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いつもながらに良いお声。聞き取りやすいです。
リーフに乗ってるので嬉しいテーマでした。ありがとうございます。高速の電費が低下するのは実感で、空気抵抗が主だと思ってましたが、モーターの効率も下がるのならもう一つギアほしいですね。高速の出入り時に自分で切り替えるならマニュアルぽくて、変速ショックも気にならないと思う。
いつもハイクオリティな動画だ事！貴女は凄いね！
本当にそう。これほど良質なコンテンツを量産し続けるのは、簡単ではないはず。とても勉強になる。感謝しています。
こういうのって理屈的には理解できるけど、実際には難しいですよね。某メーカーでEV開発を進めている知人たちに聞いたところ、そのことは当然ながら検討済みとのことでした。問題は、この動画でも語られているように、大容量バッテリー採用でただでさえ重くなるのに、変速機採用でさらに重くなりコストも上乗せされることですね。普段は一般道。高速は年に数回利用の方にとってその機構はありがたいのか？。幾ら性能が良くなっても、販売コストが大幅に上がったら中々選ばれないというのは常ですからね、高効率と思うＨＶも、低中速はモーター、高速域はエンジン駆動は効率的には良いけれど、それぞれの駆動のときには一方が重しになることで、且つそれぞれの単独駆動車なら一方は必要の無い機構ですし、その分価格も整備費用も掛かります。空論のアイデアとしてなら、一つのモーターユニットの中に高効率な中低速重視と高速重視モーターの二つの機構を組み入れて、切り替えることが出来れば！。EVは、変速ショックの無い走りが魅力の一つだけれど、どうせ変速機を付けるのならばトヨタが試作で出していた自動MT搭載のEVに期待します。
素晴らしい動画ですね。私のような素人の素朴な疑問も、画も説明もわかりやすいです。
一般のEVに変速機はないですけど、モーターはVVVF(可変電圧・可変周波数)インバータを使ってトルクと回転数を制御していますので、モーターそのものがAT(CVT？)みたいなものですね。スポーツ分野に変速機も使えば効率が上がる、というこの動画のテーマには関係ない話ですが。
ハイブリッド車ですがトヨタのFR型ハイブリッド車は2段リダクションギア機構が搭載されていて、高速走行時のモーターの回転数を抑え、その副産物として最大速度も上昇していますね。GS450hがアウトバーンで260km/hで走行してる動画がTH-camにあったはずです。
以前予告してくれたテーマですね!?待ってました！ありがとうございます‼️バッテリーが高くなる中、小型車のスズキも変速機付きEVに興味あるようで、今後各メーカーからどんなのが出てくるか楽しみになりました。
コメントありがとうございます。そうですね、EVに合わせた変速機とコンバーターでどんな車になるのか楽しみですね。
日産の e-Power に乗っています。エンジンで発電機を回し、発電した電力でモーター駆動するハイブリッド車です。一般道路で 60km/H ぐらいまでの走行は、低燃費ですが 100km/H 以上で高速走行すると、途端に燃費が悪くなります。モーターに変速機が付けば、高速走行で燃費が良くなると思います。
モーター小型化トレンドに変速機が上手く活用できるといいですよね
モーターとトランスミッションの関係がわかってとても勉強になりました。ありがとうございます。変速があれば効率上がるのに、と思っていましたが、相当に高速走行を続けるケースでもない限り、意外とどの速度域でも高効率を維持できるんだなと感じました。確かにこれだと一般車両には変速いらないなぁ。
以前数日リーフに乗った経験からすれば、高速域および急加速時の電費悪化は、不安になるほど酷く、高速走行は80km程度に躊躇して乗るほど酷かった。普段乗っているスポーツセダンやハイブリッドミニバン感覚で運転していると、見る見る電池残量が減っていく。動画では高速域の電費悪化は10%と言っているが、なわけないです。感覚的には50%以上損失が増大してる感じ、常にガソスタを探しながらドライブしないといけないロータリースポーツやアメ車、V-MAX的な印象。せめて2速、できれば3速程度のミッションがあれば少しはマシと思い続けてドライブした。同時にEVはあまりに不便すぎて実用にならないと思ったので、日産はe-Powerのモーターに3速のミッションを追加し、更に高速時の巻線切り替えを組み合わせて高速燃費と加速性能の両立を目指すべきと思うんだが。（2速だと街乗りで燃費が改善しない）なお、ガソリン車の発進回転数は3-4000rpmも回さないです。M340iの発進～定常走行時の回転数は車のATに任せていると1000～1800rpm前後、1800-6000rpmまで500Nmの平坦なトルクはモーターにも劣らないが、でも8ATを組み合わせている。フリードは非力なモーターだが、7DCTを巧みに使いモータ駆動力を変速機経由にする事で、低回転域から高回転域（EV走行は80Kmぐらいまで？）までモーターがうまく協調動作する。（すぐにエンジンが介入するのは残念だけど）EVやシリーズハイブリッドは、レーシングカー以上にトランスミッション無いと厳しいと思います。
電気で動く乗り物で移動するのが目的であれば、電車をご利用ください。空気抵抗は速度の2乗に比例し、仕事率は速度の３乗に比例するのは避けられません。高速で電池残量がどんどん減るのはどうしようもないです。
そもそもハイブリッドが流行りだした頃のメーカーの解説ページとかでもあったけど、ホンダのパラレルハイブリッドはエンジン主体で加速のお手伝いトヨタのTHSは発進加速･急加速はモーター、定速や高速巡航時はエンジンと、加減速に強いモーターと定速運転に強いエンジンのいいとこ取りって元から説明があったわけで高速走行もそこそこあるような環境で生活してるならTHSIIに代表されるシリーズパラレルハイブリッドを選ぶべきだよねe-powerやBEVは完全モーター駆動だから基本街中や近郊･下道で行くことをそもそも主眼にしているわけで…モーターも鉄道から持ってくれば、例えばPMSMやSiCインバータ、最近で言えばSynRMの採用もあるけれども、それもまだまだ高価なもので、採用して価格に反映しますドーン！(800万)とか言われても買わないし…っていう車に関しては特に発展途上なEVをフォーカス外使用してたらそりゃ電池の減りえぐいよねって…スマホでも使ってたらどんどんバッテリー減って、挙句劣化するのに…
>高速域の電費悪化は10%と言っている高回転域の効率低下を言っているだけだろう。高速巡行走行だと、空気抵抗が飛躍的（速度の2乗）に大きくなり電費は落ちる。１２０ｋｍ／ｈで走行すれば、６０ｋｍ／ｈの４倍の空気抵抗になるわけだ。さらに一般道のように回生も効かない。そういうことが相まって「感覚的には50％以上損失が増大している感じ」になるのだろう。
EVは仕組みが単純だから、面白味が無いと勝手に思ってましたが、メーカーの設計思想で色々と個性が出そうで奥が深いですね。それと、EVは新興メーカーが参入し易いと言われてますが、トランスミッション搭載が当たり前になって来ると、制御の面で老舗メーカーに分がありそうですね。
ためになります。
電気モーターにも効率が良い回転数が存在する。その効率の良い回転数を出来る限る活かすために変速機が有った方が良い。ただそれだけ。
東京モーターショー2019で変速機メーカーの（株）エクセディ EXEDYという会社がモーターにトルクコンバーターを装着したEVを展示していたな。低出力のモーターでも、急な上り坂をスムーズに登れるようになったり、ハイギア化して最高速度を伸ばすことが出来るようになるとか。
トルコン、気になる直結あるよね
まぁ、ラジコンでも変速機ついてるのあるからね。必要だとは思っては居ました。
高速走行や長距離走行を必要とする人にとっては変速機が有効でしょうね。モーター出力やバッテリー消費を抑えることが出来れば航続距離を伸ばせますから。効率を考えるとボッシュのCVTタイプが有効かな。NSKのインホイールモーターはスペース的には有利だけど振動や熱の問題がありそう。ZFの変速機は洗練されていて互換性もありそうだから商品化に最も近いのかな。アイシンはオーソドックスな分、コスト面で優位に立てるかどうかでしょう。
e-powerでも高速走行時の燃費が悪くなるのが気になっていたので、早く変速機の導入を進めてもらいたいものです。
その昔、中学生の時に、理科か技術の授業でバッテリー＋モータも効率良く使うなら、燃料＋内燃機関エンジンと同様に変速機が必要だ、と言ったら『アホか、電流変えれば解決するから余計なモンは要らん、要らね～よ‼️』とバカにされましたが…、結局は効率だ電費だエコ…だと必要なんですね。高評価
