余裕ができたことがある。
以前は乗換時間がカツカツで走らないと新快速に間に合わなかったが、3分ほど早く着くようになったので余裕を持って新快速に乗り換えられるようになった。
王寺京都なんでＪＲの利便性UPは実にいい。乗り換えも楽ですし
それまで昼間時は117系6連が毎時1本だった奈良線快速が、2001年改正で221系4連の毎時2本（30分間隔）の「みやこ路快速」に増発された時の感激が再び、という感覚です。私は当時、学生から社会人になったばかりでした。仲間内で「深夜ラジオもどき」を作成しており、「京都ー奈良 JR奈良線みやこ路快速 〇〇分！ Change to JR!」というCMっぽいものを私が勝手に喋っていました。（当時、日本移動通信網と各セルラーが合併して「au」となり、「Change to au！」というCMがやっていた。）
先日、 JR奈良線に乗車して「Chenge to JR！」を思い出しました。
JRと近鉄の格差はだいぶ縮まってきましたね。
動画作成、お疲れ様でした。やっぱり、しゃけ旅チャンネルさんといえば、オープニングはこのパターンですよね。
なんだかんだでコレが一番しっくり来ます。
私も改正初日に乗りましたが、スピード感は以前に比べて明らかに上がってましたよね。
単線区間でも有料特急並みの走りでしたし。
私も時間以上の速さを感じました。
それ以上に走行そのものにも余裕を感じた(再加速が減った)
城陽京都間は運賃の改定がほぼされていないので、その点でも有利かもしれません。
近鉄とのバトルの事はよく分からないですが、奈良駅のシーサースクロッシングに萌えましたw
JR奈良の競合駅は、近鉄では「新大宮」です。（JR奈良西口付近にあるマンション名は「〇〇新大宮」が多い）いろんな動画で近鉄奈良と比較しているけど、近鉄奈良と比較するなら、プラス奈良交通で近鉄奈良までの移動を加味することが必要です。
城陽駅までは、ものすごく快適になったと感じた。交換待ちのための長時間停車がなくなるだけでも、イライラ要素がかなり軽減する。
単線区間も、せっつかれるのが嫌だから「複線化はやらない」と明言はしてるけど、用地そのものはそれなりに準備されてそう。
もとからほぼ全線で複線化用地が確保されてますよ。
需要があるのがせいぜい長池以北なので、これ以上やるとは思えないですが。
奈良線の複線化は、奈良にリニアが来たときのアクセス用に準備しているものだと思っていました。
天井川2箇所と、激長の木津川橋梁があるから、費用的には南側の方がハードルが高い。
奈良線昔と比べて複線化も進んでかだいぶ早く便利になったなと感じます。車輌も課金いらずの転換クロスの221系を投入しているから近鉄をかなり意識してますね。近鉄で奈良までロングシートは流石にきついから課金して特急に乗っている事が何度もあります。そこが近鉄の戦略と言えますが。
JR奈良線、近鉄(奈良線)よりも京阪(宇治以北)をぶっ壊しましたね！
昔は京都～奈良間を41分で走っていましたがシェアを奪えませんでした。競合区間が似てはいますが、意外と離れています(近いのはＪＲ小倉と新田くらい)。また、沿線人口も近鉄京都線沿線に比べて少なく、特に城陽～木津間は差が顕著です。
近鉄もある程度影響でしょうけど、並行する国道等の整備も行われており、マイカーの方がよっぽど脅威だと思います。
そうやなぁ。高速道路使えばみやこ路快速に匹敵する48分で京奈間走破出来るからな。
ジャパンレールパスは近鉄は使えないので、インバウンド需要は高くなりそうです。
羽川英樹さんの動画で今回の複線化部分開通前の、やってたけど結構工夫してたそうやね。
昔にできた路線を改良するのもそう簡単ではありませんからね。
結構な区間で快く速度を出せるようになって、みやこ路快速の名に恥じない走りになった！と自分は思いましたが、しゃけさんはどのようにお思いでしょうか？
名に恥じないと言ってもいいと思いますよ。一線スルー化されてない駅が改良されれば近鉄とも互角に戦えそうな気がします。
桃山と棚倉でみやこ路快速の運転停車が無くなったのはでかい
また棚倉は交換相手が普通に変わってる
運転停車なくなることで余計な遅れがなくなりますからね。
昔、玉水で運転停車してたら、井手町の住民と町役場がわがまま言って玉水を停車駅にさせたからね。
