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- เผยแพร่เมื่อ 16 ก.ค. 2024
- 国鉄分割民営化後、JR東日本、JR東海、JR西日本の三社は何故、今のように分割されたのでしょうか？
平均的でもなければ平等とも思えない、何故こんなにもいびつな分割なのか？
整備新幹線の建設が進む現代において本当にこの分割方法で良かったのか？もっと良い分割方法は無かったのか？
様々な角度から考察します。
0:00 ごあいさつ
0:31 仮説
0:56 分割民営化後に現在のように分割された理由
4:23 境界駅を観察した結果見えてくる法則
4:56 北陸地方がJR西日本の管轄となった理由
6:42 史実の分割方法は最適だった…？
6:55 整備新幹線建設を見据えた分割方法は？
8:48 北陸地方全域がJR東海エリアだったら？
11:21 北陸新幹線金沢開業時にはどうなっていた？
12:20 北陸新幹線敦賀開業時にはどうなっていた？
14:20 この分割方法の問題点
14:59 営業エリアについて
16:01 NEXCO中日本も気になる
16:58 JR東海とNEXCO中日本の共通点
#鉄道業界考察 #国鉄分割民営化 #北陸新幹線
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【お詫びと訂正】
5:56 スライド作成時、北陸本線の1969年全線電化を見落としていました。
誤）「非電化区間 米原～田村間4.7km」
↓
正）「直流電化区間 米原～田村間4.7km」
お詫びして訂正します。
非常に偏りやがなく素晴らしい動画だ感心しました。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
ありがとうございます！出来るだけ各社に不満や負担が偏らないように考えてみました。
大変興味深い話でした🙇♂️
面白い！ありがとうございます！
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
楽しんでいただけまして光栄です。
また今後ともよろしくお願いいたします。
JR西日本は北陸路線をよく頑張って管理していると思います
北陸新幹線を無事京都・大阪まで繋げて今後発展していただきたいですね
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
おっしゃるとおりです。
JR西日本もいろいろ苦しい中での経営を強いられていますが、今後とも頑張って欲しいですね。
@@hiaudio JR西日本も北陸新幹線を自前の資金で作るべきだ‼️JR東海がリニア中央新幹線を自前の資金で作るみたいに。自前の資金で新幹線を作るモデルケースにJR東海はなるみたいです❗。
JRは本州中部がなんであの区分けになったのか興味あったから面白かった
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
おっしゃるとおり、非常にいびつな区分けではあるんですよね。
北陸新幹線の建設が国鉄時代に始まっていたら、動画のような分割方法も選択肢に入っていたかもしれませんね。
北陸は名古屋とも意外と交流あるみたいですけど、分割当時は日本海側の大動脈として大阪から直江津までを繋ぐ交流の方が重視されたんでしょうね
新潟県は京都との結びつきは強いが、名古屋はほとんど接点がない。
同じ中部地方とは言っても、新潟県は関東甲信越の扱いや電力では東北など色々とエリアがアイマイなとこもあるし。
直通にしても大阪は新潟や東北と直通しても名古屋は直通しない。
米原の西日本化はやはり滋賀県というのもあるし。
@@akina5683 さん 新潟だと京大進学は分かりますが名大は縁が薄くて東北大になりますね。
@@akina5683
静岡県も経済的・文化的には名古屋とはほとんど関係ないので、東海となったのは、本当に不便です。
静岡からは朝夕を中心にかなりの東京行きがあったのに廃止。沼津からは毎時１本あった東京行きが風前のともしびです。
すごい！わかりやすかった
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
ありがとうございます。大変光栄です！
今後ともご指導ご鞭撻のほどよろしくお願いします。
北陸新幹線開通後、「京都富山間の直通がなくなった。」「北陸からの近畿圏大学の受験者が激減した。」「わざわざやってきて、『富山ってイナカだよねぇ』とバカにして帰る観光客が増えた。」と、富山出身国立大学職員が憤っていた。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
たった一度の乗り換え増加でそのようになってしまうのですね・・・
当チャンネルでは以前より、特急列車二つの役割、速達性と直通性についての重要度を強調してきましたが、さらなる速達性と引き替えに直通性が犠牲になってしまうのが非常に残念です。
現状のままで早期解決を図るなら、北陸新幹線を一刻も早く新大阪まで開業させることが必要でしょうけれども、現実はなかなか遠い未来ですよね・・・
もっと関西と繋がっていれば・・・。
@@user-rl9nc7zh3h むしろ東海地方と繋がってれば良い
現在は違うかもしれませんが、以前は、福井・石川から近畿圏の企業や大学へ行く比率が多かったです。富山からは関東圏の企業や大学へ行く方が多かったようです。また福井・石川と富山では、「あほ」と「バカ」の意味合い・使い方が反対になっていました。（親しみを込めて使う場合と貶すときに使う場合です。文化圏の境界になっているのかも）関西から観光旅行に行く場合も概ね福井・石川（金沢）止まりですね。富山は、漁業と配置売薬のイメージが強いです。（あまり関係の無いコメントで申し訳ありません）
14:00
北陸新幹線米原経由になった場合でも恐らく近江塩津経由になったのでは？理由としては新幹線乗り継ぎ割引で在来線特急料金が割引されるからです。
しかし東海が最速達種別を近江塩津に止めるかは疑問が残るので止めなければ十分米原経由もあり得ると思います...
クオリティの高い動画ありがとうございます！
確かにそうですね。オマケに湖西線ではルート的にショートカット出来るわけですからこちらの方がメリットが大きいかもしれませんね。
この度はお褒めの言葉をいただきましてありがとうございます。
今後とも精力的に動画制作をしてまいります。
もっと、いろんな分割パターンによるシミュレートを見てみたい気がする。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
ご意見ありがとうございます。いくつか分割パターンを作り考察してみようと思います。
もともとは ｢新幹線車両は『新幹線保有機構』が所有して、本州３社にリースする形にして、本州３社の支払うリース料で国鉄の債務を返済する｣ というスキームを前提に考えられた地域分割だから、本州３社が新幹線車両を買い取ってしまった時点で、もう当初の目論見とは違うんですよね。
もしも北陸が東海エリアなら、興味深く見させてもらいました。とても面白かったです。
その場合、北陸と名古屋圏のつながりは、関西圏以上に濃密だったかもしれませんね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
お楽しみいただけたようで幸いです。
北陸～中京圏に関しては高速道路の整備が非常に活発ですので、どうなっていたかは未知数ですね。JR東海の本社エリアと北陸支社間の仲がイマイチだったかもしれませんね(笑)
ですが、このエリアが一社にまとまるということで、例えば「しらさぎ」や「ひだ」のルートが史実以上に活発化していた可能性もあるかもしれませんね。
分割民営化する際に、東海道新幹線は西側に会社が持つという事で、JR西日本の所管になりえる可能性もあり、その場合は北陸新幹線米原ルートなっていたかもしれないですね。JR西の子会社在籍時はJR西日本の予定だったと聞いていましたし。
東海道線の分け方も箱根関、不破関で切っているとも取れますね。関西、関東の関も関所から来ているので、単純に不破関から西は西日本、箱根関から東が東日本で決めたのかもしれないですね。関西本線は鈴鹿関で切ってますから、JR西日本とJR東海と愛発関で分けて敦賀を境界駅とするでも良かったかもしれないですがね。そうすると、北陸新幹線もJR東海所属になっていたと思われ、米原ルートとなる可能性もありますね。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
なるほど、関所による分割ですね。古くからの関所による地域分割が鉄道による旅客流動にも影響して、史実のような分割になった可能性もありそうですね。
東海・北陸エリア一帯がJR西日本になっていた場合、北陸新幹線が米原ルートとなるのもよく分かります。
運行管理システムの統合やシステムの区域をまたいだ直通運転の実施など、そういった技術革新も史実より進んでいたでしょうね。
新幹線開通で化けましたが結局のところ北陸本線は赤字でしたから西日本に押し付けたのだろうというのが個人的見解です。皮肉にも今それが西日本を利する事になっているわけです。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
JR東海を健全経営させ借金返済のメインとする、という設立経緯を考えますと、確かに、同社に北陸地方を背負わせるのはリスクがありますね。
まさにその通りで、元々、北陸は儲からないからローカル列車の更新もハンパなく遅かったんですよ。
475系も413系も限界で、419系は論外になったところから、福井～敦賀は福井県からの上納金でやっとこさ初期の521系が導入されたわけだし。
東海道新幹線はあくまでも「借金返済用」で借金返済専門会社（ちょっとオーバーな言い方だけど）がJR東海の由来とも言われているんですから。
北陸新幹線金沢開業はまだしも、敦賀延伸はいろんな意味で番狂わせをさせてしまったんです。
