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【道路建設状況】外環道東京区間 2022年2月① 大泉JCT・目白通りIC・外環ノ2計画
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- เผยแพร่เมื่อ 4 มี.ค. 2022
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【道路建設状況】外環道東京区間 2022年2月④東名JCT
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【道路建設状況】外環道東京区間 2022年2月③中央JCT・東八道路IC
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【道路建設状況】外環道東京区間 2022年2月②青梅街道IC
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【道路建設状況】外環道東京区間 2022年2月① 大泉JCT・目白通りIC・外環ノ2計画
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【道路建設状況】外環道東京区間 東名JCT・中央JCT・大泉JCT 2021年6月【4K60p HDR】
#東京外かく環状道路
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
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出典検索?: "東京外かく環状道路" - ニュース · 書籍 · スカラー · CiNii · J-STAGE · NDL · dlib.jp · ジャパンサーチ · TWL（2020年5月）
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東京外かく環状道路（とうきょうがいかくかんじょうどうろ）は、東京都大田区から埼玉県を経て千葉県市川市に至る延長約85キロメートル (km) の道路である。首都圏における高速道路計画3環状9放射 のうちの一つであり、首都高速中央環状線、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）と合わせて#首都圏3環状道路 と総称される都心から約15 kmの環状道路である[注釈 1][1][2]。
表記については1975年（昭和50年）頃から1991年（平成3年）頃までは公文書等で東京外郭環状道路と表記されており、この名残で市川市[3]や東京都[注釈 2]では現在も一部の都市計画道路名に「郭」の字を用いている。
東京の周りを取り囲んで、湾岸線、第三京浜、東名高速、中央道、関越道、東北道、常磐道、京葉道路、東関東道を相互に接続する計画だが、現在開通しているのは、自動車専用部（高速道路）の大泉ジャンクション（JCT）から高谷JCTまでの区間と、一般部（一般道路）の和光市から市川市までの区間である。供用区間は、自動車専用部は東京外環自動車道、一般部の大部分は国道298号として供用されている。
「東京外かく環状道路」は高速道路部（自動車専用部）と一般道路部の（事業中・計画中の区間を含めた）総称であり、そのうち現在供用中の高速道路部については「#東京外環自動車道」の路線名を用いている。「東京外かく環状道路」と「東京外環自動車道」のどちらも外環あるいは外環道と略称される。
本項目では主に事業中区間・計画中区間について記述する。
供用区間の高速道路部については「東京外環自動車道」を、供用区間の一般道路部については「国道298号」を参照
東京区間[編集]
外環道東京区間は、計画の進捗状況により関越・東名間と東名高速以南に分かれる。
関越・東名間[編集]
「東京都市計画道路幹線街路外郭環状線の2」も参照
着工まで[編集]
関越自動車道（練馬区・大泉JCT）から中央自動車道（三鷹市・仮称中央JCT）を経て、東名高速道路（世田谷区・仮称東名JCT）に至る区間。1966年（昭和41年）に高架構造として都市計画決定されたものの、土地収用や排気ガスによる環境悪化を心配する周辺住民の反対運動が根強かったため、根本龍太郎建設大臣や美濃部亮吉東京都知事らによって、1970年（昭和45年）10月に計画が凍結された。
