複線化の気配がまったくない相模線と八高線…一人だけ東京の地下に入る横須賀線…その理由を解明していく動画です【作業・睡眠用に】
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- เผยแพร่เมื่อ 9 มิ.ย. 2024
- 東京近郊を走る路線は近年、電化、また複線化など近代的な改良が行われ、昭和の時代よりも便利になっています。
ただ、五日市線など以前として単線として残っている路線も多々存在します。
そして、その路線の中に八高線と相模線という路線があります。近年利用者が増えている路線ではありますが、複線化の気配はなし…。一体なぜなのか？
また、東京都心を走る横須賀線。こちら東京駅のホームが地下に存在します。このように、一見すると不便に見えるもの。その理由について考えていく動画です。
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0:00 八高線が複線化されない理由
12:32 横須賀線が東京駅地下ホーム発着の理由
30:50 相模線が複線化されない理由 - ยานยนต์และพาหนะ
![เกิดใหม่ทั้งทีก็เป็นสไลม์ไปซะแล้ว ซีซั่น 3 - ตอนที่ 58 [ซับไทย]](http://i.ytimg.com/vi/TgNEbYSTY0Y/mqdefault.jpg)
国鉄時代の八高線は、長閑な風景が続き、単線にディーゼルが当たり前で相応しい光景だった。あの当時は、現在のように開けるとは想像もしなかっただろう。やはり今になって複線化は、やりたくても難しいのが現状だろう。
相模線は県央エリアの重要な交通機関になりましたね。
朝の北茅ケ崎駅の茅ケ崎方面は相当な混雑率でギリギリ乗れるという状況です。
複線化は無理でも全ての駅で交換できるようにするだけでも相当な改善になる気がするのですが。
海老名～厚木は相鉄の厚木支線を借りる手法もあるものの、諸般の事情で厳しいのでしょう。
この地域ではありませんが、嵯峨野線や奈良線を大胆に複線化して利便性を大幅に向上させた京都府の設備投資は驚きです。
3:09 あまり県境について意識しない路線だけど、こうやって輸送人員で見ると、県境またぐ利用がはっきり少ないのがわかりますね。
横須賀線は、SM分離した頃は品鶴線側は駅が無かったので、横浜～品川には駅が無かった。だが遠回りな上当時の車輌はボックス席なため、ラッシュ時立つスペースが少なかったので滅茶苦茶混んで、長時間立ちっぱなし気分が悪くなったのを思い出した。
北八王子駅は非電化時代、一面一線の駅でした。
乗降人数考えると、八王子〜拝島は複線化した方が良い。
朝とか見ると八王子で積み残しの人がいそうだわな。しかも北八王子で大半が降りる
全区間複線化と快速新設を頼む!!
八王子〜拝島間のみを設定しても、小宮・拝島間の駅間が長く、単線の現状では運行本数が限界だと思います。
八王子・北八王子間の利用客がずば抜けて多いので、強いて言えば1区間のみのシャトル便を設定するしかないです。
2010年代に新駅舎になる前の金子駅は田舎の駅のシーンを撮る際のロケ地として重宝されてたと聞きました。周囲といい駅舎といいばっちりでしたね。
横須賀線についてとても勉強になりました。
八高線と相模線は沿線開発が遅かった為に複線化がなされないまま急速に開発されて複線化も今となっては状態ですね。しかし、JRさんも頑張ってきたと思います。40年くらい前は八高線がめちゃくちゃ本数がなく拝島から八王子へ行くには立川を経由して行く方が全然速かったです。それが今では電化とあの本数ですからめざましい本数増加と感じています。
また、相模線も長く単線で現在の本数ですがかつてキハ20の2両編成が普通でした。それでもガラガラでした。動画内でも複線化が困難な説明がありましたが、キハ20の2両編成ばかりから電化の全てが4両編成は絶大な輸送人員増加です。沿線について住みながら複線化は諦めています。ただ、棒線駅を交換可能な駅にさえ改善出来ればと思うことはありますが、今後の人口の頭打ちから減少を考えるとJRさんとしても現状維持しかないのかと思ったりします。
運賃設定も立川経由は電車特定区間で計算するのに北八王子経由は地方交通線扱いで高くなるのも疑問です。全区間のトータルで輸送密度を計算した弊害ですね。
(美祢線のような逆のパターンもありますが)
八高線と相模線が複線にならない理由が分かりました。
高高線と八川線と名称変更したら
相模線は地元なのでなじみですね。
なかなか相模線は複線化の話は出てますが用地買収、収益等微妙なんですよね