419系がしぶとく残ったのもまさか・・・
@@ipodtouch5th
車両の限界と最高速度の違い（413・475・455系は110ｋｍ/ｈ対応工事済み）から共通運用が組めなくなったせいです。
419系はドアは狭いし、鈍足だし、論外中の論外。
北陸地方までJR東海の営業エリアであった世界線…
ありそうで面白かったです(笑)
北陸新幹線が敦賀以遠まで延伸された場面での話ですが、敦賀〜近江塩津をあえてJR西に経営移管とする事で山科〜敦賀を湖西線、近江塩津〜米原を琵琶湖線(東海所有路線もしくは3セクへ経営移管)としてしまう事もできるかな、と考えましたが、いかがでしょうか
(北陸新幹線開業に伴い直江津〜敦賀は史実通りに移管された場合、北陸本線は名称としては消滅、小浜•湖西線、米原以西をJR西管区というイメージです)
お楽しみいただけたようで幸いです。
敦賀～米原間の速達輸送は東海道新幹線の利用を前提としているケースが非常に多いのですよね。そういう意味では、この部分をJR東海が管轄してもよいでしょうね。
幸いにも全線直流電化ですし。そういう意味では、直流電化工事後にここを授受することになるJR東海はお得ですね(笑)
（路線自体は赤字でしょうけど）
国鉄の分割民営化に関する考察、非常に面白かったですw。
まあ、「国鉄時代」の負の遺産があまりにも大きすぎ、こういった方法で無いと収まりがつかなかったんでしょうね…。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
お楽しみいただけましたのなら幸いです。
恐らく、分割民営化方法に正解は無いのだと思いますが、それでも史実の分割方法は秀逸でした。
国鉄時代に比べて悪化した部分が無いことはないですが、それでもJRグループになって良かったと感じますね。
@@hiaudio
様、後の「評価」は結局、「後の歴史」に任せるしか無いのかもしれませんね…w。
特急しらさぎ用の車両はJR西日本の車両が使われてます
北陸が東海エリアなら七尾線輪島(穴水ー輪島廃止なかった)まで電化した可能性あるな
高山線は普通列車富山ー高山維持していたかな
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
七尾線や能登半島エリアの沿線に関しては非常に気の毒な結果となってしまいましたね。
おっしゃるように、このエリアがJR東海管轄であったならば、もう少し違った形になっていたのかもしれません。
東海道新幹線を運営させる会社を置くためにわざわざ東海を作ったのですが、動画のように北陸地方まで管轄にしたほうが良かったと思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
また、ご賛同いただきありがとうございます。
他の方から、
「NEXCO中日本が東海地方と北陸地方を管轄したのは史実のJR東海の分割の反省を活かしたものでは」
というコメントをいただき、大変納得しましたね。
もしその理由が無ければ東海道新幹線はJR西日本管轄かな？
JR東海はやっぱり範囲が狭すぎる
北陸は関西との結びつきが強いんだよわからないのか
@@series7872そういうことじゃない
まぁどっちみち間もなく北陸本線は石川鉄道と福井の第三セクターになるし、沿線住民にとってより身近な鉄道として、ローカル輸送に徹して欲しいものですね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
おっしゃるとおりですね。これまで長距離輸送向きだったインフラを使って地域輸送することになるわけですので小回りが効かない部分もあるかもしれませんが、地域密着の鉄道として末永く、沿線の人に愛されることを期待します。
楽しく拝聴させていただきました。
北陸特急の名古屋発着需要は京都と同等で、大阪がその倍以上あるというデータを見聞したことがあります。これがJR中日本案を否定する根拠に繋がるわけではありませんが、やはりサンダーバードの存在は大きいように感じます。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
この動画の制作を通じて、史実の分割がいかによく考えられたものであるかということを再認識した次第ですね。
各地方と北陸との直通列車を極力分断しない方法を考えると、史実のJR西日本とJR東海が合併した状態が一番良かったわけです。
「サンダーバード」の存在は大きいですね。北陸各都市と京阪神圏の流動の太さに気づかされますね。
「しらさぎ」と「ひだ」は犠牲になり、北陸新幹線の延伸を通じてさらに犠牲になるわけですが、それでも妥当な分割だったのだなあと思います。
NEXCO中日本ができた理由は中京圏地区で計画されていた高速道路計画が非常に多かったことも設立理由の一つだと思われます。
実際中京圏では都市高速を含めて３つの環状道路や新東名新名神、東海北陸自動車道中部横断道などが整備されており今現在も建設中計画中の路線が数多く残っています。
高速道路が産業道路としての利用を重視されている点からしても日本最大の工業地区である東海地方内での利用量が非常に多いことから名古屋地区に本社を持つ事業団を設定することは自然なことだと思います。
また東京一極集中の抑制の面でもJR東海NEXCO中日本が設置された意義は大きいと思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
なるほど、確かにそういう印象もありますね！
仮にNEXCOが東西二社分割であったら史実のように高速道路が建設されていたかは微妙なところですね。
ただこの地域に関しては、鉄道路線網や公共交通網ももっと充実させてほしいと個人的には思いますね。
楽しく拝見させて頂きました。
地域間の旅客需要を基に担当エリア分割は理解し易いですね。次回、なぜ？東海道新幹線が名古屋に本社のあるjr東海に分割されたのかも考察されてみてください。政治的背景による意図が見え隠れするかもしれません。東海道新幹線の旅客需要の大きさで言うと、東日本、西日本のどちらかが東海道新幹線を受け持っても全く違和感なかったようにも感じます。もし、西日本が東海道新幹線を担当していた際のメリットデメリットも知りたいです。
コメントありがとうございます。
東海道新幹線の管轄をめぐる考察ですね。動画化を検討します。
政治的背景に関する情報などがあまり多くないので難航するかもしれませんが、いろいろ考えてみますね。
JR西日本は、分割的には気の毒でしたね。
本州三社の一角でありながら、殆ど稼ぎ頭を持たない形になってしまいました。
「JR中日本」ですね。名実ともにCentral Japan Railway Companyになるわけだ
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
おっしゃるとおりです。説明がしづらくなるのを防ぐために終始『JR東海』として説明しましたが、実態はそういうことになりますね。
NEXCO中日本
「JR東海」ってカッコいい…
フリーターさんJR東海をGoogle翻訳で翻訳しても
JR Central
@@user-di3mu3rt2o 色も全く一緒
長野県はJRの会社が4社（貨物含む）乗り入れるまれな地域です。JR発足時は松本駅の切符の自販機は３社が書いてあったなぁ。
北陸新幹線延伸で、大糸線がJR西日本の飛地になってしまったが・・・
NEXCOも東日本と中日本の２社入ってます。
長野県は好きでよく行きますが、南部の素朴な雰囲気は、やはり名古屋っぽさを感じます。
一方で、松本市や長野市などは東京っぽい雰囲気を感じますね。
JRの分割やNEXCOの分割など、よく考えて構成されたものと思います。
もっともその分割が、そういった雰囲気の違いをつくった可能性もありますが。
長野が鉄道管理局の境界で分割しましたからね。当時の報道名称東日本会社、東海会社、西日本会社でした。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
今でも、会社境界駅などで「東日本会社」「東海会社」「西日本会社」などの文字を見ることが出来ますね。券売機とかきっぷとかで。
遠くまで旅行に来たなあと実感できますね。
そうだったのか…。私は松本地方はJR東海の一部としている！
北陸地方がJR東海にした場合、篠ノ井線の塩尻-松本間と大糸線全線もJR東海にした方が良いですね。東日本の特急あずさは塩尻-松本が東海に乗り入れる事になりますが東海の特急しなのも松本-長野間も逆に東日本乗り入れなので相殺出来ます。あとこれは今でもしてもらいたいのが塩尻-岡谷間の辰野支線も東海に移管して飯田線と一体化して運用してもらいたい。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
同感です。この世界線では、中央本線に関しては辰野以北、岡谷方面も塩尻方面も、そして塩尻以北松本と、そこから糸魚川方面も同社による管轄だと良かったでしょうね。
大糸北線に関しては、JR西日本の管轄となっているのが本当に気の毒でなりません。
それはいえるかも
金沢鉄道管理局は名古屋鉄道管理局の傘下だったし
上野東京ラインも伊東発着があるし。
北陸線は泊以東だけで経営分離するのよかったのに
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます！
北陸線の分離に関しては、やはりJR西日本の北陸エリアに関する消極的な姿勢を感じてしまいますね。
とはいえ、JR西日本にとっても、この細長い北陸エリアは経営しづらかったでしょうし・・・
致し方ないかもしれませんね。
@@hiaudio 輸送密度だけ見てるとンーってなっちゃうんですよね。10000越えとか7500とかいう数字を見ちゃうと。他の経営分離は特定地方交通線レベルが多いので。けど、福井は人口少ないから残すには微妙って気はしなくもないですし‥
