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小浜・京都ルートで受益があるのは福井県なのだから、小浜線を並行在来線にすべきでしょう。新幹線の受益が無い滋賀県からすれば、湖西線が並行在来線になるのは理不尽な話。JR西日本としても、どちらかを残せと言われたら輸送密度が高い湖西線を残そうと思うのでは？
普通はそう考えるよな。湖西線には新快速も少なからず走ってるし、そもそも新幹線が湖西ルートじゃない限り物理的に並行してない。これは滋賀県の言い分の方が筋が通ってる。しかも既に北海道新幹線(函館本線山線)が例としてある。
滋賀県内に北陸新幹線要らないって言ったの滋賀県なんだけどな財政負担したくないっすと実際の所、新幹線開通してサンダバ廃止されたら湖西線の全線維持かなり難しくなると思うよ堅田から北の乗車率は……だし、今後の人口減少考えれば対策は取らないと駄目なんよそうなってから騒いでも後の祭り
@@シグルズコーエン旧北陸本線の第三セクターもそうだけど、貨物が通りますからなくすわけにはいかないでしょう。
@@HONMACCHI 貨物は最悪米原経由でいけるというねあの高架線みりゃ分かるけど、比叡下ろしの風や雪に晒されまくってるから劣化もはやいのよそのためのメンテナンス費用は地上線よりも余計にかかるんだがなアレをサンダバの収入抜けた湖西線の利益で維持するのは厳しいよちなみに、ハピライン福井も北陸トンネルやらの莫大な維持費に対して、利益少ないから累計赤字70億の試算でてるものそこにおそらく分離された小浜線越美北線も投げつけられるだろうしお先真っ暗で維持の為の増税されるであろうと知ってる県民達はお先真っ暗で頭抱えてます
@@シグルズコーエン北陸新幹線を、湖西線の閑散区間を単線並列化してそれ以外のところで新線を作る形で建設するしか湖西線3セク化は回避はできなそうですね。
小浜線は元々非電化路線だったものを、某電力会社からの補助によって電化させた経緯があるので簡単には廃線にしたくないのもあるのかもしれませんね。今は敦賀で特急しらさぎとの接続があまりよくないイメージですね。
電化路線なので中古の電車走らせることはありと思う。でも1両単位でも新車で入れてるところからして原発の補助金からと思う。
@@akimu3569 あれ老朽化したから置き換わっただけですよ
でも原発があるなら新幹線小浜ルート実現しそうだけど。とりわけ電化するなら新幹線建設の方を認めそう。
函館本線の山宣は、道庁がバスを用意すると言ったのに用意してなかったから、大炎上してるよ。
しかも余市〜小樽って輸送密度は2000以上あるのに、道庁が赤字額の大きさを誇張してまで廃線を推し進めているというね
さらにメンツのために廃線してバス転換はしないときたもんだ。
バスドライバーの劣悪待遇の影響が色んなところで出てるなこういうところにこそ補助金出してあげればいいのにね
小浜線の敦賀〜東小浜・小浜間は、定期特急の走らない山線(長万部〜小樽)の状況を考えると湖西線のJR西日本による維持と引き換えに三セク転換されてもおかしくなさそうです。
僕の勝手や推測ですが、北陸新幹線が予定通りの小浜舞鶴京都ルーでした新大阪まで延伸した場合は小浜線の福井県内の区間はハピライン福井さんに引き継ぎで京都府内の小浜線の京都府内の区間と舞鶴線京都府内の区間と山陰本線の京都福知山間を京都丹後鉄道さんが引き継いでくださったら、JR西日本さんにしたら新かな第3セクターを作る必要がないから、京都府さんにはメリットがいっぱいあるし、第3セクターなったら地方密着だから嵯峨野線の混雑緩和対策に尽力されると思いますしかも、京都駅から嵯峨嵐山の観光路線通勤通学路線から準ドル路線になるし京都丹後鉄道さんが山陰本線の京都福知山間を引き継いだ場合はドル箱路線になると思います
@@ryuhigashi1 さん小浜線のハピラインふくいへの引き継ぎは湖西線の並行在来線問題に関するJR西日本の負担軽減という意味合いであり得ると考えています。舞鶴線の京都府内の区間と山陰本線（京都〜福知山）については、小浜線と合わせる事で北陸新幹線の並行在来線と見なせそうですが、特急きのさき・はしだて・まいづるの役割を北陸新幹線に移せないので、北陸新幹線の並行在来線を理由に京都丹後鉄道に引き継ぐ事は出来ないと考えます。
正直、北陸新幹線の敦賀新大阪間と西九州新幹線の新鳥栖武雄温泉間は、国による強権が発動しない限り解決しない様な気がする。余りにも地域間の軋轢が酷過ぎる。
民間企業のために自治体の反対を封じ込める法的根拠を教えてくれというかそんな法律が憲法違反にならない根拠を教えてくれそんなに無理やり作った新幹線が理想なら中国に住めよ
