新幹線車両は、ミニ規格：E8系 、フル規格車両：N700 S 系に集約されるということかなと認識しました。 山陽新幹線・東海道新幹線乗り入れ車両はN700 S 系、九州内・四国内・日本海側はE 8 系主体とし太平洋側東京以西新幹線へは、乗り換えを前提とする。 日本海側と四国への直通運転は伯備線（標準軌）経由、日本海側と九州への直通運転は山陰本線（標準軌）経由、こんな風になる気がします。
航空機「今日は雪なので休みますね！」 VS 新幹線「雪でも徐行で走るので時間は普段より掛かりますね！」 どちらにせよ、沖縄や海外で無い限りは私は時間が掛かっても新幹線＆特急に乗りますね。 親が以前「京都から函館」に行きたいのでルート教えてと言ってたので新幹線をお勧めしておきました（航空機利用だと京都からの空港バスの場所から説明するのが大変だったので）。後日本当にそのルートで行ったそうで「（昔の時代比で）本当に新幹線だけ乗ってて降りたら本当に北海道に着いてたのでびっくりだったそう。でも長時間乗ってても新幹線はしんどく無くて良かった！」と言ってました。
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以前の北陸新幹線全線開業後の展開として新大阪駅で山陽・北陸新幹線を相互乗り入れ可にして山陽地方～北陸地方の利便性考証動画がありましたが、熊本～名古屋という旅客流動を検証していただきありがとうございます。この区間はほぼ航空機シェアが寡占しているので、このシミュレーションが実現したら面白そうですね。
以前の動画も見てくださいましてありがとうございます。
途中駅同士の需要が見込めるところは、鉄道の大きな利点の一つなんですよね。
九州新幹線が全線開通したとき、８００系つばめを新山口まで運行する計画もあったみたいで、新下関も６両編成用の案内板がありました。
本州で８００系を見てみたかったですね。
編集が上手すぎて…飽きない！
頑張ってください💪🔥
大変嬉しいお言葉をありがとうございます！
これからも頑張ります！！
JR会社間の力関係は、東海≫≫≫≫≫≫≫西日本≧九州でしょう。
EX-ICなどEXサービスも今春から九州新幹線も対応になり、改めて東海道新幹線系だなと認識できます。
一方で東海の在来線特急のネット予約は西日本のe-5489を間借りしてるので、相互補完も成り立ってます。
JR九州のネット予約も西日本管内でも受け取り可能なので、相互直通しているところは基本的に相互補完が成り立つのだと思います
@近藤学 さん
どうしても、東京に近い側（もしくは輸送量が大きい側）の主張が通りやすくなってしまうと思います。
列車を運行する両者にとっても、それが都合が良かったりするのでしょうね。
まあ我らが東日本と仲悪いのが東海で
仲間が西日本と九州😂
6:58
それでも大阪～鹿児島間は新幹線のシェアが3割も無く、熊本でも6割も無いから、いつか最高速度が向上して割合も上がれば面白いのにな、と思う今日この頃。
コメントありがとうございます。
新幹線の最高速度向上は今後もあり得ると思います。
なぜなら、航空機利用の場合の最大の難点である『搭乗手続き』時間が、ネット予約などの拡充により短縮傾向にあるからです。
これは、航空機利用の場合の所要時間そのものが短縮されていくことになりますから、同様に新幹線側も何かしらの方法で所要時間を短縮していかなければならなくなると考えます。
ひと月前のコメに投げるのもなんですが・・・
整備新幹線区間である博多～鹿児島中央間の最高速度向上は今後あるかもしれませんね。
2002年に開業した東北新幹線の盛岡～八戸間、及び2010年開業の八戸～新青森間の最高320km/hへの速度向上をJR東日本が発表した例もある通り、整備新幹線と言えど速度向上に係る防音壁の増設や線路設備の拡充などの措置を行えば、最高速度の引き上げも可能になると思います。
問題は、九州新幹線が建設費を抑えるために(新幹線路線の設備としては)比較的簡素な工法を採用していたり、その影響で一部区間に最大35‰の勾配が出来てしまっている点、ですね。
上記の例に挙げた東北新幹線延伸区間では、建設当初から320km/h運転を見据えた規格で建設していたために速度向上も(障害は多くとも)実現の目途が立ちましたが、九州新幹線(鹿児島ルート)区間においては、基本的に300km/h以上での運転を視野に入れずに建設しています※
つまり、九州新幹線で300km/hひいては320km/h運転を行うには、ATCなどの信号設備や防音壁などの騒音対策だけでなく、路盤改良そのものから行わなければなりません。
これらの改良工事に必要な資金を誰が、どの財源から出すのかといった問題も出てきますし、さらには九州新幹線自体、全通からまだ11年しか経っておらず建設時の減価償却も済んでいないでしょう。
こういった理由から、九州新幹線の速達化は少なくとも減価償却が終わって線路使用料などが安くなる(と思われる)2030年代以降になるでしょうね。
※の部分ですが・・・
厳密には山陽新幹線や東北新幹線(盛岡以南)と同じ規格、線形で設計されているため、理論上一部の”急勾配”や急曲線を除けば山陽新幹線や東北新幹線(盛岡以南)と同レベルの高速走行は可能です。
ただ、九州新幹線は上にも書いた通り最大35‰というかなりの急勾配を抱えていますから、果たしてどこまで速度を上げられるやら・・・
福岡市民です。ドル箱の博多小倉間が西日本なのは残念ですが、それでもJR九州は自助努力で上場まで漕ぎ着けました。
今住んでいるのは民営化後にJR九州が新駅を設置し、福岡市が再開発した所です。子育て世代も多く人口が増え続ける福岡市を象徴するような所です。色々と揶揄されがちなJR九州ですが地元にとっては無くてはならない企業です。
コメントありがとうございます。
JR九州の上場は素晴らしかったですね。
国鉄分割民営化の時点では想定していなかったでしょうからね。
やはり九州新幹線開業の影響はけっこう大きく、これにより他の交通機関に対する競争力が向上できたのも一因でしょう。
自動連結器ついてたらみずほ+かもめ(博多で増解結)とか見たかった
みずほプラスかもめなら東海道直通してほしかった
16両だけじゃなくて座席数縛りもあるから8+8もダメなんだよな・・・
JR東海とJR西、JR九州の違いはJR東海が在来線も新幹線も「嫌われなければいい」のにJR西とJR九州は在来線も新幹線も「好きになってもらわなければヤバい会社」なのがウイークポイントだなと思います
近いうちにJR東海も西日本や九州の気持ちが分かるような影響がでるよ
特に在来線にね
もうコロナのせいで気持ち分かってるだろうけどね
少子高齢化は東海地区にも来る
岐阜や三重から影響が出始める
ひだや南紀の乗客数に影響するだろうね
もちろん伊那路、ふじかわもね安泰ではない
@@j-45688 でもリニアと東海道新幹線があるかぎりそれらがボロボロになってもいいというのがJR東海のすごいところ
荒れ放題も困るでしょうが
「嫌われない」は「好かれる」より難しいんだよ。
JR東海は鉄道の割合が大きいので鉄道に力を入れるのは当然。
