＜ENG-SUB＞ 3-cylinder engines ------ How they are efficient
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 28 ธ.ค. 2021
- We have to consider how 3-cylinder engines are better than 4-cylinder engines in some way in terms of thermal efficiency and fuel economy. This video will show you how the engines work. Let's figure it out.
- ยานยนต์และพาหนะ
内容が本当に分かり易い。
耳に心地良い落ち着いた声も最高です。
ノスタルジーではなく最新の技術トレンドを、開発者目線も入れて解説しているのが素晴らしいです。
これほど丁寧で分かりやすい解説は見た事がありません。勉強になりました。ありがとうございます。
簡潔なナレーションとイメージがわかり易い立体的な
図解が素晴らしいです。声も耳に心地よくgoodです。
とても解りやすい解説、ありがとうございました。現代の環境と燃費性能を重視した結果が3気筒なのですね。納得
100年かけて熟成を重ね、この領域まで到達した内燃機関を人類が手放さなければならないのは本当に残念であり寂しい。
まだバイオがある！
水素エンジンも内燃機関使うやつがあるってこのチャンネルの動画で見たので見てみてください！！
飛行機と船は無理だし俺らが生きてる間は今走ってる車残るでしょ
自立型ＡＩドローン攻撃機の機関にすればいいと思う。
省エネと言いながら、エネルギーのカタチを変化して、余計にエネルギーを消費する社会にして居る、本当に訳の分からない社会にもして居る事に気付いて欲しい‼️‼️‼️
※長年、エンジンの技術革新から、3気筒エンジンを開発された事を素晴らしいものと思います❣️❣️❣️
すごくわかりやす方です！解説ありがとうございました！！
内容は非常にわかりやすかったですが、ナレーターさんの関西弁が聞きやすくてよかったです。
分かりやすく解説で勉強になります
今まで三気筒は避けてきましたが
この解説を聞いて見直します
聞きやすい声と分かりやすい文章と図解でとても素晴らしい動画です
ただし音は本当に安っぽいです😅
振動も不快
車好きには面白い動画。淡々と読む声も好き。
シークバーをチャプター分けしてもらうと助かります
いつも大変勉強になります。3気筒の疑問に思っていたことを分かりやすく
解説いただきまして、この動画シリーズには感謝しかございません！！
コメントありがとうございます。
ご期待に応えることができて嬉しいです。
できる限り分かりやすく丁寧に続けたいと思います。
This is a video explaining a 3-cylinder engine that fits the Japanese phrase "bite and include" perfectly!
My long-held question as to why recent manufacturers have adopted engines with unbalanced behavior has been cleared up like the fluttering of the eaves of a springtime eaves-door. My long-held question as to why recent manufacturers have been using engines with unbalanced behavior has been cleared up like the eaves of the roof in early spring.
Videos made by people who know what they are doing are really good!
わかりやすい、近年の三気筒がなぜ出てきたかがすっかりわかりました。
よく調べたね… お疲れ様、ありがとう❣️
図解とナレーションで凄く分かりやすい！
いいですねえ、見てて楽しいです。