『効率良く』って話をしてるのに電流変えれば解決って答えになってないですよね😅
ラジコンでもエンジン式ラジコンカーは円心クラッチと共に円心式2速式変速機が使われてますがパワーバンドの広いモーター式は変速機が無いのが標準です、モーターは逆転も容易でバックギヤも不要ですが(田宮の奴で任意3段変速付きが有りますが)電動変速機無しが「可」で有り「最良」では無いだけの事です。
ミニ四駆でもギヤ比変えたりしてたから状況に応じて適切なギヤ比は変えられたほうがいいよね
EVでも変速機が必要だなんて、全然知らん事ばっかりで勉強になりました。・EVに変速機は基本的に不要・起動域でトルクが、高速域で電費が悪くなる・変速機をつければ全域での電費が改善、システム全体を小型化できる・商用車や高級車で有望
EVの変速機、勉強になりました。でも２速あれば十分かもですね。
変速機はないですが減速機はありますね。一速の変速機みたいなものと理解してます。
そう、電動化だから自動車部品の需要がなくなるってわけではなく、高速走行や電費向上にはトランスミッションやアクチュエータ、ECUのニーズが生まれると思います。
EVはたしかに停止時からのトルクは強大でタイヤが空転する程ですが、高速域での追い越しなどでは（停止時に比較して）全然加速しないですね。エンジンだと、回転が伸びているのでグンと押し出されるような力強さがあるんですが。
電車の場合都心や地下鉄は加速重視のギア比だから関西で以前103系である程度高速で走るとすげー五月蠅い効果音になるだから特急は加速力より高速域を重視す
難しいことは分からないけど、声がいいから聞いてる♪
モーターにもダウンサイジングが有効とは、気づかないですね。最近のATなら、変則ショックは軽微なので、モーターの走りを大きく下げることはないでしょう。これから変速機付きのEVが出てくるのが楽しみです。
変速機は常時噛合式にせよ遊星ギアにせよエネルギーロスが結構あるから街乗り電費低下とトレードオフやね....
やっぱりEVも変速機の恩恵はあるんですね、街乗りコンパクトカーでも電費が厳しくなれば導入がデフォになることもあるのかな・・そういや新幹線が良くギヤ比で速度が出ないとか話を聞くので変速機必要だろうってのは薄々思ってた
本当に必要なのかはちょっと疑問が残りますね。理由は鉄道用車両は直結で変速しないからです。日本の高速道路は100～120キロが上限ですが、在来線車両もほぼ同じ速度域です。常に大きな力を必要とする自動車に対して、ニュートラル走行の多い鉄道の差なんでしょうかね？おもしろい。
車は発進時の加速を求められるし、急な坂もあるから、トルクが必要。モーターは０回転からフルトルクだせるとしても、トルクの大きさはモーターの大きさ（鉄心の大きさ）で決まってしまうので、巨大なモーターつけるか、減速ギア設ける事になる。（モーターの回転数増加）回転数が高速になると、逆起電力大きくなって、モーターに電流を流し込む為には高電圧が必要になる。しかし、高電圧になるとインバーターのロスも増加する。鉄道は、鉄のレールと車輪なんで急な坂はありえないし、加速もゆっくりで良いから、変速機不要。
変速機を入れれば良いとは思っていたけど、それで得られる燃費改善効果が5%というのは楽しくないですねエンジンならばほんの数段であっても劇的に効率が良くなるのに高速走行に適した減速比を用意したところで、それは結局タイヤにかかるトルクを減らすのと同義。その回転数でモーター自体のトルクがありあまっているのなら価値もあろうというものですが、残念ながら小型モーターでは使い物にならないエンジニアさん、頑張ってくれ
トヨタの全固体電池で急速充電がより素早くなってスタンド数増設とか、鉄道からPMSMやSiCインバータ･SynRMの技術を持ってきたりすればまだまだ改善できそう個人的にはEVの変速ショックがないのが好きだから変速機つけてもCVTがいいかな…
変速機・減速機の損失や製造コストと保守がモーターを小型化するメリットに適うなら採用されることもあるんだろうなぁ。 個人的には是非とも2段ギアくらいつけてほしいところだ。
最近は高速巡航での電力消費が悪いと言うことは変速機必要なんではと思うことありますね
以前から必要だなと感じていました。加速がガソリン車以上と言いながら航続距離はとても短い。いやいやおかしいでしょうやるべき事はガソリン車と同等の使い勝手。加速性能を落として航続距離を伸ばすべし。超高速性能もガソリン車に及んでいない。高速では電費も悪化するし。乾いた雑巾を絞る位で全域高効率を目指さないと。
市内の移動はEV、遠距離の移動は公共交通機関と棲み分けるものだとばかり思っていました。都市部だと全て公共交通でも生活はできますけど。
個人的には変速機入れると重くなるし値段も上がるし、メンテと故障率が上がるから要らないその分プリウスみたく電圧の昇圧したり常用速域で十分な効率が出てる今のモーターが使われ続けてほしいところ変速機なんてスポーツモデルだけでいいよ、変速機は面白いけど実用性を考えると大衆向けではないね
無意味にレバーふにふに弄りたいのヨ
一体どんくらい重くなるんだろうな、、、5MTなら1人の力でかつげるくらいの重量やし
トルクと回転の関係からEVには変速機は必需になるが
モータの場合 変速機に代わり 極数の可変というのが古くから行われていますインバータで可変周波数の３相交流を発生させ３相の同期モータに供給して可変速駆動していますインバータが登場する前は極数可変が主力方法として使われていました極数とはモータコイルの重なり数を表わしていて８極など重なりが多いと回転数が低くなる分 細かく動くのでトルクが大きくなります一方２極だと一気に１８０度動こうとするため回転数は上がりますがトルクが低下します変速機に代わり モータ 極数可変電磁接触器 インバータで変速機と同等にトルク優先回転数優先を選べますでもなぜか自動車業界ではやらないのですよ
そもそも初期のテスラくらいしかEV用電動機にIMを採用してないですから。常用域の効率を重視すると、どうしても一般的な構造のPMSMになります
トヨタはオートメッセに電気自動車に改造されたAE86にミッションついてた❗電気自動車なのにドリフトしてました！！
変速機を搭載しても10％以下の電費改善にしかならないなら一部の高級車を除いてそりゃ搭載しないわな…ってなりますね。
自分は令和3年製の JH3 N-WGN カスタム ターボ ホンダセンシング FF に乗ってますが、CVTだけど7速マニュアルモードが付いていてパトルシフトで変速できるので、これをEV車に付けてくれたら買いたいかも。N-VANでEV出たけど、他のNシリーズもEV出してほしい。
結局は重さ・価格高騰との戦いだなー。内燃機関と違って必須ではないだけに余計に判断がシビアになる。
パワー系のモータ制御だとトルク重視系と馬力重視系で分けることがありますよねトルク系を発信時に、動き出したら馬力系にとい切り替えはやってるんじゃないかとこれに加えてトランスミッションを組み合わせれば柔軟な制御になりますよね
小型で高性能な電動機の登場により、液体変速機も見直しているのか。液体変速機はリスホルム・スミス式、メキドロ式、フォイト式とがあり、それぞれの用途に見合った変速機があります。トルクコンバーターは1段3要素、外向きタービン型の1段3要素、1段4要素、1段5要素、2段4要素、2段5要素、3段6要素のものがあります。フォイト式は、DD51ディーゼル機関車、DE10ディーゼル機関車に見られる液体変速機の方式で、構造的には変速比の異なる3個のトルコンを持っており、運転時は使用するギア段のトルコンにオイルを満たして動力伝達し、使用しない方はオイルを抜いて空回しさせることから充排油方式とも呼ばれる。リスホルム・スミス式と異なり、直結段を持たないことから、大出力・大トルクの電動機に適するが、構造が複雑で、かつ大掛かりになるので、機関車向けの方式とされる。
こんにちは。SUZUKI自動車が 二段変速のＥＶ車を発売するそうです。ただ 日本とインド 何方に発売するか はっきりしません。日本の軽自動車に搭載か インド向け電動ＳＵＶか はっきりしません 生き残りをかけた戦略なのは確かです。m(_ _)m
EVの電費を改善する為にはやっぱり変速機は必要かなと思う。モーターの美味しい所だけを使う為にCVTの技術を使えばそんなに難しくないと思うが。
モータ単体のトルク制御の話は確認できませんでした。当然メーカーはやっていることなのでしょうがもし機会があれば教えてください。
ヤマハのトライアル競技用の電動バイクに、クラッチが着いているのには「目から鱗」でしたwなるほど！ それなら思い通りに走らせられる！
変速機を入れたら小さなモーターが使えるが、変速機の重量で軽量化にはならないね。
あと変速機は常時噛合式にせよ遊星ギアにせよエネルギーロスが結構ある、1割弱、EVの1割ロスは大きい....