1999年（平成11年）に石原慎太郎が東京都知事に就任すると、効率的な物流ネットワークの構築や慢性化した渋滞の緩和を提唱し、2003年（平成15年）には、当初の高架構造から大深度地下（地下40 m）を通す計画に変更する「方針」が公表された。2007年（平成19年）3月15日、東京都の都市計画審議会にて、関越道・中央道・東名高速と接続する3ジャンクション（JCT）と、目白通り・青梅街道・東八道路の3インターチェンジ（IC）を設置する案が承認され、同年12月25日、国土交通省の第3回国土開発幹線自動車道建設会議にて基本計画が承認される。
決定された計画では、関越自動車道の起点を練馬区から三鷹市に変更した上で、関越道から中央道までを関越自動車道として、中央道から東名までを中央自動車道として整備することとされた。石原知事はその後も折に触れ、着工の前提となる整備計画を定めることを要望し、2009年（平成21年）4月27日の第4回国土開発幹線自動車道建設会議で整備計画が承認された。
国土交通省は関越-東名を6車線（片側3車線）、設計速度80 km/hで整備することで、これにより現在約60分要している関越道 - 東名高速は、12分へと大幅に短縮されるものと予測している[7]。
この外環東京区間は、国内で初めて、高速道路の構想段階からPI（Public Involvement、市民参加）方式を導入し、2002年（平成14年）6月からPI外環沿線協議会、2005年（平成17年）1月からPI外環沿線会議が開催された[8]。原点に立ち戻り、計画の構想段階から幅広く意見交換を行うものとして発足したが、PI協議会・PI会議での議論とは関係なく方針の公表等が行われ、事業化された。PI協議会・PI会議に参加した委員が外環のPIを検証し課題をまとめている[9]。
着工[編集]
2011年（平成23年）12月12日に、国土交通省が同区間の着工方針を明らかにし、2013年（平成25年）9月に東京での開催が決定した2020年夏季オリンピック大会までの完成を目指していた。大泉、中央、東名JCT周辺の買収率は2018年（平成30年）時点で90%を超えていたが、青梅街道IC付近の取得率が14 %と土地収用が間に合わず、2018年（平成30年）3月に2020年（令和2年）開通は出来ないとの見方を示した。
#シールドトンネル の主要部分は国土交通省が直轄施工し[注釈 4]、大泉JCT - 中央JCT間（約9.9 km）はNEXCO東日本、中央JCT - 東名JCT間（約6.3 km）はNEXCO中日本が舗装・設備工事等を施工し、完工後は有料道路として運営する[10]。
この区間に並行して、地上部には一般道路の東京都市計画道路幹線街路外郭環状線ノ2（通称「#外環ノ2」）が都市計画決定されている。外環道の変更に合わせて外環ノ2を廃止する議論も出ているが、2012年（平成24年）には東京都が大泉JCT付近の1 kmについて事業着手した[11]。
地下トンネルは、躯体底部の深度が最大で70 mにも及ぶと推測されており[12]、2001年（平成13年）に制定された大深度法基準の41 mを大きく超える。これが適用されるトンネルは、兵庫県神戸市で計画中の大容量送水管敷設事業が2007年（平成19年）に認可されて以来、全国で2例目となる。
国土交通省は円形双設シールドで掘り進む計画であるが、日本のゼネコンでも、40 mを超える地下での施工経験は無く、建造物や埋設物が密集する都内区間では、地表を開いてトンネルを構築する工法は不可能なため、未知数の掘削を迫られる事となった。加えて、区間の大半の土被りが50 mになる見込みで[12]、シールド機やセグメントにかかる土圧・水圧もこれまでの経験を大幅に上回る。
日本最大の大断面シールドトンネル施工（直径16 m）、約1,000万立方メートル (m3) の発生土処理、日本でも実績のない地中拡幅工事、市街地施工での地域環境への配慮など、課題が山積している[13]。国土交通省では、これらの課題解決に向け、技術内容を精査するため、専門委員会を設置した[14]。
