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- เผยแพร่เมื่อ 6 ก.พ. 2025
- L'arrivo del motore Ducati Superquadro mono ha riacceso la discussione: corsa corta o corsa lunga? In realtà la tendenza recente è verso motori meno superquadri rispetto al recente passato. Scopri perché con Christian Cavaciuti e Roberto Ungaro!
Riprese: Daniele Dugnani
Montaggio: Daniele Zaffaroni
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Questi video sono .. meravigliosi ! E non solo per noi appassionati , ma anche per chi vuole solo curiosare . Questa é la magia di chi sa davvero fare buona (ed efficace ) comunicazione . 👍😎🏍️
Grazie Roberto!
Vi prego continuate con questi contenuti, è una rubrica preziosa! Complimenti ad Ing Cavaciuti per la chiarezza espositiva e gli esempi concreti.
Al momento ho un superquadro, ma aprezzo molto anche i. Corsa lunga sulle giuste applicazioni
Concordo, concetti tecnici spiegati in modo comprensibile e non noioso. Complimenti!
Che contenuti!!!! Complimenti!!!! Per un uso prettamente stradale corsa lunga senza dubbi!
Finalmente e dopo la sfuriata dei decenni passati, si sta razionalizzando l'approccio sul "a cosa mi serve la moto". In definitiva ogni moto ha il suo giusto universo d'uso. Superquadro per le hyper sportive (pista) e di lì scendendo fino a sottoquadro per tutte le altre (stradali).
Complimenti per la presentazione. Molto ben fatta ed alla portata del vasto pubblico (pur mantenendo i contenuti ad un livello tecnico corposo).
Passando dalle moto alle auto,l'autobianchi A112abarth 70 hp e un corsa lunga,ma girava a 7mila giri.Bel video grandi.
Grazie per questa disamina tecnica su una questione che pare molti appassionati ignorino. Bene! Oltretutto la spiegazione chiara e semplice condita dai relativi riferimenti storici motociclistici rende il tutto più appassionante. A me é piaciuto molto su strada il bicilindrico della NC750X e quello della Interceptor 650 . Trovo che la corsa lievemente super quadra e configurazione bicilindrica, sia su strada il meglio in termini di piacere di guida e sfruttabilità. Oggi ho una SV650 che mi soddisfa molto. Sarebbe interessante anche conoscere l’esito tra la combinazione delle varie corse con le diverse architetture del motore: in linea, parallelo, a V, boxer.. Ciao! ✌️
👏 bravissimi ragazzi
Spiegazioni chiare, si va sul tecnico ma gli appassionati del genere ringraziano e vi ringrazio anch'io. 🇮🇹 LTH
Sono per il V-Strom per il piacere di guida quotidiana e non solo . Meglio se fosse veramente a V .
La coppia in basso per una persona non esperta nella guida veloce è l'ideale quando si spinge nei tratti guidati , perché dà più controllo del mezzo visto che la velocità la dà prima e si può frenare prima con l'aiuto della stessa coppia .
Grazie per le vostre pratiche e ottime spiegazioni motoristiche .
dovete fare molti più contenti così. bravi davvero!!
Grazie Valentino, la nostra sezione Focus conta ormai oltre 30 video ma abbiamo un programma 2025 molto ricco, continua a seguirci!
Grazie ragazzi per questi video.. conoscenza ma tanta passione che fa la differenza
Oohh ma vi ringrazio tanto ma tanto , sto finalmente comprendendo tutta la questione corsa alesaggio ecc.ecc. che ho sempre capito poco , e grazie a voi mi si schiarisce un bel po . Grazie 👍🙋🏻♂️🤙
Questa è una lezione di meccanica che abbiamo imparato al liceo nel 1980. Forse è ancora utile. Forse il ciclo Oto continuerà. Grazie, la conoscenza è essenziale.🇧🇷🇮🇹
Complimenti, video esaustivo e spiegato molto bene. Conoscere queste nozioni fa apprezzare ancora di più alcuni prodotti , per le scelte progettuali che ci sono dietro. Bravi !
Questo è un video che vale, continuate così e complimenti! 👍
Bellissima lezione di evoluzione motoristica.
Io per mototurismo e uso casa lavoro preferisco il corsa lunga.
Ma l'importante è divertirsi e farne buon uso. Grazie !