J西は運転停車させないように工夫したんだろうね。山城多賀～玉水間だけ複線化したのもそのせいだと思うよ。
これでJRの京都市内から単線区間はなくなった…で合ってますよね❓
ようやく京都市も大都会の仲間入りだ😄
近鉄の運賃改定でJRより高くなったのか、まあ仕方ないですね。
厳密には嵯峨野線の京都駅構内に単線区間があります。
随分と、近鉄との差が縮まりましたな。
なにわ筋線が開通となったら、関西外環線なる系統が生まれたりして。
「京都駅～奈良線～奈良駅～大和路線～新今宮駅～JR難波駅～なにわ筋線～新大阪駅～京都駅」てな感じの、壮大なる環状運転系統が爆誕したりして…。そうすると、奈良県がかなり活性化していきそう。
なにわ筋線開通後は
なにわ筋線→関空・和歌山
大阪環状線→奈良
で分離しそう。
@@shaketabi様 いわゆる【分離運転】ですね。関東の東海道線と横須賀線で、「線路の棲み分け」をするのと同じ理屈の…。
クロスシートだから、JRの方が快適なんじゃないの？
城陽以南も複線化できそうなところあるな
用地はあっても需要が小さいからやらない
117系時代の停車駅(宇治・木津のみ)だったら近鉄急行に勝てなくはないけど、逆に途中駅の乗客を拾えなくなるからしないんでしょうね。
長池、橋上駅舎化前に何故離れてる線路の移設やらなかったのやら
余計な設備と用地をスリム化出来るっちゅうに…
上りを一線スルー化できそうな気はしましたが。
今のところ予定はなさそう。
元は中線があったんですよ。いつの間にか剥がされたけど。
中線残して2面3線にしたら、城陽折り返しの列車が長池折り返しにできたのにと思う。
（長池まではある程度需要が見込めるからね）
@@myarmyar4252
折り返し設備に再利用するってのはなるほどなぁと
これなら稲荷に多客臨停しても巻き返せるわ。稲荷に臨停すると遅延の無限ループだったから。
京都駅発のみゃあこごじきゃあそくが３分と３３分から７分と３７分になったことで、新きゃあそくからの乗り換えに余裕ができたのがうれしいんだがね。以前は乗り換え時間が３分くらいしかなく、階段から遠い車両に乗っていたり少しでも遅れたりうかうかしていたら乗り遅れるおそれがあったんだがね。
名古屋弁w
昼間は奈良線も便利だけど、それ以外の時間帯が…
朝の京都行きは7時半から9時まで普通しかないし、夜の奈良行きは区間快速になってしまう。
京都〜難波間の特急がないので、ニッチなニーズに対応できるよう、特急なにわでも設定してくれへんかな。誰も乗らんか…
新快速利用(+地下鉄)でも京都〜難波便の高速バスより断然速いのでなんとも…(遠回りというのもあって30〜40分くらいの差)
JRが奈良も経由してたらこれ所要時間変わらなくね？
乗り換えでも料金自体は通算だからそこまで不満はないかな
せめて1時間に3本は快速いるよね
3本は多いかも。南区間の利用状況踏まえると。
奈良線は大昔非電化区間の純粋のローカル線でも電化と部分複線化で一人前の都市間路線へ成長したが、近鐵との勝負は残念で負けなのは目に見えてるやろ✋💦🔵🚃
新幹線や外国からのお客さんをますます取り込めるようになるかと思いますね
彼らは乗り継ぎ割引やジャパンレールパスがありますので近鉄利用よりは だいぶ安く なおかつ乗りやすいでしょうからね
奈良線、時を経て大健闘
近鉄に負けるな💪
※でも宇治近辺では、割かし乗客のすみ分けは出来てるっぽい感じもするんだよなぁ…
京都から宇治まで乗り換えなしでいけるのは奈良線だけですからね。
稲荷停めても勝てそう
しゃけ旅チャンネルさんこんばんは、森忠義と申します。初めてのコメントですけど、運賃面では京都～奈良間は近鉄が760円と高いのに対し、JR西日本は720円と安いですね？
🚋🎫👛❤😄(笑)
近鉄が結構値上げしました。
以前は近鉄の方が安かったんですが。
打倒近鉄王国！
後はJR奈良駅の移転だけやな()
👍👍!👍👍👍👍👍👍にしま
サムネの謳い文句が某懲役2年6ヶ月執行猶予4年のオッサンで草
草
京都を起点とするローカル線の複線化である。山陰本線と比べても遅ればせながらである。
