Complimenti Ingegnere, riesci a spiegare una cosa complicatissima in modo semplice cosi' anche un normale fruitore di moto come me riesce a capire tutto. grazie.
Comunque deve essere una ficata pazzesca essere l ingegnere Cavaciuti che da quel poco che Honda ha detto nella sua presentazione, farsi tutti questi calcoli e trarne delle probabili conclusioni ancor prima che Honda riveli le sue specifiche e ik suo funzionamento.. Se fosse una passeggiata vorrei almeno avere l esperienza del ingegnere.. Ho davvero molta stima di Lei, deve essere una persona fantastica da conoscere di persona
@@stefanodeberardinis sicuramente simpatico, ma se stai a un giornale di moto invece che in un team di progettazione di livello, forse non sei il numero uno come ingegnere....😂
Rinnovo per l'ennesima volta i complementi per questo format, la competenza e la chiarezza con cui sono presentati contenuti tecnici di grande interesse e fascino. Se posso permettermi una osservazione, magari spiegare in poche parole l'essenza di alcuni concetti, che a molti che non siano ingegneri o appassionati autodidatti, possono essere sconosciuti: ad esempio forze del primo ordine, spiegare si tratti delle forze di inerzia conseguenti al moto alternato dei pistoni (giusto per semplificare)
Sì, grazie per il suggerimento. E' sempre difficile stabilire a che punto fermarsi con i richiami, speriamo di avere presto una libreria di video sui fondamentali di motore e ciclistica, a cui fare riferimento. Il problema è che ci sono così tante novità che questi video slittano continuamente e per ora ne abbiamo pubblicati ancora pochi.
Complimenti a voi per il video e grazie per avere esposto i vostri dubbi, abbiamo imparato qualcosa anche noi ignorantoni! In ogni caso Honda troverà un modo per spiegare tutto, è già stato detto che questo motore vedrà la luce anche se non proprio nell'immediato
Complimenti per il video e l'analisi. Per il compressore elettrico esiste una terza possibilitá: ricordo un brevetto Ferrari che prevedeva un compressore elettrico abbinato ad un recuperatore di energia elettrico a turbina dai gas di scarico con una piccola batteria tampone. Vedremo quale "coniglio" tirerá fuori Honda ...dai tre cilindri. Saluti.
Molto interessante come al solito una disamina spettacolare. Da quel che traspare si mette in dubbio dell'efficacia ed efficienza di questa applicazione, io rimango neutro, nel senso che non essendo un ingegnere sto a quanto messo in evidenza, certo è che Honda avrà sicuramente le sue carte da giocare in merito e non è detto che abbia fatto vedere proprio tutto su quella maquette, magari mancano elementi che vedremo più avanti...fremo
Magari un turbo sullo scarico che alimenta super condensatori che a loro volta alimentano il compressore. Più probabile un aspirato ottimizzato in alto che ai medi mette il turbo e risolve con lode.
Di cosa ha bisogno la moto da strada per divertirsi perfetta? Di un motore stretto. ✔️ Coppia ai bassi ✔️ Nessun ritardo di risposta ✔️ No strozzature allo scarico per il sound ✔️ No roba pesante e ingombrante come i compressori ✔️ Le potenze oltre i 140 servono solo per sfoggiare la rullata al bar. Per me la H ne tira fuori un capolavoro.
A me motori che girano bassi e che hanno tanta coppia senza allungo non piacciono. Quello che descrovi tu è un motore da tagliaerba non motociclistico.
Honda deve rimediare a un colpevole ritardo, non avere in produzione un 3 cilindri é diventata una lacuna che l'ala non si puó piú permettere. Ma siccome Honda non puó nemmeno permettersi di "copiare" chi é arrivata prima di lei(leggi Yamaha, unica vera minaccia in termini di vendite, non me ne vogliano i Triumphisti)ecco qui che tira fuori dal cilindro un autentico capolavoro che io, e non penso di essere il solo, aspetto su una splendida moto come quando da bambino aspettavo i doni di babbo Natale...sará mia❤
Buongiorno Seguito tutto, bravissimi, ma io veramente non ci capisco nulla. Mi ha parlato di questo motore un amico ingegnere meccanico anche lui, presente a Eicma. Ho capito da quello che mi ha detto lui che il motore dovrebbe essere 750/800 cc per una serie di calcoli che avete fatto anche voi. Che le sue dimensioni compatte in entrambi i sensi sono alla fine un grosso vantaggio, soprattutto per i progettisti. Ho capito invece il contrario da quanto avete detto....oppure ho capito male. Quanto al confronto con il 3 cilindri in linea, il bilanciamento sulla carta di questo V3 Honda è sicuramente superiore, anche se i costi sono sicuramente superiori. Sovralimentazione elettrica e potenza resta da vedere le soluzioni studiate da Honda. Resta il dubbio di come viene equilibrato questo motore, ed è forse il punto principale. Comunque super bravi
... grazie Cristian... interessantissima analisi... mi è piaciuta tanto da tutti i punti di vista... soprattutto l'approfondimento sulle "macchine rotanti" e la loro ristretta finestra di funzionamento... spero che questo slancio trascini in creatività anche le altre case giapponesi e quelle le europee... così seminiamo i copioni (cinesi).
É una tecnologia fatta per mantenere pieno l’airbox e magari dare una spintina extra, e non credo che sarà la fonte del grosso della potenza. La vedo più come una ottimizzazione per rimediare ai regimi medio-bassi e quindi lasciar libero il motorista di progettare una termica focalizzata ai regimi più elevati.
Ing... volevo chiedere una cosa, potreste fare un video di approfondimento sulle massime evoluzioni motoristiche delle competizioni? Le 4 tempi dei tempi di Ago (Honda ha fatto capolavori a 4 tempi da regimi stellari sulle cilindrate piccole e medie), la NSR 500 (pre benzina verde, perché ho avuto risposte che dicono che hanno toccato i 205 cv, nel 1997, altri parlano di 195 nel 2001, ovviamente all'albero... ), la prima RC211V (che pare avesse 240 cv già di prima uscita) fino alla massima evoluzione del 2006 (270 cv, pare), la Ducati 800, la Ducati 1000 2025 che avrà il motore più potente della storia del motomondiale (e pare che abbiano già raggiunto i 300 cv all'albero), e una previsione sui futuri 850. Sarebbe bello fare numeri se avete indiscrezioni da addetti ai lavori. Grazie!