Grazie di esistere, fantastico video con una esposizione semplicissima per tutti, super interessante ❤ fatene altri così, bellissimo
Ragazzi…ascoltarvi è un piacere , riuscite a trasmettere la passione della moto 👍👍👍
Questo video ha la bellezza dell opera d arte
Questi sono i contenuti che danno un "plus" al canale. Bravi 👏👏👏👏
Ottimo video ! molto molto istruttivo e professionale. Argomenti difficili ma spiegati molto bene e in modo chiaro e semplice ! BRAVI !
Rubrica PAZZESCA! Vi prego continuate con questi contenuti perché a noi piacciono un sacco ♥️♥️♥️
... ho ascoltato con molto interesse... grazie veramente per questi video ;)
Vogliamo un video su come cambia L’ erogazione della coppia a parità di cilindrata o a parità di corsa/alesaggio.
Grazie e complimenti
Video super. Per rispondere alla domanda: viva i corsa lunga, pieni fin dai bassi regimi, senza vuoti, che non ti fanno cambiare in continuazione e con il vocione bello profondo !!!
Bella spiegazione, facile da capire.
Corsa lunga con una bella coppia ai bassi.
Mi piace molto il motore corsa lunga..difatti ho un'integra dal 2018. Molto soddisfatto. Grazie delle spiegazioni . Ciao.
Stupendi questi focus..li preferisco addirittura ai test ride
Video interessante per noi appassionati, 😃 ma soprattutto meraviglioso per spiegazione e contenuti.
Ben vengano video con spiegazione del genere! Anche con altri argomenti di riferimenti quali telai, sospensioni,….
Sarebbe bello vedere una comparazione tra motore del nuovo mono ducati e del mono husaberg 650... esattamente gli opposti .
Ottimo video, Vi ringrazio tantissimo. Io preferisco un motore tendenzialmente a corsa lunga per avere più coppia Perché il mio modo di guidare è appagato dalla coppia e non dai giri alti del motore. Grazie mille e buon proseguimento
Bravi, ottimo video, spiegate con semplicità argomenti non proprio semplici. Voglio dirvi che fin quando ero ragazzo preferivo i motori super e iper quadro, con alti regimi di rotazione. Adesso, dopo più di trent'anni di moto, preferisco il motore più tranquillo, molto coppioso e da passeggio, per macinare chilometri in tranquillità.
Oh grandi, un pizzico di fisica, tecnica sui motori…top, bravissimi. Super apprezzato, 👍🏼
Complimenti! Video interessantissimo e avvincente. Visto cosa sembra stia succedendo in KTM sarebbe bello avere un video anche su di loro.
Grazie mille per questa magistrale lezione! Ora capisco perché la mia fida Guzzi V9 ha un bel tiro nonostante soli 55 cavalli...! Alesaggio 84 e corsa 77 mm
#dueruote non sono per corsa lunga o corta ma per i vostri contenuti sempre interessanti! Complimenti.
Grazie! Ne abbiamo in mente altri ;-)
Ho e uso solo motori corsa lunga. Ottima spiegazione. Saluti
Bellissima spiegazione, bravi complimenti
Video dei più belli mai visto sul mondo due ruote , complimenti sul serio , io sono per la coppia a discapito della potenza assoluta è quello che fa di una moto in strada il piacere di guida , per me la quadra è un 1000 corsa lunga ecco perché ho preso prima il gsx s 1000 anzi due in realtà ,.con il k5 motore stratosferico si strada e ora il cp4 sulla MT 10 😁✌️
Ciao e grazie! Il motore k5 resta per tutti un caposaldo tra i 4 cilindri giapponesi, ma è un motore che possiamo definire "corsa lunga" solo relativamente ai motori europei, di solito ben più estremi e con l'alesaggio da 81 mm della MotoGP. Il k5 aveva alesaggio 74,3 mm (A/C = 1,26), salito a 76 mm sull'ultima GSX-R (A/C = 1,38). Il CP4 è ancora più superquadro, con alesaggio 79 mm e A/C = 1,55. Notiamo come Suzuki sia rimasta relativamente "prudente" senza esasperare le quote, mentre Yamaha ha scelto un'altra via con la particolarità dell'albero a croce che influisce in modo molto avvertibile sull'erogazione.