新潟・富山県境の泊なら、通過トラフィックが少ないので、たしかに。その場合、大糸線の全てが東日本になり、飛び地ではなくなる。
電気は、たぶん、境界駅までの新潟県側を直流化するのでは？ ただ、大糸線の北部は、非電化でしょうなぁ。
全国一社で、九州から北海道まで特急や在来線、夜行とかあると楽しいのですが、分割でどんどん消滅したので悲しいです。
NTTも固定、長距離、モバイルが分割され、それがまた一つに戻って来てますが、JRも同様の動きになって、また皆へ夢を与えるような改革が行われて欲しいなと思いますね。
動画を見ててそんな事を思いました。
ぜひ、世界線として、JRが分割民営化しなかった場合とかをそんな動画を見てみたいです。
よろしくお願いします。
これはあまり知られていないのですが、近年、JR旅客4社（東日本、東海、西日本、九州）は株の持ち合いを始めました。
ゆるい資本提携といったところでしょうか。
これが、日本の鉄道にとってプラスに作用することを祈ります。
そしてリクエストありがとうございます。
どこまで想像力を膨らませられるか分かりませんが、考えてみます。
ネクスコやNTTのような分割例もあるでしょうが、電力会社のエリアでの分割も当初はありました。
他業種他分野まで含めて同一の分割…というのも発想としては有りだったのかも…と思いました。
伊東線がもしJR東海だったらどうなっていたか気になりますね。
下田まで直通したり特急は走ってたのかな？
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
何とも言えませんが、現在のJR東海を見ていると、国鉄時代から走っていた列車は生かさず殺さず、という風に見えますね。特に抜本的な改革をするわけでもないが変に減便したりしない…と。
特急「南紀」がまさにその例ですね。（需要が低下しても減便はしない）
修善寺行き特急も無事、E257系で継続が決まったようで、良かったです。
何か回答になっていないかもしれません。すみません（汗
スーパービューやサフィール踊り子は間違いなくなかったですね。代わりに373が踊り子運用に入っていたのでは・・・
国鉄分割民営化当時とは状況が変わっているので、路線管理会社の変更も行なって良いと考えます。
具体的には、高山本線は全線JR東海・大糸線は全線JR東日本にすることで新幹線接続駅(富山・糸魚川)をJR会社境界駅とする
鉄道整備改良（ここでは路線新設ではなく線路設備等の改良という意味）に対しても公的な財源投入が積極的にできれば良いのですが･･･
新幹線を整備していくと
新たな問題が発覚するのは仕方がないのだけれど、
時代の変化に応じて管轄を変更するって発想は
JR各社にはないのかな。
コメントありがとうございます。
恐らく、法律の問題もあるでしょう。
また、各社とも完全民営化を果たしてしまいましたから余計に難しくなったというのもあると思います。
JR東海が新幹線収入で
他社の倍以上の収入がある
うちに本州3社を合併か再編する
必要がありかな
在来線問題も地域と考えて行く
必要があるだろうし。
バスなり鉄道なり協同で
地域分断を避けるべき。
先日の「赤字路線公表」などを見ていると、JR西日本もJR東日本も、けっこう苦しそうなんですよねえ。
@@hiaudio 東海は新幹線収入が9割在来線収入は1割です
売上高2兆近いとはいえ
リニアが完成に10兆近くかかるし 支払いに何年間もかかるからね
なかなか前途たなんです。
本州については、東西2社に分割されるという話が先にあった記憶があります。東海道新幹線の扱いで揉めて、3社に分割する事になった記憶がありますがどうでしょうか。そのため、北陸はJR東海への割り当ては考慮されなかったと言う話を聞いたことがあります。
コメントありがとうございます。
東西二社分割については、私もそういった話を聞いたことがあります。
当時の東海道・山陽新幹線の運行形態を考えると、新大阪駅を境界駅として分割するのは少々無理のある話ですよね。（現実としてはそうなりましたが）
＞北陸はJR東海への割り当ては考慮されなかった
こちらについては初耳です。
しかし「東海道新幹線とその沿線」ということを考慮すると、史実のJR東海の営業エリアが成立したことも頷けます。
また、「日本海側のそれぞれの都市規模を考えると三社分割は妥当では無い」という判断もあったそうで、それらとそれぞれの都市との結びつきや旅客流動なども考慮して、現在のような分割結果となったのでしょうね。
そもそも分割すべきだったのか？と思います。支社制度による権限強化にとどめたほうが良いと思います。車輌の開発、転配などは国鉄時代のほうが合理的だったと思ってます。分割民営化から30年以上たつので、検証見直しの時期だと思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
＞車輌の開発、転配などは国鉄時代のほうが合理的
これは本当にそうですね。
例えば、283系、E351系、四国8000系、383系などは、共通の車両でも良かったはずですからね。
最近ではむしろ、開発費削減からか他社設計の車両を導入する事例が目立ちますね。
他、直通運転の縮小なども同様の理由と言えそうですね。
おっしゃるように、国内主要鉄道の再構築を検討するタイミングとしては適切だと思います。
夢の浮橋さん
私のコメントに対しての返信でしょうか？
であれば、私はそんな風には考えておりません。
出来る限り皆様のコメントを受け止め、自分の認識を改めつつ日々勉強させていただいております。
国鉄廃止時は30年以上前その当時条件で分けるだけで大変な作業だと思います。仕方ないです。北陸新幹線も敦賀までつくるならミニ新幹線でも良いので米原・湖西ルートどっちでもいいのでとっとと開通してほしーです。個人的には湖西ルートでこだまの各停種別は全て京都止まりにして、新大阪～京都の運行本数を一定数に抑えるなどして最短の北陸新幹線の新大阪乗り入れやってほしい、多分利害関係者以外はおおむね同意の案だと思う。個人的な妄想です。これからも動画見ます。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
そうですね。ルートでもめるよりも一刻も早い開業を！というところですよね。
ミニ新幹線などはそのひとつの回答になるはずです。
敦賀止まりがこの先長年続いてしまうことは、関西経済界にとっても大きな痛手ですね。
また、応援のメッセージありがとうございます。精力的に動画を制作してまいりますので、今後ともよろしくお願いいたします。
今の三島会社の悲惨さを見る限りNTT東西と同じ50/60Hzでの2社分割でも良かったかもしれない。
もちろん東海道新幹線も富士川で分割されるので収入も距離割合で分割。
ただJR東海が存在しなかったら東海4県の在来線はは新車両導入などの恩恵は全く
受けられなくなってしまうだろうしフリークエンシーサービスもロクにされていなかっただろう。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
日本列島を東西二社分割する場合、東海道新幹線の富士川以東は東側会社が鉄道施設のみ保有・管理し、運行自体は東京まで西側会社が行う…みたいな感じになるでしょうか？
在来線に関してはおっしゃる通りでしょうね。
愛知県を中心とした名古屋近郊は私鉄との競争がありますからアーバンネットワークに近い発展を遂げていたかもしれません。ですが、豊橋以東に関しては、史実の姫路～下関間と同じような扱いになっていたでしょうね。
米原接続の場合、米原～新大阪をJR西日本で作ってくれますか?繁忙期の東海道新幹線指定席取りずらいです。(コロナ前)
もちろんそうした方がいいとは思いますが、米原乗り換えを前提とするならば、毎時2本の「ひかり」と毎時1本の「こだま」で事足りるのではないかなと思う次第です。
現行「サンダーバード」も毎時2本ですし。
輸送力が足りないようであれば、現在名古屋止まりとなっている「こだま」の新大阪延長運転も有りでしょうね。
個人的に北陸地方を東海に管轄する代わりに米原～敦賀間、熱海～沼津間は共同運営区間とし境界なく運行できるようにしてほしいな
静岡県は名古屋圏のパイの小ささから名古屋と同じ枠内にされてしまうことが多いが、浜松以西を除いて、東京指向なので浜松以東を東日本にすべきだった。霞が関のお役人は机上でしか考えなかいので、仕方がないのかな・・・
本州のJRは6社に分割したらどうなるかという考察(境界駅やどの会社が新幹線を管理するかなど)を作成してほしいです。(合計9社、貨物含めば10社)
JR東北・関東(東日本)・東海・北陸・近畿(西日本)・山陽
JRの分割たられば考察は多くの方からリクエストをいただいております。それなりに考察材料が揃った際には、是非やりたいと思っております。
今後ともよろしくお願いいたします。
@@hiaudio
jrのテーマカラーは
北陸=藤色(北陸新幹線の識別の色が紫であること。)
東北=紫色(黄緑にしてしまうと北海道の色と競合するため、なおかつ岩手の電車の色には都合がいいため。)
山陽=黄色(黄色い電車が走っている名残)
※残るjrのテーマカラーは踏襲。
北陸新幹線敦賀延伸で金沢に行くのが不便で高くなるから今のうちに行っておきたいと思ってるサンダーバード利用者もそこそこいますよ。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
なるほど、そういうパターンもあるのですね。
一方、北陸新幹線金沢開業で全国的に「北陸ブーム」となっている可能性もありそうです。
北陸新幹線は最初から東海道新幹線の信号方式を加味してるから相互乗り入れ前提になるわね
それは初耳です！米原ルートも想定して設計されていたのでしょうかね。
ＪＲCentralなら北陸地方をエリアにしてもよかったと思います。
実際にNEXCO中日本以外でも中部管区警察局、陸自第１０師団、ＮＨＫの主管放送局等は名古屋に置かれており東海、北陸をエリアとしています。
プロ野球でもオールスター戦が東海北陸地方で開かれた場合は中日ドラゴンズが主幹球団となります。