Ciao, il tema è sicuramente interessante, ci possiamo provare anche se in particolare sui motori giapponesi è sempre difficile avere informazioni certe. Vediamo quel che riusciamo a fare; le prime indiscrezioni sui nuovi 850 pare lascino intendere che ci saranno soluzioni decisamente originali. Alla MotoGP abbiamo dedicato una piccola serie la scorsa estate che probabilmente hai già visto, di certo torneremo su questo tema!
Nei teaser di Honda dove si intravedono i grafici del banco prova(anche se parzialmente oscurati)si intravede in dei frame la coppia prima di 146 NM e in un altro 151 NM, fosse così.. mamma mia...
Sull'azionamento elettrico della ventola secondo me i calcoli non tornano. Se avessi un ventilatore con motore da 8kw, non sposterei solo l'aria, ma anche i mobili di casa... Comunque complimenti per il video, molto interessante.
Ciao, il ventilatore infatti non comprime l'aria! Se guardi sul sito Garrett, vedrai che l'e-compressor assorbe 7,5 kW di targa, valore allineato ai nostri calcoli.
Ducati delude col V2 e Honda sorprende col V3. Complimenti a Honda per dare questa spinta al mercato con questo progetto innovativo e molto interessante. Sono veramente curioso di vedere all’atto pratico come funzioni appena uscirà sul mercato 👍🏻
Non è una novità. Negli anni 30 e 40 Moto Guzzi, Benelli e Gilera sperimentavano già le moto da corsa con il turbo-compressore... Nel 1980 la Moto Morini fece una sportiva stradale 500 bicilindrica Turbo.... Inoltre questa Honda col telaio a traliccio e motore a V mi ricorda un'altra moto... Quello della Honda è un turbo-compressore elettrico.....più economico.
@@riki4022 solo un genio può paragonare roba degli anni '30 a motori del 2026,come paragonare il volo dei fratelli wright all'F22 raptor o per restare in tema all'honda jet elite..complimenz..🎉
@@Claudio-c8nil turbo-compressore è nato 80 anni fa con gli europei...non oggi con la Honda....GENIO. Tra l'altro quello elettrico della Honda è più economico. Ma è inutile....tanto non ci arrivi.
Per quanto riguarda la gestione del motore elettrico, secondo me, bisogna guardare più ai vari sistemi delle competizioni WEC attuali e di 4/5 anni fa che non al mondo automotive elettrico attuale
Potrebbero montare una girante calda, sullo scarico calettata ad un generatore e recuperare energia dai gas di scarico, occorre comunque un pacco di batterie per la gestione dell'energia. Scorporare la parte calda e quelle fredda può dare vita a molteplici curve di sovralimentazione e cancellare il turbo lag.
A quanto si sa non c'è niente lato scarico. Sarebbe bastato usare un e-turbo, con lo stesso principio e molta meno energia elettrica hai una eccellente sovralimentazione senza turbo-lag e con riduzione delle emissioni. Ma è stata presa una strada diversa, probabilmente per i costi della turbina.
Mi sembra più un esercizio di stile.....non sono un ingegnere....ma secondo me per far girare quel compressore elettrico ci vuole un bel quantitativo di energia!!!! e dove la prendiamo???? batterie, peso, assorbimento di potenza??? boh ...molto più razionale il compressore meccanico di Kawasaki.
Ciao, dipende dalla portata in massa d'aria richiesta dal motore, dalla temperatura dell'aria, dal grado di sovralimentazione. Abbiamo fatto alcune stime, che peraltro collimano con la potenza di targa dell'e-charger di Garrett, che come vedi dalle immagini che proiettiamo nel video è di 7,5 kW.
@@AndreaCrivellaro-c9f secondo me: 800cc, 10.000 giri/min, 5m3/s di massa con 1.3 bar di pressione assoluta di sovralimentazione. Servono al fluido 2.61kw di potenza, con rendimento 0.7 significa che l' alimentazione del compressore deve assorbire 3,73kW È una stima di massima ma in condizioni peggiori, perché direi che è prossimo ad un numero di giri da limitatore per un motore stradale non esterno
Avevo fatto le osservazioni che state facendo voi sotto al primo video eicma, quando avevate elogiato Honda come avesse fatto chissà che svolta tecnologica, quando nella realtà ha dovuto solo catturare l'attenzione del pubblico visto che non aveva assolutamente nulla da esporre...
Fino ad una certa pressione si trasforma una fase negativa ( l'aspirazione) in fase positiva da 1,1 bar sia ha una vera e propria sovralimentazione cioè un fittizio aumento di cilindrata
Sarebbe interessante vedere un powertrain con la piattaforma ibrida della Honda Jazz (e famiglia), adattato ed opportunamente dimensionato, applicato su di una moto.
In realtà si lavora su entrambi gli aspetti, ma salire col regime è per certi versi più semplice come spieghiamo nel nostro video th-cam.com/video/F99rOg82ODQ/w-d-xo.html
@@domenicomirabella1943 aumentare la coppia significa inevitabilmente aumentare cilindrata, se vedi tutti i valori assoluti di coppia dei motori noterai che i valori più alti li hanno sempre i motori più potenti e che girano di più (a parità di cc). Questo perché il momento torcente dipende dalla forza sviluppata in camera di combustione e questa è più alta sempre a rapporti di compressione più elevati. Il discorso braccio/corsa/alesaggio è relativo e solo un limite di stress meccanico per la biella e le dimensioni delle valvole, ma in realtà un motore corsa corta a parità di pressione interna ha una forza più grande che si moltiplica per una leva più piccola, mentre un sottoquadro avrà una forza minore con una leva più grande. Quando si cerca la performance aumenta sempre sia coppia che potenza, la differenza è il numero di giri a cui questa viene espressa, di solito più alto, ma il valore è sempre superiore a un motore meno spinto.