@@dueruote c e sempre da imparare grazie per la risposta ✌️😉❤️
Bellissimo video è ottima spiegazione
Ottima spiegazione voto 10
Interessantissimo video complimenti!!
Caro collega, ottima spiegazione...
Grazie!
Possessore... (dopo aver avuto in gioventu' moto superquadre)... ormai 25 ennale di diversi 883 Sportster... assolutamente non modificati (stock)... apprezzo molto la coppia relativamente elevata che generano (70 NM, 50 hp, 6k rpm).... in montagna danno soddisfazioni enormi... soddisfacente anche la manutenzione che consente il "do it yourself".
Video molto interessante, complimenti 👍
Molto bello questo format 👍👍
Video fatto molto molto bene … bravi !
bel video !!!
Complimenti 👏🏻👏🏻👏🏻
FANTASTICI!!!!!
Video bellissimo ❤
Concludendo la corsa lunga ha un vantaggio: permette d'avere la camera di combustione raccolta e quindi migliorare la combustione e ridurre gli inquinanti ed è il motivo per cui ora si sta riducendo il rapporto A/C; di contro limita la respirazione del motore per via del minore spazio per le valvole, limita il regime massimo per via dell'eccessiva velocità del pistone.
La corsa andrebbe decisa in base al regime che si vuole raggiungere, inutile usare corse cortissime se il motore è lento, così come è un inutile complicazione usare corse lunghe e costringerle a girare altissime (i materiali devono essere di qualità superiori), mentre l'alesaggio viene determinato in base alla cilindrata voluta (in relazione al numero di cilindri) da qui si ha il risultato del rapporto alesaggio/corsa; poi è chiaro ci sono dei limiti non si può eccedere in un verso o nell'altro, perché dopo insorgono altri limiti come la tenuta delle fasce nel caso di diametri eccessivi o della poca respirazione in caso di diametri ridotti.
Molto interessante!
Molto molto interessante interessante.! 👍👍👍
Grazie per aver arricchito le mie magre nozioni tecniche sui motori. La struttura corsa lunga spiega quindi la tranquillità e la parsimonia della Royal Enfield Himalayan 411.
Vi chiedo quindi cosa ci aspettiamo, teoricamente, dal suo nuovo motore Sherpa. Grazie e ancora complimenti. 👋🏻👋🏻
Ciao, la Sherpa dovrebbe essere mossa dal bicilindrico 650 che già conosciamo e che è un motore, come da tradizione Royal Enfield, poco più che quadro: A/C = 1,15 (per confronto, il twin Kawasaki 650 ha A/C = 1,38). Possiamo piuttosto fare un confronto tra l'attuale piattaforma 411 e la nuova 450 della Himalayan, che fa un deciso salto nella "modernità" anche spostandosi da sottoquadro (il motore 411 ha A/C = 0,91) a quadro (il 450 ha A/C = 1,03).
@@dueruote ok. Grazie
Sempre stato sostenitore del corsa lunga, magari a 2 valvole, motori elastici e molto piacevoli in basso! Non per niente ho un'himalayan😁
Raga, la R6 con il limitatore a 17500 giri in realtà non lo raggiunge, arriva al massimo a 15800 a causa di un errore tecnico di circa il 10%, la Yamaha stessa infatti inviò un casino di lettere "buy back" per chi qualora non fosse soddisfatto peteva cmq restituirla... Puntualizzo questa cosa perché un casino di miei amici hanno fatto i salti mortali per trovarne una terza serie proprio perché aveva il limitatore così alto, ma non è così, nulla da dire ovviamente sulla moto e quel motore, che con tutto lo scarto arrivava cmq a ben 2800rpm in più della serie precedente... Non prendetelo però come esempio di riferimento quando si parla di questi tech, questo è il mio consiglio. Complimenti, video ovviamente molto interessante.
Ragazzi siete al toooopppp
Bellissimo video ... che motore ha l'Africa Twin Adventure Sports 2023 e come lo considerate (equilibrato, ecc)?
Ciao, ha un motore poco più che quadro: A/C = 1,13. Come diciamo nel video, negli ultimi anni Honda sta lavorando molto sui motori poco superquadri, ad esempio il motore della fortunata serie CB 500 ha A/C = 1. Per l'Africa Twin è evidente l'intenzione di proporre un motore ricco di coppia e orientato alla regolarità di erogazione più che all'allungo.
