Danke für die Blumen. Videotechnisch bin ich ein Zauberlehrling, der sich nur durch Versuch und Irrtum ungefähr zurechtfindet. Da ich z. B. meine Zeit nicht damit vertun möchte, herauszufinden, wie man ein Video mit Hintergrundmusik unterlegt, bleiben die Zuschauer von Dudelei verschont. Wer bereits beim Einkauf im Supermarkt ständig beschallt wird, scheint in Technik-Videos die Musik nicht zu vermissen. Jedenfalls hat noch niemand darum gebeten. Mit freundlichen Grüßen Ralf Heiligtag
@@IsettaClub1977 Keine falsche Bescheidenheit… ein handwerklichen Videohighlight sind die Gegenlichtaufnahmen mit den Kurbelwellenwangen in Teil 1 ab 27:30 min. mit den Rauchspuren des Materials vom Drehmeißel. Da hat jemand nachgedacht und technisch gut umgesetzt. Weiter so!
Perfekt gemacht und gut erklärt! Deine ruhige Stimme und klare Erklärungsweise finde ich sehr professionell, von meiner eigenen Videomacherei weiß ich wie schwer das oft ist. Habe selber erst kürzlich bei meiner Bultaco den Wuchtfaktor erhöht und dazu die Kurbelwangen um fast 70g mit Bleiguss schwerer gemacht.
@@IsettaClub1977 Ich hab nun aber trotzdem eine Frage. Ich fahre eine Awo Touren, die Kurbelwelle ist längs zur Fahrtrichtung eingebaut. Im Motor ist eine Welle mit längerem Hub und ein größerer Kolben als original eingebaut. Der Motor macht Spaß, aber vibriert unerträglich in höheren Drehzahlen. Der Wuchtfaktor beträgt aber 54%. Welches Wuchtverhältniss würden Sie in diesem Fall anstreben? Vielen Dank!
Die Frage habe ich erst heute gefunden, darum kommt die Antwort zwar spät, aber spät ist besser als nie. Bei einem stehenden Einzylinder mit längs zur Fahrtrichtung liegender Kurbelwelle würde ich einen Wuchtfaktor von 50% anstreben. Prüfen Sie, ob der Massenausgleich an beiden Hubscheiben in gleicher Weise und Größe vorgenommen worden ist, damit Sie sich keine dynamische Unwucht einhandeln. Ist eine Hubscheibe schwerer als die andere - genauer gesagt, hat sie an einer Stelle ihres Umfangs mehr schwere Masse versammelt als ihre Schwester - dann wird die Kurbelwelle bei schneller Drehung taumeln wollen. Diese Taumelbewegung kann von den Kurbelwellen-Hauptlagern nicht vollständig unterbunden werden, weil sie ja ein gewisses Mindestlaufspiel haben müssen. Der taumelnde schwungradseitige Lagerzapfen wird also die auf ihm sitzende große Schwungscheibe mittaumeln lassen, was aufgrund ihrer großen Masse und ihres großen Durchmessers üble Vibrationen verursachen kann. Auch schon ohne den Verdacht ungleicher Hubscheibenmassen lohnt es sich, den Planlauf der Schwungscheibe genau zu prüfen und, wenn erforderlich, zu korrigieren. Vielleicht ist die Kurbelwelle nach dem Zusammenpressen nicht richtig ausgerichtet worden, so dass der Zapfen für die Schwungscheibe einen Taumelschlag (also einen kombinierten Rund- und Planlauffehler) hat, der außen am Rand der Schwungscheibe auf ein Vielfaches vergrößert wird. Falls das so ist, müsste eigentlich auch die Kupplung rupfen. Dann muss die Kurbelwelle noch mal raus und neu ausgerichtet werden. In seltenen Fällen kommt es vor, dass der Außendurchmesser und die Planfläche der Schwungscheibe nicht zu ihrer Nabe laufen; dann muss entschieden werden, ob man die Schwungscheibe außen aufnimmt, nach ihrer Planfläche schlagfrei laufend ausrichtet und in dieser Aufspannung die Nabe nachdreht. Oder ob man einen Aufnahmedorn für die Schwungscheibennabe anfertigt, darauf die Schwungscheibe aufnimmt und ihre Planfläche nachdreht. Mit freundlichen Grüßen RH
Mit den Bleiausgleichgewichten habe ich regelmäßig Schiffbruch erlitten. Ein Japanischer Herst. Von 2 Zyl. Zweitaktmotoren verwendete diese Technik. Mit einer beständigen Regelmäßigkeit lockerten sich diese Stopfen und schleiften an den Pleuel. Selbst mit Antimon gehärtetem Blei und einpressen war nur von kurzer Dauer.
So unterschiedlich sind da also die Erfahrungen, ähnliches gibt's ja bei anderen Themen auch. Vielleicht haben die Japaner (vermutlich sind die Yamaha RD-Modelle gemeint) versäumt, die Bleistopfen wirksam gegen Lockern zu sichern. Das ist an dem im Video gezeigten Motor durch beidseitige Köpfe an den eingegossenen Stopfen und einen zusätzlichen in Radialrichtung angeordneten Gewindestift gewährleistet, also mit Gürtel und Hosenträger. Wenn dieser Stopfen jemals von selbst herauskommt, gebe ich einen aus, spende an eine notleidende Prostituierte und trete zum Katholizismus über. BMW verwendete übrigens in den Gleitlagerboxern ab /6 serienmäßig Schwermetallstopfen zur Auswuchtung der Kurbelwelle. Dort ist von locker werdenden Stopfen nichts bekannt geworden. Es kommt immer drauf an, was man draus macht ... wie beim alten Werbespruch für Beton.