In sintesi è una buona idea..il turbo elettrico su una moto..ma è quasi impossibile avere il turbo sempre in funzione?! Per poter utilizzare questo genere di turbo..serve tantissima corrente elettrica!
Sono poco convinto della pura sovralimentazione elettrica, ragionavo piuttosto su una situazione diversa, se a valle del compressore fosse disponibile qualcosa tipo una distribuzione Multiair? ovvero eliminazione delle farfalle di aspirazione e un sistema integrato in cui tutto si giocasse intorno ad un sofisticato sistema di alimentazione basato su un accuratissimo controllo delle pressioni dei fluidi?
Sì, un sistema throttle-less si porterebbe in camera di combustione tutta la pressione generata dal compressore. Ma la complessità sarebbe veramente molto alta, unita a quella per la gestione elettrica della girante. Ci sembra difficile che Honda si complichi la vita a questo punto, con un progetto già pieno di ostacoli da superare.
Deve essere in qualche modo collegato all'albero motore: di solito è in asse o al più collegato da un paio di ingranaggi di rinvio. Più ti allontani e più è complicato.
Non capisco dove sia il problema di usare un alternatore dedicato anche oltre i 48 V di tensione per alimentare il compressore. A bassi regimi si produce meno energia ma il compressore assorbirebbe comunque meno energia come per il turbo tradizionale.
Si potrebbe ottenere una sovralimentazione riempiendo una bombola d'aria compressa? Tipo arrivo alla pompa di benzina Faccio rifornimento di carburante e aria compressa e poi la utilizzo per fare delle accelerazioni brucianti quando mi serve?? Sarebbe possibile?
Sì, ma oltre alla bombole servirebbe tutto un sistema per calibrare il flusso d'aria, regolarne la pressione eccetera. Poi il peso e l'ingombro della bombola mal si sposano con applicazioni da moto.
@@antoniofior9056 cilindrata x nr. di giri x pressione/ /4 (tempi) ti dà i litri al minuto approx. X un 1000 in 1 minuto servono ca. 4000/4=~ 1000 lt min. d'aria A pressione 1. e andando pianino
Ricordo che era stata presentata in passato una soluzione, forse della Ferrari, di usare un turbo che alimentava direttamente un alternatore. L'energia elettrica prodotta per alimentare in libertà un compressore aggirando in toto i problemi del turbolag con i vantaggi di un più efficiente controllo dei parametri di sovralimentazione. Soluzione tanto semplice e ovvia che non capisco del perchè ci arrivino dopo a proporla. No dico cos'è in passato non funzionava ??????
In effetti, magari un bicilindrico fronte marcia sarebbe più leggero, più piccolo e più economico. Con il turbo elettrico potrebbe avere cavalli e coppia ed erogazione tosta, soprattutto per una stradale.
quando l'ho vista ho subito pensato ad un ibrido, probabilmente accumulerà energia in fase di decelerazione, probabilmente avrà una batteria maggiorata. interessante se riusciranno a contenere i pesi.
Quello che non si può fare con questa tecnologia è fare come la Kawasaki che da un motore che per come è concepito starebbe sui 140 cavalli con il turbo lo porta a 200 già nella versione turistica. Il compressore Honda darà una mano ai medi, e si limiterà a mantenere l’airbox pieno ai regimi alti. In pratica un leggero “turbo” che diventa un aspirato. Finirà su moto medio grandi da 140 cavalli, non è per la pista o le iper-qualcosa.
Si ma non è che Honda ha dichiarato nulla, ha solo fatto vedere un idea e tutte le fantasie se le sono fatte chi ha visto il concept. Secondo me sarà un compressore usato come un ibrido ma che manterrà il piacere di guida di un motore normale, una sorta di ibrido ma che invece del motore elettrico usa un generatore e un turbo. Comunque sia Honda non è solita presentare robe che poi non è in grado di realizzare...
Ovvio che prima di presentarlo Honda abbia verificato non solo la fattibilità, ma anche efficienza del motore. I dubbi ingegneristici di tanti restano, ma Honda di che se ne possa dire ha i più grandi ingegneri del mondo. E non lo dicono, ma alcuni sono anche italiani
ma un compressore volumetrico non sarebbe meglio? a me piaceva la compattezza e il baricentro basso dei 3 e 4 cilindri a sogliola della bmw k 75 e k100 , su cui sopra ci stava benissimo un compressore
Da questo video ho capito che il peso (batteria e motore elettrico) e le complicazioni elettroniche (vari cablaggi pesanti) di questa piattaforma V3 probabilmente oscureranno i vantaggi sulla coppia e sulle prestazioni... spero di sbagliarmi perché noi nerd dei motori abbiamo bisogno di aria fresca.
la Valeo produce già un turbo per l'Audi azionato dalla corrente che viene usato come overboost, rapidissimo nel raggingere il regime massimo di rotazione, il problema rimane l'energia elettrica per alimentarlo...ma i tecnici Honda troveranno una soluzione...
@ ah questo lo immaginavo:) E 1/5 del V5 Frazionamento assurdo che fece vw anni fa col vr5 realizzato segando un 2,8 V6 e ottenendo un 2,3 litri appunto vr5 Meno male che Honda è un’altra cosa
Direi che una sovralimentazione elettrica per la moto non vada bene valutando i contro. Io sarei piu propenso al turbocompressore azionato dai gas di scarico a " costo zero" anche se questo richiede intercooler e altri dispositivi .
mi lascia perplesso l'aver escluso completamente il riciclo dello scarico. Avrebbero usare la parte elettrica unicamente per supportare il turbo classico nei momenti di difficoltà.
Sì, questo è un concetto che esiste e sia Garrett che BorgWarner lo propongono. Si chiama e-turbo (non e-compressor) e sembra in effetti una soluzione più semplice per certi aspetti, ma con tutti i punti critici del tubo che abbiamo elencato.
@@dueruote Tuttavia, per quanti ne abbia, si vanifica l'energia "gratuita" (tra virgolette, perché l'ostruzione dello scarico, non è esattamente insignificante) dei flussi di scarico. Son curioso di vedere cosa ne uscirà, ma così a occhio, direi si tratti più che altro di un esercizio di stile.