@@dueruote grazie mille
Sì, bel video :-)
Interessante, ben spiegato.
Anche la vintage Benelli Imperiale, con soli 20 cv, mi chiedevo come potesse spostare 200 kg...
Parlando di erogazione della coppia (fruibilità della forza a vari set di giri motore ) , a parità di geometria (alesaggio X corsa) e di cilindrata , come influisce il frazionamento del motore ?
Ciao, il discorso è decisamente complesso e senz'altro gli dedicheremo un focus. Tieni presente che a parità di cilindrata, se cambi frazionamento non puoi avere la stessa geometria. Se mantieni le dimensioni caratteristiche del cilindro e cambi frazionamento, cambi necessariamente cilindrata. In genere i confronti si fanno a parità di cilindrata, e il frazionamento ha influenze profondissime sulla coppia erogata ad ogni ciclo, sulla frequenza degli scoppi e quindi di impulsi di coppia, sull'equilibratura... è decisamente troppo lungo da poter spiegare in una nota ma abbiamo l'argomento nell'elenco delle cose che vogliamo raccontarvi!
Scusate la domanda un po’ di basso livello .
Un motore di Vespa (tipo vespone Px)
Che tipo sarebbe ?
Ciao, i motori 2T sono normalmente quadri o leggermente superquadri. Il vecchio PX aveva il motore 150 quadro (A/C=1,01) e il 200 ne era derivato aumentando l'alesaggio, il che lo rendeva appena superquadro (A/C=1,17).
video molto interessante!
Bravi interessante... grazie
Bravi, un po di tecnica spiegata in maniera semplice ache per i meno esperti. Grazie. Sarebbe bello un bel confronto tra motori V e motori fronte marcia, pregi e difetti degli uni e degli alri.Da poco ho scoperto il mototre a V con mia V- Strom 650 e lo trovo divertentissimo penso sia un corsa lunga giusto?
Corsa corta, o vivamente direi.
Ciao, il V-Strom è nato in un momento storico in cui Suzuki stava sostanzialmente sfidando Ducati sul V-twin (con la TL 1000) ed è piuttosto superquadro, anche se non radicale: rapporto 1,3. Sulla V-Strom è stato comunque sempre calibrato per favorire i medi, cosa che avviene anche lavorando sul profilo di alzata delle camme, la mappatura dell'iniezione e una serie di altri parametri.
@@dueruote👍
Ottima spiegazione su un tema troppo spesso trascurato. C'è anche chi sostiene che il corsa lunga sia più facile da avviare a freddo in quanto la lunghezza della camera di combustione può consentire un'aspirazione della miscela aria/benzina piu' efficace. Voi cosa dite?
Ciao, è possibile ma non abbiamo informazioni di prima mano, è un discorso che si applica soprattutto ai 4T ( i 2T sono tendenzialmente quadri) ed è ormai difficile trovarne senza avviamento elettrico.
Wow, bravi.
Vorrei sapere quali di questi motori quadro superquadro oppure sottoquadro puo interferire sulla romorosita
Ciao, diremmo che non è l'aspetto che impatta di più in un progetto. I motori sottoquadri tendenzialmente girano basso e possono apparire un po' meno rumorosi, ma le basse frequenze vanno più lontano rispetto alle alte e quindi dipende anche da dove si misura la rumorosità.
grazie, ho imparato una cosa nuova. Ho però una domanda: il fatto che i piccoli frazionamenti generalmente garantiscano una coppia più pronta in basso, come si inserisce in questo discorso?
Se intendi i motori con meno cilindri a parità di cilindrata, ci sono tante ragioni. A parità di cilindrata i singoli organi (pistoni, bielle, ecc) saranno più grandi e quindi avranno più inerzie. Questo tenderà a renderli meno propensi a prendere giri. Inoltre a parità di pressione in camera di combustione, un pistone più grande potrà generare più forza, che tende ad essere sfruttata con una manovella più lunga. Come diciamo nel video non ci sono regole fisse e il Ducati Superquadro Mono è una notevole eccezione, ma in generale più un motore è frazionato e più tende ad essere superquadro. Kawasaki ad esempio ha in gamma due diversi 400, il twin della Ninja 400 con A/C = 1,35 e il 4 in linea della ZX-4RR con A/C = 1,45.