スズキがEVの開発で自動車産業のイメージがないカナダの会社と変速機について契約したと今年ニュースが出てEVだと産業分野が広く今までと変わっていくのかと感じた
アウトバーンなんかで250㎞/hで巡行するなら必要だけど…法規上120㎞/hで巡行出来れば良い日本の交通環境であれば必須ではない。ただ最大トルクが回転開始時となるモーターの特性を考えると変速機があれば効率が上がり電費も改善される。結局内燃機関だろうがモーターだろうが高効率の回転域は広くはないのでそれぞれの原動機に合った変速機があればより高性能化が図られる。
採用の可能性はあっても、もし省略できるならコスト面から長い目では省略されるのではと思います。
あと重量ね。
然程乗用車には変速機構が必要とされないでしょうが、バスやトラックの類をＥＶ化するには不可欠でしょうね。運用上、乗客や貨物等の積載重要量の変動が大きいので、最大積載重量に合せたモーターだと軽負荷時に動力過剰で非効率だし、かといって軽負荷や平均的な負荷に合せると動力不足で他の通行車輌の妨げになってしまう事が予想できますからね。
モーター複数化。
電車にも電気機関車にも変速機はありません。
モーターと言うより既存の技術の転用による効率化だね、コミューターには必要ないだろうけど通常の高速道路走行を想定したEVでは必要な技術だよねむしろ回生ブレーキが無ければもっと高速移動時の安定走行(モーターを回さずとも惰性で走る)でモーターの負荷とバッテリーの負荷を減らせるんじゃないかとも思えたりするんだけどねぇ？アクセルふまなければ即回生ブレーキ…街中ならそれでも良いだろうけどさ
BEVの弱点(電費が落ちる)である登り坂や高速走行をカバーするには変速機を付けた方が良いと思うけど、コスト的に無理なんでしょうね〜
モーターの概算消費電力は回転数の3乗に比例するから時間辺りの回転数の高い高速道路走行時は消費電力が悪化する。但し、一般道だろうと高速道路だろうと走行距離が同じならばトータルのモーターの回転数は同じだから、回転数による消費電力増は目に付きにくいが高速道路走行ではブレーキングが少なく回生によるバッテリー充電が望めないから、同じ距離を走るにしてもモーターの同一回転数当たりの消費電力を下げておかないと電費は悪化する。だから、EVでも高速道路走行するものであれば2速位の変速ギアがあった方がよい。また、モーターは駆動負荷によっても消費電力は変わるからバス、トラックあるいは商用バンの様に車両総重量が頻繁に大きく変動する場合も変速ギアがあった方が消費電力が下がる。従って、日産サクラの様な街乗り中心でモーターの負荷変動も少ない用途の車なら変速ギアのメリットは少なくコストデメリットの方が大きいが、それ以外だと一般乗用車は2速、バス、トラックや商用バンの場合は3〜4速位の変速ギアがあった方がいい。
モーターは負荷によって電力が大きく変動する軽負荷で高速回転させミッションで減速させれば省電力になるのでは
そーですよね！なんか…以前に「EVには変速機が不要」という初期の一般論？みたいなものを何も疑問に感じず信じきって、モーターの効率がいい所だけで走る事で得られるメリットがあるんじゃない？って俺の話に耳を貸さなかった知り合いがいたんだよね…
今の減速機が3速固定なら、2•3•4速の変速機でも良いだろ。一般道は3速で、高速道路が4速、急坂や急加速時に2速スタート。
すごいのは日産のブレーキ技術だと思う。ワンペタルで減速制御のレスポンスが素晴らしい。モーターの急トルクによる急加速を抑える控えめなスタートも大事。
それは逆で機会ブレーキとの連携がトヨタマツダのように上手くないので エンブレ化してお茶を濁している
トヨタみたいに油圧ブレーキと同調させられないから単純にアクセル離して回生ブレーキ掛かるようにしてるだけだよ。e-powerはブレーキ踏んでも普通の油圧ブレーキだけどトヨタは回生ブレーキだからね。
変速機があればより小型のモーターを使えるから燃費やバッテリー容量に大きく貢献できるのは当然の話なんですけどね。
それは減速機では？(動画中でも言ってる)
燃費性能は解るけど減速機がつくからバッテリー容量のメリットはゼロだぞ大型モーター=中型モーター+減速機 という事になるので意味はない。
@@simanekop😊😊😊😊😊😊😊😊
回転速度と放熱とのバランスがまだ出ていないからね
大きいモーターよりも小さいモーターと変速機の方が重たくなることを忘れてはいけない
変速ショックがどの速度で発生するかの指摘があればよかった。高速道路の領域なら気にする人も少ないとおもうけど
歯車って偉い！
マン島レースでモーターフケきってオーバーヒートになっていたけど、高速域で変速できれば、耐久性も上がりそう。
ホイールインモーターが実用化されれば、ＥＶは桁外れに進化出来るのですが。ホイール内臓のモーターだけで、必要なトルク制御が出来るのが夢ですね。
モーターにおける変速とは、供給する電圧の可変化であると考えていましたが、高速回転による鉄損の増加が、効率悪化を起こしてしまうのですね。動画にある、減速比の切り替えと言う手法とともに、上記視点での改善が進めば、より一層、EVの美点が活きる事と思います。
磁気回路断面でのアプローチとして、埋め込まれた永久磁石の磁力を可変させる機構もありますね。高トルク低回転の洗濯と、低トルク高回転の脱水で着磁フラックスを切り替える洗濯機用モーターを東芝などが実用化しています
@@kei4421 サマリウムコバルト磁石を巧みに用い、弱め界磁制御を行うのですね。14年前に発表されている辺りに、驚きと頼もしさ。反面、何らかのデメリットや転用の難しさを感じました。
思えば、ミッションを付ける事によって電力の消費は減るのは当たり前の話だけど、ガソリン車でエンブレを効かせて止まろうとするとシフトダウンするけど、シフトアップしたらエンブレが効きにくいから減速されにくい。それを考慮した上でモーターとミッションを組み合わせた状態で例えば5速で回生ブレーキ効かせたら減速力は低いけど、回生エネルギーから得られる電力によって長距離走行の電力消費はかなり抑えられるんじゃないかと思う
航続距離やバッテリー劣化の緩和のブレークスルーは変速機にあると思います。また回生も多様に制御出来る事でしょう。2足が出来たら直ぐ4足が出来、無断変速が出れば更に良くなると思います。
実は鉄道ハンドルとの自動車ハンドルの組み合わせかなとさらにオートマハンドルもいるかも
ガソリンエンジンが変速機以外に方法がないのと違って、モーターの回転数に適した効率アップの方法は他にもあるので、どれが良い方法なのかは今少しの時間が必要でしょう。一例としては、界磁磁束を何らかの方法で可変する、駆動電源の電圧を大幅に可変とする、駆動コイルの巻き線を直並列などで大きく可変とするなど、色々と考えられます。小型モーターのことしか知らないので、ギア切り替えを含めてどのような手法が適しているのかは解りませんが・・・。
モーターの回転は電力では出来ないよ
モーターの回転数制御は簡単に出来ると思っていたが？４輪駆動にしてハンドルの角度信号と車体にかかる前輪側と後輪側の遠心力を感知してそれぞれに制御は出来ないのかな？今では各種の高精度のセンサーが有るから各種の制御はＣＰＵからの指令でそれぞれのモーターの回転数を加減するそれがＥＶ車だと思っていたが大間違いだったのかな？
変速機は重量ゼロでスペースも取らないと思っている人が多いな。多段化したらそれだけ重くなるし回転部分も増えるので必ずしも電費が良くなるとは限らない。しかもエンジン車みたいな油圧制御にしたら油圧ポンプも必要だしオイルも劣化する。低速のトルク不足をカバーするか速度を出せるようにするかの2種類でしょう。
変速機が無くても走れるのがEVだけど、モーターの弱点である高回転域を補うために、２速程度でも、変速機は付けた方がいい気がします。
基本的に、出力で軽に出来るならギアは入れても問題がない 2速程度の上と下の物を入れた方が効率は、熱問題で有効だよ
もう既に、日本国内でもEVレースでＭＴとの組み合わせが有効なのが実証されてるという。モーターって熱に弱いから。
PHEVで１つの変速機をエンジンとモーターで併用できないかな？エンジン駆動では変速機が必須だし、その変速機を用いることで小型モーターを使えたらコストメリットがありそう。小型モーターでは出力が小さいので高速走行は不利だが、PHEVもならその領域はエンジン駆動できると思う。