Perché ora i trattamenti sulle forcelle si chiamano kashima quando una volta si chiamavano TIN? Che io sappia kashima è un nome di un trattamento ma la famiglia è TIN
i V4 sono imbattibili Ducati Aprilia Docet. il compressore sulle moto e` un casino nel 2007 feci con un amico una Suzuki Gixer 1000 con compressore Rotrex a cinghia problemi calore e poca affidabilita` pero` l Dyno 230 HP
Certo, troverai un sacco di canali che si limitano a declamare la cartella stampa Honda e sei libero di seguire quelli. Noi preferiamo farci delle domande.
Vedremo, ma mi sembra una complicazione ridicola e inutile che rende questi motori (ormai già fin troppo complessi e con troppa elettronica) ingestibili a livello di manutenzione...
Honda ha sviluppato in F1 una batteria innovativa al Litio allo stato solido. Essendo un segreto gelosamente custodito da Honda le informazioni sono ancora scarse. Anche il trasferimento di energia verso un motore elettrico prevede dei conduttori super efficienti. Il salto tecnologico sarà molto evidente....
Non è una novità. Negli anni 30 e 40 Gilera, Moto Guzzi e Benelli sperimentavano già le moto 4 cilindri e monocilindriche da corsa con il Turbo-Compressore... Nel 1980 la Moto Morini fece una sportiva stradale 500 bicilindrica Turbo.... Inoltre questa Honda col telaio a traliccio e motore a V.....mi ricorda un'altra moto.....
Ciao, le vecchie Guzzi erano a compressore trascinato dall'albero motore, non turbo perché la tecnologia dei materiali non lo permetteva ancora. Erano invece turbocompresse la Morini 500 che dici tu e i 4 o 5 modelli che tutti i giapponesi misero in gamma all'epoca. La nuova V3 non ha il "turbo" ma solo il "compressore", azionato elettricamente (il turbocompressore elettrico è ancora diverso, è un turbo con un supporto elettrico per ridurre il turbo-lag).
Grazie Ing, avete trovato sicuramente il format più piacevole, tutto più rilassato ma MAI soporifero... grandi!
Ottimo video. Grazie. Complimenti Christian, sei preparatissimo!
Molte grazie per questi approfondimenti tecnici interessantissimi. Siete tra i pochi che li fanno
Spiegazione limpida, pur nella complessità tecnica dell'argomento esposto. Bravi. 😊
Adoro questi video tecnici, sulla fiducia metto subito il mi piace alla partenza e ora della fine gliene avrei messi almeno altri tre 😅, complimenti
Complimenti Ingegnere, riesci a spiegare una cosa complicatissima in modo semplice cosi' anche un normale fruitore di moto come me riesce a capire tutto.
grazie.
Con na sovralimentazione così basterebbero due valvole per cilindro
Complimenti, servizio chiaro, semplice ed esaustivo, bravi!
Interessante, bella spiegazione! Bravi.
piacevole ascoltare le persone preparate. grazie
Sempre grazie mille,troppo belli questi servizi...
Nn vedo l'ora di vederli
Spettacolo questi video tecnici. Grazie Ing
Che piacere sentire l'Ing.
Bel video. Sviscerati completamente molti aspetti tecnici.
Complimenti, descrizione molto chiara 👍👍
Bella discussione tecnica, bravi!
Video tecnico, unico e super interessante, grazie mille!
Video spettacolare, complimenti all'ing. ✌️
bellissima spiegazione bravi
Grazie per questi video tecnici,mi piacciono un sacco,bravi👏👏
Comunque deve essere una ficata pazzesca essere l ingegnere Cavaciuti che da quel poco che Honda ha detto nella sua presentazione, farsi tutti questi calcoli e trarne delle probabili conclusioni ancor prima che Honda riveli le sue specifiche e ik suo funzionamento.. Se fosse una passeggiata vorrei almeno avere l esperienza del ingegnere.. Ho davvero molta stima di Lei, deve essere una persona fantastica da conoscere di persona
Una persona fantastica😊
@@stefanodeberardinis sicuramente simpatico, ma se stai a un giornale di moto invece che in un team di progettazione di livello, forse non sei il numero uno come ingegnere....😂
video splendido: complimenti ing !!
Rinnovo per l'ennesima volta i complementi per questo format, la competenza e la chiarezza con cui sono presentati contenuti tecnici di grande interesse e fascino.
Se posso permettermi una osservazione, magari spiegare in poche parole l'essenza di alcuni concetti, che a molti che non siano ingegneri o appassionati autodidatti, possono essere sconosciuti: ad esempio forze del primo ordine, spiegare si tratti delle forze di inerzia conseguenti al moto alternato dei pistoni (giusto per semplificare)
Sì, grazie per il suggerimento. E' sempre difficile stabilire a che punto fermarsi con i richiami, speriamo di avere presto una libreria di video sui fondamentali di motore e ciclistica, a cui fare riferimento. Il problema è che ci sono così tante novità che questi video slittano continuamente e per ora ne abbiamo pubblicati ancora pochi.
Complimenti a voi per il video e grazie per avere esposto i vostri dubbi, abbiamo imparato qualcosa anche noi ignorantoni! In ogni caso Honda troverà un modo per spiegare tutto, è già stato detto che questo motore vedrà la luce anche se non proprio nell'immediato
Grazie Eros!
Video eccellente,bravi bravi. Con questo motore allontaniamoci da un pensiero di moto. Soprattutto se rimarrà con il turbo elettrico
@@giuseppemanzo2563 secondo me invece può essere un modo per mantenere il motore termico nonostante tutte le pippe antinquinamento
@alec-s secondo la spiegazione tecniche il concetto di moto sarà diverso, gli ingombri non propongono una moto tipica che conosciamo oggi
@@giuseppemanzo2563 spiegazioni di chi? Comunque non resta che vedere
Bello, interessante. Grazie
Chapeau a Voi ragazzi 🙏🙏👏🏻😉
Complimenti per il video e l'analisi.