In famiglia abbiamo un pcx che in partenza a tutta manetta solleva l' anteriore, ottima per la citta con consumi bassi, e una Hornet del 2008 che con i suoi 101cv nominali mi dà ancora soddisfazioni.
✌lezione fantastica mi piacerebbe saper la vostra opinione riguardo una moto in particolare la CFMOTO 800MT Touring
Ciao, la trovi qui: th-cam.com/video/C-ZnfZfljZM/w-d-xo.html
salve, mi piacerebbe una vostra opinione sul motore 2 tempi a pistoni contrapposti e se c'è una possibile applicazione in futuro in ambito motociclistico , vista la maggiore efficenza dichiarata. grazie e complimenti
Ciao, negli anni abbiamo visto tantissimi motori "alternativi" promettenti, e in generale tantissime tecnologie promettenti come la sovralimentazione a basso costo. Il 2T a pistoni contrapposti è peraltro noto da tempo: sviluppato in Germania per i Diesel navali, venne usato anche su una Vespa da record del 1950; i suoi vantaggi sono noti, e rispetto ad altre soluzioni ancora più esotiche (motori a pistoni oscillanti, motori a rotore, ecc.) ha il vantaggio di sfruttare in larga parte componentistica nota. Pensiamo che sia comunque molto, molto difficile che un costruttore oggi, con la prospettiva di dover massicciamente investire sull'elettrico nel medio termine, abbia seriamente intenzione di portare avanti un progetto "rivoluzionario" sui motori a scoppio, con tutto quello che comporta in termini di comunicazione, affidabilità, ricambi e via dicendo. La storia di Mazda con il Wankel insegna.
@@dueruote
Grazie , immaginavo .
Sono curioso di vedere una prova dettagliata della moto ibrida Kawasaki.
Il futuro certamente sarà in quella direzione
Bel video, sono per il motore quadro, né di qua né di la...
confrontando i dati vedo che tra le moto recenti la Triumph 660 ha uno dei rapporti più alti tra alesaggio e corsa, è paragonabile alle altre oppure è una cosa normale per una 3 cilindri?
Ciao, la cosa migliore è sempre paragonare a parità di frazionamento e per quanto possibile cilindrata. I motori Triumph sono nati sportivi, a lungo hanno equipaggiato supersportive e naked. La prima Speed Triple 895 aveva già A/C = 1,38 e l'attuale Street Triple 795, con 100 cc in meno, è salita a 1,46, allineata alla MV Agusta Brutale 800 (1,45). La Yamaha MT-09, per fare un paragone, è attualmente a 1,26 a conferma di quanto abbiamo detto della famiglia MT. Proprio Triumph ci fornisce poi un caso di scuola con la Tiger 800, che portò il triple "small block" in fuoristrada aumentando la cilindrata unicamente attraverso una corsa più lunga: in quegli anni la Street 675 aveva rapporto 1,41 e la Tiger 800 scese a 1,20 per trovare un'erogazione più consona a un'adventure.
Salve, bellissimo video! Vorrei un parere , cosa ne pensate di un motore superquadro 4 cilindri con alesaggio 86.8, corsa 55.5 e una biella con interasse 137.7?
Ciao, è un motore di grande cilindrata ma nella norma dei 4 cilindri sportivi: 1312 cc, A/C = 1,56 e interasse biella pari a quasi 5 volte il raggio di manovella (4,96), quindi una biella relativamente lunga. Per essere un 1300 è piuttosto tirato, considera che 1,56 è il valore della Yamaha R1 mentre la Suzuki Hayabusa, a cui non mancano certo i cavalli, ha A/C = 1,25, molto meno superquadro.
@@dueruote Grazie mille, ho una curiosità, quale sarebbe l' interasse biella ideale per il motore che ho citato ?
L'ideale in meccanica non esiste, ci sono scelte molto diverse. Chi opta per le bielle lunghe privilegia la riduzione delle spinte laterali sul cilindro e quindi degli attriti, chi opta per le bielle corte vuole estremizzare la riduzione delle masse alterne nel manovellismo e quindi raggiungere altissimi regimi di rotazione. Lunghezze comuni per la biella vanno da 4 a 5 volte il raggio di manovella, ma anche in motori con identiche misure di alesaggio e corsa si possono vedere soluzioni piuttosto diverse per le bielle, a seconda delle scelte progettuali.