分割民営化当初は北陸地方をJR西日本にしておくのが運行管理上は最適だったのでしょうけどね。
北陸新幹線開業でこれだけ飛び地路線が増えてしまうと、せめて高山線だけでも救われるJR東海の方が良かったのではと思うのです。
おっしゃるように、もともと東海地方と北陸地方は「中部地方」という大きなくくりに属するわけで、鉄道以外の他ジャンルの区分でも大体そうなっているのですよね。NEXCOもそうですし。鉄道だけが南北に分かれてしまいましたね。
初めてこのシリーズ動画を視ました。
考察がすごいです。
JR誕生時、高校生で日ごろより、よく新聞を読んでいて、分割民営化後明らかになったことですが、JR東日本もさらに分けた案が最後まであったそうです。
それは房総半島を中心とした千葉支社をJR房総もしくはJR千葉として分割し、社色も黄色で話しが進み、最後まで懸念が残っていたそうです。
両国駅や秋葉原駅など境界駅をどこにするかが決まらなかったことと、他社に比べて小さすぎるため、結局、JR東日本から分離することなく、分割民営化JR7社が誕生したそうです。
ご参考にしていただけたら幸いです。
高い評価をいただき誠にありがとうございます。
“JR千葉”案があったとは凄いですね。
ある意味、現在のJR東日本を守るためだったのかもしれませんね…
大変貴重な情報をご提供いただきましてありがとうございます。
勉強になりました。
今後ともよろしくお願いいたします。
@@hiaudio 当時、まだ京葉線はなく、東京湾アクアラインもなく、房総特急が５種類もあって、千葉支社も元気でした。
上り線/下り線/統合司令本部
種別･新幹線全ての上下各線
＋
整備車両･貨物車･道路移動
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
新幹線と東西二社による三社分割ですね。
同様の意見や似たような意見をたくさんいただきました。
やはりみなさん、そう思うのだなあと改めて実感しました。
ひとつの考え方ですが、国鉄最後のダイヤ改正時点まで本州は2社分割で東海道線なら浜松駅が境界駅とほぼ決まっていたが、政治的に見ると新幹線の分割案でのむずしい判断と国鉄改革3人組の松田 昌士、井手正敬、葛西敬之が別々にして新して新会社の社長と次期社長のポストが確立しています。そのための本州は3社分割ではないかと思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
本州二社分割案も検討されたでしょうからそういった未来もあったのかもしれません。
会社境界駅については「出来る限り大都市を除く」という取り決めもありましたから、そういう意味では浜松が境界駅となっていたかは微妙ですね。（浜松駅をどの程度と仮定するかにもよりますが）
また「分割民営化当時からそこそこ規模の大きかった名古屋市を東か西かどちらに入れるかで揉めそうだったのでいっそのこと分けた」という判断も大きかったのではないかと思います。
むしろ、NTTが東西二社に別れている方が不思議なんですよね。
まあこちらに関しては、東西の電源周波数問題などとも密接に絡んでいるとは思いますが。
国鉄改革三人組にそれぞれのポストを…という判断もあったかもしれませんね。何よりも分割民営化の功労者ですからね。
まさにその通りです
西日本だったら名古屋は
関西のお古が走っており
新快速どころか快速すら
無くてもおかしくありません。
個人的にはJR東海を北陸三県を取り込んでいたらJR中部あるいはJR中日本だったと思います。
恐らく北陸線も北陸新幹線開通後も最低でも金沢と富山は自社受け持ちで済んだかもしれませんね。
実際のちのネクスコは北陸三県も中日本グループに取り込みました。
ネクスコも偶然なのかもしれませんがコーポレートカラーが全く同じですね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
おっしゃるとおりです。『JR中日本』になっていたと思います。
動画では混乱を防ぐ為、終始『JR東海』と表現しました。
JR東海が北陸地方を管轄することにより経営状態がかなり変わると思いますのでそれ次第かと思いますが、金沢・富山エリアはそのままJR持ちで残しても良かったかもしれませんね。
NEXCOのコーポレートカラーについては、あえて同じ色にしたものと推測します。
道路に関しては上下分離方式なのでどのように分割しても良かったのです。新幹線保有機構の存在が日本高速道路保有債務返済機構に当たります。収益は全部機構にいくので。
それにしても、NEXCO三社の分割も随分いびつだな…と思いましたね。
すごく天気予報感が……((((
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
私もナレーション原稿を読みながらそう思いました(笑)
長野から直江津もJR東海がもらって代わりに滋賀県はJR西日本という案も考えましたが当時北陸本線は交流電化なので無理筋ですね
なるほど、長野駅が境界駅になるということですね。
滋賀県は、のちのち京阪神圏からの直通列車を意識して直流電化されたわけですから、旅客流動を考えるとJR西日本としておくのが無難だったでしょうね。いちおう京都で交直流車両の整備が出来るはずですし、何とかなったかもしれません。
凄いですね。北海道旅客鉄道と四国旅客鉄道以外は、交直流車両を持っている事になっていた訳ですよね。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
そういうことになりますね(笑)
まあ北陸地方を管轄していたJR東海の世界線であれば、車両の合理化を理由に、北陸本線の交流電化区間を直流電化に変更していたかもしれませんね。
国鉄型交直流車両が走っているうちに直流電化工事をしてしまえば、その後に投入する新型車両は直流形でいいわけですから。
@@hiaudio それは西日本旅客鉄道はやっていると思いますが、関門トンネルが交直流専用という観点から、難しかったかもしれません。一回車両の導入を止めると、次に同じ車両を導入することが難しくなる為でしょう。九州旅客鉄道は、交流電車を導入したことによって、後数年で自社の路線に自社の車両を導入出来ない状態になりつつあります。
説明不足で申し訳ありません。
JR東海がやるとしたら、田村～梶屋敷間の直流化工事ですね。
ですので、北陸本線は全線直流電化になっていたと思います。
ところで、史実のJR九州はどうするのでしょうね？JR東日本から提供された中古車両が更新時期を迎えた場合など・・・
一番手っ取り早いのはJR西日本の521系を購入することでしょうけど。
それかいっそのこと気動車でしょうか・・・
@@hiaudio まだ何も発表がないので絶対とは言えませんけど、下関駅での乗り換え時間を考えると、どうしても九州旅客鉄道には分が悪く、交直流車両の導入は難しいという思いますね。最悪西日本旅客鉄道が北陸本線の経験を生かして、交直流車両を関門トンネルを走る線が強いと思いますね。
@@hiaudio
海底トンネルでは例え短距離でも気動車は火災を考慮すると使えません。
もっとも、青函トンネルが気動車走行禁止になっているのは海底トンネルが長距離であり、車両火災があったときに危険だというのが由来です。
結局は西日本が521系を導入するか、九州が西日本から521系を中古で購入するか、自社で521系の新車購入でしょうね。東日本のE531系が交流60ヘルツ対応かどうかがわかりません。（E653系なら大丈夫ですが）
NTTは電話機が大きく移動することがないため単純な契約者数で分割できること、県またぎの電話はコミュニケーションが担当していること、
利益が地域電話会社のNTT東西より移動通信事業会社のドコモが利益をあげていることが影響していると思います。
JRでの東海やNEXCOでの中日本に当たる会社がNTTではドコモやコミュニケーションだったので2分割ですんだと思います。
NEXCOやJRではこのようなことが難しかったので3分割されたのではと思います
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
NTTの分割に関しては詳しくないので、ご教授いただきましてありがとうございました。
大変勉強になりました。
むしろNTTを東西で二社に分けた理由って何なのでしょうね？
東西の電源周波数問題とかも関係しているのでしょうか？
NTTが分割されたのは1985年の民営化当初ではなく1999年でした。
見直し時の検討委員会でアメリカの通信会社（旧）AT&Tが長距離通信会社と8つの地域通信会社に分割するのに倣ったこと、アメリカでは複数社にしたことで地域通信会社間で競争が発生しサービス向上があったため日本で地域通信会社同士での競争を狙ったためです。ただ、細かくしすぎると赤字の会社が発生してしまうから全国2社となりました。（当時の細かい議論までは追えていません）
NTTの分割議論は国鉄分割民営化された後の話であるので地域通信会社の分割議論は国鉄分割の結果も影響されていたのではと個人的には思います。
新潟県と福岡県が同じJR西日本の管轄だと考えるとかなり広い管轄だと思うし、JR西日本の車両が群馬県でも鹿児島県でも見られると考えるとすごい。
JR新幹線を作ればいいって思いました。素人の考えですが。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
分割民営化直後には「新幹線保有機構」というものがありましたね。これは新幹線設備を保有しJR各社に貸し出すという業務で、そのレンタル料で国鉄の借金を返していたとされています。
ですのでこれが事実上の『JR新幹線』だったのかなと。
その後、この制度が完全民営化の足枷となってしまうことが判明したため、新幹線設備はそれぞれ管轄のJR会社に売却されました。
3つに分割するのは本州だけじゃなく日本全体で良かったと思う。特にJR北海道を見ているといくら利用者がいないとはいえやはり路線網がなくなっていくのは寂しい。