京都駅から小浜に行くなら、駅でJR若江線バスの切符とセットで買って、近江今津駅でバスで行く方が、敦賀から小浜線廻りで電車で行くより圧倒的に早く着けるから、小浜線を使う人は限られた地域の人しか利用しないのかも知れないですね。
そのバスも減便で便数が減って使いにくくなりましたね、特に小浜から日帰りする場合、、
最後のオチは、笑えないほど、的確だった。Yes,we can
仮に3セクするなら東小浜から東側はハピラインで面倒見るしかないけど、西側はウィラーに協力してもらえるかも。
原発があるから周辺自治体は強気なのではと思います。
元々、JR小浜線は利用頻度が低い為、廃線の危機に瀕していると言われています。従って仮に新大阪〜敦賀まで小浜経由で完成したら、廃止、もしくは第3セクター化にされる可能性はありますね
ありえない小浜線は原発補助金で維持されてるからな😅小浜線が電化出来たのも原発補助金
@@ぬるぽフナ件氏それでも13.1億の赤字はもう致命傷なんよハピラインに移換されても、ハピラインに維持する力はない小浜線と越美北線なしでハピラインの累計赤字70億やぞ？ここに小浜線と越美北線まで加わったら経営が終わる
江若（ごうじゃく）では？若江って東大阪市にあったような
滋賀県や沿線自治体が並行在来線切り捨てに同意しないんじゃない？JRや国が、「並行在来線切り捨てに同意しないと新幹線造れませんよ！」なんて上から目線でほざこうものなら、「そんなもの造って頂かなくて結構です！」と切り捨てられて終わり。
それに近い返答したのが佐賀県かな？
まあ湖西線については最終的にJRが折れることになると思う。小浜ルートでは湖西線沿線の自治体には何1つメリットがないし、取引材料もなかろう。
第3セクターになったら、関電の原発のある沿線自治体に赤字がちょうど賄えるぐらいの匿名の寄付がされて、なぜか経営が成り立っているかもしれませんねｗ
電力会社社員が逮捕されるのですねそりゃあ原子力工学科が不人気になるわ
あの路線は原発絡みで電化もされたし並行在来線にもならなかったのだと思ってた。並行する国道をドライブしたけどJRでは存続は難しいだろうなと思った。湖西線近江今津以北、北陸線長浜以北も難しいところですが、湖西線山科ー近江今津間は相互乗り入れでなら第三セクタでも大丈夫そう。ただし沿線住民は大迷惑ですね。
京都駅などを経由しない舞鶴〜新大阪ルートでも在来線はJRからリストラされることが予想されますね…
小浜とか人口少ないんだから、経営分離を通り越して廃線やむなしレベルになるのは当然
ですね敦賀でさえ、2050年には4万6千まで人口減少すると予想でてます(今現在は6万4千)更に需要が先細りして、小浜線の赤字が13.1億から増える未来しかない
しかしピンチになると謎の団体から莫大な寄付金が管内の商用電力の半分を作っているから強いね
@@金澤華 ないないもはや舞鶴若狭自動車道が開通した時点で利用者はそっちに移行して、役目としては無くなっちゃってる
だからJR各社から独立したJR新幹線を作っておけば良かったのになあ…
関東在住です。動画の地域の状況については全くわかりませんが、頑張って下さい。God bless You.
バスが無人で走れるようにならない限り、バス転換すら難しいところが今後も増えていきそうですね。
並行在来線廃止→財源不足で三セク転換できず→運転手不足でバス転換もできず→地元住民による助け合いライドシェア(タクシー運転手も不足)という、観光に行くには、自家用車orレンタカーが必須な地域が出てくるかもね。
自治体が公共交通を自前で出すか、それが出来なければ公共交通自体を廃止するか…になると思います。JRやバス会社に頼り過ぎるのは禁物なのでね。
原発を盾にして、関西電力に協力してもらいたいところではある。
小浜以東は新幹線開業後は分離でも仕方ないと思うけど、以西はJR次第で新大阪開業後は利用が増えると思う快速作れば東京から舞鶴は京都経由より早いし、京都丹後鉄道に直通する特急を作れば天橋立方面への需要も狙える
３セクは関西電力からの出資をどれだけ引っ張り出せるかにかかってる気が。
今の小浜線は負の沼なんだよな。姫新線のようにディーゼルなら高速化で、道路に勝てる可能性も。中途半端な最低限電化で高速化無理。（変電所増やせば別）国鉄間隔の駅間で、国道沿いの在所や施設を拾いきれてない。んで乗らないから減便。そうなると自転車も含めて自前交通機関へ。さらに悪い事に、鉄道を補完してた、若江線は減便。小浜市コミバスは日曜祝日運休。土曜日は免許維持並。他も似たりよったり。自前交通に流れる一方。