元奈良市民ですが、結局のところ観光客にとってはJR奈良駅は不便なので、多少所要時間が短くなっても、運賃が20円ぐらい逆転しても、奈良市内でバスに乗ったらその効果は消えてしまうんですよ。奈良公園が徒歩圏の近鉄優位は、この程度の事では当分揺るがないと思います。城陽以南ももっと複線部分が増え、快速系が３本/時ぐらいになり、所要40分を切って、運賃差が150円ぐらいになったら大きく状況が変わるとは思いますが… まあ早くて20年後ぐらいの話かな？
JRと近鉄のバトルは(京都⇔奈良)(名古屋⇔四日市)でも見られるが輸送客の数はJR西が上回りのではないか？
関西本線の仇を奈良線で取る！！
そうだ.....221系にもＡシ－トをｗ
A？シート設定しても有料座席分は近鉄特急に完敗するので有り得ない
みやこ路快速は30分に1本だからね～
近鉄は1時間で有効本数7本だからそこがやはり近鉄との差かな
有料特急が7本中4本ですからね。
無料に限ると大差がなくなるところをどう捉えるか
というとこですね。
奈良でもJRと近鉄では場所が違うし歩いては行けないので高くても近鉄奈良駅行く人がJRに乗る人は少ないのでは？40円の差ではね。
厳密には、近鉄とJRの所要時間の差は、JR奈良駅から近鉄奈良駅まで歩く時間を埋めるほど大きくない が正しいですね。
誤解されないように補足しますが、近鉄奈良からJR奈良は歩けない程遠くはありません！普通に徒歩圏内ですが、歩きの時間まで足したらJRより近鉄のほうが早いってだけです。
近鉄より速くて安いんやったら、こっち、と思うかもしれんけどみんなが訪れるであろう東大寺、興福寺、春日大社などが近鉄奈良の方が断然近いからな・・。
近鉄降りたらすぐに鹿🦌
今回の複線化事業完了で利便性が上がった
とはいえ近鉄の牙城を崩すまではいかないかと…
自分も京都〜奈良の移動は近鉄特急使います😅
あくまで牙城の外壁が剥がれただけかもしれませんね。
しかしY!乗換案内で特急なしの時間によればJRの方が早い、楽、安いの3つを得られるようになったのは大出世だと思います。
速さ、立地で近鉄特急に勝負するのは不毛なので、みやこ路快速にも指定席を設けるべきだと思います。急ぎでない人にとっては、JR新幹線で来て、着席の為にわざわざ近鉄に流れる必要が無くなりますから。
近鉄も余裕ぶっかましてるのかわかりませんが
今の京都線のダイヤだと奈良市内より飛鳥・吉野を重視してるのかも。
この区間の近鉄特急って元々コスパ悪いよね。
しかも値上がった…。
値上げだけではない。昨年末近鉄は急行激減(大和西大寺乗り換えが大半)のダイヤ改悪まで敢行して課金必須特急に特化させた。だがわざわざ特急使うまでの距離ではないかと
特急に偏ってますね。
奈良直通は2本で注力してる感もあまり感じられないのが正直なところ。
この区間の近鉄特急のコスパが悪い事を分かってくれ…近鉄さんよ
こういう区間は名鉄のように一般車と特別車と両方の選択肢がとれるようにすべきでは?名鉄のような大英断ともとれる方針変更は必要だと思う。
@@nanaoakarinその場合特急と急行が統合されそう
これが西大寺か学園前あたりから出るなら張り合えるけどJR奈良からじゃ正直どうしようもかいかな
これだと完全に近鉄特急に軍配が上がってしまうが、特急｢まほろば｣の延長運転で京都まで走らせて欲しい。※王寺駅、法隆寺駅を停車要望。
棚倉駅周辺は複線化は難しいだろうな。近くの古墳分断解消も含めて複線移設させるのが最善かな？
京都奈良間の特急料金が近鉄の倍以上
(新幹線乗り継ぎ割引でも少し高い)するから走らせても意味がない
ただし以前そんなプランがあった
今の状況だと京都延長はなさそうですが
面白いとは思います。
@@user-fv2ip7bc1w 値段がバカ高くて現実的では無いなと自分も思いました。
｢京都〜法隆寺の特急に賭けてみれば｣とも思ったが法隆寺駅からのアクセスが悪ければ特急料金も高いと二重苦になる自分を想像しましたね。
差が縮まっているので、所要時間はみやこ路快速の方が短いですね。近鉄は奈良直通の急行の本数が減っているみたいですし、運賃もJRの方が有利になったので、このままでもシェアは少しずつ奪えるのでは？
J西は奈良線推してますが
J海はキャンペーンで近鉄とタッグ組んでる感があるので。
みやこ路快速が40分切ればJRに客が流れそう。