Hallo Ralf, der technische Inhalt des Videos ist ausgezeichnet. Ich muss nur dieselbe Arbeit mit einer neuen Kurbelwelle machen. Ich habe ein Motorrad BMW R26 1957 (250 CC Längsmotor). Die Originalkurbelwelle hat eine Pleuelstange aus Duraluminium und kleine Gegengewichte (wie die Original-Isetta 250), der Kolben ist der Originalkolben von Mahle 68 mm. Ich habe die Berechnung durchgeführt und ab Werk war er um etwas mehr als 47 % ausgewuchtet, was ich für zu wenig halte. Ich habe bei Mark Huggett GmbH eine neue Kurbelwelle mit einer Pleuelstange aus Stahl und größeren Gegengewichten und einem ersten Übermaßkolben von 68,5 mm gekauft. Ich habe den Auswuchtfaktor wie folgt berechnet: (Pleuelstange 119,5 g + Rabattgewicht 74,9 g) / (Pleuelstange 119,5 g + Kolben + Bolzen + circlips 349,5 g) = 41,5 % und das ist sehr wenig, und ich muss Gewicht hinzufügen. Die Frage ist: Soll ich Gewicht hinzufügen, bis der Balancefaktor 50 % erreicht, oder soll ich ihn auf 55 % einstellen? Mir wurde gesagt, dass der werkseitige Balancefaktor für diese BMW-Einzylinder-Motorräder 55 % betragen sollte, aber ich befürchte, dass es, da es sich um einen Längsmotor handelt, zu seitlichen Vibrationen kommen wird. Vielen Dank für Ihre Hilfe.
Kommt das zuvor noch nie gehörte Rabattgewicht aus der automatischen Rechtschreibkorrektur? Leider kann ich der Rechnung nicht folgen. Die berechneten 47% für die leichte Kurbelwelle mit dem Alupleuel würde ich schon glauben, weil BMW damals vermutlich - trotz der schweren Schwungscheibe - einen drehfreudigen Motor haben wollte. Die 47% sind zwar nicht ganz die physikalisch richtigeren 50%, aber es kommt dabei auf einen Schnaps nicht an. 41,5% scheint mir unplausibel wenig zu sein, wenn die Kurbelwelle schon die zum Stahlpleuel passenden größeren Gegengewichte hat, also nicht die sogenannte "Y-Welle" für Alupleuel ist, sondern die "Pilzwelle" für Stahlpleuel. Darum rate ich dazu, zuerst den guten Mann anzusprechen, der die Kurbelwelle in dieser Auslegung verkauft. Fragen sie ihn, welchen Wuchtfaktor die Welle hat und warum dieser gerade so und nicht anders gewählt wurde. Unabhängig davon würde ich einen Motorradmotor mit stehendem Zylinder und längs zur Fahrzeugachse rotierender Kurbelwelle auf 50% auswuchten und nicht auf 55%, weil alles, was 50% überschreitet, bei dieser Art des Motoreinbaus zu seitlichen Schwingungen führt. Gerade der Vollschwingenrahmen der R 26 scheint mir in seitlicher Richtung ziemlich weich zu sein. Im Video habe ich im Gedenken daran die Schwingungen in seitlicher Richtung erwähnt und mit Gesten untermalt. Man könnte nun trefflich vermuten, dass heutige Zeitgenossen, die sich für klüger halten als BMWs seinerzeitige Konstrukteure, erhöhten Wert auf die Abwesenheit seitlicher Schüttelei beim Bummeln mit niedriger Drehzahl legen, damit der Motor keine Unruhe ins Fahrwerk bringen möge. Dies um den Preis vergrößerter Vibrationen in senkrechter Richtung. Das könnte den Wuchtfaktor von wenig über 40% erklären. Um dies aus dem Bereich der Mutmaßung in jenen der Tatsachen zu befördern oder auch nicht, fragen Sie bitte Mark Huggett. Wäär hat's ärfund'n? Mit freundlichen Grüßen RH
@@IsettaClub1977 Vielen Dank für deine schnelle Antwort! Ich werde der Reihe nach antworten: Dies ist eine Übersetzung von Englisch nach Deutsch mit Google, sie kann ungenau sein. Ich nenne das „Abschlagsgewicht“ das Gewicht, das der Pleuelstange (ohne Kolben) hinzugefügt werden muss, damit die Kurbelwelle in jeder Position im Gleichgewicht bleibt, und das zur Berechnung des Ausgleichsfaktors verwendet wird. Die neue Kurbelwelle hat eine Pilzform, die Gegengewichte sollten für die Stahlpleuelstange vorbereitet werden. Vor dem Kauf der Kurbelwelle fragte ich Mark von BMW Classic (Schweiz), ob diese Kurbelwelle genug Gewicht hätte, um mit dem neuen 68,5-mm-„KS“-Kolben (erste Übergröße) zusammenzuarbeiten, der 30 g mehr wiegt als der originale 68-mm-Werkskolben von Mahle, und er antwortete: „Jedes Mal, wenn ein Kolben oder eine Kurbelwelle gewechselt wird, sollte er ausgewuchtet werden“ und er sagte auch, dass „ich die Kurbelwelle in eine Fachwerkstatt bringen sollte“. Ich fand die Antwort richtig, obwohl ich dachte, dass ich bei einer neuen Kurbelwelle Gewicht entfernen und nicht wie in diesem Fall Gewicht hinzufügen müsste. Andererseits kenne ich keine auf diese Arbeit spezialisierte Werkstatt, die als seriös gelten kann, deshalb habe ich mich, inspiriert von Ihrem Video, entschieden, es selbst zu tun. Ich habe Mark erneut wegen der Unwucht der neuen Kurbelwelle konsultiert, aber noch immer keine Antwort erhalten. Was den Unwuchtfaktor von 50 % und nicht die von Ihnen empfohlenen 55 % betrifft, ist Ihre Erklärung sehr schlüssig. Ich werde für einen Unwuchtfaktor von 50 % neu berechnen, das zusätzliche Gewicht wird jedoch hoch sein, daher denke ich, dass ich Wolfram wählen sollte, um dieses Verfahren durchzuführen und Stopfen mit geringerem Gewicht zu verwenden, als wenn ich sie aus Blei herstellen würde, damit sie nicht an Ort und Stelle bleiben. Ich werde Sacklöcher bohren und sie unter Druck festnageln, dann werde ich einige WIG-Schweißpunkte anbringen. Vielen Dank für Ihre Hilfe! MFG
Das ist genau meine Materie !!! Habe noch eine Frage: Wo bekomme ich Daten und Fakten bzw. Lektüre her? Die Suche im Internet kann man sich ja inzwischen sparen, das erigibt nur Werbung für Produkte. Ich arbeite viel mit Zweitaktern und würde gerne mehr erfahren über die Faktoren und Verhältnisse der Komponenten zueinander. Zum Beispiel die Wuchtverhältnisse oder auch der Stand des unbelasteten Hubzapfens auf dem Wuchtbock.