なんか並行在来線の意味を勘違いしている人が多いと思うんですが、新「幹線」開業に伴って並行する「幹線」が３セクに転換されるんです。だから、函館本線や信越本線や北陸本線は転換されるけど、地方交通線の飯山線や津軽線は転換されない。だから小浜線も並行していても「幹線」でなく地方交通線だから、新「幹線」の並行在来線にはならないんです。純粋にローカル線として存廃議論をするだけです。
ただ北海道新幹線では函館本線のうち山線も並行在来線に入っているのでそういう認識には国交省JRも自治体も思ってないのでしょう
@@haru25876 一応、函館本線は海線であろうが山線であろうが「幹線」指定されています（＝時刻表の黒色路線）ので、並行在来線になります。今の実態はご指摘の通りただのローカル線ですが笑
江差線は転換されましたよ。
小浜線は3セク化した方が増便とかできそう
増便しても赤字増えるから、3セク化されて増税する未来しかみえないから県民からしたら余計な事すんなとしか言えないただでさえ13.1億の赤字路線なのに…鉄道需要がないんですわ完全な車社会エリア
@@シグルズコーエン なんせ電化やるにしても高速化してやるべきでしたわ
@@大阪車両区 もう既に保線費用浮かすための25km/h走行もしてるから路線としては完全に末期に突入してる
KTRが小浜線買えば、新幹線二つ繋いで周遊ルートやから、各駅停車減らされるかもしれないけど、小浜線がたちまち危ないことにならないかも。若狭って嶺南で福井向いてないから、福井鉄道に一緒にしない方が良いかも。
@@敦岐黒田 小浜から東が息してないのでどう足掻いても無理あの赤字路線買うやつなんかおらんあと観光鉄道化して地域交通捨てたら、今の大井川鉄道みたいに災害区間の復旧に誰も名乗りあげなくなるから何かあった時に終わる
小浜線は舞鶴若狭道が開通した時点でもうオワコンやろむしろよく今まで生き残ってきたわ
小浜線電化事業で一番お金を出したところがなんと関西電力なのです。なので新幹線と平行在来線問題はJRの言ってる事が無視されるようです。JR西日本の筆頭株主ですからね、関西電力がなんとかしてくれるようです。
俺たちのサンダーバード、しらさぎ返してよ😢
新潟雷鳥、きたぐに、白鳥…😭
新幹線ではなく在来線の（私鉄 寝台を除く）日光から日光 あさまからあさま つるぎから白山 つるぎからダイナスター はくたかからはくたか 北越から北越 ときからとき たにがわから水上 あしずりからあしずり 南風から南風 しまんとからしまんと あずさからあずさ かいじからかいじ 富士回遊から富士回遊 九州横断特急から九州横断特急 A列車で行こうからA列車で行こう みどりからみどり かもめからかもめ ソニックからソニック にちりんからにちりん ひゅうがからひゅうが かわせみ やませみからかわせみ やませみ あやめからあやめ しおさいからしおさい さざなみからさざなみ わかしおからわかしお いしづちからいしづち 宇和海から宇和海 しおかぜからしおかぜ ゆふからゆふ 伊那路から伊那路 いなばからいなば スーパーはくとからスーパーはくと はまかぜからはまかぜ まつかぜからまつかぜ いそかぜからいそかぜ おきからおき スーパーまつかぜからスーパーまつかぜ だいせんからだいせん やくもからやくも こうのとりからこうのとり きのさきからきのさき はしだてからはしだて タンゴディスカバリーからタンゴディスカバリー タンゴエクスプローラーからタンゴエクスプローラー たんごリレーからたんごリレー いなほからいなほ 白鳥から白鳥 きたぐにからきたぐに サンダーバードからサンダーバード しらさぎからしらさぎ 能登かがり火から能登かがり火 さつまから指宿のたまて箱 はやとの風からはやとの風 はるかからはるか くろしおからくろしお きのくにからきのくに 南紀から南紀 etSETOraからetSETOra うずしおからうずしお おおすみから海幸山幸 えのしまからえのしま はちおうじおよびおうめからはちおうじおよびおうめ おおぞらからおおぞら まりもからまりも すずらんからすずらん 北斗から北斗 オホーツクからオホーツク 狩勝から狩勝 踊り子から踊り子 カムイからカムイ 宗谷から宗谷 きりしまからきりしま つばめからつばめ 草津・四万から草津・四万 ちちぶからちちぶ こだまからこだま はこねからはこね しなのからしなの ちくまからちくま つがるからつがる つばさからつばさ はつかりからはやて スーパー白鳥からはやて 海峡からはやて しもきたからしもきた 剣山から剣山 むろとからむろと シーサイドライナーからシーサイドライナー あまくさしまばら 花嫁のれんから花嫁のれん ひだからひだ ひたちからひたち 鎌倉から鎌倉 ふじかわからふじかわ ふじさんからふじさん まいづるからまいづる まほろばからまほろば やまびこからやまびこ たざわからたざわ あいづからあいづ あがのあがの はまなすからはまなす 文殊から文殊 ごとうれっとうつしま あまみおおしま りゅうきゆう おがさわらに戻すが良い。を作ってくれ。のままにしてくれ。