並行路線が大規模な改良を行う際には何らか対抗策を打ち出すはず。みやこ路快速設定時に地下鉄烏丸線直通急行を設定した。だが今回は明らかに改悪ダイヤ。更に大きく値上げで自滅へ一直線に向かいそうな予感。JRを甘く見すぎているとしか思えない
一番怖いのは乗客が激減して収入が更に落ち込んで来年予定の一般新車導入が白紙に戻って旧型の更なる延命工事で誤魔化し通さないか
近鉄奈良駅とJR奈良駅では観光地へのアクセスが全然違うので、ちょっと早いちょっと安いだけでは今のところJRに勝ち目は無いように思います。
まぁ、奈良とJRの奈良では立地が違うから近鉄優位は揺るがんやろ！
JR西日本は過去の福知山線脱線事故の事忘れた訳では無いよな？
あの事故では沢山の人達の尊い命や未来が奪われたって事を。
私鉄と競合し運賃面や時間やサービス面しか考えず安全管理もろくにやらないで何が日勤教育だ。
そもそも、公共交通機関の役割と重みをまず解って無い様だな。
複線化しスピードアップしたとして何処に安全性があると言うのだ。
競いあって何になる？
大手私鉄には大手私鉄の良さがある。
JRにはJRの良さがある。
どっちを利用するかは利用者の自由だ。
利用者が追い求めるもの。
安全や快適性や便利さや運賃の安さ迅速性だ。
また利用して頂ける様に思わせる様なサービス。
おもてなしの心が無ければリピーターは付かない。
安心、快適、信頼、信用、迅速これがプロやぞ。
お客様にどう支持されるかが勝負。
私も宝塚線脱線事故は忘れてないし、あの件についてはJR西に怒りを持ってますし、風化させてはいけないと思います。
でも仰っていることは以下の点で矛盾してますよ。
競い合って何になる⇄お客様にどう支持されるかが勝負
スピードアップしたとて…どこに安全性がある⇄利用者が求めるもの…迅速性。安全……迅速これがプロ
今回の複線化。安全にスピードアップできたのならそれでいいと思いますが。
@@boogiepink7892 さん
JR西日本は宝塚線脱線事故の他に第三セクター鉄道に乗り入れて正面衝突事故を起こしてるんですよ。
その時も多くの犠牲者が出てるんです。
過去の過ちは消して許されない。
乗客の命や未来を奪う様な事はあってはならない。
運賃や安全性やサービス面や快適性や迅速性がなければお客様は離れて行く。
別の線区とは言え複線化するのは別に反対では無いが安全性を損なうのであれば大手私鉄他社と競う合うべきでは無いしスピードアップはせんほうが良かと思う。
安全性の事をちゃんと考え実行する会社と何も安全の事を考え無い会社どっちを選びますか？
俺達は運賃を払い命を預けて鉄道やバスやタクシーを利用しとる訳だ。
安全快適迅速に目的地迄連れて行って貰ってるんだって事を良く理解して貰わにゃいかんと言う事です。
私は公共交通機関の会社で働いていた経験があるものとして言わせて貰うと公共交通機関と言うのは安全第一に考えお客様1人一人の命を運賃を支払って貰い預り安全性、快適性、迅速性を売りとし目的地迄送り届けるのが使命である。
その使命感を忘れて貰っては困る。
プロならばその使命感を忘れべからず。
競合他社と競うだけの会社では潰れちまう。
安全性や信頼性も喪失するだろう。
事故を起こすのは絶対にあってはならない。
@@user-hu7dx6ij2m あなた前のコメントわざわざ消して何が言いたいんですか?
今まで単線だったが故に運転停車してたところを改善しただけで、今回のスピードアップはただの副産物だよ。
それともあなたは複線化後も通過駅で無駄に止まれと言っているのか?
どう考えても単線より複線の方が安全だろ笑
@@ao_gang
そうとも限らない。
複線化しただけでスピードアップしより危険度は上がる。
脱線事故見たろ？
単線だったらより慎重な運転をするやん。
速ければ良いって事にはならない。
あんたは公共交通機関の会社で働いた事無いだろ？
俺はある。
以下に安全面に力入れてるからだよ。
お客様から運賃を頂いて安全に目的地へ送り届けるのが使命。
事故を起こしてはならないプレッシャーに押し潰されながら運転してんだよ。
解るか？
みんな乗務員は事故を起こさない様に一生懸命になって働いているんだ。
公共交通機関で働くもんはな。
単線のママで別に良くない？
時間は掛かっても慎重にゆっくり走れば事故にはならない。
運行本数は少ければそれで事足りる訳で複線化する必要は無いだろ。
金は掛かるし