解説の語彙が豊富でかつ適切。全体の流れも素晴らしい。エンジニアというよりクリエータですね。プロの脚本家になれると思います。というかプロ？素晴らしい。
興味ある内容の動画で見る気まんまん👀なんですがいつも途中で寝てしまい最後迄動画を見た事が殆どありません😅、
心地良いナレーションで眠りに吸い込まれます😪😂
コメントありがとうございます。動画ご視聴ありがとうございます。日本語字幕もありますので、是非お試しください。
丁寧な解説ありがとうございます。GRヤリスのようなラリーカーのベースとなるスポーツカーでも直3エンジン積んでいてパフォーマンスも出せていますし、燃費やコストの面でも有利なので軽自動車～1.5L未満のコンパクトカーが多い日本では最適なエンジン形式ですね。
ダイハツのロッキーのeスマートでは、高タンブルストレートポートなどを組み合わせて熱効率40%超を実現する1.2L 直3 NAエンジン(WA-VE)を発電機として使うシリーズハイブリッドを採用していて、リッター30km/L台を狙える燃費性能を出しています。軽自動車においても直3エンジンとモーターを組み合わせるハイブリッドがこれから普及していきそうですね。
マイチェン前のAudi Q2乗ってますがエンジンの振動はエンジン始動の時位しか気にならないですね。
DEデミオスカイアクティブから乗り換えましたがトルクもあって満足ですね。
いつものように興味深く拝見いたしました。
振動に関しての一つの解決策であるバランサーシャフトですが、振動が余り気にならなくなってくる回転数がある程度上がってしまえばただの抵抗でしか無いから小排気量のエンジンにはなぁ…
と思っていた所、トヨタはM15で電磁クラッチで切り離すと言う手法で対応してきました。
世界戦略車で台数の出るヤリスの搭載エンジンだからこその贅沢な仕様だと思っています。
リッターカー以上の3気筒に関しては内燃機としての効率よりも売る側、販売店側が音、振動を嫌い4気筒が多く出ていたとの話も聞いたことがあります。
3気筒と言えば軽自動車の多く出る日本国内ですが、単気筒辺り220ccの軽自動車から540ccのGRヤリスまで3発が楽しめる良い時代になりました。
バランスシャフト自体、２次振動対策で直４にも入ってるのが普通ですから、３気筒特有のものでもないんですけどね。
２気筒で電磁クラッチバランサを使って作れば良いかもしれないw
@@kenjih1408 とはいえ直列3気筒よりも振動は少ないので
バランサーシャフトとそれなりで済むのと
ある程度強要範囲なので
HONDA FD型シビックなどに搭載されるK20A等バランサーシャフトを廃する場合が有ります。
K20Aは自分的には振動も質の低い騒音も気にならないです
むしろどんなに対策しようが直列3気筒の方が酷い
何故、こんなにも博識なの？何故、こんなにも詳細な動画を作成できるの？感服するばかりです。
おもしろい。こんなチャンネルあったのか・・
ＴＴとトゥインゴの二台使ってるけど、どっちに乗ってもこの動画思い出しそう。
さっそく登録させていただきます。
解説のかたの お声と話し方は ものすごく評価します！
いろんな技術系の動画でも抜きんでてると思います。
クランクシャフトのピンが０度１２０度２４０度で構成・・・
昔、鍛造金型でヤンマーディーゼル３気筒用を制作していました。
自分はかつて８０年代後半から９０年代初めまであったBMWのバイク。K７５シリーズ。
縦置き水平３気筒という後にも先にもこれだけ。でたときにはすごく珍しかった
シリンダーが９０度横倒しになっている配置。それで得られる低重心が売りだった。
驚くのがこのエンジンを載せたモノが欧州での自転車のロードレースで随伴している
カメラバイクに今だ使われていることだ。あれには驚かされる。
自動車整備士です。１５００ｃｃまでなら3気筒にした方がイイのは解りました。
でも、ＴＯＹＯＴＡの「１ＫＲ」型エンジン（３気筒）のガサツさにはホント
まいります。（あ、開発はダイハツか。）
あのエンジンは、どうにもダメですね。良くあれで行こうってOK出したもんです。
同時期の4気筒の1300ccの方はマトモなのに。
ハイブリッドの1500、３気筒もうるさいよ
合理化を推し進めると、ここまで丁寧にやってもムダ！とか、これ以上詰めてもムダ！と思っちゃうのかもしれません。
主さんはどうしてこんなにメカに詳しいんですか？ 驚愕です。
この動画を見てから3気筒エンジンが好きになった