Per il compressore elettrico esiste una terza possibilitá: ricordo un brevetto Ferrari che prevedeva un compressore elettrico abbinato ad un recuperatore di energia elettrico a turbina dai gas di scarico con una piccola batteria tampone.
Vedremo quale "coniglio" tirerá fuori Honda ...dai tre cilindri.
Saluti.
Molto interessante!..👍👏
Grandissimo ingegnere ! Congrats
Complimenti, approfondimento molto interessante.
Finirá in qualche collezione vicino ai pistoni ovali.
Molto interessante come al solito una disamina spettacolare. Da quel che traspare si mette in dubbio dell'efficacia ed efficienza di questa applicazione, io rimango neutro, nel senso che non essendo un ingegnere sto a quanto messo in evidenza, certo è che Honda avrà sicuramente le sue carte da giocare in merito e non è detto che abbia fatto vedere proprio tutto su quella maquette, magari mancano elementi che vedremo più avanti...fremo
Magari un turbo sullo scarico che alimenta super condensatori che a loro volta alimentano il compressore. Più probabile un aspirato ottimizzato in alto che ai medi mette il turbo e risolve con lode.
Di cosa ha bisogno la moto da strada per divertirsi perfetta?
Di un motore stretto. ✔️
Coppia ai bassi ✔️
Nessun ritardo di risposta ✔️
No strozzature allo scarico per il sound ✔️
No roba pesante e ingombrante come i compressori ✔️
Le potenze oltre i 140 servono solo per sfoggiare la rullata al bar.
Per me la H ne tira fuori un capolavoro.
A me motori che girano bassi e che hanno tanta coppia senza allungo non piacciono. Quello che descrovi tu è un motore da tagliaerba non motociclistico.
@mattley1981 e chi ha detto che un 3 cilindri così, che la centralina può gestire come aspirato, non possa avere anche allungo?
Bravissimi!
Grazie Daniele! ;-)
Honda deve rimediare a un colpevole ritardo, non avere in produzione un 3 cilindri é diventata una lacuna che l'ala non si puó piú permettere.
Ma siccome Honda non puó nemmeno permettersi di "copiare" chi é arrivata prima di lei(leggi Yamaha, unica vera minaccia in termini di vendite, non me ne vogliano i Triumphisti)ecco qui che tira fuori dal cilindro un autentico capolavoro che io, e non penso di essere il solo, aspetto su una splendida moto come quando da bambino aspettavo i doni di babbo Natale...sará mia❤
Buongiorno
Seguito tutto, bravissimi, ma io veramente non ci capisco nulla.
Mi ha parlato di questo motore un amico ingegnere meccanico anche lui, presente a Eicma.
Ho capito da quello che mi ha detto lui che il motore dovrebbe essere 750/800 cc per una serie di calcoli che avete fatto anche voi.
Che le sue dimensioni compatte in entrambi i sensi sono alla fine un grosso vantaggio, soprattutto per i progettisti. Ho capito invece il contrario da quanto avete detto....oppure ho capito male.
Quanto al confronto con il 3 cilindri in linea, il bilanciamento sulla carta di questo V3 Honda è sicuramente superiore, anche se i costi sono sicuramente superiori.
Sovralimentazione elettrica e potenza resta da vedere le soluzioni studiate da Honda.
Resta il dubbio di come viene equilibrato questo motore, ed è forse il punto principale.
Comunque super bravi
... grazie Cristian... interessantissima analisi... mi è piaciuta tanto da tutti i punti di vista... soprattutto l'approfondimento sulle "macchine rotanti" e la loro ristretta finestra di funzionamento... spero che questo slancio trascini in creatività anche le altre case giapponesi e quelle le europee... così seminiamo i copioni (cinesi).
É una tecnologia fatta per mantenere pieno l’airbox e magari dare una spintina extra, e non credo che sarà la fonte del grosso della potenza. La vedo più come una ottimizzazione per rimediare ai regimi medio-bassi e quindi lasciar libero il motorista di progettare una termica focalizzata ai regimi più elevati.
Sì, ma è una spintina che costa decisamente cara.
Ingegnere onori la categoria. Grazie da ingegnere
Molto interessante
Video top🎉
Ing... volevo chiedere una cosa, potreste fare un video di approfondimento sulle massime evoluzioni motoristiche delle competizioni? Le 4 tempi dei tempi di Ago (Honda ha fatto capolavori a 4 tempi da regimi stellari sulle cilindrate piccole e medie), la NSR 500 (pre benzina verde, perché ho avuto risposte che dicono che hanno toccato i 205 cv, nel 1997, altri parlano di 195 nel 2001, ovviamente all'albero... ), la prima RC211V (che pare avesse 240 cv già di prima uscita) fino alla massima evoluzione del 2006 (270 cv, pare), la Ducati 800, la Ducati 1000 2025 che avrà il motore più potente della storia del motomondiale (e pare che abbiano già raggiunto i 300 cv all'albero), e una previsione sui futuri 850. Sarebbe bello fare numeri se avete indiscrezioni da addetti ai lavori. Grazie!
Ciao, il tema è sicuramente interessante, ci possiamo provare anche se in particolare sui motori giapponesi è sempre difficile avere informazioni certe. Vediamo quel che riusciamo a fare; le prime indiscrezioni sui nuovi 850 pare lascino intendere che ci saranno soluzioni decisamente originali. Alla MotoGP abbiamo dedicato una piccola serie la scorsa estate che probabilmente hai già visto, di certo torneremo su questo tema!
Nei teaser di Honda dove si intravedono i grafici del banco prova(anche se parzialmente oscurati)si intravede in dei frame la coppia prima di 146 NM e in un altro 151 NM, fosse così.. mamma mia...
Ma la frizione elettrica di cui avete parlato l'anno scorso che fine ha fatto?
Non mi pare di vederla su nessun modello o mi sbaglio?
E' per ora rimasta confinata alle 4 cilindri 650 ma sembra che nel 2025 sbarcherà su altri modelli.
Sull'azionamento elettrico della ventola secondo me i calcoli non tornano. Se avessi un ventilatore con motore da 8kw, non sposterei solo l'aria, ma anche i mobili di casa... Comunque complimenti per il video, molto interessante.