その面NEXCOは良い分割だったのだなと思う
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
鉄道事業と高速道路管理事業ではいろいろと性格が異なることからこのような分割結果の違いが生まれたともいえますが、NEXCOの分割に関しては、JRの分割の反省点を活かした結果となっているとの説もありますね。
NEXCO的にやると首都圏が分断されるんですよねえ。
東海道線と中央線は中日本、宇都宮線や常磐線は東日本と。
道路は東京都内は首都高という別会社だからさほど影響はなかったんですが、これだと湘南新宿ラインや上野東京ラインの発想はやりにくかったのでは？
@@yareyare1968 なるほど、確かに首都圏一帯をJR東日本が受け持っているからこそできたサービスも多くありますね。見落としてました。
道路公団の民営化は「改革三羽烏」のMが委員に入っていました
言うても東名高速、新東名、中央道のドル箱3路線はNEXCO中日本でそれ以外の首都圏の路線は圏央道以外全てNEXCO東日本の単独運営
JR西日本（九州と四国含む） 中日本（北陸地方含む）東日本（北海道含む）ならそもそも離島会社問題もかなりマシになっていただろうに…。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
まさにNEXCOと同じ分割方法ですね。
国鉄分割民営化に関しては、労働組合の分割なども焦点に『全国を6つの旅客鉄道会社に分割する』とされたようです。
とはいえ昨今では、特にJR四国とJR北海道の支援をもっと手厚くしてほしいですね。
@@hiaudio さん
国からJR北海道とJR四国に
JR北海道は1300億円とJR四国に
1000億円が支給されます
中須かすみさん
情報有り難うございます。両社とも何とか立ち直ってほしいですね。
米原ルートが出てきた理由は湖西線の扱いです、他の２ルートは滋賀県を通らないのに湖西線が並行在来線化する可能性があったから滋賀県が米原ルートを主張した。
湖西線が並行在来線化しないと決まったらあっという間に米原ルートはつぶれて今いました。
新幹線の複線化という事を考えれ米原ルートは考慮の範囲外ですからね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
今回の「たられば」につきましては、JR東海が北陸本線全線を管轄していたら？という前提のもとで、JR東海自身にとって最も都合がよく、かつ京阪神～北陸間のおよび中京圏～北陸間の移動に利便性を損なわないひとつの方法として、このような提案をさせていただきました。
北陸新幹線を東海道新幹線のバイパスと位置づけるのであれば、おっしゃるように米原ルートではない方が良いですが、北陸新幹線新大阪延伸は、リニア中央新幹線が新大阪まで開業する時期とそう変わらないことからも、個人的には北陸新幹線を東海道新幹線のバイパスとする必要は無いのではないか？とも考えることができ、それも含めて動画のような説明としました。
この場合ICOCAエリアが彦根で切られていたのか。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
そういうことになりますね。そう考えると史実より不便になるかもしれません（汗
北陸新幹線がJR東海管轄になって米原接続で東海道新幹線に繋がるとした場合、日本の全新幹線需要が東海道新幹線＞＞東北＋上越＋北陸新幹線になるだろうから、北陸新幹線の運行管理もJR東海の準拠になって、そのシステムが上越東北北海道新幹線の運行システムを全部置き換えるんじゃないのかって気がするけど。
それくらい日本国にとって東海道新幹線というのは特別な存在だと思うのだが。東海道新幹線に影響を与えるくらいなら、それに関連するシステムを全て東海道新幹線のものと統一性があるものに変更するくらいはするだろう。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
大量の運行本数を効率的かつ高速に管理する、という意味においては東海道新幹線のシステムの方が優れているかもしれません。
ですが、JR東日本の新幹線システムのように分岐駅を含む場合にどの程度高度な処理が出来るか？という点においては未知数でしょうね。
両者のシステムを統合することで両者の強みを活かした完全無欠なシステムになる気もしますが、互いに譲らない部分もありそうですけどね(笑)
最も現実的なのは、この世界線での北陸新幹線列車が米原に到着したら、そこから新大阪方面は運行管理システムを東海道新幹線のものに切り替えて走行する、といったところでしょうか。
北陸新幹線の遅延時などは米原以西は運転打ち切りの可能性もあるでしょうけど。
篠ノ井線沿線（塩尻・松本・長野）もＪＲ東海で北陸新幹線の境界駅は長野駅
並行在来線はうん、きっと南側の新幹線の売り上げで三セクしないまま運行されていた（させられていた）だろう
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
確かに、上越妙高を境界駅とするよりも効率的ですね！
そして、それには長野県の殆どをJR東海管内とした方が良さそうですね。
中央東線、小海線、信越線（篠ノ井以南）あたりがJR東日本管内となるイメージですね。
並行在来線については、建設基本条件の中に「並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意」という項目がありますから、路線の収支状況によっては分離されていたと思われます。
名古屋経由で北陸行きの新幹線があったら面白そう
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
北陸・中京新幹線ですね。計画自体は存在しているようです。
敦賀～米原間の路線であり、開業の際には東海道新幹線との直通運転が検討されているようです。
ですが残念ながら、そちらは着工のメドが立っていないようですね…
@@hiaudio 米原よりも、名古屋を3面6線にして分岐できるなら最高だと思うんですけどね
確か、岐阜羽島から分岐する案とか岐阜県内に信号場を設置する案などもあったかと思います。
複線であって頂きたいですね名古屋~福井と名付けて福井も多分将来は島式2面4線になりましょうね
富山より西であればＪＲ西日本でも違和感がないですが、
新潟県内の糸魚川、上越妙高がＪＲ西日本と言われても？？？ってなりますね確かに。
新潟県上越市から福岡県春日市まで路線を持ってるのは凄いです。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
JR西日本が新潟県にも路線を持っていること、知らない人はけっこう多いですね。
新潟県はもう“西日本”ではないですからね(笑)
私は個人的に、北陸地方の細長いエリアを管轄することになったJR西日本を気の毒に思います。
飛び地路線と赤字路線ばかり、そして交流電化区間でコスト増になってしまい、非常に経営がしづらそうです。
西と東の二社分割だったら名古屋飛ばしが加速されてたかもしれませんね。
JR名古屋タワーズが出来ていなけりゃ周辺の超高層ビルも出来ていなかったかも。タワーズの建設で広域電波障害対策された為。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
＞西と東の二社分割だったら名古屋飛ばしが加速されてたかも
可能性有りそうですね。「のぞみ」と「ひかり」の定義が変化していたでしょうね。
広域電波障害対策の件は知りませんでした。情報ありがとうございます。
確かに、セントラルタワーズが出来てから『雨後の竹の子』のように次々にビルが建設されましたね。
それが狙いであり
国鉄時代も名古屋には
全く投資なんかしませんでした
名古屋には国鉄時代同様
関西のお古ばかり投入され
新快速どころか快速ですら
走らせなかったでしょう。
路線保有会社1つとAC50/60Hzで東西分割、新幹線と貨物の4つの運行会社案とかどうでしょう？
保有会社が別なら欧州のようなオープンアクセスにも夢が広がる。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
今考えると上下分離などもひとつの方法ですよね。
当時は政治主導の無闇な路線開業による運行会社への負担増などを考慮して上下一体での分離としたようですが。
ですがオープンアクセスのような仕組みがあれば、また違った形で鉄道事業が発展していたようにも思いますね。そして整備新幹線建設による並行在来線経営分離ももっとスムーズだったかもしれませんね。
JR中日本とした場合，新潟県内の境界は旧姫川信号場付近（構内にデッドセクションで，施設境界が姫川橋梁西側．）という可能性はなかっただろうか？
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
そうなってもよかったと思います。
この区間、どっちみち非電化の飛び地路線となってしまいますし、JR東日本側に属していた方が、路線の活性化などもやりやすかったかもしれません。
大糸線が全線電化されなかったことが非常に残念ですね。
@@hiaudio 大糸北線が旧簡易線規格で建設された上，糸魚川駅構内が交流電化だったこともあって，史実のJR西日本に帰属させる流れが出来上がってしまった格好ですね…
新潟県内交通網の分断を回避する意味でも，史実の分け方に於いて無理にでも糸魚川までJR東日本に所属させておけば，
・交直デットセクション位置の変更
・大糸北線の線路規格向上（鉄道省計画区間の全線完全４級化．或いは（旧信濃鉄道区間の規格に合わせて）全線３級化すれば貨物ルートとして維持できた可能性．）
・大糸線の全線直流電化（「松本－直江津」ルートの開拓）
という流れにできたかもしれません．
可能であれば，南小谷以北の交換可能駅が根知だけという状況も回避できれば良いですが…
なるほど、あえて糸魚川駅までJR東日本とすることにより合理化の一環とした再整備を狙うというところですね。