全通するまではサンダーバードは金沢と富山まで残せよ。しらさぎも一部は金沢までは。
加越も忘れないでよ
かがやき新幹線「先輩方～時代は新幹線ッスよ？」
そもそも新幹線で小浜がイケイケになるかと言えば……無理だと思いますよ
大阪から人を呼びやすくはなりそうです。
@@SuperPi3.14 観光名所が少なすぎて役に立たないオマケに周辺の観光地は全部車で回るような距離にあるから無理嶺南地方の観光地の殆どがバス観光客にとられてる理由
JRバスの若江線が運行されているが、上中駅、新平野口駅、東小浜駅、小浜駅とは併走している。問題は、上中～敦賀、小浜～東舞鶴をどうするかだな。
小浜線の敦賀ー東小浜・小浜間は、今のままでも赤字垂れ流しだし、鉄道廃止・バス転換でしょう。湖西線も北部は閑散としているが、小浜線より遥かにマシ。残すのではないですか？
湖西線は部分廃止もあり得そうです新幹線によりサンダバなくなるとサンダバによる湖西線の収入が減るので、貨物と快速新快速じゃあの橋のメンテや維持するの厳しいと思われます貨物は最悪、湖西線無くても米原経由できますからね
東舞鶴から東小浜は維持かな仮に3セクになっても原発あるし、金はあるでしょ
オバマ線は本線非常時の鵜飼ルートとして電化された以上廃止は無いと思います。
4月の土曜に乗りましたが学校の始業式もあったのか混んでいましたね。地元のお客さんがいない、ということはなさそうなのでハピラインに一元管理で存続が妥当かもしれません。
並行在来線廃止とか、新幹線ってホント百害あって一利なしですよね。
ここの場合 新幹線の着工までたどり着けるか、 着工する頃まで小浜線の命があるかが問題。通学の足確保の問題はあるけど平行道路の状態は悪くないし 高速もあるからなぁ。
バスドライバー云々いったところで、鉄道の方が維持管理に必要な人員が圧倒的に多いのだから意味が無い。そして要員不足は同じだよ。電源交付金で物凄く潤っているのだから自前で三セクでやればとしか言えない。また、沿線自治体が同意しなければ新幹線が敷設出来ないのと同じで、JRが同意しなくても新幹線は敷設出来ない。湖西線と違って並行在来線でないというロジックは通じないないので、京都の反対もある事だし北陸新幹線の延伸もないでしょうね。
北陸新幹線の大阪延伸リニア新幹線西九州新幹線の全通一番先にできるのはどれでしょう？
小浜線は2駅京都府に位置していますが、小浜線全線をハピラインふくいに移管させたほうが良いですね。
小浜線は舞鶴と敦賀という、どっちも県庁所在地から離れた地方都市同士を結ぶ路線だから運営は厳しいよな沿線も山と海の僅かなスペースしか無いような土地だし人も少ない快速すら走ってない区間だしなあ
いつも思うが、廃止になった区間はJRバスがやればいいのに、というかJRバスが担当しろよとは思う。そのJRバスも人がいないなら廃止区間の運転士、車掌、駅係が二種免許取らせてバスに出向でも良いと思う。
敦賀ー小浜が並行在来線なら、江北ー武雄温泉も並行在来線ということになりますが、並行在来線は江北ー肥前浜ー諫早でした。湖西線も小浜線も並行在来線にしたら、二重指定になってしまいます。
元々は田中角榮首相時代、原発増設容認とそれに伴う雇用創出を見越しての小浜（京丹波）ルートだった。東日本大震災以来の原発銀座の若狭湾の原発稼働再開を小浜線維持の取引に使う移管は遺憾、いかん、い（I）かん（can) Obama, We can't, NO We can't.か？
架線はがせば赤字は結構圧縮できるはずだけど、某電力会社にタカって、もとい協力いただいて電化してるので、難しいところなのかもしれない。
電化から20年経っているので運転士さんの免許問題も大きいかと。一応配給輸送や工事列車でDE10は走っていますね。
電化された時もそうだが、沿線が原発銀座なので廃止はありえなさそう
ないない廃止の足音はきてるよ嶺南地域の人口減少率やばいんだから2050年までに敦賀でさえ人口4万6千まで減る見込みなんだから(今現在は6万4千ほど)人口5万きると『市』と名乗れる要件が無くなる今の人口の状態で赤字が13.1億更に利用者減れば、これが加速するこんなもの維持できるわけがない
小浜線は原発交付金で電化もできたし、財源的には路線の維持もお金はあるでしょう。JRバスの若江線でも小浜支店への従業員輸送名目での補助金があるそうですから。
湖西線を並行在来線として切り離すなら北陸本線の米原〜福井県境と東海道本線の米原〜京都間をまとめて切り離してぐらいしないとメリットがまったくない気がするな。
わりとマジで福井県内のJR在来線駅は敦賀と新疋田の2駅だけになりそう