大手・準大手ゼネコンでも外環の着工を見据え、これまでに、D-Shapeシールド工法（鹿島建設）やツインアーチジャンクション工法（大林組）、三円形シールド工法（熊谷組）といった独自の大深度地下トンネル技術を生み出してきた[15]。これに合わせ、国交省設置の大深度トンネル技術検討委員会は2007年（平成19年）3月、都内区間で採用可能な19工法を検討案として選定し、2008年（平成20年）秋から技術検証を終える企業が相次いでいる。また同省は2008年（平成20年）秋にシールドトンネルの予備設計を日本シビックコンサルタントに委託済みで、IC・JCT周辺に設置を予定している立坑の図面作成や施工ヤード・工事用道路を決定した。
工事中に発生した土砂約240万 m3（10トンダンプで約50万台分））は、大泉ジャンクションから和光市の新河岸川水循環センター土仮置き場まで供用中の外環道約6kmに渡り、ベルトコンベアーで搬送（既存車線をシフトし、コンベアを設置）している。
事業費は、事業化時点の1兆2,820億円[7]から25％増の1兆5,975億円となり、増額分の3,155億円[13]は執行済額2,971億円[16]を上回った。
2020年10月18日に調布市東つつじケ丘2丁目で起きた#陥没事故 の影響で、2021年7月現在関連の工事は中断している[17][18]。
東名高速以南[編集]
東名高速道路から南は、予定路線に位置付けられているが計画が具体化されておらず詳細は未決定である[19]。この区間の整備により交通が転換し、都心部の渋滞緩和が期待されている[20]。また、首都直下地震等の災害時の際は緊急物資の輸送拠点である東扇島地区から内陸部へのアクセス向上及びリダンダンシーの確保されるため、緊急輸送機能の強化もされる[20]。
2016年（平成28年）2月、東京都などの要望を受け、計画の具体化に向け国土交通省、東京都、川崎市を構成員とする「東京外かく環状道路（東名高速〜湾岸道路間）計画検討協議会」が設立されることになった[21]。
ルートについては、1号羽田線昭和島JCTに接続して東海JCTで湾岸線に接続する案と、1号横羽線大師JCTに接続して川崎縦貫道路から川崎浮島JCTで湾岸線及び東京湾アクアラインに接続する案の2つが検討されている[22][23][24]。また、2つの案の両方とも第三京浜道路に接続することが検討されている[22][23][24]。
大変お待たせしました！
青梅街道IC編公開しました。⬇️
【道路建設状況】外環道東京区間 2022年2月②青梅街道IC
th-cam.com/video/mYyB_RidD5o/w-d-xo.html
プロ市民のせいで環七環八山手トンネルは今日も大渋滞ですな
本当にプロ市民の人って何なのでしょうかね？自分達は正しいと信じてるのでしょうが便利になるから心待ちにしている人達の方が大勢いるのだよ。野鳥がいなくなるとか個人の趣味だろ？野鳥？食べるものだろ 笑
仮処分は「とりあえず工事しちゃダメ」の決定で、認可の取り消しや工事中止命令ではないので、誤解なきよう。逆にこの処分が取り消されるタイミングは「やってもいいよ」なので、反対側は認可取り消しの請求を、推進側は（技術的な問題を解決した上で）処分取り消しの請求を行うものと思います。
こうなったらシールドマシンのコース上も用地買収して一般道路計画もセットした従来計画ごと復活して欲しい。
ホント左のせいで頓挫してる工事
まじで早く開通して欲しいよ…
外環道の早期完成と環八の渋滞が緩和される事を期待しています。
お願いですから早く完成してほしいです（涙）
外環道早期に着工して部分的にでも開通させてほしいです。
高架は騒音でうるさいからダメ、地下は陥没したからダメ。どうしたら工事できるのか逆に教えてほしい。
外環道の工事は、本来であればここ数年で完了すると思ってましたが、件の問題によって、今は、今後10年単位の期間を要する気がしてきています。
個人的には、現役ドライバーのうちに走ってみたいと思ってますが、雲行きがかなり怪しくなってきました。
トラブルが生じてしまった以上、近隣住民への理解や技術的な対策など色々な問題解決が前提ですが、個人的にはぜひ完成していただきたいところです。
練馬界隈から中央・東名へのアプローチは、主要ルートの環８をはじめとする南北移動の一般道の渋滞が激しいため、距離の割にはかなり時間もかかり、とても疲れる区間です。