@@j-45688 九州にも少子高齢化が来るなら同じことだけど。
なんで片方しか考えられないのだろうね。
博多以南から京都直通は絶対需要あり
九州新幹線が東海道に乗り入れた時、事故や災害や異常気象等で運転見合わせや遅れの影響がより広範囲に拡大するから現実的には困難かと思います。
九州直通車輌が東海道へ入るためには確実に車体傾斜の設置工事を行わなければならないので、その費用対効果も考慮しなければならないかと。
コメントありがとうございます。
車体傾斜装置の追加工事費用を考えると、現行車両での乗り入れは行わず、いずれ新造されるであろうN700Sの8両編成に車体傾斜装置を装備して名古屋発着列車に投入するのが最も費用対効果が良いでしょうね。
共通運用は難しくなってしまいますが。
またその場合、車両使用料相殺を考えるならば当然、JR東海も8両編成を用意することになりますね。
どのような仕様で出てくるのか非常に気になるところです。
京都には来てほしいなぁ…博多以南に行く時新大阪で乗り換えるの煩わしいんよな
新神戸で乗換えすると良いですよ♥
京都で折り返しは大変でしょ。
最近できてる新横浜始発ののぞみ・ひかりや姫路発着ののぞみみたいな感じならできるんじゃないかな？＞京都発着の九州新幹線
@@user-md6tw5hb6d 新横浜始発って朝だけでしょ？
まだ走ってない時間帯なのでできるのでしょ。
少しでも早く首都圏から遠くに行くための列車でしょ。
まぁ一生ないでしょう。
名古屋は高度成長時の集団就職で九州から大勢来た関係で九州出身者が多い。
実際友人で何人か親が九州出身って人がいて帰省にブルートレイン使ったと聞いて羨ましく思ったもの。
それは知りませんでした。
東海道新幹線名古屋駅は、いちおう折り返し列車が設定できる構造になっていますから、九州直通列車も設定して欲しいですね。
恐らくリニア開業後になると思いますけどね。
リニア開業後に名古屋発の「みずほ」、「さくら」みたい。
山陽九州新幹線をよく使いますが、
みずほとさくらの完全な差別化をした方がより飛行機からのシェアを奪えるし、1人でも多くのお客さんを西へという目的が達成されると思います。
つまり、みずほは主要駅のみ、さくらは姫路、福山、新山口、徳山、久留米、新鳥栖のお客さんを運ぶ。
みずほは速達性向上、さくらはレールスター同様利便性向上がそもそもの目的だったはずなので、西日本あるあるのみずほのぞみに選択停車させることについても色々考えるべき課題かなと感じてます。
車両置き換えについてはN700S 8両で800系を置き換え、N700系8両でつばめ、九州内さくらを担うのではないでしょうか。もしかしたらN700系を廃車にしてN700S 6両を新たに導入するかもしれません。
西日本は500系700系の後継としてN700系8両を使うと思います。
西日本は使える車両は大切に使い切る、
九州は新しい車両に古い車両の良さを受け継がせるイメージがあります。
コメントありがとうございます。
大変参考になるご意見をいただけたと思っております。
関西圏を中心に、九州方面の移動を考慮するのであれば「みずほ」は「のぞみ」以上に速達性を重視する必要がありますね。
「のぞみ」は東京から一人でも多く西へ運ぶ車両ですから、山陽新幹線内で選択停車させることについては理解出来ます。
しかし「みずほ」は、山陽新幹線を急いで駆け抜けなければならないわけですから、おっしゃるように主要駅のみに絞り込むのが正解でしょうね。
みずほ運用はそのとおりと思います。
姫路、福山、新山口と徐々に停車駅を増やしてますが、のぞみのカバーか、試用かは不明ですね。
九州側では、615が熊本止まりになって関西滞在時間が減ったのは利用者からすると痛いですが、少なかったのでしょうね～😭
@@bzq14555ify みずほ615号に関しては後続のつばめがあるのでまだマシですが、
選択停車に関しては本当にいらないと思います。
のぞみやさくらよりも速く、関西、岡山広島と九州を結ぶのがみずほの役割だと思うので、選択停車やめてほしいですね。
本数自体さくらの方が多くて利便性はかなり向上しているので、飛行機との対抗を意識して登場当時のみずほのあり方に立ち返って欲しいです。
将来的には、リニア開業後ののぞみの東京方からの山陽新幹線乗り入れ減便、名古屋始発山陽乗り入れ列車の設定、新大阪地下ホームを介して山陽北陸新幹線直通化による金沢ー広島・博多という運用の可能性もあるでしょう
全のぞみが山陽直通になるようにダイヤ調節出来れば便利
コメントありがとうございます。
山陽新幹線はリニア開業後、今よりもさらにバラエティ豊かな列車が走る路線となりそうですね。
リニアが新大阪まで通さないと九州車の名古屋乗り入れは厳しいんじゃないでしょうか。
名古屋開業の段階では名古屋～新大阪の輸送量は変わらないでしょうし
14:39北陸新幹線が新大阪まで延伸されると、一部のみずほ、さくら、こだまが北陸新幹線ホーム発着になるみたいですね。
コメントありがとうございます。
北陸新幹線やリニア中央新幹線と、山陽新幹線とのスムーズな乗り継ぎのために新幹線地下ホームが建設されるようですね。国交省が前向きに検討しているようで、北陸新幹線と山陽新幹線の直通運転にも期待が膨らみます。
@@hiaudio 自分は北陸新幹線をそのまま山陽新幹線に乗り入れさせるのは無いんじゃかいかな？て思いますね。なんと言っても新大阪時点で山陽（東海道）新幹線と北陸新幹線の車両向きが逆転している事が最大の理由ですが。ウルトラC的なアイデアとは思うのですがJR東西線加島駅付近に西大阪駅（仮称）を作って、一旦神戸方面に向かうような形の路線設定にすれば万が一の可能性はありかと？
@@user-md6tw5hb6d
北陸新幹線の新大阪延伸計画では北陸新幹線の地下ホームに山陽新幹線を乗り入れて東海道新幹線を新大阪で折り返しそれによってさくらとみずほの東京発着を実現するという感じでしょうね。そして車両はW7系やE7系になるかも。
このチャンネルは鉄道の勉強に
なりますね
さくら、みずほを名古屋に欲しい
ですね
ありがとうございます！
東京直通までは難しくとも、新幹線の競争力を考慮するならば名古屋あたりまでは入線してもよいでしょうね。
九州が小倉～博多間をゲット出来てたらソニックといった特急がこの区間を走らなかったでしょうね。
熊本や鹿児島は博多と違い、空港が市街地から離れているので新幹線の有用性が高いと思われます。
やはり4時間の壁というのは結構当てはまっているんじゃないでしょうか。
いつもコメントありがとうございます。
現状「ソニック」に関しては、小倉駅で方向転換しているくらいですからね。
4時間の壁、大いにあると思います。
特に航空機の搭乗手続き時間が短縮されている昨今、新幹線のさらなるスピードアップも大きな課題になりそうですね。
動画アップおつかれさまです。鹿児島空港は市街地から遠いですから直通の恩恵が大きいですね。
航空機は速さに関しては圧倒的ですが、空港へのアクセスで勝負がついてしまいますよね。
特に空港アクセスにおいて、福岡空港は圧倒的ですね。