プラグインじゃないけどホンダのi-DCDがやってるのでは？
必要に決まってるだろ😈何故ならそっちの方が面白いからだ🥺
鉄道車両ではどうなんだろう？ と改めて思ってしまいます。
楽しく拝見しました。 一時期に比べ車全てをEV化するとの流れは、トーンダウンしてきたように思えます。各社、各国（国民性や政治的に）の御家事情（台所）が異なるからと理解します。EV化はいずれやって来るとは思いますが、着地点がぶれぶれで先読みできません。（そこが楽しみなのですけど）
若干マシになる電費と上がるパーツ代、修理代を比べるとどっちがコスパいいかねぇ
新幹線を含めた電気列車（電車）には変速機がないことからもEVには変速機は必ずしも必要ないことになる。トルクと回転数が反比例の関係になり、起動時のトルクが最大になり、回転数が大きくなる（速度が上がる）とトルクは減少していく。。。
ラジコンで無理なギア比にしてバカ速くすると焼けてしまうモーターの寿命を延ばすのに効果大だと思いますよ。
この先リチウムその他のレアメタルの価格が下がることはないから、今までの半分の速度域のモーターに2段程度の変速機を付ければ、小型化による消費電力の削減、その減った分のバッテリー容量の削減、更に減らしたバッテリーとモーター分の重量分の電費の向上と価格の低下、これがトランスミッションの重量やコストを超えれば十分実用的。
いくらでも回転数変えれるけど、あった方がいいんちがうかな
発電にもロスがあって、送電にもロスがあって、充電にもロスがある。ガソリンとEVどっちが良いのか分からんくなってくる
まぁEVは鉄道をどこまで小型高効率化できるかみたいな勝負だし暫くは後追いみたいな開発が続くんやろな
鉄道の電車でも「減速機」は必ず使われてる。今のところダイレクトドライブの成功例はない。車でも同じだろうな。
鉄道は、車輪のグリップ？の限界低いので、大きな駆動力あっても意味ないから、減速比固定で十分なんだよな。
EVの方が、高速道路での走行可能距離の低下が大きい。100km/hあたりなら、ガソリン車は街乗りより燃費が伸びたり。高速道路対応型を何台か市販して、実態の効果を見たい所。
EVはトルクが太いから変速機が不要と勘違いしている人も少なくありませんが、加速や市街地走行燃費にギヤ比を振って、最高速を140～160km/h程度に控えているということを知らない人は非常に多いですよね。日産のe-POWERなども2段変速機が欲しいところです。
最高速で120km/hの国には変速機なしで十分ですね。
e-powerの高速燃費の悪さはHVでは右に出るモノは居ないくらいだし。😊
クラッチを無くせるのは、大きなメリット。
どっちにしても減速機は必要なんだから、ソコを変速機にしてやれば広い速度域での効率の改善が見込めるのではと？コンバートEVなんかだと、低出力のモーターと変速機の組合せを用いてる様だ。
アイシンやジヤトコも生き残れる道が増えた⁉︎
動力伝達系は今後も必要なんですねインホイールモーターはなくなるのかな
インホイールモーターはバネ下重量が増えることにより乗り心地、運動性能の低下が問題。
@@utamaru3581a コストは上がりますが4モーターで小型軽量化できるし、EVは搭載する電池で車体の方も重量が増し、相対的にバネ上重量も上がるのでそれほど気にならないかもしれません。実際にインホイールモーターのエリーカがそうでした。それよりもタイヤやホイールの交換などの問題で、インホイールモーターは二輪車の方が向いているかも知れませんね。
2段ないし3段のトランスミッション追加して何kg増えるかだねえ
大体の車の5MTとかは平均的な体力のある成人女性でももてますので重くとも〜30kgかと
日産自動車がEVのトランスミッションを開発さしています。
皆さん雪道走行を考えてみてゆっくりなら走れる、アクセルを踏んだとたん空転して走れれなくなるのではモーターはこれができないので雪国はでは使えないね雨や泥道、も同じね、
モーター出力課税が実現されれば低出力モーター+トランスミッションが流行るかも
どのev変速機がお好みですかという問いに対して変な返答になりますが、低速はモーター高速はエンジンというハイブリッドカーはお互いの得意分野を活かしているんですね。全然変速機でなくてゴメン
THSとi-MMDがソレだな。
CVTだとモーターのダイレクト感が失われるのでは？今でもCVTは違和感が有るのに！ホイールinは事故した時にめちゃくちゃ修理代が高い！
2速化しても航続距離5%アップ…。まだまだこれからですね
そう。航続距離5%アップといえば聞こえがいいが20km/l が21km/lになるだけの話し。
効率1%改善でも内燃機関車は20が20.2に。電動車は90が90.9に。電動車は1%改善の積み上げは大きい。
高速域用のギアがあった方が良いと思うんだけどな～。既にやってるのかな。
音量が、間に挟まるCMに比べて小さく思えました。EVに変速機なんてナンセンスだと思ってましたが、動画を見て考えが変わりましたね。
動画に合わせるとCMが爆音になるんよね…
コメントありがとうございます。音量について改善に向けて検討します。
CVDは伝達効率が悪すぎる! EVは何れにしても減速ギヤーが必要で小型のモーターと伝達効率がよく比較的軽いギヤーMTに依るのが一番でこれが燃費が最上のベーシック車でそれに顧客に沿った高級車を上乗りさせれば良い。電気モーターは90%だけどそれは電気を作って蓄える効率を含めれば40%のガソリン車とほぼ同じ、これでは地球の温暖化になんの助けにもならない。EVより革命的な改善を求めています。EVで笑うのは高い車が売れて喜ぶ車産業とそのデーラーと電池産業だけです。公害シフトはもうたくさんです。
いつもながらに良いお声。聞き取りやすいです。
リーフに乗ってるので嬉しいテーマでした。ありがとうございます。高速の電費が低下するのは実感で、空気抵抗が主だと思ってましたが、モーターの効率も下がるのならもう一つギアほしいですね。高速の出入り時に自分で切り替えるならマニュアルぽくて、変速ショックも気にならないと思う。
いつもハイクオリティな動画だ事！貴女は凄いね！
本当にそう。
これほど良質なコンテンツを量産し続けるのは、簡単ではないはず。
とても勉強になる。感謝しています。
こういうのって理屈的には理解できるけど、実際には難しいですよね。
某メーカーでEV開発を進めている知人たちに聞いたところ、そのことは当然ながら検討済みとのことでした。
問題は、この動画でも語られているように、大容量バッテリー採用でただでさえ重くなるのに、変速機採用でさらに重くなりコストも上乗せされることですね。
普段は一般道。高速は年に数回利用の方にとってその機構はありがたいのか？。
幾ら性能が良くなっても、販売コストが大幅に上がったら中々選ばれないというのは常ですからね、
高効率と思うＨＶも、低中速はモーター、高速域はエンジン駆動は効率的には良いけれど、それぞれの駆動のときには一方が重しになることで、且つそれぞれの単独駆動車なら一方は必要の無い機構ですし、その分価格も整備費用も掛かります。
空論のアイデアとしてなら、一つのモーターユニットの中に高効率な中低速重視と高速重視モーターの二つの機構を組み入れて、切り替えることが出来れば！。
EVは、変速ショックの無い走りが魅力の一つだけれど、どうせ変速機を付けるのならばトヨタが試作で出していた自動MT搭載のEVに期待します。
素晴らしい動画ですね。私のような素人の素朴な疑問も、画も説明もわかりやすいです。
一般のEVに変速機はないですけど、モーターはVVVF(可変電圧・可変周波数)インバータを使ってトルクと回転数を制御していますので、
モーターそのものがAT(CVT？)みたいなものですね。
スポーツ分野に変速機も使えば効率が上がる、というこの動画のテーマには関係ない話ですが。
ハイブリッド車ですがトヨタのFR型ハイブリッド車は2段リダクションギア機構が搭載されていて、高速走行時のモーターの回転数を抑え、その副産物として最大速度も上昇していますね。
GS450hがアウトバーンで260km/hで走行してる動画がTH-camにあったはずです。
以前予告してくれたテーマですね!?