第3セクター化されてなくなった代わりに北陸経由の貨物列車もがあれば1番いいですね
バスドライバー不足は厳しい。
できる頃には自動運転が実用化されてたりして､それくらい先の話し
JR以外もそれで苦しんでるね赤字だから廃線にしたいが、代替輸送手段を確保できないから仕方なく継続という・・・自分の地元を例にすると北陸鉄道石川線
2032年には、いくらなんでも解決してるだろう。バスもタクシーも2種免許がなくても運転できる様になるみたいだからね。
まあ、私としては、だかーらいったじゃないの、スーパー特急方式ってえ～♪（実は、計画段階では私はスーパー特急方式支持でした）今となっては、実は国交省の当初案のほうが優れていた、ということになりますね。確かにフル規格のほうが速いですし輸送力もありますが、並行在来線の問題は発生しない・・・おそらく、こういうことが起こるのでは？と予想していたからこそ、国交省はスーパー特急方式を提案していたと思います。とはいえ、フル規格で作ってしまいましたからねえ。大きく分けて、解決策は二つ。①敦賀から京都までは、ルートを変えて、比良山地を長大トンネルでぶち抜く②米原経由にして、米原～新大阪間を事実上の複々線にする（東急東横線・目黒線方式）そうじゃないと、いずれ並行在来線の問題は出るような気がしますねえ。比良山地をぶち抜けば、滋賀県も並行在来線の引き受けを考えないといけなくなりますし、何よりも滋賀県なら、交通税の創設に前向きなので、湖西線の一部が三セクに移管されても対応可能の可能性があります。ただ、現在のルートだと、湖西線を並行在来線とするには、確かにサンダーバードは走っていますが、あまりにも理不尽ですね。となると、やはり小浜線に犠牲になってもらうしかありませんが、こちらも強硬路線っぽい。後は、湖西線にフル規格のまま走らせることができないか検討するくらいですかねえ・・・無理だとは思いますが。
線路内立ち入り禁止にされている鉄道での自動運転の実証実験線すれば、バス運転手問題、廃線問題も取り敢えず回避できるのでは保線も無人で出来る保線専用車両の実験線にもすれば一石三鳥になるのでは。
頭に浮かんだ人物が最後に登場しました😅
小浜線の第三セクターへの転換は一部、敦賀から小浜までが対象になり、小浜から東舞鶴までがJRとして残る訳ですか？
この人の動画最後の落ちが好きw
バス運転手が確保出来る保証があるならバス転換しても良いと思うんやが、確保出来る保証が無ければバス運転手確保の為に補助金出す(運転手の待遇改善に繋げる)か消極的に小浜線を存続させるかになってくるのでは・・・新交通システム等も検討の余地はある(自動運転が基本なので運転手が要らない)
もうちょっと路盤が良ければ電車特急走らせて関東から北陸新幹線経由での舞鶴丹後エリアへのアクセスルートになったんだろうけど…
✕ パピライン 〇 ハピライン です。福井の「福」→happy が由来。
福井県も嶺北と嶺南では経済規模が相当開きが在る様だし。営業係数と輸送密度が悪い小浜線を直流電化してるし(原発補助金絡みでも)、そして貨物も通過しない。平行在来線移行後その維持費を沿線自治体でペイ出来ないよね、北海道の様に三セク後廃線も待ったなし！
謎の組織からの莫大な寄付金で電化された路線若狭湾にいっぱい存在するアレの対価だから収支無視して鉄道としては存在する
敦賀駅から新大阪駅までですが、敦賀駅からJR湖西線の西側の山沿い又トンネル中心で新線を作るとすべて解決。 高島市内に1駅、堅田駅辺りに1駅作れば、湖西線が並行在来線の第三セクターになっても地元は文句ないし、山沿いギリギリか、トンネル中心なら比良おろし(比良おろしが影響ある北小松駅から和邇駅ぐらいはトンネル)も、豪雪地帯(敦賀駅から近江今津駅ぐらいもトンネル)も問題なし、最短距離でベストですね❗️京都駅は地下駅が難しいならJR山科駅の北側か地下に、新幹線の新京都駅を作ると簡単かな(新大阪駅と同じように)山科駅からは、JRで京都駅と大津駅まで1駅、地下鉄や京阪線(京津線)でも行けるし便利ですね、比叡山をトンネルで抜け山科から松井山手をぬければ、京都中心部の地下水問題もクリアできますね❗️ これがベストですね、国もJRも早く気づいてください‼️‼️ あとは利権のほしい国会議員がいらんこと言わなければ、新幹線はまっすぐ走ります‼️‼️
日本全国でバスドライバー不足はこれから更に加速します。ので、小浜線に限らずバス転換は無理です。
小浜京都ルートに決定したことで、長年構想してきた若狭湾琵琶湖連絡鉄道事業が中止になってしまったそうな。
小浜線は廃止しないとすると小浜線敦賀、小浜間を第三セクター化、上下分離方式を採用するべきです。
小浜線いっそのこと関西電力直営の鉄道とした方がいいかも。