@@hiaudio 左様
兎に角，都市文化圏の境で運行の切れ目ができるのを回避できたときに鉄道の真価が発揮されるので…
分割民営化の経緯についてとても勉強になりました。
個人的な考えではございますが、この世界感のなかでは北陸新幹線は逆にJR東西が運営し、新幹線と在来線で競合させたほうが活性化するのではと考えました。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
なるほど、JR東海の営業エリアを北陸まで広げた上で、北陸新幹線はあえてJR東日本、JR西日本が持つ、ということですね。その場合、JR東日本とJR西日本の境界がどこになるかが気になりますね。
@@hiaudio その通りでございます。東京～熱海間と米原～新大阪間のまさに逆パターンというわけです。
境界線は糸魚川の方が面白い気がします。
魚津など、そこそこ大きい街であるにも関わらず北陸新幹線の駅が設置されなかった例もありますし、在来線特急と新幹線の勝負、というか棲み分けも、面白いかも知れませんね。
@@hiaudioほくほく線160キロ対応 非振り子式高速車両の375系はくたかとか北陸新幹線準速達列車の愛称は白山と妄想してしまいます。
@@hiaudio
京都～大阪のサンダーバード等のようにB特急でたくさん乗ってくれるんなら特急走らせますが、そうじゃなかったら最高でも快速です。客のいない特急なんか走らせることはしないでしょう。魚津、黒部もそこまで客は乗らないです。そもそも人口少ないし、特急いた時でも乗降客数は少ないですよ。
まあJR東海が生まれてなかったら愛知の鉄道は名鉄の天下だったかも
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
もし中京圏もJR西日本の管轄であったら、二つのシナリオが考えられそうですね。
中京圏も京阪神圏に負けず劣らず私鉄との競争が激しい地区ですから、史実のアーバンネットワーク同様の投資がされていた可能性も否定出来ません。
一方、自社のお膝元ではないわけですし、そもそも自動車交通が優勢な地区ゆえ、あまり投資されなかった可能性もありそうですね。
まさにその通り
車両は関西のお古ばかりで
新快速どころか快速すら
無くてもおかしくない。
いちこめ。
広告付いてますね！おめでとうございます！
ありがとうございます！北陸系考察が追い風になりました。
国鉄時代のほぼ名鉄局・静鉄局に加えて金鉄局管内が「JR東海」となっていたということだと思いますが、だとすると、「東海旅客鉄道株式会社」という会社名でなくて「中部日本旅客鉄道株式会社」という名前になっていたのではないでしょうか。しかし、「たられば」を考えるのは、分割民営化してから30年以上たった今、もはやあまり意味がないのではないのでしょうか。民営化自体外部環境の変化を相当誘発したことでしょうから。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
おそらくそうなっていた（JR中日本）と思います。
今回の動画内では二つの名称を使うことによる混乱を防ぐ為に、一貫して「JR東海」と呼称することとしました。
「たられば」の件、おっしゃる通りです。
前置きにもあったと思いますが、これは基本的には妄想の類です。
北陸地方はどうにかならないのか、という観点からこのようなことを考えてみたわけです。
さすがに外部環境の変化まで想定してこのような妄想を行うことは難しかったのですが、今回の妄想を行うにあたって、「あくまでも分割後に経営方針を決定する」ということを意識しました。
つまり「史実のJR東海とJR西日本は誕生しなかった」という考え方です。
少なくとも消費者として、JR各社を30年以上見てきた先入観でこのような妄想を行ってはいけないと思ったのです。
JR東日本とJR東海がやけに友好的であるという妄想をしているのもそういった点によるものです。
そして、この「たられば」を行ってみて、ひとつ勉強になったことがありました。
それは、史実の会社分割は（完璧では無いにせよ）非常に秀逸であったということです。
様々なご意見ありがとうございます。私としても大変勉強になりました。
また順次、返信させていただければと思います。
今後ともよろしくお願いいたします。
国鉄時代の滋賀県という行政区域の路線は大阪鉄道管理局(米原以西東海道)、名古屋鉄道管理局(米原以東東海道)、金沢鉄道管理局(北陸線)が所管していて、地域輸送の一体性が十分ではなかった。線路は繋がっているが管理局毎に運行されていて、人流や文化的、経済的に県土分割の様相を呈していた。滋賀ローカルな視点でみれば、現在の敦賀迄の新快速直通が北部地域の経済活性化や人的意識の一体化へ大きく貢献している。地域の潜在力が一体運用で解き放たれた。北陸線がJR東海の所有になっていたとすれば分断されたままの見捨てられたローカル路線の状態が続いていたと思う。米原以東の東海道線へも名阪直通快速の運行で新たに需要喚起し経済活性化されることをを願う。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
もしJR東海が北陸地方も管轄して“JR中日本”となっていた場合、それはもう史実のJR東海ではない別の経営方針を持っていたと考えられます。そうなれば、必ずしも“見捨てられたローカル路線”となるとは限りません。
米原で東海道新幹線に接続するフィーダー線として、発展していたかもしれませんし、米原を挟んで大垣方面と北陸方面の流動が活発になっていたかもしれません。
もっとも、史実の分割で重視された『京阪神圏～北陸各都市への流動』を考慮するのであれば、理想を言えばJR西日本とJR東海はひとつの会社になるべきだったのかもしれません。（それはそれで問題有りですが）
もし良ければ東海地方を走る私鉄をＪＲ東海の物になったら赤字は解決されるかどうかやってみてくれませんか？
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
貴重なご意見有り難うございます。
まだまだ勉強中ですが、勉強と情報収集を重ねていく中で挑戦してみたいと思います。
東海地方の私鉄というのは、解釈としては東は伊豆箱根鉄道駿豆線から、西は近江鉄道あたりまで、といったところでしょうか？
あと近鉄の名古屋線と志摩線の辺りです
名鉄もです笑
こんにちは。種村直樹さんが「新幹線の小倉ー博多間をJR九州帰属にすべきだ。小倉ー博多間区間列車を運転して通勤等に資した歴史がある」と言っておられたのを思い出しました。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
山陽新幹線内、小倉～新大阪間のどこかに大規模な車両所と工場があればそのような分割も実現していたかもしれませんね。今になって、明石あたりに新たな車両所の建設検討という話が出てきましたが、そちらも楽しみです。
国鉄分割はいろんなパターンが考えられますね。
三重県全域がJR西日本管轄の場合だったり、
東海道新幹線の境界駅が新大阪ではなく名古屋の場合だったりとか。
名古屋から天王寺まで関西本線を走破する振り子DC特急とか
姫路から草津線経由の参宮特急とか走ってたのかなぁ。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
本州に関しては、東西2社分割も検討されていたとのことですから、もしそれで話が進めば、やはり名古屋財界から何かしらの意見が出ていたでしょうね。
結果的には、東海道新幹線の収益を使って国鉄時代の借金を返すためにJR東海が設立されたところは大きいわけですが。
JR東海とJR西日本の収益バランスとかを考慮するのであれば、仰るように、東海道新幹線名古屋以西をJR西日本の所属としてしまってもよかったかもしれませんね。
長大ローカル線を抱えているのはJR全社共通ですが、JR西日本はドル箱路線の大部分で民鉄との激しい競合に曝されていて、それに勝ち抜いてきたこともあり、コロナ発生までは黒字経営ではありましたが、新幹線は山陽区間(一気に乗客が減るうえ航空機との競合も東海道区間より激しい)の経営しかできず、中国・北陸地方に多数ローカル線を抱える(故に極限合理化や保線の日中実施もあった)こともあり、経営の観点から東海道新幹線は少なくとも名古屋あたりまではJR西日本のものになるべきという意見もあったんですね…。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
JR西日本にとってはそれが理想だったでしょうね。同様にJR九州も、分割民営化の際に山陽新幹線の小倉～博多間を欲しがったとのことですから。
在来線に関しては「会社境界を出来るだけ流動の少ない駅や輸送段差のある駅に置く（つまりどちらかというと過疎駅）」と定めたのに対し、新幹線に関しては新大阪や博多など地域のターミナル駅が会社境界となるなど、なかなか興味深いですね。
民営化してから約30年経過したということで、そろそろ見直しの時期になったのかもしれない。
別動画でJRの線区別採算で指摘があったのですが、本社費用の捻出も考慮すべき時期になったように感じる。その観点から、JR東と北海道の合併やJR東海とJR四国の合併（和歌山県と奈良県内の路線もJR東海の管轄にする）のも一案と感じる。
因みに別動画でもコメントしましたが、「米原駅ー敦賀車両基地」の下り線を標準軌改造して683系改造車かE３系更新検査済み車を金沢駅まで直通運転したら、北陸本線が衰退から再び復活し北陸地方の鉄路も活性化すると愚考します。
JR旅客会社の資産譲受はこれまで前例が無いのでどうなるか、ですよね。どちらかというと法律の改正が先になるのかなと。
北陸新幹線延伸後の米原～敦賀間は悩みの種ですよね。標準軌と狭軌の単線並列は妥当だと思います。
E3系が交流区間にしか対応出来ていないことを考えると、JR西日本の持ち出しになるでしょうが新型ミニ新幹線車両の製造が、まだ現実的かなあと。