待ってました！ありがとうございます‼️
バッテリーが高くなる中、小型車のスズキも変速機付きEVに興味あるようで、今後各メーカーからどんなのが出てくるか楽しみになりました。
コメントありがとうございます。
そうですね、EVに合わせた変速機とコンバーターでどんな車になるのか楽しみですね。
日産の e-Power に乗っています。エンジンで発電機を回し、発電した電力でモーター駆動するハイブリッド車です。一般道路で 60km/H ぐらいまでの走行は、低燃費ですが 100km/H 以上で高速走行すると、途端に燃費が悪くなります。モーターに変速機が付けば、高速走行で燃費が良くなると思います。
モーター小型化トレンドに変速機が上手く活用できるといいですよね
モーターとトランスミッションの関係がわかってとても勉強になりました。
ありがとうございます。
変速があれば効率上がるのに、と思っていましたが、相当に高速走行を続けるケースでもない限り、意外とどの速度域でも高効率を維持できるんだなと感じました。
確かにこれだと一般車両には変速いらないなぁ。
以前数日リーフに乗った経験からすれば、高速域および急加速時の電費悪化は、不安になるほど酷く、高速走行は80km程度に躊躇して乗るほど酷かった。普段乗っているスポーツセダンやハイブリッドミニバン感覚で運転していると、見る見る電池残量が減っていく。動画では高速域の電費悪化は10%と言っているが、なわけないです。感覚的には50%以上損失が増大してる感じ、常にガソスタを探しながらドライブしないといけないロータリースポーツやアメ車、V-MAX的な印象。せめて2速、できれば3速程度のミッションがあれば少しはマシと思い続けてドライブした。同時にEVはあまりに不便すぎて実用にならないと思ったので、日産はe-Powerのモーターに3速のミッションを追加し、更に高速時の巻線切り替えを組み合わせて高速燃費と加速性能の両立を目指すべきと思うんだが。（2速だと街乗りで燃費が改善しない）なお、ガソリン車の発進回転数は3-4000rpmも回さないです。M340iの発進～定常走行時の回転数は車のATに任せていると1000～1800rpm前後、1800-6000rpmまで500Nmの平坦なトルクはモーターにも劣らないが、でも8ATを組み合わせている。フリードは非力なモーターだが、7DCTを巧みに使いモータ駆動力を変速機経由にする事で、低回転域から高回転域（EV走行は80Kmぐらいまで？）までモーターがうまく協調動作する。（すぐにエンジンが介入するのは残念だけど）EVやシリーズハイブリッドは、レーシングカー以上にトランスミッション無いと厳しいと思います。
電気で動く乗り物で移動するのが目的であれば、電車をご利用ください。空気抵抗は速度の2乗に比例し、仕事率は速度の３乗に比例するのは避けられません。高速で電池残量がどんどん減るのはどうしようもないです。
そもそもハイブリッドが流行りだした頃のメーカーの解説ページとかでもあったけど、
ホンダのパラレルハイブリッドはエンジン主体で加速のお手伝い
トヨタのTHSは発進加速･急加速はモーター、定速や高速巡航時はエンジンと、
加減速に強いモーターと定速運転に強いエンジンのいいとこ取りって元から説明があったわけで
高速走行もそこそこあるような環境で生活してるならTHSIIに代表されるシリーズパラレルハイブリッドを選ぶべきだよね
e-powerやBEVは完全モーター駆動だから基本街中や近郊･下道で行くことをそもそも主眼にしているわけで…
モーターも鉄道から持ってくれば、例えばPMSMやSiCインバータ、最近で言えばSynRMの採用もあるけれども、それもまだまだ高価なもので、採用して価格に反映しますドーン！(800万)とか言われても買わないし…っていう
車に関しては特に発展途上なEVをフォーカス外使用してたらそりゃ電池の減りえぐいよねって…
スマホでも使ってたらどんどんバッテリー減って、挙句劣化するのに…
>高速域の電費悪化は10%と言っている
高回転域の効率低下を言っているだけだろう。
高速巡行走行だと、空気抵抗が飛躍的（速度の2乗）に大きくなり電費は落ちる。１２０ｋｍ／ｈで走行すれば、６０ｋｍ／ｈの４倍の空気抵抗になるわけだ。
さらに一般道のように回生も効かない。そういうことが相まって「感覚的には50％以上損失が増大している感じ」になるのだろう。
EVは仕組みが単純だから、面白味が無いと勝手に思ってましたが、メーカーの設計思想で色々と個性が出そうで奥が深いですね。それと、EVは新興メーカーが参入し易いと言われてますが、トランスミッション搭載が当たり前になって来ると、制御の面で老舗メーカーに分がありそうですね。
ためになります。
電気モーターにも効率が良い回転数が存在する。
その効率の良い回転数を出来る限る活かすために変速機が有った方が良い。ただそれだけ。
東京モーターショー2019で変速機メーカーの（株）エクセディ EXEDYという会社がモーターにトルクコンバーターを装着したEVを展示していたな。
低出力のモーターでも、急な上り坂をスムーズに登れるようになったり、ハイギア化して最高速度を伸ばすことが出来るようになるとか。
トルコン、気になる
直結あるよね
まぁ、ラジコンでも変速機ついてるのあるからね。必要だとは思っては居ました。
高速走行や長距離走行を必要とする人にとっては変速機が有効でしょうね。
モーター出力やバッテリー消費を抑えることが出来れば航続距離を伸ばせますから。
効率を考えるとボッシュのCVTタイプが有効かな。
NSKのインホイールモーターはスペース的には有利だけど振動や熱の問題がありそう。
ZFの変速機は洗練されていて互換性もありそうだから商品化に最も近いのかな。
アイシンはオーソドックスな分、コスト面で優位に立てるかどうかでしょう。
e-powerでも高速走行時の燃費が悪くなるのが気になっていたので、早く変速機の導入を進めてもらいたいものです。
その昔、中学生の時に、理科か技術の授業でバッテリー＋モータも効率良く使うなら、燃料＋内燃機関エンジンと同様に変速機が必要だ、と言ったら『アホか、電流変えれば解決するから余計なモンは要らん、要らね～よ‼️』とバカにされましたが…、結局は効率だ電費だエコ…だと必要なんですね。
高評価
『効率良く』って話をしてるのに電流変えれば解決って答えになってないですよね😅
ラジコンでもエンジン式ラジコンカーは円心クラッチと共に円心式2速式変速機が使われてますが
パワーバンドの広いモーター式は変速機が無いのが標準です、
モーターは逆転も容易でバックギヤも不要ですが
(田宮の奴で任意3段変速付きが有りますが)
電動変速機無しが「可」で有り「最良」では無いだけの事です。
ミニ四駆でもギヤ比変えたりしてたから状況に応じて適切なギヤ比は変えられたほうがいいよね
EVでも変速機が必要だなんて、全然知らん事ばっかりで勉強になりました。
・EVに変速機は基本的に不要
・起動域でトルクが、高速域で電費が悪くなる
・変速機をつければ全域での電費が改善、システム全体を小型化できる
・商用車や高級車で有望
EVの変速機、勉強になりました。でも２速あれば十分かもですね。
変速機はないですが減速機はありますね。一速の変速機みたいなものと理解してます。
そう、電動化だから自動車部品の需要がなくなるってわけではなく、高速走行や電費向上にはトランスミッションやアクチュエータ、ECUのニーズが生まれると思います。
EVはたしかに停止時からのトルクは強大でタイヤが空転する程ですが、高速域での追い越しなどでは（停止時に比較して）全然加速しないですね。エンジンだと、回転が伸びているのでグンと押し出されるような力強さがあるんですが。