山陰本線や美祢線も山陰新幹線が開業したら廃止は確定だろう。↑美祢線は新幹線計画を待たずに廃止の可能性もほぼ確実である。
ならば東海道 中央の新幹線 高速道路以外の遠くになるに連れて人口が減る所は高速道路 新幹線は要りませんね。若しくは完成片道1（地方）〜2（都心）車線 ミニ高速道路 盛土 スーパー特急 フリーゲージトレイン ミニ新幹線 単線にする バス転換 並行在来線 第三セクターからJR在来線に格上げをも。
原電のおかげで電化できてるし、有人駅にはマルスがあるし、10月からは観光列車も走るしそう簡単に廃線は無いかと、、
小浜･京都ルート通りになるならば小浜線は経営分離しても敦賀〜小浜だな。でも滋賀県が経営分離はもはやカツアゲ。JRが折れればメンツ丸潰れ。小浜線も経営分離をやむを得ない気がする。新幹線が通る府県で解決させるべきではある。
小浜線はしたら駄目。😢
東海道本線と北陸本線と湖西線を一体化して琵琶湖環状線にしたら営業係数黒字のままにできそう
昭和40年代頃から小浜線には関西地区や名古屋からの海水浴列車が多数運行されていました。特に最盛期の昭和46・47年頃には、山陰本線線や北陸本線経由の急行わかさビーチや急行丹後ビーチや急行エメラルド(2往復)が運転されていました。その後昭和50年代には国鉄の財政悪化や利用客の減少などで運行本数が減少しますが、バブル期の昭和末期～平成初期には再び増加し、急行マリン小浜や急行マリン敦賀・小浜や急行マリン若狭や急行エメラルドや特急マリン高浜や特急マリンエーデル若狭や特急マリンあさしおや特急マリンタンゴエクスプローラーや快速ブルー若狭など(年によって運行される列車は異なります。)が運転されました。又1985年の秋には寝台急行北陸わかとり号が、1992年の春には寝台特急夢空間TAP山陰路号が小浜線経由で運行されました。 しかし1990年代後半になるとバブル崩壊や舞鶴若狭自動車道の開通などで利用客が減少し、1998年頃を最後に海水浴列車は運行されなくなりました。
線路幅が違うと直通運転ができないし、運賃も上がる。新幹線ができれば便利になるとは限らない。JRも民間企業だから自治体もそこのところは考えないといけない。
たくみっくきたー❤
造る事が目的なんですよね
小浜京都ルートは実現が厳しので、並行在来線ではなく普通に廃止なのでは？まあ関西本線の加茂亀山間とか芸備線の方が先に廃止かも知れませんが。赤字路線まとめて廃止の可能性もあるかも知れませんね。
どこかみたいにとりあえず架線引っ剥がされるな
だいたいが小浜駅じゃなくて東小浜駅なんでしょ？ 地元小浜市は北陸新幹線歓迎気分らしいですが、東小浜駅って行ったことありますか。私は数年間小浜市内に住んでいましたけど、あんな所に新幹線駅を作ったところで乗り降りする人が一体どれだけいるのか、小浜市議会議員の意見が聞きたいですね。自家用車かタクシーでの送迎しか期待出来ないんですよ。小浜線だって一時間に一本以下だし。東海道新幹線、米原駅より酷いです。どうせ京都も反対してることだし、延伸は凍結か経路再検討するべきじゃないですか。
沿線自治体が新幹線開通に同意する但し書きとして、無期限の廃線禁止を言い出しそうです。他の新幹線計画も数年どころか数世代単位で遅れそう。
・JR西日本お得意のゆるゆる保線からの必殺徐行が至るところで味わえる・分岐器はスプリングポイントだらけ・電車１本でもフルノッチ入れるとたちまち火を噴く変電所こんなクソザコ路線押しつけられてもなぁー
北陸新幹線、東京〜金沢でイケイケになれた町ってあるのかな？地元の利用者、買い物行くのに新幹線なんて使う訳ないじゃん？平行在来線ルール、結局過疎化を促進させるだけのルールに思えますよ。民間事業だから利益を出さないといけないのはわかりますけど、インフラである責務を放棄してるようにしか思えませんねんけど。
原発利権があれば、三セクもバス転換もありません。なんか変な話があれば、沿線自治体は関電幹部を呼びつけるまで。電化だって原発利権。
小浜線はJRで残しても不便になるばかり。いっそ三セク化したほうがまし。
東舞鶴に特急で到着する時に、1時間半か2時間半後の電車が小浜線の乗換案内で放送されて最早乗り換えでは無いだろと爆笑した記憶がある
バスドライバー不足はもう何年も前から問題になっているのに、今の今まで放置してきた行政の責任はとても大きいと思いますね。現在のような乗合の定期運行方式はもう通用しないでしょうね。 人口希薄地域は、コミュニティーバス→デマンド交通→ライドシェアとなっていくと思います。 今から関心を持っておく必要はあるでしょうね。