ナレーションのお姉さんの声の低さや話し方がとても聞きやすくて心地いい。
頭アクセントが関東人の私らには新鮮でカッコいい。ナレ主さまは四国の方だそうです。
@@16yk30 ほお、あの広末涼子さんと友近さんと島崎和歌子さんと松本明子さんの四国ですか、、、
スイフトのRS-t 1.0ターボはよく出来てる。ルーミーの1.0ターボは充分な加速性能で第二東名の制限速度はあっという間に到達しますね。
ありがとうございます！
いつも拍手を頂きまして、ありがとうございます。
今年もより良いコンテンツ制作を目指して頑張りたいと思います。
ブライアンさんも、どうぞお元気でご活躍されますようにお祈り申し上げます。
3気筒は振動という高いハードルを克服して実用化、普及した高効率なエンジン形式ですよね。
いいところをまったく見ず、とりあえずガサツだなんだと貶されがちなのは残念ですが、これからも進化していってほしいものです。
ま
克服はしてないですね
抑えつけるのにバランサーシャフトも付いてるので…
バランサーシャフトはエネルギー効率を損ねます
日産のＨＲ１２は大馬鹿でエンジンの外にマスをつけてます
４０年以上前にいすゞの兼坂さんという方が実験して振動対策には聞くけど高回転でベアリングに負荷がかかって一番ダメな方法といってました。
ＨＲはべからずをやったエンジンですね
0:23 のようなロボットのティーチングする人、尊敬します。
業界人なので大抵のことは驚きませんが、1番驚いたのはシート状に並べた隙間テープのシートの列に対し、扇型の樹脂部品を撫でるように貼り付けるロボットで、3Dの動きをどう教示させたのか感心しました。
人間の動きをそのまま３Dデータにしてるのではないかと思います。
すると、人間国宝の方の人形浄瑠璃とか名演奏家の楽器の演奏とかまで３Dデータにでき、ロボットで再現できるのではないか、と思っています。
排気脈動効果が全然使えないって事は特定回転数でのピークパワーを失う代わりに燃費向上が見込めるので、イマドキの燃費向上にマッチして居るんですね。
グォリティ高いな、すごいわ
・・・
こんなのは大昔からみんなが知っていたことで、時代の要請と技術革新で3気筒がトレンド
新発明じゃないというのは重要と思う
見直された、が当たってると思う
昔は気筒数が多いと偉くて、6気筒に惹かれて1800cc6気筒のプレッソに乗っていましたが静かで上質でしたね。
ジェミニだかで1500cc6気筒なんてのもありましたが、バブリーな当時はフィーリング重視で燃費なんて二の次でした。
その頃のイメージで3気筒にはネガティブなイメージしかありませんでしたが、この動画を見て3気筒を見直すとともに時代の変化を感じました。
ジェミニではなく、三菱ランサーの6A10型(1.6ℓV6)エンジンですね。今となってはまさにバブル景気の徒花といった感じがします。
いすゞジェミニではなく三菱ミラージュ ランサーに1600ccが世界最小V6エンジンですね。
仮面ライダーの最初のバイクが、直列6気筒（横一列）でした。
適正シリンダー気筒数に適正排気量が1番よ
直列或いは水平対向の6気筒3.0ℓに勝るもの無し
バランサーシャフトなぞ邪道だよ
カウンターウェイトすら望ましく無い
愚の骨頂
FRベースはペダルレイアウトによる後発進防止等安全性にも理想
(FFベースだが)DBA-BLE EZ30 レガシィB4 3.0Rと
YA-JKS175 2JZ-FSE+1GMモーターの
クラウン ロイヤルサルーン
マイルドHYBRIDこそ至高
大衆車の有るべきカタチ
Aセグメント(軽自動車)など貧困車に有るべきカタチは
K20A TypeR spec.の様な2.0ℓ直列4気筒バランサーシャフトレス
時代や志向の差ですな。豪華絢爛志向なら気筒数が上がり質実剛健志向だと減る。一般庶民が買いやすい車は大抵質実剛健だから…昭和末期のリッターカーブームでシャレードやカルタスがもてはやされたし、バブル崩壊後のワゴンブームでも小型車枠に収まったレガシィが売れたもんなぁ。
３気筒エンジンの特徴だけでなく、４気筒と比べての性能比較や
HVになぜ低排気量エンジンが選ばれているのかまで
わかりやすく解説されているので大変勉強りなりました
ありがとうございました
バイクのエンジンでBMWの4気筒1000ccのK100シリーズ、3気筒750ccのK75シリーズというのがありました。部品の共通化が目的だったと思います。