様々な課題はあるものの、正直このあたりの道路事情は不便なところも多数あるので、一般道も含めた道路施策自体に反対していない住民もそれなりにいるとは思います。それを考えると、都市計画に基づく用地買収・整備が少しずつでも着々と進んでいって、何年か先（100年単位の将来？）には、完成するのではないかと思っています。
主さん✨初コメかもです🙇可能で有れば地元の建設中の道路ですが💦厚木秦野道路の建設状況等動画で見てみたいです。リクエストでお願い致します🙇✨
中央道まででも早く開通してくれたら助かる
近所に住んでるけど川崎に行くのに環八がいつも渋滞してて1時間以上かかる
中央道だけでも早く開通して欲しいですね♪
小田急も妨害されながらも何とか工事が完了しましたよ
ネクスコもあきらめず頑張りましょう
参考になります。
外環出来れば物流がスムーズになるのに！工事差し止めで鬼の首をとったかの様な赤い機関紙がありました。何年か後には音の出ない車になるんですが。中央道下り高井戸インターの様に練馬、中央、東名の乗り継ぎだけにすれば良い。
赤＠だったり………………後左派系メディアもあり得る。自称周辺住民もあり得なく無いと個人的には思っています。
いっそ陥没区間は用地買収したほうが早いと思う
陥没したところにお住いの方は気の毒だと思いますが、
なにがなんでも工事反対はいかがなものかと。
コメントから多くの方の熱望の程がわかります しかし、これだけ重要な工事なのに、道路陥没の可能性は検討されていなかったのでしょうか？ もしそうだとすれば技術的な見通しが立っていないということであり、工事差し止めは当然です。何が原因でどうすれば解消できるのか 先ずは技術的な見通しを立て、理解して頂くことが重要かと思います。
住民からあーだこーだ言われてますが…外環道沿線民としては早く出来てほしい😭
外環道住民の一部のプロ市民のおかげで、練馬区の外環道側道はできなくなりました。
298号↔和光市道のような連携が取れなくなって、住宅街にクルマが入る悪循環に陥っています。
大深度で道路陥没したからって工事とめんじゃねーよ。
騒ぎ立てる奴なんて無視して住民に補償さえすればいいように法律変えればいいんだ。
大人になってからは便利さが物凄く感じられますが、数年前は懐かしの比丘尼公園が無くなってしまった悲しさが半々で不思議か感情になってます
早く外環開通してほしい。劇的に変化すると思う
早く外環道で神奈川から関越自動車道にスムーズに乗り継いで、新潟方面まで快適に走りたいねぇ
東名から湾岸線工事を別に先行実施する必要がある。地下水脈がある区間は汲上で空洞化したのかも知れ無い。また軟弱地盤調査を別に実施する必要がある。科学的に調査する必要がある。差し止めする裁判所の根拠は変えることは調査に基づくことが必要だと思う。関西地区で同様の鉄道建設工事で地盤沈下が起こったいる。自分の住んでいる所が境界線から真横ですが家が少し傾く様に成っている。全く嫌な常態です。長期的に監視して、保証してほしい。しかし公共性が高い建設工事は必要です。また反対する人は車を使用禁止にするべきです。車に乗るくせに道路建設工事を反対する人はおかしいということです。
関東ローム層が出来た成り立ちは、火山灰が降り積もったものだろう？なら、工事をしなくとも何れは水害等で陥没の恐れがあったと言うことだ。シールド工事との因果関係は不確かではないか？現在ある技術で、地下空間の調査をやれば良いのではないか？調査をしながら、地盤の状況を確認しながら続行すればいいのだ。だが、逆に、この工事で地下に眠る危険を発見できたことになる。世界には道路の真ん中が巨大な穴が開いた場合だってあるのだ。
何万年を考えているの？
トンネルがあるのに使っちゃいけないは悲しいな
新東名高速の、伊勢原大山から新秦野ICが開通した場合は、外環道(工事)してたら外環道や池袋線へのアクセスが向上致しますね。
未来永劫「違法と認定された」訳ではなく、差し止めの仮処分ですから、覆る可能性もあります。厳しくは成りましたが、絶望的は言い過ぎだと思います。
工事が違法って判決では無いでしょ、あくまでも現在の工法に問題が有ると認定しただけ。
対策をたてれば済む話。
危険を回避しながも掘り進める方法は無かったのか。生きてるうちの開通は諦めた方が良さそうですね。
違法との判決はとても残念です。
昔この場所でザリガニ採ってたなぁ 懐かしい