Ciao, il ventilatore infatti non comprime l'aria! Se guardi sul sito Garrett, vedrai che l'e-compressor assorbe 7,5 kW di targa, valore allineato ai nostri calcoli.
Video sempre molto interessanti. Domanda: ora che Honda è tornata a fare Honda, pensate che finalmente rivedremo una VFR degna di questo nome?
@@alexmoja3042 la prima VFR risale al 1986
@@hayab_u vista al "salone del ciclo e motociclo" nov_1985, ordinata il sabato successivo e mi arrivo' a maggio/giugno '86... Che motore ! 😮
Ducati delude col V2 e Honda sorprende col V3. Complimenti a Honda per dare questa spinta al mercato con questo progetto innovativo e molto interessante. Sono veramente curioso di vedere all’atto pratico come funzioni appena uscirà sul mercato 👍🏻
Non è una novità.
Negli anni 30 e 40 Moto Guzzi, Benelli e Gilera sperimentavano già le moto da corsa con il turbo-compressore...
Nel 1980 la Moto Morini fece una sportiva stradale 500 bicilindrica Turbo....
Inoltre questa Honda col telaio a traliccio e motore a V mi ricorda un'altra moto...
Quello della Honda è un turbo-compressore elettrico.....più economico.
@@riki4022 solo un genio può paragonare roba degli anni '30 a motori del 2026,come paragonare il volo dei fratelli wright all'F22 raptor o per restare in tema all'honda jet elite..complimenz..🎉
@@Claudio-c8nil turbo-compressore è nato 80 anni fa con gli europei...non oggi con la Honda....GENIO.
Tra l'altro quello elettrico della Honda è più economico.
Ma è inutile....tanto non ci arrivi.
@@riki4022 dai vai a fare una lezione all'università che sei troppo bravo,magari ti prendono alla Guzzi di 80 anni fa...
@@Claudio-c8nche DE FI CIEN TE che 6
Ti raccomando....la prossima "novità" copiata da Honda mettiti a 90 gradi come al solito.....
Per quanto riguarda la gestione del motore elettrico, secondo me, bisogna guardare più ai vari sistemi delle competizioni WEC attuali e di 4/5 anni fa che non al mondo automotive elettrico attuale
Potrebbero montare una girante calda, sullo scarico calettata ad un generatore e recuperare energia dai gas di scarico, occorre comunque un pacco di batterie per la gestione dell'energia. Scorporare la parte calda e quelle fredda può dare vita a molteplici curve di sovralimentazione e cancellare il turbo lag.
A quanto si sa non c'è niente lato scarico. Sarebbe bastato usare un e-turbo, con lo stesso principio e molta meno energia elettrica hai una eccellente sovralimentazione senza turbo-lag e con riduzione delle emissioni. Ma è stata presa una strada diversa, probabilmente per i costi della turbina.
...pure contentissimi...ormai la beffa post danno è un must.
Mi sembra più un esercizio di stile.....non sono un ingegnere....ma secondo me per far girare quel compressore elettrico ci vuole un bel quantitativo di energia!!!! e dove la prendiamo???? batterie, peso, assorbimento di potenza??? boh ...molto più razionale il compressore meccanico di Kawasaki.
Come avete calcolato la potenza del compressore?
Non lo possono fare perché mancano tutti i dati di cilindrata e sovrapressione, hanno fatto una stima ma secondo me sono stati alti con i 10cv....
Mi faccio due calcoli e ti dico cosa è venuto fuori, ma ti scrivo pure i dati
Ciao, dipende dalla portata in massa d'aria richiesta dal motore, dalla temperatura dell'aria, dal grado di sovralimentazione. Abbiamo fatto alcune stime, che peraltro collimano con la potenza di targa dell'e-charger di Garrett, che come vedi dalle immagini che proiettiamo nel video è di 7,5 kW.
@@AndreaCrivellaro-c9f secondo me: 800cc, 10.000 giri/min, 5m3/s di massa con 1.3 bar di pressione assoluta di sovralimentazione.
Servono al fluido 2.61kw di potenza, con rendimento 0.7 significa che l' alimentazione del compressore deve assorbire 3,73kW
È una stima di massima ma in condizioni peggiori, perché direi che è prossimo ad un numero di giri da limitatore per un motore stradale non esterno
@@alec-s3.7 kw che ti bevi dall'albero motore, di fatto
Avevo fatto le osservazioni che state facendo voi sotto al primo video eicma, quando avevate elogiato Honda come avesse fatto chissà che svolta tecnologica, quando nella realtà ha dovuto solo catturare l'attenzione del pubblico visto che non aveva assolutamente nulla da esporre...
Fino ad una certa pressione si trasforma una fase negativa ( l'aspirazione) in fase positiva da 1,1 bar sia ha una vera e propria sovralimentazione cioè un fittizio aumento di cilindrata
Sarebbe interessante vedere un powertrain con la piattaforma ibrida della Honda Jazz (e famiglia), adattato ed opportunamente dimensionato, applicato su di una moto.
Bravi
Come mai nelle competizioni, si ricerca la potenza aumentando i giri piuttosto che la coppia?
In realtà si lavora su entrambi gli aspetti, ma salire col regime è per certi versi più semplice come spieghiamo nel nostro video th-cam.com/video/F99rOg82ODQ/w-d-xo.html
@dueruote lo vedo subito 🙏
@@domenicomirabella1943 aumentare la coppia significa inevitabilmente aumentare cilindrata, se vedi tutti i valori assoluti di coppia dei motori noterai che i valori più alti li hanno sempre i motori più potenti e che girano di più (a parità di cc).
Questo perché il momento torcente dipende dalla forza sviluppata in camera di combustione e questa è più alta sempre a rapporti di compressione più elevati.
Il discorso braccio/corsa/alesaggio è relativo e solo un limite di stress meccanico per la biella e le dimensioni delle valvole, ma in realtà un motore corsa corta a parità di pressione interna ha una forza più grande che si moltiplica per una leva più piccola, mentre un sottoquadro avrà una forza minore con una leva più grande.
Quando si cerca la performance aumenta sempre sia coppia che potenza, la differenza è il numero di giri a cui questa viene espressa, di solito più alto, ma il valore è sempre superiore a un motore meno spinto.