@@dueruote Grazie mille, ho capito il concetto.
ma il motore del vstrom a cui facevate riferimento è lo stesso che era montato sulla SV650 e sulla Gladius?
No, intendiamo il recente bicilindrico parallelo della GSX-8S, GSX-8R e V-Strom 800. L'altro è un motore a V, più superquadro (rapporto A/C di 1,3 contro 1,2).
@@dueruote grazie per la precisazione ✌
Non so se é una domanda oppure una osservazione (pertinenza ..?). Avevo una Transalp 700 e adesso ho una Transalp 750. Due moto TOTALMENTE differenti per carattere . Al netto che il motore della vecchia é a V (credi corsa lunga), TA750 ha decisamente erogazione da superquadro (molto piena dai 4000 in poi) che forse é fuori fuoco con il concetto fondante di TA (moto tranquilla e poco impegnativa che non ricerca prestazioni furiose e non allunga ). Sbaglio ..?
Ciao, non sbagli. Quando Honda annunciò di voler dare un'erede alla Hornet 600 e alla Transalp 700 *con lo stesso motore*, fummo parecchio sorpresi. Era ovviamente impensabile non fare compromessi, e altrettanto ovviamente non era pensabile replicare sia l'allungo agli alti del 4 in linea della Hornet che la paciosità del V 67° della Transalp. Va detto però che il bicilindrico Unicam ha fatto un ottimo lavoro in entrambi i casi (pur se per i nostri gusti resta un po' più azzeccato sulla CB750 Hornet che sulla XL750 Transalp), dando vita a due moto moderne e gradevoli, ampiamente apprezzate: se sommiamo le due 750 Honda, la piattaforma risulta una delle più vendute del mercato.
Grazie per il video...... Cmq dipende dal utilizzo...casa lavoro vorreibun super corsa lunga tipo nc 750 x dell honda che permette di andare ad aria..😂
Io sono per il CORSA CORTA in tutti i sensi, anche per motori automobilistici, perchè la tendenza attuale è fare motori sempre più performanti, quindi il corsa lunga si adatta più a motori lenti (come i diesel) con tanta coppia e un regime di giri basso, invece i motori sportivi devono essere tutti a corsa corta, altrimenti si deteriorano facilmente, come il motore Stellantis Puretech (75x90mm) che io non farei andare oltre i 3500 giri altrimenti si autodistrugge
Corsa lunga tutta la vita! Se poi è monocilindrico ad aria ancora meglio!
Dopo 41 moto ho preso la mia 42esima, un anno e mezzo fa. Una splendida Royal Enfield Meteor 350 che mi sta regalando emozioni infinite. Provare per credere!
41 moto? ....quando si dice la moto definitiva😅
@@ilquattro1204infatti con chi mi conosce scherzo sempre su questa cosa della moto definitiva...😂
Lasciando inalterati raggio di manovella e alesaggio e cambiando la lunghezza della biella e relativo posizionamento dello spinotto sul pistone, cosa cambia?
Ciao, la biella è un elemento davvero molto, molto complesso del motore. E' soggetta a carichi di tutti i tipi (trazione, compressione, flessione), a risonanze e ha una complessa interazione con la fluidodinamica interna. Il suo dimensionamento deve quindi tener conto di tanti fattori. Semplificando al massimo, si può dire che una biella lunga deve muoversi di meno per accompagnare il pistone nel suo movimento. Quindi da una parte genera meno inerzie, e dall'altro una biella che si inclina di meno rispetto all'asse del pistone produce una minor componente di forza contro la parete, quindi minori attriti, minor usura, maggiore efficienza e migliore lubrificazione. La biella corta, di converso, riduce le masse in movimento e viene preferita per i motori più sportivi, che devono girare alto e prendere giri rapidamente.
@@dueruote Ma se la biella è più lunga ed è più leggera della corta inquanto in titanio, si ottengono solo risultati positivi!!!!