電車の場合
都心や地下鉄は
加速重視のギア比
だから
関西で以前103系である程度高速で走るとすげー五月蠅い効果音になる
だから
特急は加速力より高速域を重視す
難しいことは分からないけど、声がいいから聞いてる♪
モーターにもダウンサイジングが有効とは、気づかないですね。最近のATなら、変則ショックは軽微なので、モーターの走りを大きく下げることはないでしょう。
これから変速機付きのEVが出てくるのが楽しみです。
変速機は常時噛合式にせよ遊星ギアにせよエネルギーロスが結構あるから街乗り電費低下とトレードオフやね....
やっぱりEVも変速機の恩恵はあるんですね、
街乗りコンパクトカーでも電費が厳しくなれば導入がデフォになることもあるのかな・・
そういや新幹線が良くギヤ比で速度が出ないとか話を聞くので変速機必要だろうってのは薄々思ってた
本当に必要なのかはちょっと疑問が残りますね。理由は鉄道用車両は直結で変速しないからです。
日本の高速道路は100～120キロが上限ですが、在来線車両もほぼ同じ速度域です。
常に大きな力を必要とする自動車に対して、ニュートラル走行の多い鉄道の差なんでしょうかね？
おもしろい。
車は発進時の加速を求められるし、急な坂もあるから、トルクが必要。
モーターは０回転からフルトルクだせるとしても、トルクの大きさはモーターの大きさ（鉄心の大きさ）で決まってしまうので、巨大なモーターつけるか、減速ギア設ける事になる。（モーターの回転数増加）
回転数が高速になると、逆起電力大きくなって、モーターに電流を流し込む為には高電圧が必要になる。しかし、高電圧になるとインバーターのロスも増加する。
鉄道は、鉄のレールと車輪なんで急な坂はありえないし、加速もゆっくりで良いから、変速機不要。
変速機を入れれば良いとは思っていたけど、それで得られる燃費改善効果が5%というのは楽しくないですね
エンジンならばほんの数段であっても劇的に効率が良くなるのに
高速走行に適した減速比を用意したところで、それは結局タイヤにかかるトルクを減らすのと同義。その回転数でモーター自体のトルクがありあまっているのなら価値もあろうというものですが、残念ながら小型モーターでは使い物にならない
エンジニアさん、頑張ってくれ
トヨタの全固体電池で急速充電がより素早くなってスタンド数増設とか、鉄道からPMSMやSiCインバータ･SynRMの技術を持ってきたりすればまだまだ改善できそう
個人的にはEVの変速ショックがないのが好きだから変速機つけてもCVTがいいかな…
変速機・減速機の損失や製造コストと保守がモーターを小型化するメリットに適うなら採用されることもあるんだろうなぁ。 個人的には是非とも2段ギアくらいつけてほしいところだ。
最近は高速巡航での電力消費が悪いと言うことは変速機必要なんではと思うことありますね
以前から必要だなと感じていました。
加速がガソリン車以上と言いながら航続距離はとても短い。
いやいやおかしいでしょうやるべき事はガソリン車と同等の使い勝手。
加速性能を落として航続距離を伸ばすべし。
超高速性能もガソリン車に及んでいない。
高速では電費も悪化するし。
乾いた雑巾を絞る位で全域高効率を目指さないと。
市内の移動はEV、遠距離の移動は公共交通機関と棲み分けるものだとばかり思っていました。都市部だと全て公共交通でも生活はできますけど。
個人的には変速機入れると重くなるし値段も上がるし、メンテと故障率が上がるから要らない
その分プリウスみたく電圧の昇圧したり常用速域で十分な効率が出てる今のモーターが使われ続けてほしいところ
変速機なんてスポーツモデルだけでいいよ、変速機は面白いけど実用性を考えると大衆向けではないね
無意味にレバーふにふに弄りたいのヨ
一体どんくらい重くなるんだろうな、、、
5MTなら1人の力でかつげるくらいの重量やし
トルクと回転の関係からEVには変速機は必需になるが
モータの場合 変速機に代わり 極数の可変というのが
古くから行われています
インバータで可変周波数の３相交流を発生させ３相の同期モータに
供給して可変速駆動しています
インバータが登場する前は極数可変が主力方法として
使われていました
極数とはモータコイルの重なり数を表わしていて
８極など重なりが多いと回転数が低くなる分 細かく動くので
トルクが大きくなります
一方２極だと一気に１８０度動こうとするため回転数は上がりますが
トルクが低下します
変速機に代わり モータ 極数可変電磁接触器 インバータで
変速機と同等にトルク優先回転数優先を選べます
でもなぜか自動車業界ではやらないのですよ
そもそも初期のテスラくらいしかEV用電動機にIMを採用してないですから。
常用域の効率を重視すると、どうしても一般的な構造のPMSMになります
トヨタはオートメッセに
電気自動車に改造された
AE86にミッションついてた❗
電気自動車なのに
ドリフトしてました！！
変速機を搭載しても10％以下の電費改善にしかならないなら
一部の高級車を除いてそりゃ搭載しないわな…ってなりますね。
自分は令和3年製の JH3 N-WGN カスタム ターボ ホンダセンシング FF に乗ってますが、CVTだけど7速マニュアルモードが付いていてパトルシフトで変速できるので、これをEV車に付けてくれたら買いたいかも。
N-VANでEV出たけど、他のNシリーズもEV出してほしい。
結局は重さ・価格高騰との戦いだなー。
内燃機関と違って必須ではないだけに余計に判断がシビアになる。
パワー系のモータ制御だとトルク重視系と馬力重視系で分けることがありますよね
トルク系を発信時に、動き出したら馬力系にとい切り替えはやってるんじゃないかと
これに加えてトランスミッションを組み合わせれば柔軟な制御になりますよね
小型で高性能な電動機の登場により、液体変速機も見直しているのか。
液体変速機はリスホルム・スミス式、メキドロ式、フォイト式とがあり、それぞれの用途に見合った変速機があります。
トルクコンバーターは1段3要素、外向きタービン型の1段3要素、1段4要素、1段5要素、2段4要素、2段5要素、3段6要素のものがあります。
フォイト式は、DD51ディーゼル機関車、DE10ディーゼル機関車に見られる液体変速機の方式で、構造的には変速比の異なる3個のトルコンを持っており、
運転時は使用するギア段のトルコンにオイルを満たして動力伝達し、使用しない方はオイルを抜いて空回しさせることから充排油方式とも呼ばれる。
リスホルム・スミス式と異なり、直結段を持たないことから、大出力・大トルクの電動機に適するが、構造が複雑で、かつ大掛かりになるので、機関車向けの方式とされる。
こんにちは。SUZUKI自動車が 二段変速のＥＶ車を発売するそうです。ただ 日本とインド 何方に発売するか はっきりしません。日本の軽自動車に搭載か インド向け電動ＳＵＶか はっきりしません 生き残りをかけた戦略なのは確かです。m(_ _)m
EVの電費を改善する為にはやっぱり変速機は必要かなと思う。モーターの美味しい所だけを使う為にCVTの技術を使えばそんなに難しくないと思うが。
モータ単体のトルク制御の話は確認できませんでした。当然メーカーはやっていることなのでしょうがもし機会があれば教えてください。
ヤマハのトライアル競技用の電動バイクに、クラッチが着いているのには「目から鱗」でしたw
なるほど！ それなら思い通りに走らせられる！
変速機を入れたら小さなモーターが使えるが、変速機の重量で軽量化にはならないね。
あと変速機は常時噛合式にせよ遊星ギアにせよエネルギーロスが結構ある、1割弱、EVの1割ロスは大きい....