Lektüre: Alte MOTORRAD-Hefte, z. B. Nr. 26/1960. Zweitaktwellen: Beim Auswuchten von Zweitaktkurbelwellen werden meist mehrere (4 bis 6) Erleichterungsbohrungen symmetrisch neben den Hubzapfen gesetzt. Als Hebelarm ist nur deren senkrechter Abstand zum Hauptzapfen wirksam. Die Durchmesser dieser Bohrungen werden limitiert durch a) Respektabstand zur Hubzapfenbohrung wegen ihres sehr festen Preßsitzes und b) Abstand zum Außendurchmesser der Hubscheibe. Vorverdichtung: Die Auswuchtbohrungen vergrößern den Verdichtungsraum im Kurbelgehäuse (den "schädlichen Raum" oder "Schadraum"). Um die Vorverdichtung nicht zu beeinträchtigen, ist es ratsam, die Bohrungen durch möglichst leichte, unverlierbar (!) befestigte Stopfen (z. B. Kork oder temperatur- und kohlenwasserstoffbeständigen Hartschaum) zu verschließen. Schwermetallstopfen: Eine Alternative ist das Einbringen von Schwermetallstopfen (Blei, Wolfram, ...) gegenüber dem Hubzapfen (Beispiel: Yamaha RD 400), was aber die Masse vergrößert und dadurch das spontane Hochdrehen beeinträchtigt. Wuchtfaktor: z. B. in 175er Zündapp-Geländesportmotoren der 70er Jahre 66%, zum Schluss - Anfang der 80er Jahre - reduziert auf 50%, dies ganz ohne Stopfen ... vermutlich aus Angst, dass sie sich lösen. Denn ein verlorenes Rennen wegen eines Motordefekts aufgrund sich lösender Korkstopfen wiegt schwerer als eine etwas geringere Vorverdichtung. Stand des unbelasteten Hubzapfens: Der "nackte" Hubzapfen ohne Pleuel steht natürlich immer oben, weil das Gegengewicht so bemessen ist, dass es 100% des mitrotierenden Pleuelanteils und beispielsweise 50% des Kolbens und des oszillierenden Pleuelanteils ausgleicht. Fehlen Pleuel und Kolben, sinkt das Gegengewicht nach unten. Mit freundlichen Grüßen Ralf Heiligtag
Was kost das feinwuchten für nen einzylidner 250ccm 2takter? Wangen, pleuel (auge/fuss), kolben alt/neu wiege ich jetzt schon, bevor das neue pleuel eingepresst wird
Das lässt sich nicht pauschal beantworten, weil der Aufwand von der Konstruktion der Kurbelwelle abhängt. Fragen Sie bitte mit Fotos und Maßskizze bei einem Kurbelwelleninstandsetzungsbetrieb an. Mit freundlichen Grüßen RH
Gute Frage. Physik (Statik starrer Körper, Schwerpunkt, Gleichgewicht) und ein wenig Mathematik (Volumen von Körpern, Gleichungsumformung). Kenntnisse in der Metallbearbeitung sind vorteilhaft. Wenn du z.B. den Beruf des Industriemechanikers erlernst, nach ein paar Jahren Berufspraxis die Meisterprüfung ablegst oder ein Maschinenbaustudium anschließt, wirst du so etwas und noch viel mehr können. Ein wacher Verstand, das Denken in Zusammenhängen, Erfolgswille und Durchhaltevermögen ebnen dir den Weg dorthin. Mit freundlichen Grüßen RH
Ich hoffe hier bin ich richtig mit meinen Fragen. Ich fange einfach an. Wie bekomme ich ein Gewinde genau zentral in eine Welle, Motorwelle gebohrt ohne eine Drehmaschine? Wie am besten die Welle festklemmen, ist es schlimm wenn es Abdrücke auf der Welle gibt, wird sie dann "anders" laufen? Ziel ist es ein Rad aus Birke Multiplex 400 mm Durchmesser und 40 mm stark auf die Welle zu bringen und ja ohne Schläge und Abweichungen drehen zu lassen. Ok es es ist ein erster Meilenstein nicht das eigentliche Ziel. Vorhanden sind Kugellager 30mm Innendurchmesser. Das Rad könnte später auf der sich drehenden Welle noch zurecht gedrechselt werden. Das Rad wird mit einer Fräse mit Zirkel erstellt. Noch eine quellende Frage aus Welchem Metal, welcher Legierung (CRxY usw.) sollte die Welle sein um hohen Belastungen standzuhalten. Ach ja welche Rolle spielt die Länge der Welle bzw. was sollte dabei Beachtet werden? Welche Arten gäbe es hierfür eine Riemenscheibe herzustellen, aus Holz ... ? Ich meine auch, worauf achten, damit diese Riemenscheibe genau zentral am Rad platziert werden kann. Sollte sie gleich am Rad platziert werden und dann die Bohrung für die Welle im Rad gebührt werden, oder wie wäre die optimale Vorgehensweise? Das eigentliche Ziel ist eine Bandsäge. Wie könnte man dann die Belastung berechnen oder wenigstens schätzen, wenn man ein Bandsägeblatt bestimmter Länge, Stärke hat dass man auf der BS nutzen möchte? Welche Parameter wären für eine Schätzung für das oben Beschriebene wichtig, um die Belastung auf eine tragende Konstruktion, Welle, Rad und Spannmechanismus abzuschätzen? Tragende Konstruktion Holz, evtl. auch Birke Multiplex. Spann und Ablenk-, Lenkmechanismus bzw. Einstellmechanismus Metall. Spannmechanismus soll geschweißt werden, worauf kann man hier achten? Welche Schweißtechnik wäre zu bevorzugen? Wo kann man es nachlesen?