Sulla carta sì, ma dipende sempre da come è fatto il motore. In generale avrai effetti anche sull'equilibratura, che potrebbe peggiorare.
corsa lunga sempre e comunque!!! troppo bella la coppia ai bassi da elettrico.......ho preso una royal enfield 350 meteor proprio per questo.........guardatevi il Bison, un monocilindrico da 2000cc
Per chi è cresciuto leggendo Massimo Clarke questo è MOTOTECNICA 2.0
Corsa lunga o corsa corta... dipende. Su uno scooter per commuting quotidiano preferirei un motore tranquillo e poco potente, a maggior risparmio di carburante possibile e manutenzione ridotta all'osso. Per la sparata in pista invece, tutto quello che può garantire la massima performance è il benvenuto.
Ma a prescindere da questo, ci sono altri elementi che determinato il comportamento di un motore, come l'architettura, l'imbiellaggio, la fasatura, l'elettronica... faccio un esempio banale, il vecchio "pompone" Ducati. Vi sfido a dire che non sia un motore coppioso nonostante sia un corsa corta... vero, nulla a che vedere con un 1450 Harley, per carità ma la "schiena" del bicilindrico Ducati è tutto fuorché spigolosa o imprevedibile. Ho recentemente provato il CP2 su una Tenerè, bello bello, pastoso, frulla bene a qualsiasi regime, molto elastico e decentemente potente agli alti. Ma l'ho trovato piuttosto vuoto ai bassi. Questo per dire che, nonostante sulla carta sia un corsa lunga e quindi con più copia in basso che in alto, la realtà dei fatti è che ai bassi sconta molto in termini di risposta all'acceleratore rispetto al mio Ducati 1100 DS. Moto diverse, con diverse destinazioni d'uso, ma il solo fatto di avere un motore corsa lunga o corsa corta, non dice nulla sul reale comportamento del motore senza accoppiarlo ad una architettura costruttiva. Ad esempio, i motori superquadrissimi di Ducati ed Aprilia delle loro ipersportive V4, aiuta a sopperire alla mancanza di elasticità in basso grazie anche all'architettura a V. O il CP4 di Yamaha che con l'imbiellaggio ogni 90 gradi "simula" il comportamento di un V4 pur rimanendo un 4 in linea... adesso mi vado a cercare un video sulle architetture dei motori. Sono certo che l'avete già fatto...
Contenuto molto interessante, ma trovo irritante il presentatore che interrompe continuamente l'ingeniere Cristian. Sembra un'interrogazione scolastica col prof che fa le domande e poi trovando un allievo preparatissimo, vuole rimarcare la propria conoscenza aggiungendo dettagli superflui e troncando gli argomenti di continuo. Davvero fastidioso. Bravissimo l'ingeniere invece!
Configurazione quadra sicuramente per il miglior compromesso tra coppia e potenza
Io questi due starei a sentirli per un giorno intero.
Non avete parlato del 500 più venduto ricavato da un fuori bordo 850 quello del Tmax!
👏
Il bicilindrico Kawasaki 650 dove si posiziona ?
Corta, i corsa lunga sono abbastanza rari.
Sì, con 1,38 di rapporto caratteristico è un motore piuttosto superquadro, e per di più uno dei pochi che resta con le manovelle a 180°. Si tratta di un propulsore che, per quanto oggi abbia prestazioni non particolarmente elevate nella sua categoria, è nato sportivo e mantiene un'erogazione propensa all'allungo.
Corsa lunga per strade normali sono più adatti e piacevoli. Comunque avete tralasciato il settore offroad dove credo che per forza si debbano usare dei motori sottoquadro.
Ciao, in realtà le off-road stanno vivendo oggi il fenomeno che si era verificato per le supersportive negli Anni 90. Il mercato richiede (o sembra richiedere) moto sempre più vicine a quelle che corrono, a loro volta sempre più performanti. KTM ha ad esempio rotto da poco la barriera degli 80 mm di alesaggio in 250: fino a 2 anni fa aveva alesaggio 78 mm (A/C = 1,49) e adesso ha praticamente le termiche della Moto3 con alesaggio 81 mm (A/C = 1,67). Per avere un paragone, le altre Case stanno tra 76 mm e 79 mm di alesaggio.
Io sono per i corsa lunga, il bello di sentire il motore che ti "tira fuori" dalle curve solo borbottando a bassi regimi è impagabile.
Grazie per questi video un pò più tecnici, mi iscrivo al canale e vi invito a farne altri, magari anche più approfonditi.