関西電力の補助金が入ってる以上は・・・・・ＪＲ西日本全線非電化なって大阪環状線含めた関西エリア全域含めて新快速とかがやき、はくたかまでＤＥＣ700で走っても問題ないぐらいにならない限りか、それか自家発電で賄えない事には電力を楯に無理かと実質大糸線とかキハ120で走ってるところの補助金でＪＲ西日本全体はなりたってるところがあるので、会社が破産する勢いで廃線か・・・・補助金出してる公的機関てヨコやからな・・・・将棋倒しで一気にありとありゅる補助金利子つけて返納しろという事態になるのは避けられないかと
沿線が新幹線開通の恩恵を全く受けない湖西線よりも恩恵を大いに受ける小浜線の方が廃止されて然るべき。
湖西線を並行在来線とかマジ許さんぞ！(滋賀県民)
他県民ながら同意見です！(兵庫県民)新快速乗り入れが無くなりかねません…
永遠に大丈夫。だって京都府か市が反対している。
諦めろ来る時は突然だからそもそも堅田から北の乗車率が…京都が折れて賛成した瞬間に、新幹線あるからサンダバ廃止ねで湖西線のサンダバ収入無くなるわけで、維持を貨物と快速新快速だけでやらなきゃいけなくなるわけだ…今後の人口減少考えると無理じゃね？
もう湖西線と近江鉄道の維持を目的とした税が検討中では？
@@SuperPi3.14 滋賀県民の方に増税で対応してくれ他県が支援する理由がない
バスの自動運転＋添乗員（バスの運転免許を持たないスタッフ）での運用で、バス転換をスタートさせるしかないでしょう。
東小浜が新小浜に改称される可能性あり。やはり湖西線の代わりに廃止されそうですね(福知山乗り入れは継続してほしい)大糸線[南小谷-糸魚川]はえちごトキめき鉄道が欲しがっている,高山線[猪谷-富山]はJR東海が買い取るべき,七尾線[津端-和倉温泉]はIRいしかわ鉄道に移管(IRの列車は金沢-七尾,のと鉄道の列車は七尾-穴水に乗り入れ),九頭竜線[越前花堂-九頭竜湖]はハピラインふくい鉄道に移管(長良川鉄道と直通?仮にするとて赤字なので厳しい)
小浜線だけ大目に見てくれるとか、そんな甘いことは許されんでしょ。バス転換は、まぁ無理ゲー。てことは三セクで残すしかなくなって福井涙目ってことになる予感。函館本線の山線もバス転換できなさそうで、逆転三セク残しってことになって北海道気絶みたいな雲行き。無理矢理道営バス作って沈没って流れも？
何が悲しくて小浜回りなんだろうと思ったけど、原発の他に、福井県としては全県の大半横断になるわけだ。しかし小浜が新幹線でイケイケになるか？と聞かれたら、まあ糸魚川ぐらいなら、としか答えられねえ。県庁へ一本は糸魚川よかいいけど、陸と海の間の狭さは同じでないかい？原発も永遠にあるわけじゃなし、在来線も残したいっていうなら、福井県が自腹切らんばねえろ。「並行在来線」つう口実を作ったお上も恨めしいが、小浜線は新幹線あってもなくても時間の問題でねえんけ？
労働力不足で外国人労働者依存に傾くか・・はいつ頃だっただろうか？バスやトラックなどを始めあらゆるビジネスを可能な限り高度に無人化・機械化・自動化したら・・とどこかでコメントしたら馬鹿にされた。コロナで１００兆円使えるんだったら、いくらでも研究開発費に費やせて、世界に先駆けた先進的なシステムが出来なかったかな・・。ただし、官僚機構や大企業等の既得権の弊害は無視するものとする。
ずっと原発で運営してたのに残念やね（もうすぐ高齢者と妄想する中年より）
すみません、「パピライン」って何ですか？
JRには「サービス低下させる自由」を行使する自由がある
それが利用客更に減っては廃止という悪循環になる一番の原因だっつーのにさぁ…。
それは補助金をどっかの1線からまで含めてビタ一文たりとももらってない、完全個人経営の場合に限られるけど車両ですでに補助金これでもかともらってたら、完全民営企業に該当しないのでバスだって車両で補助金もらってしまったら、役所が決めた償却年より下回ったら違約金の利子で新車3台から8台分ぐらいの費用を1台修理不能で廃車にしなきゃいけなかったら返さなきゃいけない
既に25Km徐行も実施済みで不自由を強要しているだけどな初見には実施区間が海沿いだから観光客向けのサービスと勘違いされるそうだが
この前、神楽坂の越前・若狭のイベントに行ったら、若狭側ブースでは、敦賀延伸もはぴライン開業もそっちのけで、将来小浜〜京都が19分になる、てやってた。将来とは？？小浜線は原発が減発されなければ大丈夫。原発が味方だから⚡︎
おや、小浜線沿線は原発マネーで結構潤っているはずですが…
高速化はどうした⁉︎
三セクになるかもな。人口減少は止まらない？なんで鉄道敷設時に、1,067ミリの狭軌にしたんだろ？最初から標準の1,435ミリすればよかったのに。日本列島は山ばかりだから？
真面目に米原経由で構想し直して欲しい。そうすることで、しらさぎ的新幹線も走らせることが可能になるし、そうなれば湖西線の３セクだって滋賀県も納得。今さら何をしたところで小浜に新幹線を通したところで何のメリットも生まれないのに５０年前の古いお約束文書を盾に何やってんだって思うところ。