Um ohne eine Drehmaschine ein Gewinde genau zentrisch in eine Welle zu bohren, brauchst du eine Führungshülse, die einerseits spielfrei auf die Welle passt und andererseits eine gehärtete Bohrbuchse hat, die den Bohrer führt. Um eine solche Führungshülse herzustellen, braucht es wieder eine Drehmaschine. Dann kannst du auch gleich deine Welle in eine mechanische Werkstatt tragen und dort auf deren Drehmaschine das Gewinde in die Welle bohren lassen. Die anderen Fragen lassen sich ohne eine Maßzeichnung und ohne Daten über die wirksamen Kräfte und Drehmomente nicht beantworten. Beispiele: Wie sollen Welle und Nabe so verbunden werden, dass eine Drehmomentübertragung möglich wird? Z. B. Passfeder, Keilwelle, Kegelverbindung, Spannsatz, ...? Was ist die Anwendung? Wie sind die Abmessungen? Welche Kräfte und Momente wirken? Vorschlag: Skizziere deinen Entwurf und frage einen fortgeschrittenen Maschinenbaustudenten. Aus den wirksamen Kräften und Momenten kann er (hoffentlich) die Lagerbelastungen und die Torsions- und Biegespannungen in der Welle berechnen. Daraus ergeben sich die Abmessungen der Welle und ihr sog. Widerstandsmoment sowie die Wahl des Werkstoffs und der evtl. Wärmebehandlung / Vergütung. Darüber hinaus gibt es weitere Aspekte, die beachtet werden müssen, etwa Loslager / Festlager, Drehzahlen, Schmierung, Abdichtung, Drehrichtungswechsel, Pulsationen, Vibrationen, ... Das muss jetzt mal reichen. Mit freundlichem Gruß RH
@@IsettaClub1977 wow danke : ) Da hab ich doch schon mal einige Stichwörter und Ansatzpunkte mit denen ich forschen kann. Ich würde auch gerne in eine Werkstatt gehen. Nur ich kenne keine bzw. ich wüsste nicht nach was ich genau suchen darf, sodass dort mir, als Privatperson jemand weiterhelfen kann. Gibt es denn einen solchen Service und wie würde dieser heißen?
Mega Video genau das was ich lange gesucht habe. Ich habe ein ganz ähnliches Projekt und würde gerne mit dir persönlich in Kontakt treten. Ich habe da ein paar konkrete Fragen! Keine Angst nur technische Fragen. Gruß Rainer
Ich fahre mit meiner husqvarna 501 un die welt Werde dabei von husqvarna mit vielen ersatzteilen unterstützt Die ganze Reise landet auf TH-cam Und ich würde sehr gerne bevor ich los fahre zsm mit ihnen meinen Motor checken Dieser wurde von einem händler überhollt doch ich finde er vibriert etwas zu stark Wäre das möglich ?
Hallo Paul, ein 500er Hochleistungs-Einzylindermotor ohne Ausgleichswelle kann nicht anders. Er wird immer deutlich spürbar vibrieren. Wir können als sicher voraussetzen, dass die Husqvarna-Konstrukteure wissen, was sie tun. Daher schließe ich aus, dass dieser Motor schwingungstechnisch mit Hausmitteln verbessert werden kann. So lautet meine Antwort: Nein, das ist nicht möglich. Mit freundlichen Grüßen RH
Hallo Ralph, was mir auffiel und das würde ich dringendempfehlen: die Kurbelwangen auf jedenfall etwas vorzuwärmen, bevor das Blei eingegossen wird. Nunund wenn du schon einen "Wohlhaupter" dein eigen nennen kannst, warum drehst du nicht innerhalb der Wange einen größeren Durchmesser und dann ohne Durchgang. Rechnen kannst du ja. Als Beispiel 12mm Öffnung, und dann z.b. auf 15mm ausdrehen und das z.b. nur 17mm tief. Dann hast du einen Stopfen der auf keinen Fall seinen Platz verlässt und auch kein Schräubchen braucht. Wie an andere Stelle gesagt... habe große Lust meine 4O3er selber wieder flott zu machen... Mein Traum wäre es einen Apfelbeck4ventilradialkopf dafür zu machen ...
Der Grund ist einfach: Die Späne sollen ungehindert abfließen. Darum stelle ich keine Sacklöcher her, sondern zwei beidseitig angefaste Durchgangsbohrungen. Sei unbesorgt, der eingegossene Bleistopfen sitzt trotz der Schwindung des Bleis beim Erkalten dank seiner beiden Kragen bereits fest. Das seitliche Schräubchen mag der Hosenträger zum Gürtel sein, verhilft aber zu ruhigerem Schlaf. Mit freundlichen Grüßen RH
Schön erklärt, für alle denen es in Buchform von Apfelbeck zu trocken ist :)
Sowohl pädagogisch als auch videotechnisch(!) sehr gut gemacht. Gerne mehr davon!
Danke für die Blumen. Videotechnisch bin ich ein Zauberlehrling, der sich nur durch Versuch und Irrtum ungefähr zurechtfindet. Da ich z. B. meine Zeit nicht damit vertun möchte, herauszufinden, wie man ein Video mit Hintergrundmusik unterlegt, bleiben die Zuschauer von Dudelei verschont. Wer bereits beim Einkauf im Supermarkt ständig beschallt wird, scheint in Technik-Videos die Musik nicht zu vermissen. Jedenfalls hat noch niemand darum gebeten.
Mit freundlichen Grüßen
Ralf Heiligtag
@@IsettaClub1977 Keine falsche Bescheidenheit… ein handwerklichen Videohighlight sind die Gegenlichtaufnahmen mit den Kurbelwellenwangen in Teil 1 ab 27:30 min. mit den Rauchspuren des Materials vom Drehmeißel. Da hat jemand nachgedacht und technisch gut umgesetzt. Weiter so!
Kompliment! Da darf man auch gerne Werbung einschalten. Dieses Video besitzt einen echten Mehrwert!
Vielen Dank. Von der Werbung haben wir nichts, damit finanziert sich TH-cam.
sehr sehr lehrreiches Video! vielen Dank
Bitte, gern geschehen.
videotechnisch PERFEKT , technik sowieso !!!! :) ...kein gewackel, keine nerfige musik ...ein traum zum ansehen ..... und ton auch super
Herzlichen Dank.