少なくとも相模線は行政の道路工事によって上も下も着々と封印されてますね
（踏切を新規に作れない（多分伸ばせない）から高架か地下が必要）
原当麻の横で地下、海老名の横で地下と高架、海老名駅付近の再開発でも特に配慮無し
東海道新幹線開業当時の横浜線も似たような状態だったようですが、あちらが順調に複線化と長編成化が進んだのは、沿線開発が進む前に用地確保出来たんでしょうね？
寒川神社に初詣行った時の相模線の満員具合は酷かったけど、それ以上に車の渋滞が半端なかった
拝島までは複線化頼む
八高線南線の線形が悪いのではありませんか?多摩川橋梁が非電化単線仕様の状態維持が原因でしょう。拝島〜高麗川も米軍横田基地の空域圧力のせいで複線化ができないでしょう。日本有数の狭山茶の茶畑を無闇に壊す様な言質は許されない。相模線も相対的に恵まれてる。これ以上夢を見てはならない。
総武本線佐倉～成東間もまだ複線化されてない
八王子駅のスペースが無いから複線化は難しそう。朝夕のラッシュは酷いので、その時間をさけて乗るしかないな。
相模線は、複線の敷く用地がありそうでないように､思う。特に北茅ヶ崎と茅ヶ崎駅間は、用地の関係で、複線のスペースがなく、右側左側も家があるから複線のスペースがない北茅ヶ崎駅から先も部分的に複線のスペースが空いている。場所がいくつかある。私も前に橋本まで通勤していた。事もあって周りを見ていました。
八高線を通勤で利用しています。朝はとても混むので八王子～拝島間は複線化して欲しいと思っています。
八高線は実はとてもポテンシャルが高い路線だと思っています。なぜなら、八王子～高崎の営業キロは92kmしかなく、岡山～高知の179.3kmを南風号が2時間36分で駆け抜けている事を考えるとその半分の距離なので線形改良を施せば現在の約2時間半から半分の1時間20分程度で結ぶことが可能となり、相模・甲州・武蔵・上州を最短距離で結ぶ八高本線として機能させることが出来ます。現在は高崎から八王子となると新幹線経由の一択で最短1時間42分で結んでいる事を考えると、時間的にも料金的にも圧倒的に有利になります。しかも、寄居・越生・小川町・東飯能・拝島というターミナル駅を有しており、八高本線をハブとして都心方面に向かうのに大変便利な経路を結んでおり、もし実現すれば交通インフラに劇的な変化をもたらすことが可能です。
八王子から長野・北陸・上越に向かうのに東京を経由せず、八高線の新型特急むさし（仮称）で高崎乗り換えで行くことが当たり前になる日が来るかもしれません。
個人的に実現してほしいのが、八王子発西武秩父行きの特急ラビューです。八高線をこのままただのローカル線のまま終わらせては勿体ないと思う今日この頃です。
拝島～八王子間は、速達性を求める区間ではないので、交換可能な新駅を3つくらい作っても良いとは思う。
玉川橋梁の北と、浅川橋梁の南北にあって交換可能であれば、地元民の利用者アップかつ、拝島～八王子間のラッシュ時の本数アップになる。
もはや、八王子～拝島間はライトレール化してしまって、、、八王子以南は路面電車として、みなみの方面まであっても良いのではないかと思ってしまう。
八王子駅は渡り線を引いて縦列停車させるというのは出来ないのでしょうか？それが不可能なら八王子・北八王子間に信号場を設置するとか。
八王子駅は昔は0ばんせんがありました。中央線のために1番線埋められちゃいましたが、北のスペースに同じことすれば縦列2線、可能なはずです。当時は横浜線は5番線。ホーム反対側は柵で、横浜線は八王子直前で単線になるという脅威の運用でした。(仕様上は複線扱いのようですが。)なので横浜線でやってるんで八高線でできない理由はないです。
ま、八王子始発ダイヤは無くして昔に戻せばと思う。ホーム混雑は通勤客ピークをわざと一箇所に集めてるんで、、、うーんってかんじはしてます、、、
相模線を先日利用しましたが、平日朝のピーク時の寒川→茅ヶ崎間の混雑ぶりは酷いものでした。
交換可能駅が「茅ヶ崎駅(1面2線)」ー「北茅ヶ崎駅(可能)」ー「香川駅(不可)」ー「寒川駅(可能)」ー「宮山駅(不可)」・・・と1駅ごとなっています。例えば香川駅だけでも改修(改修構想はあるようですが)されれば、茅ヶ崎～寒川間で折り返す形で朝夕のラッシュ時だけでも増発可能となるのではないかと思います。
また、寒川駅は、西寒川支線の線路を剥がした敷地が残っているはずなので、寒川駅に１編成を留め置くスペースは残っている可能性があります。
面白かったです。CAPTER3が二回ありましたがご愛嬌ですよね。
相模線を複線化よりも海老名駅など構造を変えて欲しい
どういう風に変えればいいの?