名古屋から博多なら、飛行機乗っちゃいますね。セントレアは名古屋から距離ありますが、福岡は空港近いし、lccも充実してますし。みずほ、さくら延伸は京都までですかね。
ついに九州新幹線の東海道乗り入れについて検証してくださってありがとうございます🙇♂
若干難しそうな部分はあると思うが、何とか工夫すれば十分メリットはありそうですね。
15:28 東海道乗り入れはリニアが存在する場合の条件付なので、西九州を含めてリニアがある場合の費用対効果も算出してほしいです🙇♂
コメントありがとうございます。
ちょっとお時間をいただくと思いますが、「リニア開業後に新幹線網はどう変わる？」といったテーマで動画を制作することを検討しております。
引き続きよろしくお願いいたします。
マジレスすると700系7000番台、500系は2020年代後半ぐらいまで使ったあとN700Sの新番台でN700系みずほ共々置き換えでは？と思います。7000番台8000番台の走行距離は長いでしょうから
あと800を置き換えるなら西九州新幹線N700Sの増備では？8両である必要性は薄い
いつもコメントありがとうございます。
N700-7000・8000については、走行距離の関係ではそうなる可能性もあるでしょう。
「みずほ」「さくら」がもしN700Sに統一された場合、当初から車体傾斜装置を搭載しておけば、現在の車両とは異なり無改造で、東海道新幹線（名古屋まで）乗り入れも可能になるでしょうね。
@@hiaudio それでも東海が簡単に8両の乗り入れを認めるとは思えません。
新大阪までリニアが開業し東海道新幹線の需要も落ちれば事情は違うと思いますが
八両編成直通に関してはおっしゃるとおりだと思います。
いずれにせよ、リニアの延伸によって進展する話ですね。
4:54 スーパーとフルが対して建築費用が変わらないのが痛いなぁ。
1/2～1/3になるパラダイムシフトが起きればもっとスーパー特急が建設されて揉めなくて済むのになぁ。
コメントありがとうございます。
それはありますね。在来線他路線に直通運転出来ることを重視したスーパー特急方式は建設費用の面で分が悪いんですよね。
山陽新幹線の事情もある以上東海とは揉めたくないだろうけど、正直東海は口うるさい
でも九州と東日本は割と事情を汲んでくれるからやりやすいって感じなのかな
JR九州、山陽新幹線博多〜小倉間欲しかったよな‥‥。
さくらやみずほの乗り換えは新神戸か福山で乗り換えがベストですね🤗
新幹線車両は、ミニ規格：E8系 、フル規格車両：N700 S 系に集約されるということかなと認識しました。
山陽新幹線・東海道新幹線乗り入れ車両はN700 S 系、九州内・四国内・日本海側はE 8 系主体とし太平洋側東京以西新幹線へは、乗り換えを前提とする。
日本海側と四国への直通運転は伯備線（標準軌）経由、日本海側と九州への直通運転は山陰本線（標準軌）経由、こんな風になる気がします。
仮に西九州新幹線が全線開通したら、
最速達(のぞみ・みずほタイプ)：へいわ
準速達(ひかり・さくらタイプ)：かもめ
各駅型(こだま・つばめタイプ)：みどり
になりそう。
平和都市広島と長崎を結んでいることから最速達タイプには平和への願いをこめて「へいわ」を使用してほしい。
あと佐賀県に大阪直通のメリットをどれだけ提示できるかがカギになりそう。
普通にへいわとかもめだけでは？
みどりは佐世保行き特急として残る
当然建設費負担の軽減も必須でしょ
コメントありがとうございます。
「へいわ」、良いですね。
熊本にTSMCが出来ます。
ここでは自動車向けの半導体も作るらしいから、熊本⇄名古屋の需要も出てくるかも。
情報ありがとうございます。
それであれば尚更現実味が出てきますね。
リニア開業後、｢東京｣は現在の東京ほど絶対的な価値を有しているのか微妙なところですね
もし首都圏としての軸足が少しでも名古屋や大阪に動けば、山陽・九州新幹線はかなりの恩恵が受けられそうですね
いつもコメントありがとうございます。
同感です。
リニア開業で「メガリージョン」になると言われていますからね。
高速鉄道の「使い方」が大きく変わる可能性も秘めていますし、都市の発展の形もまた大きく変わっていくでしょうね。
伊丹からのFSCの比較をしてるけど、鹿児島や福岡、長崎はLCCで激安で行けるんだよな。
ビジネスより観光の方が多いから、そこを見逃せないと思うよ。
今度神戸空港から鹿児島にスカイマークで行くけど、往復8,000円かからない価格で行けるしさ。
コメントありがとうございます。
LCCは新幹線のライバルとして、ちょっと迷ったところなんですよ。
必ずしも毎日運行しているわけではないですし、日によって料金が変わったりもしますから。でも、新幹線にとって大きな脅威となっていることは間違い無いと思います。
本当に安いし、費用対効果が高いですよね。
@@hiaudio
神戸住んでるんですが、
新幹線は東は東京、西は博多までかなというところで、2.5時間くらいが壁になってて、それ以遠は空路になるんですよね。
神戸空港だと三宮からのアクセスもよく、小さい空港なので40分前に着くくらいでも慌てる必要ないんですよ。
なので、スカイマークだと羽田、長崎、鹿児島あたりだと所要時間、値段ともに圧勝なんですよ。
時間に余裕があれば、関空でpeachでの選択肢も入ってきますし。
新神戸から熊本や鹿児島となると運賃高すぎる…。
飛行機に乗るのは好きではないのですが、値段+時間でどうしてもってところです。
@@tomohiromori1709 SKYは以前、神戸～熊本を運航しましたが撤収なんですよね。九州新幹線が
引き金になったかは、知りませんが。
いつもながら細かい分析がなされている動画で分かり易いですね。
博多―小倉間は国鉄分割民営化以前からドル箱路線だったので、色々理屈を付けてJR西の管轄にされたのは痛かったですね。
島三社の切り捨て前提の分割区分だったのが分かる結果です。
博多駅も含めて博多―小倉の新幹線はJR九州の管轄にして、JR西に賃料払わせるようにしとけばよかったと思います。
そうでなくてもJR西は博多駅の変なエスカレーターの件をはじめ、福岡では身勝手にデカい顔してますからね。
「九州新幹線が何で小倉まで行かないの？」って思ってる人は多いです。
いつもありがとうございます。
山陽新幹線の件はまあ、整備拠点が博多に出来てしまったことが命運をわけたというところでしょうか。
東海道新幹線の東京～熱海間、米原～新大阪間などと違って、最速達列車が発着し、それなりに利用者数も多い地域ですからJR九州としては痛かったでしょう。
国鉄分割の新幹線と在来線の区分けについては、当時も様々な議論があったようですね。
のちに品川駅をつくることになったJR東海の葛西氏は、「東海道線の東京～熱海間もJR東海とし、上下分離しておくべきだった。」のようなことを思っていたようです。（著書にありました）
九州新幹線列車の小倉発着の件ですが、いずれ800系の取り替えが進むと、そういった列車設定ももっと柔軟に可能となる気がします。
JR四国「うち、置いてけぼり」
北陸新幹線羽越新幹線北海道新幹線 西九州新幹線山陽新幹線 山陽新幹線四国(横断)新幹線 山陽新幹線中国横断新幹線等の直通も欲しいものですね!