Inhaltlich ebenso.
Vielen Dank für diesen fahrzeugtechnisch interessierte Menschen sehr schönen Beitrag! Bitte um mehr.
Danke sehr. Unter der Rubrik Tutorials gibt es mehr.
Tolles Video. Super Abschluss-Satz :)
Vielen Dank.
Super gemacht - wie der 1. Teil auch.👍. Ganz großes Kompliment
Danke sehr.
Danke, super und verständlich erklärt 😍
Perfekt gemacht und gut erklärt! Deine ruhige Stimme und klare Erklärungsweise finde ich sehr professionell, von meiner eigenen Videomacherei weiß ich wie schwer das oft ist. Habe selber erst kürzlich bei meiner Bultaco den Wuchtfaktor erhöht und dazu die Kurbelwangen um fast 70g mit Bleiguss schwerer gemacht.
Vielen Dank.
RH
Super nachvollziehbar erklärt und handwerklich ausgeführt - top!!
Herzlichen Dank.
Dankeschön Ralf
Wie immer sehr informativ.
Viel gelernt! Danke Ralf..👍🌹
Ich bin begeistert!
Det freut mir.
@@IsettaClub1977 Ich hab nun aber trotzdem eine Frage. Ich fahre eine Awo Touren, die Kurbelwelle ist längs zur Fahrtrichtung eingebaut. Im Motor ist eine Welle mit längerem Hub und ein größerer Kolben als original eingebaut. Der Motor macht Spaß, aber vibriert unerträglich in höheren Drehzahlen. Der Wuchtfaktor beträgt aber 54%. Welches Wuchtverhältniss würden Sie in diesem Fall anstreben? Vielen Dank!
Die Frage habe ich erst heute gefunden, darum kommt die Antwort zwar spät, aber spät ist besser als nie. Bei einem stehenden Einzylinder mit längs zur Fahrtrichtung liegender Kurbelwelle würde ich einen Wuchtfaktor von 50% anstreben. Prüfen Sie, ob der Massenausgleich an beiden Hubscheiben in gleicher Weise und Größe vorgenommen worden ist, damit Sie sich keine dynamische Unwucht einhandeln. Ist eine Hubscheibe schwerer als die andere - genauer gesagt, hat sie an einer Stelle ihres Umfangs mehr schwere Masse versammelt als ihre Schwester - dann wird die Kurbelwelle bei schneller Drehung taumeln wollen. Diese Taumelbewegung kann von den Kurbelwellen-Hauptlagern nicht vollständig unterbunden werden, weil sie ja ein gewisses Mindestlaufspiel haben müssen. Der taumelnde schwungradseitige Lagerzapfen wird also die auf ihm sitzende große Schwungscheibe mittaumeln lassen, was aufgrund ihrer großen Masse und ihres großen Durchmessers üble Vibrationen verursachen kann. Auch schon ohne den Verdacht ungleicher Hubscheibenmassen lohnt es sich, den Planlauf der Schwungscheibe genau zu prüfen und, wenn erforderlich, zu korrigieren. Vielleicht ist die Kurbelwelle nach dem Zusammenpressen nicht richtig ausgerichtet worden, so dass der Zapfen für die Schwungscheibe einen Taumelschlag (also einen kombinierten Rund- und Planlauffehler) hat, der außen am Rand der Schwungscheibe auf ein Vielfaches vergrößert wird. Falls das so ist, müsste eigentlich auch die Kupplung rupfen. Dann muss die Kurbelwelle noch mal raus und neu ausgerichtet werden. In seltenen Fällen kommt es vor, dass der Außendurchmesser und die Planfläche der Schwungscheibe nicht zu ihrer Nabe laufen; dann muss entschieden werden, ob man die Schwungscheibe außen aufnimmt, nach ihrer Planfläche schlagfrei laufend ausrichtet und in dieser Aufspannung die Nabe nachdreht. Oder ob man einen Aufnahmedorn für die Schwungscheibennabe anfertigt, darauf die Schwungscheibe aufnimmt und ihre Planfläche nachdreht.
Mit freundlichen Grüßen
RH
Klasse beitrag super gemacht und erklärt .Danke sagt bmw nik
Immer wieder gerne!
Sehr informativ danke und weiter so 👍
Sehr gern, vielen Dank.
Vielen Dank, man freut sich schon auf den Zusammenbau👍👍
Der Zusammenbau wird nach der Bearbeitung von Kurbelgehäuse, Zylinder und Nockenwelle folgen.
Mit freundlichen Grüßen
RH
So einen opa habe ich mir immer gewünscht
Wow das ist tuning vom aller feinsten
👍🏻👍🏻 werd ich bei meiner nächsten kw mal nachrechnen und testen:)
Viel Erfolg!
Unglaublich wie Fakten so weiter gegeben werden. Es erschließt sich alles in Logik des 4 Takters. Ich bin verblüfft.
Mit den Bleiausgleichgewichten habe ich regelmäßig Schiffbruch erlitten. Ein Japanischer Herst. Von 2 Zyl. Zweitaktmotoren verwendete diese Technik. Mit einer beständigen Regelmäßigkeit lockerten sich diese Stopfen und schleiften an den Pleuel. Selbst mit Antimon gehärtetem Blei und einpressen war nur von kurzer Dauer.
So unterschiedlich sind da also die Erfahrungen, ähnliches gibt's ja bei anderen Themen auch. Vielleicht haben die Japaner (vermutlich sind die Yamaha RD-Modelle gemeint) versäumt, die Bleistopfen wirksam gegen Lockern zu sichern. Das ist an dem im Video gezeigten Motor durch beidseitige Köpfe an den eingegossenen Stopfen und einen zusätzlichen in Radialrichtung angeordneten Gewindestift gewährleistet, also mit Gürtel und Hosenträger. Wenn dieser Stopfen jemals von selbst herauskommt, gebe ich einen aus, spende an eine notleidende Prostituierte und trete zum Katholizismus über. BMW verwendete übrigens in den Gleitlagerboxern ab /6 serienmäßig Schwermetallstopfen zur Auswuchtung der Kurbelwelle. Dort ist von locker werdenden Stopfen nichts bekannt geworden. Es kommt immer drauf an, was man draus macht ... wie beim alten Werbespruch für Beton.
bin begeistert von Wissen, Erklärung und Umsetzung 🎉
was bist du genau von Beruf?