快適さを求めるんだったら騒音か地下かどっちか譲歩しろ
もうNEXCOは用地をほんとに買収した方がいい
果たして、外環道は東名方面にできるのでしょうか？
まんぼう解除されてから日に日に首都高の渋滞が酷くなって早急に繋げてほしい
工事による陥没事故が起きたとはいえ、裁判を使って工事中断を余儀なくされたのですから調布市にはインターチェンジを作る必要はないと思いますね。
これでインターチェンジを作れ！と騒ぎたてるのなら、調布市民の人間性を疑います。
取材ご苦労様です。
69年に東名全通時に多摩川手前に不自然な広い所があってなんでインター運用しないのかと思っておりました。それが外環道との接続地点だったのを知ったのはだいぶ後になってからのことでした。
国がやれば完成の遅れは責任問題になりますが、公団ならば単に仕事が継続しているだけでしょうから無問題なのでしょうか。
もし完成したら文字通り世紀を跨ぐ大事業ですね。
そもそも工事が遅れたのは、第1次オイルショックあたりに就任していた美濃部都知事が工事凍結命令を出したのと、国の説明失策のダブルパンチがあったからです。
先日亡くなられた石原都知事が凍結解除するまで、歴代都知事は見て見ぬ振りをしていました。
昭和50年代前半までの市販地図には、三鷹料金所近辺のJCTが点線で示されておりました。
仮処分だから、まだ最終決定ではありません。
本件について、私の利益よりも、公の利益を優先すべきではないかと常々考えています｡
あまり理解を得られる考えではありませんが。
２０２３年の東京環状線状況見たいです
トンネルの掘削自体が断念されたら、完成していた区間は、巨大デパートや美術館になっていそうかな
とりあえず中央道まで繋ごうや
夢の12分がなぁ…。陥没地域の住民の方の不安も理解はできるけど、
それによって完成がもっと遅れるのは…。
完成によってどれほど道路事情が変わることか。悩ましいところですけどね。
早く再開してほしい。
早く作ってくれ！何年環八大渋滞してるんだよ。いい加減にしろ
地権者の土地をさっさと召し上げて工事を迅速に進めて下さい。
日本のサグラダファミリア
世田谷って一般道もぐちゃぐちゃ
我儘多そうだから工事再開は絶望的とみた
問題のシールドは世田谷部分はもう終わって調布市で事故起きたんだけど。
原告団の顔ぶれ知ってるの？ 世田谷区の人は入ってないのかな？
ちなみに代表は杉並区の人だそうだけど。。。杉並も我儘多いね。
バックには共産党がいるようだ。
今回の問題は騒音とかじゃなくて、工事原因による既存住宅地の地盤崩壊だからねぇ。
公共性から外環建設は早急に進めて欲しいから。もう一時避難してもらって、さっさと工事進めた上で地盤改良工事してもらって家立て直す保証セット程度の方向で話纏めたほうが良い気はするんだ。
崩れかけた地盤の上で長々と法廷闘争するのは住民側にも利益になるとも思えないんだけどね。
道路作る側も云十年単位でモメて開通伸びて莫大な金利負担背負い込むなら工事ミスで迷惑掛けている住民に手厚いサポートしてさっさと開通する方が誰のためにも成るんじゃないかな。
今回の事故は実際の被害者がいるんだから手厚い保証して、プロ市民の遅延の為の栽培に付き合うとむしろ損するっていう切り崩しする方が建設的だと思う。
原告団が求めてるのは外環道全体の工事中止。裁判所が一部差し止めにしたのは地盤沈下したからにすぎない。原告団は地盤沈下の被害者だけじゃないしバックに共産党いるし再開は大変だろう。
ただでさえ大深度なら買収や地権者の同意が必要ないという少し強引な解釈だったのに影響が出てしまったっぽいという事態になっては差し止めはやむを得ない。
自宅がいきなり陥没する不安に苛まれて生きるなんていうことになっては話が違うと怒って当然。
北関東民なので個人的には一刻も早く開通してほしかったが、当面は部分開通でやむを得ないかもしれない。
名前は環9通りになると予想。
二回も掘削工事の作業ミス（鉄骨にシールドマシンを当てた）を犯していますから、信用されませんね。
差し止め借り処分
まあ自分の家の下でトンネル工事が行われてそれが原因で陥没
でも大深度なんだから買収や地権者の同意が必要ないはちょっとな
実際に当事者になってみないと分からないし
おいそれと公の利益を優先しろなんて言えないわ
問題が多過ぎるので、この区間の計画は中止で良いと思います。それなら関越道と首都高繋いだ方が効果的です。