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例えば、海老名駅のホームを島式ホームから武蔵小杉みたいなホームにするか、対抗式ホームにする
やるんならまず日本一混雑する単線の川越(東)線やってからだわ
あそこも元々は気動車4両程度で十分で、埼京線との直通で10両化される時は輸送力過剰だ、と言われていましたが池袋、新宿直通で当初の見込み以上に沿線人口が増加してしまった。
川越－池袋間は本数も所要時間も有利な東上線があったので、当初は高崎線と川越線直通を大宮で併結させる予定が、高崎線側の計画が頓挫したようです。
@@tida1216高崎線と直通する予定だったのは埼京線では？
埼京線用の車両基地が作れないから川越線に直通させて南古谷で車両基地を設置した。
八王子～拝島が複線化したらありがたいけど、せめて八王子駅のホームを２つになればなあ
中央線を3,4番線のみって無理なのかな
八王子で折り返しもあるから無理
相模線相武台下駅まで徒歩数分です。運転本数が少ないので同じく相模線の門沢橋駅の姉宅までは車を使ってます（車のほうが移動時間は3倍かかります）本数が多ければ相模線を使いますが・・・過去最後に相模線をつかったのは16年前かな？
小田急 相模原線ではなくて、小田急 多摩線です。
八王子駅は、八高線ホームから横浜線のホームまでの構内が広くなっている。上にホームを，広げてすればいいものを、以前の立川駅も八王子駅のようなだったけど,、立川の方が別々のホームを，作り利用しやすいホームになっている。八王子駅も同様に、利用を，しやすいホームにすれば、いいのにっと思っている。
あと川越線や成田線や横須賀線や越後線や仙山線も複線化なぜできないのか？ですね。
川越線の場合競合の東武東上線の方が池袋などに出るのには早いのもありますしその東上線をアンダーパスしている川越線が単線分のスペースしかないので東武側の協力が必要になるし川越より高麗川方面は単線でも十分に運用できているからでしょう。複線化は日進ー川越間に関しては荒川橋梁の架替えに関しての協議の結論次第、八王子ー拝島は八王子市がどの程度動いているのかにもよりますね。
@@rxm1394b川越市もさいたま市も複線を請願しているが川越市の方は南古谷駅の建て替え工事が優先されてる。さいたま市の方は指扇駅始発を増やして対応できちゃってるのでJRがやる気が無い。荒川橋梁は川越市とさいたま市で揉めてるから実質無理。(川越市は用地買収済み、さいたま市は用地買収できてない)
相模線は、上下線交換時の同時発射が
出来ない駅が多いのでそのあたりの改善が現実的。また、一部区間の複線化については、駅間が長いので可能な一部区間だけ線増しすることが現実的です。
新川崎駅の端線路、いまは『相鉄線直通路線（羽沢横浜国大方面）』としてやっているので価値は高いはず。
個人的には相鉄線がJR埼京線直通やっているから、相模線厚木駅から分岐して相鉄線直通になってくれれば利用客は増えると思っている。ただ、相模線の全路線複線化は困難でも、一部の区間だけ複線化したところで利用客が増えるのかというは別問題。
相模線は通勤時間帯でもそこまでいっぱいにならないし、積み残しが頻繁にあるとかじゃなければ複線化しないでしょ
44:25 小田急多摩線の上溝～相模原駅の延伸計画はほぼ白紙でじゃなかったですか？そもそも唐木田～相模原駅の計画もビミョー？(相模原駅に小田急の駅ができたときの駅名問題がどうなるか楽しみだったんですが笑)