In sintesi è una buona idea..il turbo elettrico su una moto..ma è quasi impossibile avere il turbo sempre in funzione?!
Per poter utilizzare questo genere di turbo..serve tantissima corrente elettrica!
Il traliccio e' indispensabile per disperdere calore scalda e non poo......
La tecnica è il motivo per cui mi sono appassionato al mondo della moto.
Dite all' ing che le reazioni chi iche non son scoppi, non a caso ICE combustione interna e di non giocRE CON LE MANOVELLE ;-) GRAZIE
Sono poco convinto della pura sovralimentazione elettrica, ragionavo piuttosto su una situazione diversa, se a valle del compressore fosse disponibile qualcosa tipo una distribuzione Multiair? ovvero eliminazione delle farfalle di aspirazione e un sistema integrato in cui tutto si giocasse intorno ad un sofisticato sistema di alimentazione basato su un accuratissimo controllo delle pressioni dei fluidi?
Sì, un sistema throttle-less si porterebbe in camera di combustione tutta la pressione generata dal compressore. Ma la complessità sarebbe veramente molto alta, unita a quella per la gestione elettrica della girante. Ci sembra difficile che Honda si complichi la vita a questo punto, con un progetto già pieno di ostacoli da superare.
Ma un grosso alternatore è possibile posizionarlo ovunque? Che so, in un eventuale codone?
Deve essere in qualche modo collegato all'albero motore: di solito è in asse o al più collegato da un paio di ingranaggi di rinvio. Più ti allontani e più è complicato.
Non capisco dove sia il problema di usare un alternatore dedicato anche oltre i 48 V di tensione per alimentare il compressore.
A bassi regimi si produce meno energia ma il compressore assorbirebbe comunque meno energia come per il turbo tradizionale.
Si potrebbe ottenere una sovralimentazione riempiendo una bombola d'aria compressa? Tipo arrivo alla pompa di benzina Faccio rifornimento di carburante e aria compressa e poi la utilizzo per fare delle accelerazioni brucianti quando mi serve?? Sarebbe possibile?
Finirebbe subito, ma lo stesso principio si ottiene con le bombole di nos che durano di più.
Sì, ma oltre alla bombole servirebbe tutto un sistema per calibrare il flusso d'aria, regolarne la pressione eccetera. Poi il peso e l'ingombro della bombola mal si sposano con applicazioni da moto.
Quanti litri d'aria sarebbero necessari per una sovralimentazione? Nei Vvf c'erano bombole da 25/30 litri in carbonio abbastanza leggere e compatte
@@antoniofior9056 cilindrata x nr. di giri x pressione/
/4 (tempi) ti dà i litri al minuto approx.
X un 1000 in 1 minuto servono ca. 4000/4=~ 1000 lt min. d'aria A pressione 1. e andando pianino
👍🏻🔝
Ricordo che era stata presentata in passato una soluzione, forse della Ferrari, di usare un turbo che alimentava direttamente un alternatore.
L'energia elettrica prodotta per alimentare in libertà un compressore aggirando in toto i problemi del turbolag con i vantaggi di un più efficiente controllo dei parametri di sovralimentazione. Soluzione tanto semplice e ovvia che non capisco del perchè ci arrivino dopo a proporla. No dico cos'è in passato non funzionava ??????
In effetti, magari un bicilindrico fronte marcia sarebbe più leggero, più piccolo e più economico.
Con il turbo elettrico potrebbe avere cavalli e coppia ed erogazione tosta, soprattutto per una stradale.
Ma non si potrebbero usare i gas di scarico per produrre energia elettrica? Così la turbina sta da una parte e il compressore vicino all’aspirazione.
Sì, ma al momento è una strada che nessuno percorre se non a livello sperimentale.
quando l'ho vista ho subito pensato ad un ibrido, probabilmente accumulerà energia in fase di decelerazione, probabilmente avrà una batteria maggiorata. interessante se riusciranno a contenere i pesi.
27 minuti di scuola ingegneristica. Complimenti
Perché Honda fa le cose che vuole e basta, secondo voi presenta così in bella mostra una roba che non si puo fare? 😂😂😂😂😂
Quello che non si può fare con questa tecnologia è fare come la Kawasaki che da un motore che per come è concepito starebbe sui 140 cavalli con il turbo lo porta a 200 già nella versione turistica. Il compressore Honda darà una mano ai medi, e si limiterà a mantenere l’airbox pieno ai regimi alti. In pratica un leggero “turbo” che diventa un aspirato. Finirà su moto medio grandi da 140 cavalli, non è per la pista o le iper-qualcosa.
Si ma non è che Honda ha dichiarato nulla, ha solo fatto vedere un idea e tutte le fantasie se le sono fatte chi ha visto il concept.
Secondo me sarà un compressore usato come un ibrido ma che manterrà il piacere di guida di un motore normale, una sorta di ibrido ma che invece del motore elettrico usa un generatore e un turbo.
Comunque sia Honda non è solita presentare robe che poi non è in grado di realizzare...
Ovvio che prima di presentarlo Honda abbia verificato non solo la fattibilità, ma anche efficienza del motore. I dubbi ingegneristici di tanti restano, ma Honda di che se ne possa dire ha i più grandi ingegneri del mondo.
E non lo dicono, ma alcuni sono anche italiani
@alexmoja3042 miii cosa hai? Sai qualcosa in più? Vuoi dire ufficialmente che Honda ha fatto un tarocco...che ha preso per i fondelli tutti?
@alexmoja3042 quindi per te ufficialemente Honda ha preso per i fondelli tutti?
Per me no.
👍🤙
ma un compressore volumetrico non sarebbe meglio?
a me piaceva la compattezza e il baricentro basso dei 3 e 4 cilindri a sogliola della bmw
k 75 e k100 , su cui sopra ci stava benissimo un compressore
Da questo video ho capito che il peso (batteria e motore elettrico) e le complicazioni elettroniche (vari cablaggi pesanti) di questa piattaforma V3 probabilmente oscureranno i vantaggi sulla coppia e sulle prestazioni... spero di sbagliarmi perché noi nerd dei motori abbiamo bisogno di aria fresca.
per me il CP3 e il meglio che c'è 😂😂😂😂
la Valeo produce già un turbo per l'Audi azionato dalla corrente che viene usato come overboost, rapidissimo nel raggingere il regime massimo di rotazione, il problema rimane l'energia elettrica per alimentarlo...ma i tecnici Honda troveranno una soluzione...