個人的には羽越新幹線はあってもいいと思いますね。
もちろん貨物新幹線の設定が前提ですが。
同じ会社だったとしても場所によって運用は変わるでしょ
後は幹線の作り方が整備新幹線方式なので、スピードアップと、運用コスト削減できるようにするには？N700S入れるのが無難なんですね。16両編成併結出来ればなんとかなるんですけど?某東海がホームドアとかしなおす必要が発生しますね。リニア次第ですね。
正直ホームドア整備はJR東海自身にとっても予想外だったでしょうね。今後の車両はホームドア側に合わせていかなければいけないわけですし。
東京長崎間の直通 寝台特急を復活させるべきです さくら号を
新幹線運営が効率化される。
これからの時代はこうあって欲しいですね。
これに、かもめが加わるならなおよいのです。
いろいろハードルは高いですが、西九州新幹線も何とか鹿児島ルートに繋がって欲しいですね。
かもめ車両は、将来的な山陽新幹線直通時に増結するだけで新造しない予定なのでしょうか？
四国に新幹線が出来るとしたら、管轄区分が気になります！
多分瀬戸大橋ルートは全線四国
紀淡海峡ルート大阪～淡路までだけでJR西では？
@@user-mo5ji5ij6e 確かに岡山児島間だけの運用は新幹線ともなると非効率ですね
紀淡ルートの車両基地は、北陸新幹線共用の本州側と、四国側に1箇所ずつになりそうですね
@@user-hc3jb1nh6t まあ紀淡海峡ルートは北陸新幹線と繋げるのはわりとグッドアイデアですね
コメントありがとうございます。
西九州新幹線（長崎方面）が九州新幹線・山陽新幹線に繋がる頃には、現在のN700Sかもめ車両は、走行距離によっては廃車の時期を迎えるんじゃないかと思います。そうなればそのまま廃車か、もしくは九州エリアのシャトル便としてしばらくの間、余生を送る感じになるかと想像します。
四国に新幹線が出来た場合、基本的には在来線と同じ児島駅が境界駅になると思いますが、北海道新幹線のような例（新青森駅）もありますので何とも言えないですね。北陸新幹線の場合は、列車運行上の境界駅は長野駅でありながらも、会社境界駅はあくまでも上越妙高駅としていますし。
@@hiaudio 流石に2030年代に博多まではなんとかなるでしょうから廃車の時期とはいいがたいのでは？
N700系7000番台・8000番台の定期こだまを増やしてほしい
東海道乗り入れはかなり厳しいと…
リニアが大阪まで開通した後も東海が8両や10両を走らせるとは考えづらいので。
東京大阪間を1時間辺り、のぞみ3、ひかり3、こだま3程度の運行は確保するだろうから16両が必須になります。
確かに、車両使用料精算のために、JR東海が16両以外の新幹線車両を所有しなければならないという問題点はありますね。
航空機「今日は雪なので休みますね！」 VS 新幹線「雪でも徐行で走るので時間は普段より掛かりますね！」 どちらにせよ、沖縄や海外で無い限りは私は時間が掛かっても新幹線＆特急に乗りますね。 親が以前「京都から函館」に行きたいのでルート教えてと言ってたので新幹線をお勧めしておきました（航空機利用だと京都からの空港バスの場所から説明するのが大変だったので）。後日本当にそのルートで行ったそうで「（昔の時代比で）本当に新幹線だけ乗ってて降りたら本当に北海道に着いてたのでびっくりだったそう。でも長時間乗ってても新幹線はしんどく無くて良かった！」と言ってました。
コメントありがとうございます。
東海道新幹線の関ヶ原付近はともかくとして、それ以外、そして線区に問わず（東北系統・東海道系統問わず）車両自体の耐寒耐雪性能は随分向上しましたね。
お疲れ様です。やはり新大阪まで､新大阪からの流れですよね。新大阪迄東海が扱っていますけど?鳥飼がもし？西日本持ちだと変わったでしょうね。大井がもし東日本なら大変な事になりますね。博総がもし九州持ちだと？利用料発生して､大変な事になりますね。N700Sは、自由度が増えるため、編成組み換えが楽になりますね。N700A迄は大変でしたから｡置き換える車両次回からどうなるか？まずはつばめ、ひかり､500系が該当しますね。鹿児島中央から新八代は大きかったです。楽になりました。
いつもコメントありがとうございます。
これは全くの妄想ですが、N700Sがある程度出揃った段階で、JR東海は『N700Sの特性を活かした新しいこと』をやり始めるんじゃないかと考えています。それも、リニア開業を待たずに。
お疲れ様です。やはりそう感じます。何かしらやると思います。
大阪がらみでいえばとりあえずリニア、北陸、西九州の3ルートは一日も早く全通させるべきですね。そこまで作れば後はもう新規のフル規格は要らないでしょう。
あと、リニアが全通したら東海道新幹線ももう少しゆったり座席の配置にして、九州方面まで直通させて欲しいです。
いつもコメントありがとうございます。
西九州新幹線は賛否ありますが、私としても何とかして既存の新幹線網に繋げてほしいと思います。
個人的な意見として、東京は無理でも名古屋からなら現実味があると思います。
例えば早朝・深夜の名古屋発着の75・76・77・78号をさくら又はみずほで置き換えで博多から鹿児島中央間区間延長を全日程ではなく、土日祝日とその前後ぐらいで延長という形で8+8の１６両編成博多で分割というのもありえます。
博多からは後続のさくら・みずほのスジでダイヤを調整という形。
車両は最新のN700sで使用すれば、座席数の問題があるとしても共通運用で何とかなります。
名古屋からは九州方面の需要は多少なりともあるので（昔東海は九州方面のＣＭを放映してた）リニア出来た後かもしれないですけど、実現してほしいですね。
コメントありがとうございます。
早朝深夜とか臨時列車とかで実験的に設定するのは有りかもしれませんね。
いずれ500系などをN700Sの八両編成で取り替える際、N700Sの車体傾斜装置を活かしたまま（現在の九州直通N700系は車体傾斜装置は非搭載）製造すれば、そのままこの列車に投入できることになりますね。
依然に日本改装列島になっていました。鹿児島から札幌迄一新幹線🚄を繋ぐ、ようにづくりましたよね、国鉄時代の時です。JRになっても国鉄が開発した事を守って欲しがった！北また東また南と分かれとくにJR東海さんは自分達の利益ばかり。以前のようにひかり、こだま、１６両編成で博多迄走らせて下さい。
新鳥栖～武雄温泉は在来線を高架して高速 安全を図るべきかと同じく札幌～旭川等も
九州新幹線 新八代～鹿児島中央間が先に建設された理由が解説されたとき、一つ疑問が生じます。北海道新幹線 札幌〜新函館北斗間が先に建設された方が良かったのではないだろうか。