ヤマハのXS1000は4シリンダ、750は3シリンダというのに似てますね。
私はＢＭＷの2気筒ボクサーのバイクを持っています、シャフトドライブの旧型です、雨の日はシリンダーに水に濡れてジュﾂと湯気が出て楽しいものでした、今も倉庫に残して大事しています、81歳のじじいです。
20年程前に7万キロ強乗ったスマートロードスターはメルセデス製698cc/83HPの3気筒ターボエンジンで殆どの場面でフルスロットルで回しても機嫌を損ねない
エンジンでした。ターボなので気温の低い2月頃は夏に比べて10kほど速く195kmまで伸びてくれフェラーリやポルシェを追いかけ回して楽しく遊べる車でした。
レシプロエンジンの〝ストローク〟を考えると解るのですが、ピストンは〝上死点、下死点〟で、必ず一瞬〝停止〟しています。クランク角度で見ても180度、360度の直列エンジン(2気筒）、その組み合わせのエンジン(4気筒）はすべてのピストンがそうした動作を繰り返しています。この時に発生する一次振動はメーカー、エンジンによっては〝バランサー〟を搭載している場合もあります。
直列4気筒のエンジンは、半世紀以上も前から小型エンジンのスタンダードなレイアウトとして、エンジンマウントなどの振動対策が長い間にわたり蓄積して来ました。現在ではエンジンの小型化、低重量化の為に〝3気筒エンジン〟を造る技術が熟成されたという事でしょうか。
軽自動車のメーカーが、スズキ、ダイハツ、ホンダ、三菱と、3気筒エンジンのレイアウトに〝右にならえ〟をしたのに、対してかつての〝スバルサンバー〟だけは〝直列4気筒〟のエンジンにこだわっていましたね。メカニズムマニアのコアなファンは、ダイハツのOEMの現行車ではなく、製造終了したオリジナルの〝4気筒エンジン〟のサンバーにこだわる方々がおられる様です。
私はツインのモーターサイクルに乗っていますが、エンジンにも〝乗り味〟を求めると、それぞれのレイアウトに面白みがあると思います。そうではない、ただ回れば良いというひとは、エンジンのレイアウトは関係ないかも知れませんね。ちなみに、〝鉄道ファン〟で〝電車好き〟の方々は、〝電機モーター〟の回り方にファンがおられます。
詳しい解説有難うございます
低負荷時に3気筒になるエンジンの古い車に乗っていますが電子液封マウントやらノイズキャンセラーやらで振動とノイズの対策していますね。そのおかげで不満はありません。
インスパイアですかね
いいですねー
@@ruo7000 そのエンジンは5気筒ですね；
@@nspm4293 さん
その後は6気筒になってますねー
低負荷時は3気筒運転するんですよねー
三菱車のV6かな？
UC1インスパイアですかね
日本における直三エンジン搭載のコンパクトカー嚆矢「ダイハツ・シャレード」は、振動が好まれないことをバランスシャフトで補い、ボディを5㎡に抑えリッターカーの名前で評判になりました
今でも「1000cc、直三ディーゼルターボエンジン」が50馬力を発揮し、驚異の燃費を叩き出していたことを思い出します
知人の乗ってた1LNAディーゼルは38馬力で遅かった(爆)でも最低燃費20km/Lかつ軽油で当時かなりお財布に優しかったです。
何百万もする車が３気筒
僕のスバルサンバーは4気筒です
大昔にＥ30に乗ってましたが、シルキーシックスと言われる６気筒でした
なんだかなーですね
直3エンジン搭載YARIS MT、めちゃくちゃ欲しくなってしまった（汗）。
直列 3 気筒エンジン自体は古くから存在したが、乗用車用 4 ストロークエンジンとしては軽自動車や海外も含め一時は完全に廃れた形式だったらしい。しかし 1977 年にダイハツが初代シャレードに 1.0 L 直列 3 気筒エンジンを搭載し復活させた。
初代シャレードは、それまで登録車はトヨタ・パブリカのエンジンをダイハツ製 1.0 L 直列 4 気筒エンジンに変えてコンソルテとして売っていたダイハツが、リッターカーとしての理想を追求して自社開発した FWD 車だった（「5 平米カー」と称していた）。直列 3 気筒の採用理由はエンジン横置き FWD のエンジン長を短縮し最小回転半径を小さくするためだったようだが、エンジン担当者が直列 3 気筒案を出してきたときチーフエンジニアはかなり驚いたらしい。しかし作ってみたところ非常に良いとなり採用された。