Lg
Maschinenbauingenieur.
Hallo Ralf, der technische Inhalt des Videos ist ausgezeichnet.
Ich muss nur dieselbe Arbeit mit einer neuen Kurbelwelle machen.
Ich habe ein Motorrad BMW R26 1957 (250 CC Längsmotor).
Die Originalkurbelwelle hat eine Pleuelstange aus Duraluminium und kleine Gegengewichte (wie die Original-Isetta 250), der Kolben ist der Originalkolben von Mahle 68 mm. Ich habe die Berechnung durchgeführt und ab Werk war er um etwas mehr als 47 % ausgewuchtet, was ich für zu wenig halte. Ich habe bei Mark Huggett GmbH eine neue Kurbelwelle mit einer Pleuelstange aus Stahl und größeren Gegengewichten und einem ersten Übermaßkolben von 68,5 mm gekauft. Ich habe den Auswuchtfaktor wie folgt berechnet: (Pleuelstange 119,5 g + Rabattgewicht 74,9 g) / (Pleuelstange 119,5 g + Kolben + Bolzen + circlips 349,5 g) = 41,5 % und das ist sehr wenig, und ich muss Gewicht hinzufügen. Die Frage ist: Soll ich Gewicht hinzufügen, bis der Balancefaktor 50 % erreicht, oder soll ich ihn auf 55 % einstellen?
Mir wurde gesagt, dass der werkseitige Balancefaktor für diese BMW-Einzylinder-Motorräder 55 % betragen sollte, aber ich befürchte, dass es, da es sich um einen Längsmotor handelt, zu seitlichen Vibrationen kommen wird.
Vielen Dank für Ihre Hilfe.
Kommt das zuvor noch nie gehörte Rabattgewicht aus der automatischen Rechtschreibkorrektur?
Leider kann ich der Rechnung nicht folgen. Die berechneten 47% für die leichte Kurbelwelle mit dem Alupleuel würde ich schon glauben, weil BMW damals vermutlich - trotz der schweren Schwungscheibe - einen drehfreudigen Motor haben wollte. Die 47% sind zwar nicht ganz die physikalisch richtigeren 50%, aber es kommt dabei auf einen Schnaps nicht an.
41,5% scheint mir unplausibel wenig zu sein, wenn die Kurbelwelle schon die zum Stahlpleuel passenden größeren Gegengewichte hat, also nicht die sogenannte "Y-Welle" für Alupleuel ist, sondern die "Pilzwelle" für Stahlpleuel. Darum rate ich dazu, zuerst den guten Mann anzusprechen, der die Kurbelwelle in dieser Auslegung verkauft. Fragen sie ihn, welchen Wuchtfaktor die Welle hat und warum dieser gerade so und nicht anders gewählt wurde.
Unabhängig davon würde ich einen Motorradmotor mit stehendem Zylinder und längs zur Fahrzeugachse rotierender Kurbelwelle auf 50% auswuchten und nicht auf 55%, weil alles, was 50% überschreitet, bei dieser Art des Motoreinbaus zu seitlichen Schwingungen führt. Gerade der Vollschwingenrahmen der R 26 scheint mir in seitlicher Richtung ziemlich weich zu sein. Im Video habe ich im Gedenken daran die Schwingungen in seitlicher Richtung erwähnt und mit Gesten untermalt.
Man könnte nun trefflich vermuten, dass heutige Zeitgenossen, die sich für klüger halten als BMWs seinerzeitige Konstrukteure, erhöhten Wert auf die Abwesenheit seitlicher Schüttelei beim Bummeln mit niedriger Drehzahl legen, damit der Motor keine Unruhe ins Fahrwerk bringen möge. Dies um den Preis vergrößerter Vibrationen in senkrechter Richtung. Das könnte den Wuchtfaktor von wenig über 40% erklären. Um dies aus dem Bereich der Mutmaßung in jenen der Tatsachen zu befördern oder auch nicht, fragen Sie bitte Mark Huggett. Wäär hat's ärfund'n?
Mit freundlichen Grüßen
RH
@@IsettaClub1977
Vielen Dank für deine schnelle Antwort!
Ich werde der Reihe nach antworten:
Dies ist eine Übersetzung von Englisch nach Deutsch mit Google, sie kann ungenau sein.
Ich nenne das „Abschlagsgewicht“ das Gewicht, das der Pleuelstange (ohne Kolben) hinzugefügt werden muss, damit die Kurbelwelle in jeder Position im Gleichgewicht bleibt, und das zur Berechnung des Ausgleichsfaktors verwendet wird.
Die neue Kurbelwelle hat eine Pilzform, die Gegengewichte sollten für die Stahlpleuelstange vorbereitet werden.
Vor dem Kauf der Kurbelwelle fragte ich Mark von BMW Classic (Schweiz), ob diese Kurbelwelle genug Gewicht hätte, um mit dem neuen 68,5-mm-„KS“-Kolben (erste Übergröße) zusammenzuarbeiten, der 30 g mehr wiegt als der originale 68-mm-Werkskolben von Mahle, und er antwortete: „Jedes Mal, wenn ein Kolben oder eine Kurbelwelle gewechselt wird, sollte er ausgewuchtet werden“ und er sagte auch, dass „ich die Kurbelwelle in eine Fachwerkstatt bringen sollte“. Ich fand die Antwort richtig, obwohl ich dachte, dass ich bei einer neuen Kurbelwelle Gewicht entfernen und nicht wie in diesem Fall Gewicht hinzufügen müsste. Andererseits kenne ich keine auf diese Arbeit spezialisierte Werkstatt, die als seriös gelten kann, deshalb habe ich mich, inspiriert von Ihrem Video, entschieden, es selbst zu tun.
Ich habe Mark erneut wegen der Unwucht der neuen Kurbelwelle konsultiert, aber noch immer keine Antwort erhalten.