この区間は、カーブが多く、非電化でした。それに対し、新函館北斗〜新青森間は電化で、青函トンネルは直線です。新函館北斗〜新青森間の青函トンネル区間の速度が抑えられたことに対し、札幌〜新函館北斗間は全区間高速走行が可能です。
札幌〜函館間、札幌〜青森間（リレー方式)、函館〜旭川間、そして、東京からの夜行列車とのリレーを是非考察してください。
コメントありがとうございます。
恐らく雪対策の問題があったかと思います。
しかし、確かにここが先行開業される未来もあったかもしれませんね。
リクエストありがとうございます。
制作検討リストに追加いたしました。
今後ともよろしくお願いいたします。
政治力の差ですよ。
鹿児島には小里氏という自民の有力者が居ましたから。博多～熊本を先に造ってしまったら、熊本～鹿児島は
もしかしたら無くなる若しくはかなり後回しにされるかもしれないという危機感もありました。
JR西日本の車両の内、N700のぞみとW7かがやきはメインの区間を受け持つのがJR東海とJR東なので西の意向はあまり反映されないデザインでないのはわかりますがN700みずほはメインの山陽新幹線区間を受け持つのがJR西なのに九州よりの車両になってるのが不思議に思ってます
それでもJR東海、JR東もラインカラーはオレンジと緑なのに西のイメージである青の車両になってるからある意味理想的な折衷案といえるのでしょうか？
不思議じゃないよ
1. デザインは九州と西日本の共同監修。とはいえ、流石に水戸岡鋭治が個性的すぎるので、どうしても九州流に染めてしまう。
2. 山陽区間が長いとはいえ、目的地は九州。JR九州は元々鉄道旅行の企画力が評価されたので、西にとって地元会社に任せても悪くない。
3. 技術面の話ですが、九州新幹線は勾配がきつく、火山灰の懸念もあるので、山陽新幹線より制約が多い。九州の整備力も西日本ほど高くないので、それを配慮しないといけない。
結果的にJR九州側のほうが寄せた。とはいえ、水戸岡さんは明るいデザインのほうが多いに対し、N700系みずほはひかりレールスターのような落ち着いた感じ。JR西日本の意向が反映されないといえないかな。
@@steinwaldmadchen
なるほど
個人的には８１１系リニューアル車や８８３系、７８７系リニューアル後の系統かと
N700-7000・8000も何となく東海が関わってる感じするけどね。
水戸岡的な色んな意味で派手なデザインは東海が一番嫌うしN700は実質東海が作ったと言ってもおかしくないから何らかの形で口出しした可能性はあるかも。
あとは車体表記が国鉄フォントなのも東海の影響が強く出ているあらわれだと思う。
@@akiramats1173 やっぱり極端に派手なのは西が嫌ったのでは？
あと新大阪駅とN700系の技術は東海管理だからね
山陽と直通予定のない西九州新幹線用のN700Sは、派手なデザインで座席もオリジナルでJR九州色の強い車両ということを考えると、N700の7000番台はJR西の意向もある程度含んでいるのでは無いかと思います。
長崎－博多間が開業し、博多でかもめと連結して新大阪まで来たら最強なのでは？
こないだ800系に乗ったが、登場から随分経つのにくたびれ感を全く感じなかった。
福岡都市圏在住者として言わせて頂きますと、九州島内で新幹線に乗るという選択肢を持っている人は、名古屋から大阪まで近鉄特急に乗るという選択肢を持っている人とだいたい似てますね(つまりマイナーな人)。九州と言えば高速バス。比較的速いし、値段が安いし、何より本数がとても多いですから。ビジネスマンは新幹線に乗るでしょうが、その数は東海道新幹線はもとより、山陽新幹線にも及ばないでしょう。山陽新幹線と直通したことで儲かったのは西日本、JR九州は管内のみの需要を減らしています。九州在住者や、のぞみで博多まで来て、島内はバスやレンタカーで移動という利用者を新幹線に呼び込むには、割引率を上げるなど厳しい選択を迫られるでしょう。
やはり九州は高速バスが強いのですね。値段も安さもさることながら、運行本数の多さは所要時間の短縮に繋がりますよね。
熊本名古屋だけでみずほもしくはさくらを走らせるのはリニア開業後ならアリなのかも知れません。小生は静岡発とかありかなとも思いますがそこは距離がある関係上難しいかなと
名古屋での西側からの折り返しがよくわからないですがリニア名古屋開通後は空港のない山陽新幹線沿線から名古屋に誘致する意味でも面白いのかなとも思います
あくまでも想像上の域を越えませんが
名古屋駅での西側からの折り返しについては、正直あまり考慮されていないと思います。
ただ、到着列車の15・16番線での在線時間をできるだけ少なくすればなんとかなるかなと（汗
個人的には静岡発着もありだと思います。ただこちらは、信号設備やポイントなどあらたに整備する必要がありそうで、JR東海がそれなりにメリットを認識しないと難しいかもしれませんね。
新鳥栖駅でみずほとかもめが併結するのが見てみたいですね。それとも博多駅で切り離しでしょうか？
コメントありがとうございます。
非常に難しいところですね。博多駅で分割併合が理想でしょう。
乗務員交代の間に分割併合までやってしまうのが最も合理的です。
しかしこちらはJR西日本の駅。どこまでJR九州の事情が許容されるか？といった問題があります。
そうなると新鳥栖駅ですが、こちらですと停車により速達性が犠牲となります。
速達性が犠牲となると、今度は回り回って山陽新幹線の乗車人員に影響することになります。
そうなると、やはり博多駅がいいのかな？と。
現在の新幹線博多駅ホームがどのように分担されているのかは分かりませんが、新幹線新大阪駅ホームのように、一部のホームをJR九州の裁量で自由に使えるようになるとよいですね。
@@hiaudio
是非、西九州新幹線が全線フル企画で開通した時の考察をよろしくお願いします。
大変わかりやすかったです。260kmを解除したら鹿児島も５０％を狙えますでしょうか？
ありがとうございます！
50％は難しいかもしれませんが、九州新幹線内の速度向上でシェアは間違いなく向上すると思います。
www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2021/fact08.pdf
現在の最新の数値で約25％ですので、50％を目指すには所要時間を半分近くまで減らさないといけないかも…（汗
東京から鹿児島中央間の直通は、難しい様な気がした。
せめて接続改善が必要だと思う。