スズキがEVの開発で自動車産業のイメージがないカナダの会社と変速機について契約したと今年ニュースが出て
EVだと産業分野が広く今までと変わっていくのか
と感じた
アウトバーンなんかで250㎞/hで巡行するなら必要だけど…
法規上120㎞/hで巡行出来れば良い日本の交通環境であれば必須ではない。
ただ最大トルクが回転開始時となるモーターの特性を考えると
変速機があれば効率が上がり電費も改善される。
結局内燃機関だろうがモーターだろうが高効率の回転域は広くはないので
それぞれの原動機に合った変速機があればより高性能化が図られる。
採用の可能性はあっても、もし省略できるならコスト面から長い目では省略されるのではと思います。
あと重量ね。
然程乗用車には変速機構が必要とされないでしょうが、バスやトラックの類をＥＶ化するには不可欠でしょうね。運用上、乗客や貨物等の積載重要量の変動が大きいので、最大積載重量に合せたモーターだと軽負荷時に動力過剰で非効率だし、かといって軽負荷や平均的な負荷に合せると動力不足で他の通行車輌の妨げになってしまう事が予想できますからね。
モーター複数化。
電車にも電気機関車にも変速機はありません。
モーターと言うより既存の技術の転用による効率化だね、
コミューターには必要ないだろうけど通常の高速道路走行を想定したEVでは必要な技術だよね
むしろ回生ブレーキが無ければもっと高速移動時の安定走行(モーターを回さずとも惰性で走る)でモーターの負荷とバッテリーの負荷を減らせるんじゃないかとも思えたりするんだけどねぇ？アクセルふまなければ即回生ブレーキ…街中ならそれでも良いだろうけどさ
BEVの弱点(電費が落ちる)である登り坂や高速走行をカバーするには変速機を付けた方が良いと思うけど、コスト的に無理なんでしょうね〜
モーターの概算消費電力は回転数の3乗に比例するから時間辺りの回転数の高い高速道路走行時は消費電力が悪化する。但し、一般道だろうと高速道路だろうと走行距離が同じならばトータルのモーターの回転数は同じだから、回転数による消費電力増は目に付きにくいが高速道路走行ではブレーキングが少なく回生によるバッテリー充電が望めないから、同じ距離を走るにしてもモーターの同一回転数当たりの消費電力を下げておかないと電費は悪化する。だから、EVでも高速道路走行するものであれば2速位の変速ギアがあった方がよい。また、モーターは駆動負荷によっても消費電力は変わるからバス、トラックあるいは商用バンの様に車両総重量が頻繁に大きく変動する場合も変速ギアがあった方が消費電力が下がる。従って、日産サクラの様な街乗り中心でモーターの負荷変動も少ない用途の車なら変速ギアのメリットは少なくコストデメリットの方が大きいが、それ以外だと一般乗用車は2速、バス、トラックや商用バンの場合は3〜4速位の変速ギアがあった方がいい。
モーターは負荷によって電力が大きく変動する軽負荷で高速回転させミッションで減速させれば省電力になるのでは
そーですよね！
なんか…以前に「EVには変速機が不要」という初期の一般論？みたいなものを何も疑問に感じず信じきって、モーターの効率がいい所だけで走る事で得られるメリットがあるんじゃない？って俺の話に耳を貸さなかった知り合いがいたんだよね…
今の減速機が3速固定なら、2•3•4速の変速機でも良いだろ。
一般道は3速で、高速道路が4速、急坂や急加速時に2速スタート。
すごいのは日産のブレーキ技術だと思う。
ワンペタルで減速制御のレスポンスが素晴らしい。
モーターの急トルクによる急加速を抑える控えめなスタートも大事。
それは逆で機会ブレーキとの連携がトヨタマツダのように上手くないので エンブレ化してお茶を濁している
トヨタみたいに油圧ブレーキと同調させられないから単純にアクセル離して回生ブレーキ掛かるようにしてるだけだよ。e-powerはブレーキ踏んでも普通の油圧ブレーキだけどトヨタは回生ブレーキだからね。
変速機があればより小型のモーターを使えるから燃費やバッテリー容量に大きく貢献できるのは当然の話なんですけどね。
それは減速機では？(動画中でも言ってる)
燃費性能は解るけど減速機がつくからバッテリー容量のメリットはゼロだぞ
大型モーター=中型モーター+減速機 という事になるので意味はない。
@@simanekop😊😊😊😊😊😊😊😊
回転速度と放熱とのバランスがまだ出ていないからね
大きいモーターよりも小さいモーターと変速機の方が重たくなることを忘れてはいけない
変速ショックがどの速度で発生するかの指摘があればよかった。高速道路の領域なら気にする人も少ないとおもうけど
歯車って偉い！
マン島レースでモーターフケきってオーバーヒートになっていたけど、高速域で変速できれば、耐久性も上がりそう。
ホイールインモーターが実用化されれば、ＥＶは桁外れに進化出来るのですが。
ホイール内臓のモーターだけで、必要なトルク制御が出来るのが夢ですね。
モーターにおける変速とは、供給する電圧の可変化であると考えていましたが、
高速回転による鉄損の増加が、効率悪化を起こしてしまうのですね。
動画にある、減速比の切り替えと言う手法とともに、上記視点での改善が進めば、
より一層、EVの美点が活きる事と思います。
磁気回路断面でのアプローチとして、埋め込まれた永久磁石の磁力を可変させる機構もありますね。
高トルク低回転の洗濯と、低トルク高回転の脱水で着磁フラックスを切り替える洗濯機用モーターを
東芝などが実用化しています
@@kei4421 サマリウムコバルト磁石を巧みに用い、弱め界磁制御を行うのですね。
14年前に発表されている辺りに、驚きと頼もしさ。
反面、何らかのデメリットや転用の難しさを感じました。
思えば、ミッションを付ける事によって電力の消費は減るのは当たり前の話だけど、ガソリン車でエンブレを効かせて止まろうとするとシフトダウンするけど、シフトアップしたらエンブレが効きにくいから減速されにくい。それを考慮した上でモーターとミッションを組み合わせた状態で例えば5速で回生ブレーキ効かせたら減速力は低いけど、回生エネルギーから得られる電力によって長距離走行の電力消費はかなり抑えられるんじゃないかと思う
航続距離やバッテリー劣化の緩和のブレークスルーは変速機にあると思います。また回生も多様に制御出来る事でしょう。2足が出来たら直ぐ4足が出来、無断変速が出れば更に良くなると思います。
実は鉄道ハンドルとの自動車ハンドルの組み合わせかなと
さらにオートマハンドルもいるかも
ガソリンエンジンが変速機以外に方法がないのと違って、モーターの回転数に適した効率アップの方法は他にもあるので、どれが良い方法なのかは今少しの時間が必要でしょう。
一例としては、界磁磁束を何らかの方法で可変する、駆動電源の電圧を大幅に可変とする、駆動コイルの巻き線を直並列などで大きく可変とするなど、色々と考えられます。
小型モーターのことしか知らないので、ギア切り替えを含めてどのような手法が適しているのかは解りませんが・・・。
モーターの回転は電力では出来ないよ