@@hiaudio コメントありがとうございます。交直流電車は高価と聞いています。敦賀車両基地からアンダーパスさせれば、下り線だけの電源を交流２万Vに変えることが出来る気がします（行き違いは特急停車駅でする）。683系改造とE３系60Hz改造との価格比較次第かと。
なるほど。単線並列区間で電源自体も変えてしまうということですね。
@@hiaudio 上手く採算が取れれば、富山駅／（糸魚川駅）上越妙高駅まで延長運転しても良いかと。それにより、更に長岡駅（新潟駅）までの直通運転につながるかもしれません。
JR東とJR西の二社に分割されていたら、境界はどこの線になったでしょうね？
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
もし二社分割であったならば、個人的には史実のJR西日本とJR東海の管轄範囲が適切だったと思いますね。
即ち、熱海～国府津～塩尻～南小谷～直江津、というところに境界線が引かれていたのかなと。
路線維持の観点から私は２分割で東日本は関東一円含めた首都圏の莫大な収益と東北上越新幹線の運営で北海道東北を補完。西日本は東海道山陽新幹線の一体運営と近畿名古屋圏の収益で広大な中京北陸西日本ローカル線と四国九州を補完するのがバランスが良かったと思います。
明らかに分割当時から３島は経営が厳しくてコストの掛かる橋やトンネルも押し付けられ経営的自立には程遠い。
しかし分割を史実のようにしないと１社単独や２社分割だと社長や役員ポストが少なくて分割民営化に関わった人達への果実の分配が少ないという政治的事情に無理やり理由を付けたんじゃないかなと勝手に思います。
＞分割を史実のようにしないと１社単独や２社分割だと社長や役員ポストが少なくて分割民営化に関わった人達への果実の分配が少ない
これはあり得そうですね。丁度、分割民営化を推進した人たちが「国鉄改革三人衆」なんて呼ばれていましたからね。そしてそれぞれ本州会社へ就き、経営者となりましたね。
北陸3県、区画は中部ですし、報道もNHKの天気や広域ローカルニュースでは東海北陸。
ただ、人、モノの流れは京阪方面。
やはり、古来からの経済的結びつきが強く、需要があるが故にわざわざ湖西線を建設してまで短絡化したわけですから。
そういう意味では、非常に多数の列車が運行される区間で会社分割というのは難しかったかと。
強いて挙げれば、高山本線はJR東海で統一しても良かったのかもしれませんが、北陸本線の支線筋に非電化路線が多数あるので、県との兼ね合いもあって無理矢理管轄を動かさなくても良かったのでしょうね。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
おっしゃるとおりです。この動画の案を考えるときに、新潟～富山にかけてのみJR東海とすることも考えました。
「サンダーバード」の運行にはそちらの方が都合がいいからです。
ですが、北陸新幹線の延伸問題を考慮すると福井～滋賀までJR東海とした方が好都合でしたので、私としての結論はこういう形とさせていただきました。
史実としては、東海道新幹線と接続する形での特急「しらさぎ」と富山発着「ひだ」が割を食う結果となっておりますので、中部地方を三分割するのはなかなか難しい問題ですね。
@@hiaudio お返事ありがとうございます。
同じ中部地方とはいえ、「道州制」で考えると東海道と北陸道とで明確に分かれますし、電力系も、東海と北陸は別個。
そもそも「中部地方」という括り自体、他の地方と違い実感が伴い辛いですしね。
そういう意味では、東海、北陸、甲信越と扱いが別れるのは仕方ないかと。
北陸本線はコスト面が安い直流電化路線にしていれば北陸エリアはJR東海だったかもしれない。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
北陸エリアの交流電化は結果的に失敗でしたね。
JR西日本としても、ただでさえ経営が苦しい中、交流電化でさらにやりづらい経営を強いられたでしょうし。
北陸地方はJR東海が管轄した方が良かったと、今でも思いますね。
JR西日本の高速運転の技術が発展したのは北陸本線や北越急行で発展してきたので
もしかしたら今ほど速度は出ず
110km/h運転とかに抑えられ
関西地区では今も私鉄が勝ってる状況になるのでは…？と
僕は予想しています
最高110km/hであっても、私鉄特急などには勝っていたと思いますよ。
なにしろ私鉄に比べて線形がよくて駅も少ないですから。
@@hiaudio JR西の新快速は130kmh運転＋複々線で、線型の良い阪急に逆転しました。京阪間では110kmh出せない阪急も京阪も都市間速達を諦め、地域密着輸送にシフトしました。
神岡線が第三セクターになって廃線していなければ、猪谷駅は、東海旅客鉄道だったでしょうね。高山本線が特急ひだ号を所有しているだけに、合点がいかない所ですね。
いつも動画の御視聴とコメント有り難うございます。
猪谷駅についてはなかなか難しいところですね。
神岡線に関してはその通りだと思うのですが、猪谷駅の立地が富山県にあり、（非常に微妙ではありますが）どちらかというと旅客流動は富山駅方面にある気がします。
もしくは行政との連携のしやすさを考慮に入れて、（主に富山県を管轄する）JR西日本の管轄としたのかもしれませんね。
でも神岡線は岐阜県方面に延びており、どちらの帰属とするかは本当に難しいところですね。
北陸本線がJR東海だったらJR東海って名前じゃなくてJR中日本になってたかもしれませんね
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
おっしゃるとおりです。
動画では混乱を防ぐ為一貫して『JR東海』と表記しました。
動画内で『JR中日本』と表記しても良かったのですが説明がさらにややこしくなってしまうので（汗
@@hiaudio 現在でも英語略称はJR Centralなので中日本になりますね。
JR中部 甲信越東海 新潟山梨静岡長野岐阜愛知三重
これで良い 東取りすぎだ
地域と言うなら東北も分割しないと不公平
JR北日本 東北と北海道 雪繋がりで仲良くやってね
NTTみたいに単純に西と東で分けてたらよかったのにと思う。そうすれば九州や四国は西、北海道も東になり都市部と島の周遊券や観光列車などでローカル線の有効活用もでき活性化出来たんじゃないかなぁ。
そうなると東より西が大きくなるから、役人は嫌がるだろうけど。
本州の東西分割って、鉄道会社として大きすぎるんじゃないかなと思うところです。
分割民営化の様々な理由のうちの一つに『小回りの効く鉄道運営』というものもあったはずですし。
史実のJR東日本、JR西日本ですら大きすぎると思うくらいです。
しかし、JR東日本は大きくても、旅客の流れが明確で合理的な鉄道運営が出来そうな経営環境であるのに対し、JR西日本は残ったエリアをくっつけたうえで押しつけられたようにも見えなくも無く、JR東日本より難しい経営環境であるように見えます。
仮にJR東海とJR西日本の営業エリアをくっつけたとして、JR西日本の苦悩が東海地方にも拡がり、全体的にあまり上手な運営にならないのでは…とさえ思います。
この分割の考慮があまりいいものとはいいがたい、というのは最近の例を考えるとそもそも大きな駅ではほぼ速達列車、各駅停車列車に関わらずどちらも停車することが多いというのがあるからですね。ですので人の流動が少なくなる駅での交代はかえって煩雑にさせている気がしなくは有りませんね。あと大きな駅で会社の分断があった場合の世界線でいえば、乗り換え路線があるという世界線にもなってきますので、大きな駅から大きな駅までこの路線を乗ってそこで乗り換えをして別の路線にのるという選択になっていた、今も乗客の視点では然程かわらない選択をしている場合も少なくないので、ホームの利用制限はともかくとして利便性は損なわれてなかった可能性が高いとは思います。
＞ですので人の流動が少なくなる駅での交代はかえって煩雑にさせている気がしなくは有りませんね。
一例としては、北陸新幹線の上越妙高駅でしょうか。
れっきとした会社境界駅に当たるものの、通過列車が多いことから乗務員は長野駅で交代することになっていますね。ある種のねじれが発生している例になります。
御殿場線、東海道線の沼津〜熱海は東日本管理の方が良かったと思う。
富山駅とそれより東をJR東にして、南をJR東海、西をJR西にすれば、文化的に全てがうまくいったはずです。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
新たなご提案ありがとうございます。
富山駅をJR東日本の管轄として、富山駅を境に三社に分けるということですね。
高山本線はその方がしっくりくるでしょうし、大阪・名古屋からの特急列車にも影響は無かったでしょうね。
JR三社の会社境界駅は史実には存在しておらず、個人的にも見てみたかったですね(笑)
JR東日本よりJR西日本が大きくなるのが嫌だったと聞いたことがありますね。
鉄オタのうわさですが
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
よく聞く噂ですね。
分割民営化の際、様々な意見がある中で噂に尾ひれがついたものではないかと思います。
葛西氏の著書によると、JR東日本を分割民営化の「看板会社」とする考え方はあったようです。
つまり、分割民営化後、「一社だけでも成功させよう」「東京駅を管轄する会社だけでも成功させよう」ということですね。
そういった観点から、JR東日本への資産分割は特段の配慮があったようです。
湖西線と東海道本線一部のためだけにわざわざＪＲ西日本が交直流車を製造・管理するかなぁ？ 雷鳥は完全金沢管轄となる気がするな。そうなると運用に影響が出ると思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
動画内では説明不足となってしまいましたが、以下の二種類が考えられるかと思います。