Mi auguro non vi facciate intimidire dal "trend" dell'ignoranza dilagante che vorrebbe solo video brevi e superficiali
Grazie Pierluigi, continueremo di sicuro!
Se ragioniamo a parità di cilindrata la coppia erogata non dipende assolutamente dalla lunghezza della corsa. La formula della coppia di un motore a pistoni è C=p * Vcil * K essendo p la pressione media del ciclo Vcil la cilindrata al radiante (cilindrata diviso 3,14) k è la costante che viene dall' equazione dimensionale. La pressione deriva unicamente dall' efficienza della combustione , la corsa non entra nella formula. Si, perché sarà vero che il raggio di manovella aumenta la coppia massima, ma è altresì vero che un pistone più grosso spingere assai di più di uno più piccolo. Sarebbe più giusto dire che un motore a corsa lunga entra in coppia prima di uno a corsa corta.
Ciao, grazie per la precisazione. Conosciamo le formule (le trovi citate nei nostri video sul regolamento MotoGP), tuttavia queste formule valgono sotto ipotesi piuttosto larghe, come quella che la pressione media sia la stessa al variare dell'alesaggio, cosa tendenzialmente non vera. In generale una camera di combustione più piccola (entro certi limiti) raccoglie meglio il lavoro prodotto termodinamicamente, per cui ha una pme maggiore che fa aumentare la coppia. L'effetto netto è lo stesso, noi abbiamo preferito ragionare a pari pme e spiegare l'aumento della coppia come effetto della manovella, per poter schematizzare tanti decenni di evoluzione motoristica in un solo parametro geometrico, semplice da capire. Gli effetti che bisognerebbe considerare sono in realtà tantissimi: forma e dimensione dei condotti, delle valvole, fasatura, incrocio, anticipo, forma della camera, posizione della candela e loro interazione. Anche la lunghezza della manovella ha effetti (modesti, ma misurabili e spiegabili) sulla coppia e potenza che è possibile ottenere da un motore. Con il tempo speriamo di poter affrontare - uno alla volta - tutti questi effetti.
@dueruote Grazie per l' attenzione.
Bella domanda! Io sono per la coppia ai bassi ed un poco di allungo quindi corsa lunga ovvero intorno a 0,9. Ciao
Quale è il più superquadro mai fatto?
A nostra memoria, in tempi recenti, proprio il Ducati Testastretta Superquadro 1299 che citiamo nel video con A/C = 1,91. I bicilindrici Morini 1200, il KTM 1290 e l'effimero Terra Modena sono molto superquadri... ma non così tanto.
@@dueruote grazie mille
Questa storia che i motori corsa lunga hanno più coppia per via del prodotto forza per braccio(+lungo) è una leggenda metropolitana che non trova riscontro nelle formule. Sviscerando i calcoli risulta che la coppia è proporzionale alla pressione x cilindrata. La realtà dei fatti invece è più articolata e coinvolge la fasatura delle valvole la velocità dell'aria in ingresso e la turbolenza in camera di scoppio etc etc, per cui i motori a corsa lunga sono portati ad avere una coppia migliore a bassi regimi a scapito però della potenza massima. Come al solito la progettazione degli aspirati è una coperta corta. I materiali moderni permettono ai pistoni dei motori a corsa lunga di raggiungere regimi di rotazione più alti di un tempo, e quindi di costruire motori con un certo allungo.
Ciao, dire pressione x cilindrata o forza x corsa è perfettamente equivalente, a meno di qualche coefficiente che tiene conto del variare della posizione della manovella. La cilindrata è data dalla superficie del pistone per la corsa, se moltiplichi la pressione per la superficie del pistone hai la forza sul pistone e resta la corsa.
La Yamaha aveva da 30 anni un gran bicilindrico quello del TDM che ha 9 di coppia niente male e un discreto allungo con 86cv passa i 200 abbondantemente i 2 più tre borse viene e allargate se semi rigide. TDM super moto che inspiegabilmente a smesso di fare quando con piccole modifiche estetiche sarebbe modernissima. Il motore anche lasciandoli 900 fa 9500 giri senza problemi.
se uno non va in pista ben venga la corsa lunga a me serve la coppia ai bassi questo serve x divertirsi su strada
Corsa lunga per chi ama viaggiare….corsa corta per chi vuole divertirsi 😁