Was den Unwuchtfaktor von 50 % und nicht die von Ihnen empfohlenen 55 % betrifft, ist Ihre Erklärung sehr schlüssig.
Ich werde für einen Unwuchtfaktor von 50 % neu berechnen, das zusätzliche Gewicht wird jedoch hoch sein, daher denke ich, dass ich Wolfram wählen sollte, um dieses Verfahren durchzuführen und Stopfen mit geringerem Gewicht zu verwenden, als wenn ich sie aus Blei herstellen würde, damit sie nicht an Ort und Stelle bleiben. Ich werde Sacklöcher bohren und sie unter Druck festnageln, dann werde ich einige WIG-Schweißpunkte anbringen.
Vielen Dank für Ihre Hilfe!
MFG
Das ist genau meine Materie !!! Habe noch eine Frage: Wo bekomme ich Daten und Fakten bzw. Lektüre her? Die Suche im Internet kann man sich ja inzwischen sparen, das erigibt nur Werbung für Produkte. Ich arbeite viel mit Zweitaktern und würde gerne mehr erfahren über die Faktoren und Verhältnisse der Komponenten zueinander. Zum Beispiel die Wuchtverhältnisse oder auch der Stand des unbelasteten Hubzapfens auf dem Wuchtbock.
Lektüre:
Alte MOTORRAD-Hefte, z. B. Nr. 26/1960.
Zweitaktwellen:
Beim Auswuchten von Zweitaktkurbelwellen werden meist mehrere (4 bis 6) Erleichterungsbohrungen symmetrisch neben den Hubzapfen gesetzt. Als Hebelarm ist nur deren senkrechter Abstand zum Hauptzapfen wirksam. Die Durchmesser dieser Bohrungen werden limitiert durch a) Respektabstand zur Hubzapfenbohrung wegen ihres sehr festen Preßsitzes und b) Abstand zum Außendurchmesser der Hubscheibe.
Vorverdichtung:
Die Auswuchtbohrungen vergrößern den Verdichtungsraum im Kurbelgehäuse (den "schädlichen Raum" oder "Schadraum"). Um die Vorverdichtung nicht zu beeinträchtigen, ist es ratsam, die Bohrungen durch möglichst leichte, unverlierbar (!) befestigte Stopfen (z. B. Kork oder temperatur- und kohlenwasserstoffbeständigen Hartschaum) zu verschließen.
Schwermetallstopfen:
Eine Alternative ist das Einbringen von Schwermetallstopfen (Blei, Wolfram, ...) gegenüber dem Hubzapfen (Beispiel: Yamaha RD 400), was aber die Masse vergrößert und dadurch das spontane Hochdrehen beeinträchtigt.
Wuchtfaktor:
z. B. in 175er Zündapp-Geländesportmotoren der 70er Jahre 66%, zum Schluss - Anfang der 80er Jahre - reduziert auf 50%, dies ganz ohne Stopfen ... vermutlich aus Angst, dass sie sich lösen. Denn ein verlorenes Rennen wegen eines Motordefekts aufgrund sich lösender Korkstopfen wiegt schwerer als eine etwas geringere Vorverdichtung.
Stand des unbelasteten Hubzapfens:
Der "nackte" Hubzapfen ohne Pleuel steht natürlich immer oben, weil das Gegengewicht so bemessen ist, dass es 100% des mitrotierenden Pleuelanteils und beispielsweise 50% des Kolbens und des oszillierenden Pleuelanteils ausgleicht. Fehlen Pleuel und Kolben, sinkt das Gegengewicht nach unten.
Mit freundlichen Grüßen
Ralf Heiligtag
@@IsettaClub1977 Herzlichen Dank
Was kost das feinwuchten für nen einzylidner 250ccm 2takter?
Wangen, pleuel (auge/fuss), kolben alt/neu wiege ich jetzt schon, bevor das neue pleuel eingepresst wird
Das lässt sich nicht pauschal beantworten, weil der Aufwand von der Konstruktion der Kurbelwelle abhängt. Fragen Sie bitte mit Fotos und Maßskizze bei einem Kurbelwelleninstandsetzungsbetrieb an. Mit freundlichen Grüßen RH
Hat sich die Kurbelwelle im Betrieb bewährt? Würde mich interessieren :) Gruss aus dem Schwarzwald
Ja, sie hat sich im Betrieb bewährt. Wäre es nicht so, hätte ich dieses Video nicht veröffentlicht. Mit freundlichen Grüßen
RH
was muss ich speziell lernen um selber an diese Lösungen zu kommen?
Gute Frage. Physik (Statik starrer Körper, Schwerpunkt, Gleichgewicht) und ein wenig Mathematik (Volumen von Körpern, Gleichungsumformung). Kenntnisse in der Metallbearbeitung sind vorteilhaft. Wenn du z.B. den Beruf des Industriemechanikers erlernst, nach ein paar Jahren Berufspraxis die Meisterprüfung ablegst oder ein Maschinenbaustudium anschließt, wirst du so etwas und noch viel mehr können. Ein wacher Verstand, das Denken in Zusammenhängen, Erfolgswille und Durchhaltevermögen ebnen dir den Weg dorthin.
Mit freundlichen Grüßen
RH
@@IsettaClub1977 danke für die Antwort
@@IsettaClub1977 Beruf des Industriemechanikers - würde ich gerne.
Ich hoffe hier bin ich richtig mit meinen Fragen. Ich fange einfach an.
Wie bekomme ich ein Gewinde genau zentral in eine Welle, Motorwelle gebohrt ohne eine Drehmaschine? Wie am besten die Welle festklemmen, ist es schlimm wenn es Abdrücke auf der Welle gibt, wird sie dann "anders" laufen?
Ziel ist es ein Rad aus Birke Multiplex 400 mm Durchmesser und 40 mm stark auf die Welle zu bringen und ja ohne Schläge und Abweichungen drehen zu lassen.
Ok es es ist ein erster Meilenstein nicht das eigentliche Ziel. Vorhanden sind Kugellager 30mm Innendurchmesser. Das Rad könnte später auf der sich drehenden Welle noch zurecht gedrechselt werden. Das Rad wird mit einer Fräse mit Zirkel erstellt.