①「しらさぎ」用車両がそうであるように、今回の「たられば」では交流電化区間を持つ会社（JR東海）が開発・製造・管理を行い、直流電化区間のみの会社（JR西日本）に貸し出す形とする。
青鬼さんがおっしゃる『完全金沢管轄』がこちらですね。
②今回の「たられば」において、新幹線車両各種や「サンライズ」用285系のように直通用にJR西日本でも同じ車両を導入し、自社（京都）で管理するか、JR東海（金沢）に管理を委託する。
まあ、北陸の高速は中日本の管轄だし。ドル箱の東名、中央の全線を持つ中日本だからこそ、難工事の飛騨トンネルを含む東海北陸の全線開通も早かったのではないかと
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
なるほど、NEXCO三社に関しては、東海北陸地方の高速道路網強化などを念頭に置いてこのような分割になった可能性もありそうですね。
東海道線は静岡か沼津を境界にすればよかったのになぁ
御殿場線や熱海の接続の悪さや修善寺踊り子を考えると。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
沼津境界案は特にご意見をいくつかいただきました。
JR東海にとっても運営しづらそうという意見もありましたね。
おっしゃるとおり、修善寺発着「踊り子」を考慮すると、そのような判断が妥当ですね。
静岡境界案に関しては、静岡駅を大都市駅とみるか否かで決まると思います。（前者であれば当時のルールでは分割は難しい）
国鉄の民営直前、北陸は一番大阪が結び付きが強い、サンダーバードが多いからJR西日本になったのかな。3社分割でJR西日本が損をしている様に思えます。山陽新幹線、ローカル線、京阪神圏は、私鉄の競合がある。北陸新幹線が敦賀開業になると、大阪から敦賀まで新快速で行けるので、サンダーバードは廃止または縮小になるのは、目に見えています。便利になるのは良いでですが、旅情が無くなるでしょう。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
これまでたくさんのご意見をいただいてきましたが、「サンダーバード」の廃止（快速格下げ）は多かったように思います。
ただ681・683系が余ってしまうので、快速化の場合はこれら車両の投入により「乗り得列車」となる可能性もあるのかなと思います。
また個人的には、「サンダーバード」を他の特急系統と直通運転させ、特急としての価値向上を図るのもひとつかなと思います。
JR西日本がもっとも損をしている件、おっしゃるとおりです。
北陸を通り越して新潟県まで、もはや大阪にある本社の領域ではないと思います。
国鉄分割民営化って元々在来線のみだった気がする。新幹線は保有機構が一括管理し本州3社が設備使用料を支払って運行してた筈なんだよ。在来線のみの形だと東海が高額の交直車両を開発・維持管理する事は会社の収益性からかなり無理がある。ドル箱の東海道新幹線を運行させてるとはいえ設備使用料は他の新幹線と比較してかなりの高額だったからなぁ。
整備新幹線の並行在来線問題だって既存の新幹線設備をJRに売却させなかったら起こらなかったんじゃないかな。売却しなかったら整備新幹線の建設費はJRの負担をゼロにする代わりに、特急は廃止して新幹線に振替ても在来線は維持させる手が打てたから。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
＞整備新幹線の並行在来線問題だって既存の新幹線設備をJRに売却させなかったら起こらなかったんじゃないかな
wikipediaのこちらの項目が参考になりますでしょうか。
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%B4%E5%82%99%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
「財源問題」の項目（旧スキーム）に、既存新幹線からのリース料の一部をJRの負担分に充てるといった内容の記述がありますね。
ただ、新スキームの方ではJRの負担はこの時点でかなり軽減されているようです。
問題は、JR東海（ひいては国鉄債務）がどうなっていたか？ですね。
東海道新幹線の収益から新幹線保有機構に支払うリース料で赤字となる可能性があったそうですので。
私自身勉強不足でうまくコメント出来ず申し訳ありません。
またいろいろご教示下さい。
本年もよろしくお願いいたします。
滋賀県における東西の問題に留まるということですけど、関西圏の人からすると、滋賀の東西分断はちょっとね…という感じですね。一番の問題はICOCAで出場できない件です。現状でも米原～醒ヶ井（ここ数年で大きく観光地化されました）が出場できませんし、それよりも問題なのが長浜～米原の交通も分断されるということですね。長浜の人は彦根に生活インフラを頼ってますし、観光需要は当然大阪に頼ってます。現状では新快速で一本で行けるので、気軽な観光地として発展していますが、それが出来なくなるということは大きな観光需要の取りこぼしになります（あえて長浜に行く理由がなくなる）つまり、長浜を見殺しにするという事であり、非常に寂れた街となってしまったでしょう。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
ICカードエリアの問題と直通列車が設定されなかったであろう点について、非常に納得出来るところです。
京阪神圏全体の結びつきや北陸エリアとの繋がりを考慮すると、やはり史実の分割方法が最適だったと私自身も感じております。
自分はNEXCOの分割方式には疑問があります。
理由はあの地割では各社間の競争が働かないから。
東名と中央道、中国道と山陽道は別会社にするべきだったと思っています。
素人の意見ですが…。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
ご意見ありがとうございます。
恐らくですが、地域分割による競争原理の促進については、NEXCOにせよJRにせよあまり考慮されていないように感じます。
例えば、新幹線と在来線で競争となる区間（東京～熱海、米原～新大阪、小倉～博多）が生じているのは事実ですが、これらは結果的に生じてしまったものであり意図的に発生させたものではないように思います。
それよりも、NEXCOであれば新幹線や飛行機、JRであれば飛行機や高速バスなど、別形態の交通機関を競合として意識していると思いますし、それが正しい競争のあり方なのではと感じます。
在来線をJR東日本と西日本に分けてこれとは別の全国の新幹線網を管轄するJR新幹線株式会社があればもっと新幹線網が発達していたかも知れないですね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
史実の「新幹線保有機構」がそれに当たるイメージですかね。
いちおう上下分離の形で、東海道・山陽・東北・上越は運行していたことになりますね。
（この組織はその後、制度に問題があるということで解散しましたが）
新幹線網、まだ沢山の計画がありますね。今後の発展が楽しみです。
地元がJR東海エリアの者が言うのもひいきに聞こえるかもですが😅もし分割民営化後に本州が２社(JR東日本、JR西日本)だけに別れていたら営業エリアが広大過ぎて２社の負担はとてつもないくらい大きかったと予測します❗️なのでバランス的に負担を減らすとなるとJR東海なる旅客会社は必然的に必要だったのかな～っと思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
そういう側面もあったでしょうね。
史実の分割方法も決して完璧なわけではありませんが、東西二分割よりは良い結果となっていた気がします。
特に、東名阪のインフラは最重要と考えられますから、旅客輸送にせよ貨物輸送にせよ、この地域をしっかり面倒見る会社が必要だと判断されたのでしょうね。
JR東海はエリアが狭いおかげで莫大な利益を上げる企業になりましたね。東日本は東北地方で利益はあまり期待できず、北海道を吸収するなら国から支援をもらいたいでしょうね。
西日本は四国のみ吸収でいいと思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
JR西日本とJR四国は、営業エリアを考えると一緒になった方がいいかもしれませんね。
惜しむらくは、両エリアの接続路線が瀬戸大橋のみであるという点ですね。
しまなみ海道や明石海峡大橋、鳴門大橋にも鉄道路線があったら、両エリアの結びつきはより一層強いものになっていたでしょうね。
北陸はJR東海になった方が中部地方の地方創生にも役立つと思う。俺らJR西？って違和感持ってる人も多そう。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
私もそう思います。
そしてJR西日本自体も非常に運営しづらそうで気の毒です。
どう役に立つの？
@@user-bq5js2wv1v 日本アルプスは岐阜長野であって名古屋の間にはないやろ笑
名前については中日本に変えたらいいだけの話
あと文化的な繋がりで言えば、富山と飛騨や美濃と石川は文化的にも言語的にも相当近いよ笑
個人的には山口県の西半分がJR九州のエリアだったら....という思いが大いにあります。
コメント有り難うございます。
山口県の九州寄りは、特に福岡県各都市との結びつきが強いといいますね。
旅客流動次第では、そちらの方がよかったのかもしれません。
@@hiaudio 様、返信有難うございました🙇
国鉄時代の方が明らかに便利でした。本州から九州に向かうには必ず乗り換えしないと行けません。しかも下関、門司、小倉と各駅毎に乗り換えないと行けません。その為年配の利用客は煩わしい上に乗客数の多い所で座れないので、クルマ利用が当たり前になっていて、関門国道トンネルはいつも渋滞してます。
下関駅と福岡天神を結ぶ西鉄の高速バスが人気なのも関門間の鉄道が不便という事が大いに影響を与えているものと思います。