初代シャレードは評論家受けが良く実際にも売れ、その後直列 3 気筒エンジンは軽自動車や海外も含めたリッターカーによく使われるようになった。
ダイハツはその後、乗用車用量産ディーゼルエンジンとしては当時世界最小排気量となる 1.0 L 直列 3 気筒ディーゼルターボエンジンを開発し、シャレードのラインナップに追加した。直列 3 気筒エンジンは排気干渉がないため、直列 4 気筒のように排気を 2 系統に分ける必要がなく、ターボ過給との相性が良い。
シャレードのエンジンにはバランサーシャフトが付いていたが、その後の直列 3 気筒エンジンはバランサーシャフトがないものが多い。
そうそう、シャレードにディーゼルありましたね。懐かしい！車に興味持ち始めた頃でした。
分かり安い解説です。教育用に最適です。
振動問題は化学材料の進化でやがて克服できそう。
高回転ターボを長期的に良好に保つ為にはオイル管理は欠かせません。
高校生の時期に一合の酒ではろくに酔えん（1 5 3 6 2 4）と習いましたので直列６気筒の車を最初に買いました。
次に直列の４気筒、直列五気筒 V型６気筒で、私自身は生まれた時から単気筒でした。
感性としてはピストンの上死点と下死点の位置が真逆の４気筒エンジンが一番しっくり来るような気がします。
加速の元気の良さで４気筒、滑らかさでは６気筒、何とも言えない五気筒の順です、３気筒エンジンのフィーリング
も体験してみたいですが、何より燃費が魅力ですね、３気筒には今まで着目しなかったので、新たな発見もあり
色々と学ばせていただき有難うございました。
偶力の説明わかりやすいです。
モジュラー化展開がわりと早かったのはドイツ車でしょうか。BMWのs85V10とs65V8は要素共通設計でしたね。
気筒当たり排気量の最適値は確か日産の論文で440ccくらいだったような記憶があります（定かではない）。BMWは500ccとしていますが、これはマーケティング要素が加味されているかと思います。
ダイハツが3気筒リッターカーを売っていた時は333ccと主張してましたね。
昔のバイクでツーストローク3気筒が不評だったのを思い出しましたが、技術の進歩は凄いですね
ワタクシはダイハツシヤレードに乗っていました。よく回り燃費も良かったのですが三気筒エンジンは当時安物のイメージでした。４０年前のなはし、今はさんナンバーの車にも使われていますね。
今年はレクサスからも3気筒SUVが出ますよ。
高級車に60度V6エンジンが多く使われる様になり3気筒エンジンはコストダウン使易くなった。
3000ccV6エンジンと1500cc直3エンジンの部品共通化は使
そのとおりです。トヨタハリアーのエンジン部品を作っている愛知県西*市O社（トヨタ子会社）はV6エンジン片側を直３に流用することで新工場を建造しました、またアメリカのジョージア州にも増設しました。一部の部品を鍛造化してHV車に対応させたのも大きい要因ですね。理論的に3気筒は４気筒より絶対性能が落ちます、もちろん使われている固有部品の共振作用の増加と増大で寿命も短くなります。
日産ノートの低回転の加速時にバタバタバタと昔の複葉機みたいな音がするのが違和感です。
でも、高回転に成ると気にならなくなるのが不思議だった。
振動はキャンセルしていたんでしょうね。
そっかぁ、振動の問題だったんですね。旧車の2STバイクにけっこう3気筒があるし3気筒は以前から240度間隔だから効率が良いのではないかと思ってました。まして、排気干渉がないのであればインテグレーテッドエキゾーストマニーホールドすれば触媒に熱を供給できるしヘッド周りの熱で直噴エンジンでも燃料霧化し易いですよね。あとスペース的にもゆとりが、なんて妄想が膨らみます。
^_^バイクもちゃんと仲間に入れてくれてるのが、たいへん嬉しい。
クルマ
の3気筒はコストダウンだけかと思ってたので勉強になりました
スバルの4気筒に乗っています。
最近、代車で三気筒の軽を借りました。
最新の三気筒は乗り心地がいいですね。
加速も60キロ位までなら町中の方が快適ですし。
4気筒は多めに回さないとトルクが出ませんから。
４気筒で３気筒並の実燃費＆トルクを実現したEN07の最終型は凄かった
3気筒はバイクで乗ってるけど、音は4気筒よりも素晴らしいんよね。
ヤマハとトライアンフ、どちらも似たような音だけど、トライアンフの方が好き。