東京～鹿児島は新幹線だと遠回りになりますし距離もありますから、まあ当分は航空機一択ですよね。
@@hiaudio
もしそれがダメなら、東海道・山陽・九州新幹線直通のドクターイエローにすれば良いと思う。
何故なら、今のドクターイエローの置換えが必要だと思う。
小倉からJR九州用の路線として飯塚駅に向かうようにして、
飯塚駅で西九州新幹線と東九州新幹線に分割・併合するようにしたら、さらに山陽新幹線が高頻度になるのでは？
* 新大阪～小倉～飯塚～新鳥栖～佐賀～武雄温泉～長崎
* 新大阪～小倉～飯塚～日田～湯布院～大分～三重町～延岡
長崎がフル規格、山陽直通に拘る理由がまさに京阪神〜熊本、鹿児島における効果ですね
佐賀は対福岡の利便性だけが問題だから長崎の言い分には乗りようもない
さてこの後どうなることやら
あとJR東海もコロナ後の展開として快適性にかなり振った新型車になるようですね
コロナ禍を経て、衛生観念が大きく変わりましたよね。
恐らく、個室などの設置もいっそう本格化するのではないかと思います。
物凄い夢物語ですが、さくら・みずほを東海道新幹線に直通運転させる場合、あえて静岡県内の駅を発着駅としてはどうでしょうか?遠近分離の観点からすれば、現状ののぞみ静岡県全通過は仕方が無いですが、東海道新幹線の速達性の恩恵を唯一受けていないのが静岡県です。「ブルーオーシャン戦略」としても、オタク的観点でも非常に面白いです。主様はどうお考えでしょうか。
いつもコメントありがとうございます。
私も静岡県から九州方面へのアクセス強化は有りだと思っています。
「さくら」「みずほ」の名古屋延伸自体はそこそこハードルが高い（物理的にというよりは集客的な意味で）のですが、例えば途中地点の京都へのアクセス向上など、名古屋だけにとらわれない様々な効果が期待出来ます。
そして、現在では浜松市・静岡市とも政令指定都市となり都市圏を形成するに至った静岡県も同様です。
問題は、東海道新幹線の静岡県内の駅で折り返し運転が出来そうな駅が三島くらいしかないことです。
信号設備の関係も含めると、三島駅からの新大阪方面発着自体も難しいかもしれません。
となると、「さくら」「みずほ」の名古屋以東乗り入れを考えるならば、駅の構造や信号設備などを見直す必要が出てくると思います。
可能性があるなら、リニア全線開業後です。
東海道新幹線の改修工事や、「静岡県内密着型ダイヤ」実現の為に、線路設備・信号設備などに手が入る可能性はありそうですね。
～2030年にLED 節水機器ecotouchEarth&Water 🚽設備 空調設備 給湯器ecoｷｭｰﾄ ecoｼﾞｮｰｽﾞ ecoFEEL ｺﾝﾛ 空間除菌脱臭機 除菌剤AQUAWISH 揚げ物機器Dr.FLY2 cleanenergy=風力 太陽 地熱発電を導入するべきかと
全線320㎞/hにして所要時間短縮に努めるべきかと
コメントありがとうございます。
ライバルとなる航空機もネット予約などで搭乗手続き時間が短縮されていますから、競争力を保つ意味でも、いずれ新幹線の速度向上も必須事項となってくると思います。
飛行機は、たまにしか乗らない人からしたら手続きめんどい。仕事とかで定期的に乗ってるなら楽なのかもしれんけど
そうなんですよね。逆に言うと、飛行機に乗るための搭乗手続きの時間があるからある程度の長距離移動において新幹線にも勝算があるということなのです。
しかし近年では、飛行機もネット予約とかで利用のハードルと手続き時間の大幅短縮が進んでいるようで、そういう意味で新幹線にとっても脅威となるような気がします。
熊本を例に上げたのはTSMC を意識してかな ちなみに愛知本社のデンソー熊本にチップ供給しますね？
むしろそれは存じませんでした。
それよりも、現在九州新幹線直通列車の東端である新大阪駅と名古屋駅の距離がそんなに遠くない為と、新幹線の守備範囲を考慮した際、十分に競争力があると考えられるからです。
北海道新幹線こそ札幌から建設した方が効果が大きいはずなのに、JR東日本や東京のエゴで南からの建設になったとしか思えない。ルートも、北海道民のことを考えていなくて、おかしい。函館は多少大回りしてでも五稜郭ぐらいは経由しないと、函館付近を通す意味がなくなる。
同様の提案を多くの方から聞きました。
それが実現出来なかった理由としては、特に北海道の冬季は現在の新幹線にとって未知の領域であることが大きかった気がしますね。
それにしても、整備新幹線の部分開業はあまり良い印象を与えない気がします。当事者からすると、少しでも資金を回収したいところなのですが、北陸新幹線の敦賀延伸も含めて、利便性についてマイナスの評価が大きいことが気になります。
みずほ・さくらが名古屋～新大阪間を各駅停車で走って、ガラガラのこだまを置き換えることはないですかねえ？
コスト削減になるし、京都から熊本・鹿児島に行く需要を増やせるから、JR東海にとっても損ではないと思うけど。
（北陸新幹線京都駅は地下深いので、九州・中国からの京都駅利用者は地上駅を利用しそうな気がする。）
それは良い案ですね。
確かに、八両編成は「こだま」の輸送需要に丁度良いくらいかもしれませんね。
何より、鹿児島中央から京都が乗り換えいらずというのは大きいですね。
@@hiaudio
賛同いただけて嬉しいです。
最近、体調が少し悪いときに病院に行かず、体調が悪化してから救急車を呼んでその様子を動画撮影してアップしたユーチューバーが炎上しましたね。
鉄道でも、撮影系ユーチューバーで危険な撮影をしてそうな人、怪しげな根拠で他国をディスる人がいます。
うp主さんのようにきちんと考えて考察する動画は安心して見られます。
ありがとうございます。
勿論きちんと考えて動画の投稿を行っておりますが、いただくコメントから私自身が勉強になる側面がかなり大きいです。
いつもコメントくださいまして、誠にありがとうございます。
@@hiaudio
こちらこそありがとうございます。
他人に教えることは実は自分の知識を増やす最も良い方法、これはいつどんなときでも当てはまりますね。
東海道・山陽・九州新幹線とは言えますよね。九州新幹線と東海道・山陽新幹線が繋がっているのは厄介な。東海道・山陽新幹線は昔からあったもので、九州新幹線は整備新幹線の方にあたります。西九州新幹線は開業したけど、九州新幹線と繋がる計画はありましたが、今のところは繋がっていないので、乗り換えが必要となります。東京駅にて、東北新幹線と東海道・山陽新幹線は繋がっておらず、新幹線ではあるのは同じことなんですが、東北新幹線はJR東日本であり、東海道・山陽新幹線にあたる東海道新幹線とはJR東海ではあるため、ホームは別々となっております。東海道新幹線はJR東海、山陽新幹線はJR西日本、九州新幹線と西九州新幹線はJR九州とされております。北陸新幹線だけは、JR東日本とJR西日本の両方を保有されており、JR東日本だけの時代では長野新幹線とされていました。北陸・中京新幹線の場合だと、どんな風になるかは決まっておりませんし、北陸新幹線が開通されても、京都駅と新大阪駅は東京駅のように別々のホームにされる可能性が高いと思われます。