Certo, una soluzione si può sempre trovare. Il problema saranno costi e ingombri.
Sarebbe meglio con solo uno che parla...(possibilmente quello che sa)
No se non la validate voi due Honda esclude di produrla in serie.
Siete in grado di dirmi cilindrata unitaria?
Grazie
Un terzo della cilindrata totale, che non è stata dichiarata.
@ ah questo lo immaginavo:)
E 1/5 del V5
Frazionamento assurdo che fece vw anni fa col vr5 realizzato segando un 2,8 V6 e ottenendo un 2,3 litri appunto vr5
Meno male che Honda è un’altra cosa
Mah mi sembra che ci siano molti più contro che pro.
Ma se ci fosse una turbina alimentata dai gas di scarico che invece di comprimere l'aria, desse potenza ad un alternatore?😉
Se ci fosse... ma non c'è. Ci sono anche gli e-turbo, ma a quanto pare Honda non vuole turbine in giro
Direi che una sovralimentazione elettrica per la moto non vada bene valutando i contro. Io sarei piu propenso al turbocompressore azionato dai gas di scarico a " costo zero" anche se questo richiede intercooler e altri dispositivi .
mi lascia perplesso l'aver escluso completamente il riciclo dello scarico. Avrebbero usare la parte elettrica unicamente per supportare il turbo classico nei momenti di difficoltà.
Sì, questo è un concetto che esiste e sia Garrett che BorgWarner lo propongono. Si chiama e-turbo (non e-compressor) e sembra in effetti una soluzione più semplice per certi aspetti, ma con tutti i punti critici del tubo che abbiamo elencato.
@@dueruote Tuttavia, per quanti ne abbia, si vanifica l'energia "gratuita" (tra virgolette, perché l'ostruzione dello scarico, non è esattamente insignificante) dei flussi di scarico. Son curioso di vedere cosa ne uscirà, ma così a occhio, direi si tratti più che altro di un esercizio di stile.
Perché ora i trattamenti sulle forcelle si chiamano kashima quando una volta si chiamavano TIN? Che io sappia kashima è un nome di un trattamento ma la famiglia è TIN
Ciao, kashima è un trattamento brevettato con bisolfuro di molibdeno, diverso quindi dal nitruro di titanio (TiN).
@dueruote ero rimasto ai pvd di vecchia generazione Grazie
i V4 sono imbattibili Ducati Aprilia Docet. il compressore sulle moto e` un casino nel 2007 feci con un amico una Suzuki Gixer 1000 con compressore Rotrex a cinghia problemi calore e poca affidabilita` pero` l Dyno 230 HP
È un concept.....non lo produrranno mai quel motore. Utilizzeranno il turbo elettrico......ma il v3 è un opera amarcord di stile.
Interessante, vediamo se Honda sarà in grado di tirare fuori il coniglio dal cilindro e proporre una soluzione inaspettata
Ma un giornalista che parla dell' ingegneria Honda.... 🤦🏻♂️ Con tutto il rispetto e senza mancare a nessuno....
Certo, troverai un sacco di canali che si limitano a declamare la cartella stampa Honda e sei libero di seguire quelli. Noi preferiamo farci delle domande.
A me non dispiace l'idea del V3, nudo e crudo, niente aggiunte.
Problema centrato da tecnico ma, Honda ha centrato il suo obiettivo : è tornata a stupire e ad accentrare l'interesse su di se!
I millenial non possono capire quanto ci faceva sbavare questa moto all'eicma di "qualche" anno fa.
Vedremo, ma mi sembra una complicazione ridicola e inutile che rende questi motori (ormai già fin troppo complessi e con troppa elettronica) ingestibili a livello di manutenzione...
nel frattempo aspettiamo qc in superbike o in motogp...
la gente aspettava un bel V4 aspirato da 1 litro con affidabilità Honda, non un 3 cilindri pompato.
Honda ha sviluppato in F1 una batteria innovativa al Litio allo stato solido. Essendo un segreto gelosamente custodito da Honda le informazioni sono ancora scarse. Anche il trasferimento di energia verso un motore elettrico prevede dei conduttori super efficienti. Il salto tecnologico sarà molto evidente....
La nsr400r l'ho avuta per tanti anni. Mannaggia a me che squattrinato l'ho venduta per alrro mezzo
Big bang con gli scoppi irregolari non ci azzecca na mazza
Per me non lo vedremo mai sulle strade rimarrà solo un idea esposta all eicma
Come il v4 non ce n'è 😎🤙❤️🔥
@@alessioorsucci7731 qualsiasi motore ha i suoi pro e i suoi contro..
Non è una novità.
Negli anni 30 e 40 Gilera, Moto Guzzi e Benelli sperimentavano già le moto 4 cilindri e monocilindriche da corsa con il Turbo-Compressore...
Nel 1980 la Moto Morini fece una sportiva stradale 500 bicilindrica Turbo....
Inoltre questa Honda col telaio a traliccio e motore a V.....mi ricorda un'altra moto.....
Mi è stato poco attento!
@@fedegarbin84 quello della Honda è un Turbo-compressore elettrico lo so.
Più economico.... niente di eccezionale.
Ciao, le vecchie Guzzi erano a compressore trascinato dall'albero motore, non turbo perché la tecnologia dei materiali non lo permetteva ancora. Erano invece turbocompresse la Morini 500 che dici tu e i 4 o 5 modelli che tutti i giapponesi misero in gamma all'epoca. La nuova V3 non ha il "turbo" ma solo il "compressore", azionato elettricamente (il turbocompressore elettrico è ancora diverso, è un turbo con un supporto elettrico per ridurre il turbo-lag).
@@dueruoteinfatti il sistema della Honda è più economico rispetto agli altri.