振動も十分滑らかだし、これからも3気筒は所有し続けたいもの。
3気筒、排気量が小さいからトルクを稼いでるんだろうなあとおもったら、他にもたくさん理由があったのですね。
今はVW最新の3気筒に乗ってますが、排気量の小ささと遮音性の高さなどでビックリするほどエンジンの存在感がありません(今までほとんどGTIばかり乗ってきたせいもあるかも)。
バイク歴も「多くて2気筒」だったので、基本的に振動の多いエンジンの方が好きかも……。
確かに「K自動車」には、最適ですね！。
現在の日本の軽自動車は全て3気筒です···の部分がありがたかったです。全く知らなかったので。😊
軽の４気筒は大概燃費悪かったです。スバルの自社製軽撤退も製造コストなど４気筒のデメリットが多分にあった…富士重工時代の技術偏重採算度外視姿勢だからしゃーないですよ。
私は母が乗っているヤリスクロスが3気筒ガソリン1500で実家に帰った時に乗ったときに驚きました。恐らくですが、ミッションのダイレクトCVTによってなんでしょうが、軽自動車とは全く別物でぐんぐん加速して行くし、燃費がかなり良くてこれからは多分主流になるんやろうと思いました。
私の叔父もヤリスクロスに乗っていますが、興味はなかったのですが、あなたのコメントを見て、運転させてくれ、と叔父に言おうかな、と思いました。
あんさん、1500と660を比べたらあきまへんがな…
ミッションでは無くて単に排気量ですよ。
@@kagetora246 うちの両親もハイブリッドにはなりますがヤリスクロスに乗ってます。以前に自分乗ってた車なんですが、今までの1.5Lハイブリッドとは全く違うパワー感ですね。
エンジンが回ってる時の走りの良さは本当に楽しいくらいです。ガソリン車ならば車体が軽いのでより楽しいでしょうね。
欧州カ―オブザイヤーを受賞した、プジョー２０８も３気筒ですし。
BMWもCセグメントは３気筒。欧州ではすでに主流になってますね。
スバルの軽自動車は、2気筒からイッキに4気筒にしましたが他社は全く追随しませんでしたね。乗った感じも3気筒と違いが感じられない上に重くなる。3気筒でもバランサーシャフトで振動も消せる。加給すればパワーも上げられる。ゲタとして大衆車に搭載するには丁度良い気筒数なのでしょう。かつての12気筒・16気筒などは化石になりつつあります。
私はPLEOの4気筒660cc乗ってますが非常に良く回るエンジンです。もうすぐ１０万キロ越えようかと言うところですがディーラーのメカニックがよく面倒見てくれるので未だに6000rpm回しても不安は全くありません、空気乱流のないトンネル入ると140Km/h超えてしまいます。普通車と比較すると加速に時間はかかるもののリニアに加速しますしピストンの慣性力が小さい為不用な振動は感じられません。また卓越したサス設計のおかげで路面を舐めるように走ります。フルスロットルで走り抜けると流石に燃費は10キロ切ってしまいますが100Km/h巡航が一番いいようです。これで何度も北海道まで一気に往復1500キロ以上走破してます。惜しむらくはホイールの径を二回りほど大きく設計してほしかったと言うところです。タイヤ径が小さい(155/65R13)事による路面の振動が出やすいという事です。
プレオの４気筒モデルは、スバルの名機エンジンのひとつとして挙げられるEN07ですね。
私も先代モデルのヴィヴィオで20万キロ乗りました、実に心地良いエンジンでした。
どうかこれからも、乗り続けていただきたいと思います。
いつも楽しく視聴させていただいております。
質問なのですが、現行シビックとスイスポは4気筒でエキマニレスですが、排気干渉の対策はされているのでしょうか。
サァ～；
御自分の方がお詳しいのでは？；
@@nspm4293 そんな〜😭
性能や効率は重要だけど、やっぱり自分はフィーリングが一番大事かな。
だってナレーションが心地よくないと聞く気にならないでしょ？
この声じゃなきゃたぶんこの動画は観てないと思う。
すき。
声の質は、脚本や編曲で
向上出来ないからね🎵
@@12g-b7a2 そうなのよ〜
自分は動画始まって主さんが話し出した瞬間に切っちゃうやつ結構ある（笑）
0.5秒未満で、日常的にoffしてます。
ラジオTH-camともに、耳と鼻は塞げないから防御ですよ🎵
濁声のオッサンは嫌ですねｗ
４サイクル3気筒エンジンと言えば1977年にダイハツが出した1.0L3気筒エンジンが国産車としては最初？だと思います。