Noch eine quellende Frage aus Welchem Metal, welcher Legierung (CRxY usw.) sollte die Welle sein um hohen Belastungen standzuhalten. Ach ja welche Rolle spielt die Länge der Welle bzw. was sollte dabei Beachtet werden?
Welche Arten gäbe es hierfür eine Riemenscheibe herzustellen, aus Holz ... ? Ich meine auch, worauf achten, damit diese Riemenscheibe genau zentral am Rad platziert werden kann.
Sollte sie gleich am Rad platziert werden und dann die Bohrung für die Welle im Rad gebührt werden, oder wie wäre die optimale Vorgehensweise?
Das eigentliche Ziel ist eine Bandsäge.
Wie könnte man dann die Belastung berechnen oder wenigstens schätzen, wenn man ein Bandsägeblatt bestimmter Länge, Stärke hat dass man auf der BS nutzen möchte?
Welche Parameter wären für eine Schätzung für das oben Beschriebene wichtig, um die Belastung auf eine tragende Konstruktion, Welle, Rad und Spannmechanismus abzuschätzen?
Tragende Konstruktion Holz, evtl. auch Birke Multiplex. Spann und Ablenk-, Lenkmechanismus bzw. Einstellmechanismus Metall.
Spannmechanismus soll geschweißt werden, worauf kann man hier achten?
Welche Schweißtechnik wäre zu bevorzugen? Wo kann man es nachlesen?
Um ohne eine Drehmaschine ein Gewinde genau zentrisch in eine Welle zu bohren, brauchst du eine Führungshülse, die einerseits spielfrei auf die Welle passt und andererseits eine gehärtete Bohrbuchse hat, die den Bohrer führt. Um eine solche Führungshülse herzustellen, braucht es wieder eine Drehmaschine. Dann kannst du auch gleich deine Welle in eine mechanische Werkstatt tragen und dort auf deren Drehmaschine das Gewinde in die Welle bohren lassen.
Die anderen Fragen lassen sich ohne eine Maßzeichnung und ohne Daten über die wirksamen Kräfte und Drehmomente nicht beantworten. Beispiele: Wie sollen Welle und Nabe so verbunden werden, dass eine Drehmomentübertragung möglich wird? Z. B. Passfeder, Keilwelle, Kegelverbindung, Spannsatz, ...? Was ist die Anwendung? Wie sind die Abmessungen? Welche Kräfte und Momente wirken? Vorschlag: Skizziere deinen Entwurf und frage einen fortgeschrittenen Maschinenbaustudenten. Aus den wirksamen Kräften und Momenten kann er (hoffentlich) die Lagerbelastungen und die Torsions- und Biegespannungen in der Welle berechnen. Daraus ergeben sich die Abmessungen der Welle und ihr sog. Widerstandsmoment sowie die Wahl des Werkstoffs und der evtl. Wärmebehandlung / Vergütung. Darüber hinaus gibt es weitere Aspekte, die beachtet werden müssen, etwa Loslager / Festlager, Drehzahlen, Schmierung, Abdichtung, Drehrichtungswechsel, Pulsationen, Vibrationen, ... Das muss jetzt mal reichen.
Mit freundlichem Gruß
RH
@@IsettaClub1977 wow danke : )
Da hab ich doch schon mal einige Stichwörter und Ansatzpunkte mit denen ich forschen kann.
Ich würde auch gerne in eine Werkstatt gehen. Nur ich kenne keine bzw. ich wüsste nicht nach was ich genau suchen darf, sodass dort mir, als Privatperson jemand weiterhelfen kann. Gibt es denn einen solchen Service und wie würde dieser heißen?
Mega Video genau das was ich lange gesucht habe. Ich habe ein ganz ähnliches Projekt und würde gerne mit dir persönlich in Kontakt treten. Ich habe da ein paar konkrete Fragen! Keine Angst nur technische Fragen. Gruß Rainer
Sende eine E-Mail an BMW_600 (at) kabelmail.de
👍🤝
Ich fahre mit meiner husqvarna 501 un die welt
Werde dabei von husqvarna mit vielen ersatzteilen unterstützt
Die ganze Reise landet auf TH-cam
Und ich würde sehr gerne bevor ich los fahre zsm mit ihnen meinen Motor checken
Dieser wurde von einem händler überhollt doch ich finde er vibriert etwas zu stark
Wäre das möglich ?
Hallo Paul,
ein 500er Hochleistungs-Einzylindermotor ohne Ausgleichswelle kann nicht anders. Er wird immer deutlich spürbar vibrieren. Wir können als sicher voraussetzen, dass die Husqvarna-Konstrukteure wissen, was sie tun. Daher schließe ich aus, dass dieser Motor schwingungstechnisch mit Hausmitteln verbessert werden kann. So lautet meine Antwort: Nein, das ist nicht möglich.
Mit freundlichen Grüßen
RH
Hallo Ralph,
was mir auffiel und das würde ich dringendempfehlen: die Kurbelwangen auf jedenfall etwas vorzuwärmen, bevor das Blei eingegossen wird. Nunund wenn du schon einen "Wohlhaupter" dein eigen nennen kannst, warum drehst du nicht innerhalb der Wange einen größeren Durchmesser und dann ohne Durchgang. Rechnen kannst du ja. Als Beispiel 12mm Öffnung, und dann z.b. auf 15mm ausdrehen und das z.b. nur 17mm tief. Dann hast du einen Stopfen der auf keinen Fall seinen Platz verlässt und auch kein Schräubchen braucht.
Wie an andere Stelle gesagt... habe große Lust meine 4O3er selber wieder flott zu machen...
Mein Traum wäre es einen Apfelbeck4ventilradialkopf dafür zu machen ...
Der Grund ist einfach: Die Späne sollen ungehindert abfließen. Darum stelle ich keine Sacklöcher her, sondern zwei beidseitig angefaste Durchgangsbohrungen. Sei unbesorgt, der eingegossene Bleistopfen sitzt trotz der Schwindung des Bleis beim Erkalten dank seiner beiden Kragen bereits fest. Das seitliche Schräubchen mag der Hosenträger zum Gürtel sein, verhilft aber zu ruhigerem Schlaf.
Mit freundlichen Grüßen
RH