北陸新幹線の新大阪は地下になることが決まっている。
熊本空港について調べてみました。空港に設置されているのはILSのCAT3。カテゴリーは1〜3あり、数字が大きくなるほど霧が濃いところに設置される装置で、代表例として丘の上に立ってる広島空港などでも見受けられます。（ILSとは、上下左右でそれぞれ異なる4つの周波数を発信し、重なった部分を追っていけば理想的な着陸態勢を構築できる着陸方法のことです。カテゴリーは基本的な原理にあまり変わりはないものの、ゴーアラウンドする際の高度（=決心高度）に大きな違いがあります。）
一方で、定時運行率を調べてみました。空港にとっても、航空会社にとっても定時運行率は重要な指標となります。理由は、ビジネス客をターゲットとしている以上、時間遵守は顧客にとって大きな問題だからであり、新幹線においても同様のことが言えるからです。熊本空港における定時運行率は95%とかなり高い数値を誇っていました。
先程、響太さんが仰られていたように小型機であることは非常に重要な指標になるかと思います。新幹線と飛行機それぞれのビジネスを明らかにするには、ビジネスパーソンがいかなる論理展開のゆえ、どの交通手段を選択しているのか、その心理を探ってみないとどうしようもないな、と感じてしまいますね！
参考文献
読売新聞, 2022,『「定時出発率」小規模部門の世界１位は松山空港に…日本勢が上位独占』（2022年2月21日取得,www.yomiuri.co.jp/economy/20220209-OYT1T50391/ ).
いつもコメントありがとうございます。
航空機のことはまだまだ勉強不足です。様々な情報ありがとうございます。
「定時運航率」と「ビジネスパーソンの論理展開」、この二点は今後の考察についても重要になる気がします。
小倉~博多はJR九州に譲り渡すべきだろう
JR東海とJR西日本では上下関係が激しいがJR西とJR九州では西が九州に歩み寄ってる印象です。
700系E編成と800系の後継車両は解説通り西と九州の共通車両になると思う。コロナ後の鉄道需要が戻らなければ後継車両は800系と同じ6両編成で0系以来の山陽新幹線6両編成もあり得ると思います。500系は何だかんだで西の顔だから700系E編成の方が先に廃車になりそうです。
上下関係といえますかね？
上下で考えるのはあの国の人。
@佐野 さん
コメントありがとうございます。
上下関係というよりは、両者それぞれの経営に対する影響の大きさで発言力が決まるような気がします。
基本的には「業務提携」に該当し、その範囲内だと思います。
ただ、重大インシデントに指定された台車亀裂事故では、JR西日本の対応とJR東海との関係が問題視されましたね。
JR四国「、、、」
まぁ、乗って楽しめればそれでええかな・・・w
そういえばだが航空業界って息してるんだろうか…
コメントありがとうございます。
国内線に関して言えば、整備新幹線の建設で分断された流動の一部を航空機が受け持っているのだと思います。
下手したら、新幹線建設で逆に不便になってしまった流動などはシェアが上がっているかもしれません。
分かりやすくていい動画でした！🙋しかし高速道路も新幹線もいつも揉めるのはS県なんですよねーN県民が怒るわけですよ！
ありがとうございます！
S県としては、特有の地理的な難しい事情があるように思います。
交通網も人の流れも物流も、全てが東西方向、しかも海沿いです。
ですので、海沿いの自治体が比較的潤っています。
ところが北側に行くと、いずれも財政的に厳しい運営を強いられているように感じます。
ですので、市町村合併ではH市もS市も、それぞれ北側の県境まで含んだ合併となりました。
そして、川の流れが全て南北方向です。
従って、橋やトンネルなど、ありとあらゆる方向で川を越えなければいけません。
トンネル工事における水枯れは、例えば高速道路などでも発生していると聞きます。
ですので、S県としても必死になっているのは理解出来ます。
とはいえ、鉄道会社にも特有の事情があり、こちらも必須事項となっているわけです。
両者とも納得のいく決着が出ることを心より祈っております。
@@hiaudio おおー詳しいですねー😄これからも楽しく動画見て行きます！
うーん😔将来的には🚄これに西九州新幹線が加わるから、複雑になるなあ^^;
北陸新幹線との相互乗り入れ、実現したら四国新幹線🚅も絡んでくるし🙆
いつもコメントありがとうございます。
国交省は現時点では断言していませんが、四国新幹線なども含んだ『新大阪駅拡張計画』なのかもしれませんね。
JR九州の新幹線が新大阪で運転打ちきりになったのは残念至極。
JR東海は、16両座席定員を1600のスペックに拘っています。
本島JR3会社のうち、JR東海だけ浮いていて、JR東とJR西とは意志疎通がよいのに、JR東海は異質です。
北陸新幹線でも、JR東と西は同じスペックです。
JR東海は異質だという価値観持っています。
東京駅でも、JR東と東海では連絡口が変わっているのはその例です。
JR東海がビジネスライクな会社であることは事実と思いますが、のぞみ12本ダイヤを実現するために東海道新幹線から700系を排除しN700系統に統一したことから分かるように、現状はとにかく多くの人員を輸送しないといけないので、多種多様な列車を取り入れている余裕がないのだと考えられます。リニア中央新幹線が出来て東海道新幹線の輸送力に余裕が出来たら九州新幹線との直通の可能性もあると思います。
ちなみにN700系16両編成の定員は1323人です
JR東海が嫌いなあの国の人ですね。
それぞれの事情を考えられないんだろうな。
@冨山淳一 さん
いつもコメントありがとうございます。
＞JR東海は異質だという価値観持っています。
JR東西二社とは経営方針が大きく異なるのは事実ですね。逆にJR東西二社の経営方針はけっこう似ています。
＞JR東海だけ浮いていて
実際、分割民営化からしばらくの期間はそういった印象もありました。
良くも悪くも、当時の経営陣の意向が強く感じられた施策が多かったように感じます。