その時のダイハツのコメントは、1.0Lの排気量では3気筒が最も熱効率が良いとのことでした。このエンジンは燃費も良く
シャレード（若い人は知らないでしょうね）に搭載され、2代目シャレードになってからディーゼル（ターボ付きも）
エンジンが追加されました。それを考えるとダイハツのエンジニアは先見の目が有ったと言えますね。
但し、2サイクルエンジンではそれ以前からスズキがバイク、軽自動車に搭載していました。2サイクルの3気筒エンジンは
振動は少なかったですね。
4から3への気筒が減ることによる様々なメリットをわかりやすく伝えていただいている。ただ１気筒500ccが最も効率が良いというのであれば、1000ccや660ccあたりの排気量であれば、２気筒や単気筒が存しても良いのではと、素人考えでは思ってしまいました。振動が酷くなるのは分かるけど、メリットで打ち消せないデメリットなんでしょうね。単気筒のバイク楽しいけど、苦しかった面もあったの思い出しました。
トルク性、燃費性が良いバランスなんでしょう。これもエンジンマウントを始め、エンジン振動が4輪では感じさせないプラットフォームが出来るからでしょうね。二輪では3気筒のあのなんとも言えない振動が良い。もちろんトルク感
や燃費感は単気筒が良いが、一般的には単気筒は振動がすごいからな〜
4輪なら空間確保の目的もメリットあると思う
メグロのビックシングル…
振動の摩擦で指紋が消えるゼw
YAMAHAのMT-09に乗っているけど車幅がスリムだし値段も安く、非常に良いです。振動が気になったこともないし、YAMAHAの技術はすごいと思う。
初代DAIHATSUシャーレードが発売時3気筒1000cc車が1気筒当たり約330cc版が燃費と馬力のバランスが良いと聞いた事有ります。
それそれ！1Lディーゼル搭載シャレードも1気筒330cc理論が元ですよ。それ以下だと燃焼困難で成立しないそうで。
3気筒のデメリットとしては、クランクシャフトのバランス取りをする際、4気筒や6気筒はクランク単体でバランス取りが出来るのに対し、3気筒は各クランクピンにダミーウエイトを取り付け無いとバランス取りが出来ないので手間(コスト)がかかってしまう。
３気筒といえばダイハツ・初代シャレードを思い出します。
というか現代の車に3気筒を復活させたのがシャレード。
40年前に乗っていました。エンジンの振動対策もまずまずで、いい車でしたよ（^-^)V
エンジンの技術面の解説、とてもわかり易くて落ち着いた声なので面白い動画ですが、トレンドが全面EV化の風潮なのが残念です。
昔の3気筒は4気筒に比べて音や振動で大きく劣ってたけど、現代の3気筒は4気筒との差が体感できないぐらい進化してる。
直３エンジンは単純に安く作れる、短くなるなどのメリットがあるが、振動面ではアンバランスによる上下動、モーメント力が残り、
防振技術が難しい。回転１次のバランスシャフトが必要になったり、意外と対策が難しい。トータルで安いかはよくわからない。
詳しい事は本当によくわからないが
BMWの3気筒は気持ちいい
乗用車で初めて採用したのがダイハツのシャレードという機種ですね。
１０００CCの３気筒ディーゼルエンジンを載せたシャレードの燃費がすごかったです。
四国から青森まで無給油で走れたと聞きました。
省スペースのメリット潰れちゃうけど、W型3気筒とか出ても面白そう。
というか、個人的に乗ってみたい。
バイク界では古くから有る３気筒。 四輪でも小排気量で主/発電用なら、その特性を活かせるんでしょうね。
二輪で愛されるのは、そのサイズによるエンジン幅と、出力特性で好まれるからでしょうが。
V型2気筒1000cc、直列3気筒1500cc、水平対向4気筒2000ccな感じすかね
でも 4気筒スーパーチャージャーの軽自動車良かったな 軽トラはミッドシップだったし
とても詳しい説明に加えて映像も素晴らしいです。
軽自動車の４気筒から３気筒に乗り換えましたが振動の大きさに驚きました。フロー状態で斜めに３０ミリ位動いています（笑）
40年位前になるかな?。ダイハツデトマソターボに乗ってました。3気筒の欠点等皆無。当然ターボの排気干渉もなく素晴らしい車でした。確か此の前にバランサーシャフトを組み込んだと聴いてました。
ちょいちょい訛りが出るのがまた良いね
同じこと思ってました。説明も大変分かりやすいのですが、出たところを見つけるのも楽しみ。