八王子ー拝島間をピストン輸送して欲しい。
ホント、拝島シャトルを運行して欲しいです。
相模線と八高線、電化までは頑張ったけど複線化はJR自体がやる気が無いだけでは無いかと、駅をみても茅ヶ崎、橋本はともかく、海老名なんてラッシュ時は酷いし、
南武線と同じで４両を貫くのではないかと。千葉の某線なんて減車した位だし。
八高線の動画って大抵電化してる南の方だなぁ
八高北線(非電化区間の高麗川ー倉賀野間)は北藤岡駅の高崎線側への駅設置要求位しか主な話題ないですし作るとなると藤岡市の100％出資になるので財政的に厳しい藤岡市も二の足を踏んでいる状態ですね。
動画にするとなると高崎駅から北藤岡駅までの高崎線乗り入れ区間が一番多いのではないでしょうか。
相模線はどうにもならんよ
伏線も夢のまた夢
八高線は西武か東武に、相模線は相鉄で売却した方がいいですね。単線であっても東武の様に同時入線・同時発車させればかなり時間短縮になりますが、数駅ごとに5分停車とかやってるJR東にやらせていると永遠に発展しない。東武越生線でさえ、15分間隔運転なのに、八王子から出る八高線が30分間隔とかやる気のなさ。
茅ヶ崎から爆速で高崎行けるなら使うけどな、東京経由はめんどい
品川→逗子・葉山は京急優位なんだよな
快特→文庫から逗子線のが早いし
使う側としては、鉄道が好きで「経費と利益の実情」をある程度でも知っている側から言わせてもらえれば
わかっちゃいるけど、それでも……
「八王子と拝島の本数をもっと増やしてくれ！」「通勤通学帯の両数を増やしてくれ！」「八王子と北八王子の間の交換待ちを減らしてくれ！」「乗り換えのために八王子の横浜線の発着車時刻を変えてくれ！」じゃないでしょうかね
橋本や相模原駅方面から八王子駅に着いて、その瞬間に発車する八高線の景色が見え、次の発車は３０分後とか、拝島を出て次の小宮で交換待ちをしたあと、次の北八王子でも交換待ちとか
経費のことは分かるけど、川越から大崎方面への需要の叫びのように、余りにも現状をJR東日本は拾ってくれてないっていうのが利用者の訴えだと思います
もちろん、経費を償還できての鉄道経営であるのはもちろんでしょう、今は民間の上場企業でもあるのだし
でも、悪い言い方をすれば「仕方ないんだからお前ら我慢しろ。 嫌なら乗るな」です
だってそうでしょ？ 京王線に対抗するため、青梅線、中央本線での新宿乗り入れの割引運賃とかあるのに、要望がある地域に至っては「無理」の一点張り
勿論利用者数も違うし状況は対等じゃないでしょう
でも、「利益と乗客確保の主旨」からしたら土俵は一緒でしょ？
せめて通勤通学帯だけにに合わせた運行ってできないんだろうか
私は詳しい知識はありませんし、経営も未経験です、だから笑われるかもしれませんが、「掘り起こしをできる余地」ってまだあるのではないでしょうか
１日の間の、ほんの数時間でいい、変えられないんでしょうか
これは乗っている多くの乗客の思いでもあると思うのですが
ここで文句垂れるくらいなら嘆願書を書くなり株主になって意見言えよ？
相模線に新車E131系が投入され八高線を引き離した😂
八高線は複線より高麗川ー倉賀野間を電化して欲しい。
その区間だけ電化して何の意味がある？
こんなとこより川越線が最優先なのだが
八高・川越線は増発も複線化も要らない。
第一運転士が確保できない。
増発や複線化は、4両から6両に増結して、それでも輸送力が足らないよねってなった時の奥の手。