モーターの回転数制御は簡単に出来ると思っていたが？４輪駆動にしてハンドルの角度信号と車体にかかる前輪側と後輪側の遠心力を感知してそれぞれに制御は出来ないのかな？今では各種の高精度のセンサーが有るから各種の制御はＣＰＵからの指令でそれぞれのモーターの回転数を加減するそれがＥＶ車だと思っていたが大間違いだったのかな？
変速機は重量ゼロでスペースも取らないと思っている人が多いな。
多段化したらそれだけ重くなるし回転部分も増えるので必ずしも電費が良くなるとは限らない。
しかもエンジン車みたいな油圧制御にしたら油圧ポンプも必要だしオイルも劣化する。
低速のトルク不足をカバーするか速度を出せるようにするかの2種類でしょう。
変速機が無くても走れるのがEVだけど、モーターの弱点である高回転域を補うために、２速程度でも、変速機は付けた方がいい気がします。
基本的に、出力で軽に出来るなら
ギアは入れても問題がない
2速程度の上と下の物を入れた方が効率は、熱問題で有効だよ
もう既に、日本国内でもEVレースでＭＴとの組み合わせが有効なのが実証されてるという。
モーターって熱に弱いから。
PHEVで１つの変速機をエンジンとモーターで併用できないかな？
エンジン駆動では変速機が必須だし、その変速機を用いることで小型モーターを使えたらコストメリットがありそう。小型モーターでは出力が小さいので高速走行は不利だが、PHEVもならその領域はエンジン駆動できると思う。
プラグインじゃないけどホンダのi-DCDがやってるのでは？
必要に決まってるだろ😈
何故ならそっちの方が面白いからだ🥺
鉄道車両ではどうなんだろう？ と改めて思ってしまいます。
楽しく拝見しました。
一時期に比べ車全てをEV化するとの流れは、トーンダウンしてきたように思えます。
各社、各国（国民性や政治的に）の御家事情（台所）が異なるからと理解します。
EV化はいずれやって来るとは思いますが、着地点がぶれぶれで
先読みできません。（そこが楽しみなのですけど）
若干マシになる電費と上がるパーツ代、修理代を比べるとどっちがコスパいいかねぇ
新幹線を含めた電気列車（電車）には変速機がないことからもEVには変速機は必ずしも必要ないことになる。
トルクと回転数が反比例の関係になり、起動時のトルクが最大になり、回転数が大きくなる（速度が上がる）とトルクは減少していく。。。
ラジコンで無理なギア比にしてバカ速くすると焼けてしまう
モーターの寿命を延ばすのに効果大だと思いますよ。
この先リチウムその他のレアメタルの価格が下がることはないから、今までの半分の速度域のモーターに2段程度の変速機を付ければ、小型化による消費電力の削減、その減った分のバッテリー容量の削減、更に減らしたバッテリーとモーター分の重量分の電費の向上と価格の低下、これがトランスミッションの重量やコストを超えれば十分実用的。
いくらでも回転数変えれるけど、あった方がいいんちがうかな
発電にもロスがあって、送電にもロスがあって、充電にもロスがある。
ガソリンとEVどっちが良いのか分からんくなってくる
まぁEVは鉄道をどこまで小型高効率化できるかみたいな勝負だし暫くは後追いみたいな開発が続くんやろな
鉄道の電車でも「減速機」は必ず使われてる。今のところダイレクトドライブの成功例はない。
車でも同じだろうな。
鉄道は、車輪のグリップ？の限界低いので、大きな駆動力あっても意味ないから、減速比固定で十分なんだよな。
EVの方が、高速道路での走行可能距離の低下が大きい。100km/hあたりなら、ガソリン車は街乗りより燃費が伸びたり。高速道路対応型を何台か市販して、実態の効果を見たい所。
EVはトルクが太いから変速機が不要と勘違いしている人も少なくありませんが、加速や市街地走行燃費にギヤ比を振って、最高速を140～160km/h程度に控えているということを知らない人は非常に多いですよね。
日産のe-POWERなども2段変速機が欲しいところです。
最高速で120km/hの国には変速機なしで十分ですね。
e-powerの高速燃費の悪さはHVでは右に出るモノは居ないくらいだし。😊
クラッチを無くせるのは、大きなメリット。
どっちにしても減速機は必要なんだから、ソコを変速機にしてやれば広い速度域での効率の改善が見込めるのではと？
コンバートEVなんかだと、低出力のモーターと変速機の組合せを用いてる様だ。
アイシンやジヤトコも生き残れる道が増えた⁉︎
動力伝達系は今後も必要なんですね
インホイールモーターはなくなるのかな
インホイールモーターはバネ下重量が増えることにより乗り心地、運動性能の低下が問題。
@@utamaru3581a コストは上がりますが4モーターで小型軽量化できるし、EVは搭載する電池で車体の方も重量が増し、相対的にバネ上重量も上がるのでそれほど気にならないかもしれません。実際にインホイールモーターのエリーカがそうでした。
それよりもタイヤやホイールの交換などの問題で、インホイールモーターは二輪車の方が向いているかも知れませんね。
2段ないし3段のトランスミッション追加して何kg増えるかだねえ
大体の車の5MTとかは平均的な体力のある成人女性でももてますので
重くとも〜30kgかと
日産自動車が
EVのトランスミッションを開発さして
います。
皆さん雪道走行を考えてみてゆっくりなら走れる、アクセルを踏んだとたん空転して走れれなくなるのでは
モーターはこれができないので雪国はでは使えないね雨や泥道、も同じね、
モーター出力課税が実現されれば低出力モーター+トランスミッションが流行るかも
どのev変速機がお好みですかという問いに対して変な返答になりますが、
低速はモーター
高速はエンジンというハイブリッドカーはお互いの得意分野を活かしているんですね。
全然変速機でなくてゴメン
THSとi-MMDがソレだな。
CVTだとモーターのダイレクト感が失われるのでは？今でもCVTは違和感が有るのに！ホイールinは事故した時にめちゃくちゃ修理代が高い！
2速化しても航続距離5%アップ…。
まだまだこれからですね
そう。航続距離5%アップといえば聞こえがいいが20km/l が21km/lになるだけの話し。
効率1%改善でも内燃機関車は20が20.2に。電動車は90が90.9に。
電動車は1%改善の積み上げは大きい。
高速域用のギアがあった方が良いと思うんだけどな～。
既にやってるのかな。
音量が、間に挟まるCMに比べて小さく思えました。
EVに変速機なんてナンセンスだと思ってましたが、動画を見て考えが変わりましたね。
動画に合わせるとCMが爆音になるんよね…
コメントありがとうございます。
音量について改善に向けて検討します。
CVDは伝達効率が悪すぎる! EVは何れにしても減速ギヤーが必要で小型のモーターと伝達効率がよく比較的軽いギヤーMTに依るのが一番でこれが燃費が最上のベーシック
車でそれに顧客に沿った高級車を上乗りさせれば良い。電気モーターは90%だけどそれは電気を作って蓄える効率を含めれば40%のガソリン車とほぼ同じ、これでは地球の温暖化になんの助けにもならない。EVより革命的な改善を求めています。EVで笑うのは高い車が売れて喜ぶ車産業とそのデーラーと電池産業だけです。公害シフトはもうたくさんです。