低速トルクの話は都市伝説みたいなもんだと思いますけどね。どうしても低回転で不安定になるのでフライホイールが重めだったのを、発進時のトルクがあると感じただけではないかと思います。そのほかの要素（ボア/ストローク比など）による結果のほうが大きいでしょう。3気筒を使う一番の理由は安い（＝小さい、軽い）ことじゃないかと思いますね。メリットだけを見ていくと、んじゃ2気筒のほうがよくない？って結論に行きついてしまいます。ツインエアみたいなエンジンが普及しないのは、デメリットが大きくなりすぎるからでしょうね。
私の308も3気筒です。昔乗っていたデミオが4気筒でした
個人的にN-BOXのエンジンが理想的なエンジンかなと思ってます。
ただロングストロークエンジンなのでスクエアストロークエンジンにしてVテックターボエンジンにしてくれたら最高だと思ってます。
HONDAのn1に乗ってます3気筒(660cc)ですが、短距離を移動するのには充分。
ドライバー次第で国内どこにでも行けますよ。
Suzukiのバレーノとブースタージェットエンジンが、如何に先進的だったかがわかりましたw
昔流行ったリッターカーは3気筒が主流でしたね。知人のダイハツシャレードディーゼルが25km/Lで当時としては凄かった。それもダイハツが1気筒330ccが燃焼効率よいと割り出したから…昭和時代の技術者が既に先を読んでましたよ。当時の愛車スズキカルタスも軽量化のメリットで3ATながら当時15km/Lで割と燃費よかったです。
オラ大排気量水冷V4から３気筒に乗り換えてエンジンのトルクの付き方に最初は色々戸惑ったよ、２気筒ずつの左右振り分けマフラーだから排気干渉は無かったけどね。
癖の強いウイリーマシンで面白いバイクだった。でも３輪バイクの３気筒はエンジンフィールはうーんだけど、ダウンドラフトキャブから乗り換えなのでインジェクションの３気筒はスムーズに感じる。
多少ゴロゴロする回転域も有るけど基本バイクは高回転なので余り気にならない。
３気筒は回転数上がれば気にならないけど、最近のCVTとかで1000回転前後だとやはり
振動が目立ってしまいますよね
ロングストロークにできるので熱効率は上げられるのはわかりますけどね
4気筒でスクエアのシリンダが好みかなぁ
2.4L V6とかも経験したいけどｗ
私は（軽自動車の直列三気筒ですが）3000回転以下は使わないので。
なーんてな。
これを言ってオタクの女子に受けたことがあります。尚MT車です。
1250ccの直列3気筒をV字に連結したエンジンの鼓動が大好きです
細かく揺れて生きているみたい
3気筒と3気筒の鼓動は最高です。
この2つのシリンダーが１つにシンクロする高回転域でのサウンドは直列６気筒で名車と言われるRB26よりも2Jとか1Jのサウンドより大好きです
星型３気筒エンジンですか？；
それともホンダ250cc2サイクルV3気筒エンジンですか？；
V62.5lエンジンでは？
2気筒にも挑戦して欲しいですね!
昔、若い頃 ホンダの CL72の type1に乗っていましたが、交互燃焼の type2より同時燃焼の type1の方がトルクフルな理由がわかりました。
初代マツダ キャロルが360ccで4気筒だったことを思うと時代の流れを感じます。
180度クランクと360度クランクの2気筒エンジンバイクですね！
懐かしいバイクのお話。
親父が自分がまだ子供（糞ガキ）の自分に一生懸命説明して居ましたよ！；
子供の自分はチンプンカンプンでした；；；（笑；）
三菱はEKよりもパジェロミニを3気筒で造って欲しかったな。
4気筒ターボ2WDでも、街乗りでリッター6～7kmだった。
重量が軽いミニが街乗りでリッター6～7kmはギヤ比設定が悪いんでは？
四輪→コストと燃費を重視した結果、消去法で3気筒になった。
バイク→排気音とフィーリングの良さを優先し、わざわざ3気筒を採用している。
四輪にとっての3気筒はバイクでは単気筒ですね。
@@azifurai9422
水冷DOHC5バルブ単気筒のバイクもあるから、一概にそうとも言えない(^_^;)
昔乗ってたシャレードの３気筒は、良いエンジンだった。
昔、３気筒エンジンで1000ccが有りました。
先駆けだったのですね。
それをやってのけたのがダイハツシャレード！世界に先駆けて３気筒ディーゼルを作っちゃったもんなぁ(笑)