しかし近年では経営陣が刷新され、JR各社との位置関係も随分変わってきました。
JR四社間で株を持ち合っている他、JR東海とJR東日本の共同事業など新しい展開も見られます。
ある意味で、鉄道各社が協力し合っていかないと厳しい時代に突入しているのかもしれません。
@@hiaudio ここだけの話ですが、JR東海に公認会計士監査で監査していたときの話です。全般的事項といい、会社全体のガバナンス、経営環境、経営トップの問題点をサマリーします。そのときの結果要約です。
職業柄、トップ批判から入ります。忌憚ない意見ですね。
あまり詳細は言えません。ダイジェストだけのレポートでした。
@@s.rapid_313 JR東海というより三大都市圏を結ぶ「東海道」という軸そのものが(おもに人口規模において)異質と言えます。
新幹線の持つ役割そのものが「東海道新幹線」と「それ以外」に大別できるくらいに違う。
東海道が統一スペックに拘るのは、他社とは比較にならない程の輸送需要と保有台数、運用線区が一本であることの2点で
説明が付くと思いますよ
長崎新幹線が新大阪まで来ると、東京まで走れる違うの？
これはリニア中央新幹線ができてからは東海道新幹線に余裕でき次第かな？
16両編成から8両編成に切り替わるならば、長崎新幹線にもメリットがある。
飛行機と比較しても需要のある価値が新たに生まれるかもな。
リニアも名古屋開業時点では、名古屋～新大阪間で従来通りの輸送力が必要なんですよね
どうでもいいんだけど､西九州新幹線はあんまり意味ないと思うんだよねー。
いつもコメントありがとうございます。
既存の新幹線路線に接続出来ていないという意味では確かに効果が薄いですが、長崎～武雄温泉間の輸送が安定する（自然災害の影響を受けにくくなる）という意味では、一定の効果はあるのだと思います。
九州新幹線が300キロにスピードアップしたらどうでしょうか？
可能性あると思いますよ。ライバルとなる飛行機の方も、ネット予約の導入で搭乗手続きの待ち時間が少なくなってると聞きますので。
新幹線もさらなるスピードアップは、競争力向上のために必須だと思います。
整備新幹線でほったらかしにするのはもったいないですからね
対大阪でしか比較してないのが残念。地方都市対地方都市が新幹線にとってはとても重要
ご指摘ありがとうございます。
おっしゃるとおり、今回は対大阪を基準に考えてみました。
しかし、確かに他の駅にもそれぞれの異なる事情がありますから、比較する意義がありますね。
今後はできる限り途中駅需要も含んで考察してまいります。
名古屋くらいまでなら、あってもいいと思うけど、現状だと難しいかな。
いつもコメントありがとうございます。
やはりどうしても、会社間の乗り入れが大きな壁になりますね。
山陽新幹線の新下関行き 九州新幹線の筑後船小屋行きは将来の為の練習みたいなものだと思います
コメントありがとうございます。
新下関発着列車の存在は、今回の動画作成ではじめて知りました。
すでに、出来るところから柔軟な列車設定を行っているのですね。
北海道新幹線こそ先に道内開通させるべきだったよなー、広さからして。
環状新幹線(笑)
なるほど、確かにそれはありますね。
いずれ通らなければならない道だったとしても、雪対策の都合上難しかったのかもしれませんね。
つまり、南側から様子を見ながら、順次対応させていく必要があるとか…（考察です）
むしろ道内は空路と高速道路に分担させて、鉄道は札幌近郊含めて全て廃止すべきかと？＞北海道
佐賀県もさっさと新幹線承諾して西九州ルートも開業してほしいな。きっと大阪〜佐賀や長崎へ新幹線を利用して移動すると思う。
それは大いにありますね！
この動画を見てつくづく東海のやり方はいかにも横柄だと感じます。16両貫通に拘るやり方自体間違っています。こだまは８両で十分かも知れないしひかりとのぞみはそれを２本繋げたやり方の方が案外良いかも知れません（その場合はN８００系の登場を願うけどね）。のぞみ静岡停車と共に。どうしても16両貫通と静岡通過に拘るならばそれらは広島或いは岡山止まりののぞみに任せておけば良いだけの話だと思います。それだけに金子社長は社長職を辞任して相談役になるべきだし東海は東日本を見習うべきだとはそういう事であります。それはさておきひかりとのぞみを８両２本にするべき実態は東京と博多ののぞみと静岡或いは名古屋と鹿児島中央のみずほに分けるやり方の方が合理的じゃないかなと思うその一言に尽きます。リニア開業後の事を考慮した形であり何よりも客ありきこそだから。
コメントありがとうございます。
JR東海が現在の経営陣になる前、そういった傾向はより一層強かったのではないかと思います。
現在の経営陣になってから、これまでとは違った様々な施策や、様々な考え方による車両などが登場してきています。また、N700Sで短編成での走行を前提とする車両を同社自身が設計したことについて大きな驚きを持っています。
社風を変えていくのは大変時間がかかることですが、時代の移り変わりとともに同社の考え方もまた大きく変わっていくような気がしています。
@@hiaudioお返事ありがとうございます。 確かに、最近の東海は少しだけやり方が変わった所がなくはありません。N７００Sは０系程ではありませんが短編成対応可能なのは良い事であり３１５系は３１５系である意味E東日本の３３５系の流れをくんでいる面は認められます。いずれにしても使い方が鍵を握るだけに注目するべきかも知れません。
単に忙しすぎたからじゃないですかね。
他社とは桁違いの輸送密度を捌ききらないといけないから、他社のように用途別で車両を使い分ける余地さえなく
どの車両をどの運用にも付けられる共通性を重視せざるを得なかった。
「東海道新幹線」と「それ以外の新幹線」は大きく性質の異なる交通機関と言ってもいいくらいです
@あらびき創世神 さん
コメントありがとうございます。
確かに、複線の高速鉄道としては異例の列車本数、輸送人員数ですよね。
かつての同社経営陣は「個人的には九州に新幹線は必要無いと思う」といった旨のコメントをされています。
（あくまで個人的な発言とのことですが）
その理由として、東海道新幹線のような高速輸送に『加えて大量輸送との両立』が必要となるほどの輸送需要が存在しないということなのだそうです。
ところが、時代が「新幹線の高速性」を求めた結果、現在のように全国的に普及する結果となっているのですね。
@@hiaudio その点では、東海道以外の新幹線はICEやフレッチャロッサのような海外の高速鉄道に近いところが有るのかもしれません