その通りだな米原駅を拡張して北陸新幹線が乗り入れできるようにすればいいのに
日本全国赤字路線は廃止にして新幹線で繋ぐ方が現実的だよ建設費とか色々あるけども
小浜・京都ルートで受益があるのは福井県なのだから、小浜線を並行在来線にすべきでしょう。
新幹線の受益が無い滋賀県からすれば、湖西線が並行在来線になるのは理不尽な話。
JR西日本としても、どちらかを残せと言われたら輸送密度が高い湖西線を残そうと思うのでは？
普通はそう考えるよな。湖西線には新快速も少なからず走ってるし、そもそも新幹線が湖西ルートじゃない限り物理的に並行してない。
これは滋賀県の言い分の方が筋が通ってる。
しかも既に北海道新幹線(函館本線山線)が例としてある。
滋賀県内に北陸新幹線要らないって言ったの滋賀県なんだけどな
財政負担したくないっすと
実際の所、新幹線開通してサンダバ廃止されたら湖西線の全線維持かなり難しくなると思うよ
堅田から北の乗車率は……だし、今後の人口減少考えれば対策は取らないと駄目なんよ
そうなってから騒いでも後の祭り
@@シグルズコーエン旧北陸本線の第三セクターもそうだけど、貨物が通りますからなくすわけにはいかないでしょう。
@@HONMACCHI 貨物は最悪米原経由でいけるというね
あの高架線みりゃ分かるけど、比叡下ろしの風や雪に晒されまくってるから劣化もはやいのよ
そのためのメンテナンス費用は地上線よりも余計にかかるんだがな
アレをサンダバの収入抜けた湖西線の利益で維持するのは厳しいよ
ちなみに、ハピライン福井も北陸トンネルやらの莫大な維持費に対して、利益少ないから累計赤字70億の試算でてるもの
そこにおそらく分離された小浜線越美北線も投げつけられるだろうしお先真っ暗で維持の為の増税されるであろうと知ってる県民達はお先真っ暗で頭抱えてます
@@シグルズコーエン北陸新幹線を、湖西線の閑散区間を単線並列化してそれ以外のところで新線を作る形で建設するしか湖西線3セク化は回避はできなそうですね。
小浜線は元々非電化路線だったものを、某電力会社からの補助によって電化させた経緯があるので簡単には廃線にしたくないのもあるのかもしれませんね。今は敦賀で特急しらさぎとの接続があまりよくないイメージですね。
電化路線なので中古の電車走らせることはありと思う。でも1両単位でも新車で入れてるところからして原発の補助金からと思う。
@@akimu3569 あれ老朽化したから置き換わっただけですよ
でも原発があるなら新幹線小浜ルート実現しそうだけど。とりわけ電化するなら新幹線建設の方を認めそう。
函館本線の山宣は、道庁がバスを用意すると言ったのに用意してなかったから、大炎上してるよ。
しかも余市〜小樽って輸送密度は2000以上あるのに、道庁が赤字額の大きさを誇張してまで廃線を推し進めているというね
さらにメンツのために廃線してバス転換はしないときたもんだ。
バスドライバーの劣悪待遇の影響が色んなところで出てるな
こういうところにこそ補助金出してあげればいいのにね
小浜線の敦賀〜東小浜・小浜間は、定期特急の走らない山線(長万部〜小樽)の状況を考えると湖西線のJR西日本による維持と引き換えに三セク転換されてもおかしくなさそうです。
僕の勝手や推測ですが、北陸新幹線が予定通りの小浜舞鶴京都ルーでした新大阪まで延伸した場合は小浜線の福井県内の区間はハピライン福井さんに引き継ぎで
京都府内の小浜線の京都府内の区間と舞鶴線京都府内の区間と
山陰本線の京都福知山間
を京都丹後鉄道さんが引き継いでくださったら、JR西日本さんにしたら
新かな第3セクターを作る必要がないから、京都府さんにはメリットがいっぱいあるし、第3セクターなったら地方密着だから
嵯峨野線の混雑緩和対策に尽力されると思います
しかも、京都駅から嵯峨嵐山の観光路線通勤通学路線から準ドル路線になるし
京都丹後鉄道さんが
山陰本線の京都福知山間を引き継いだ場合は
ドル箱路線になると思います
僕の勝手や推測ですが、北陸新幹線が予定通りの小浜舞鶴京都ルーでした新大阪まで延伸した場合は小浜線の福井県内の区間はハピライン福井さんに引き継ぎで
京都府内の小浜線の京都府内の区間と舞鶴線京都府内の区間と
山陰本線の京都福知山間
を京都丹後鉄道さんが引き継いでくださったら、JR西日本さんにしたら
新かな第3セクターを作る必要がないから、京都府さんにはメリットがいっぱいあるし、第3セクターなったら地方密着だから
嵯峨野線の混雑緩和対策に尽力されると思います
しかも、京都駅から嵯峨嵐山の観光路線通勤通学路線から準ドル路線になるし
京都丹後鉄道さんが
山陰本線の京都福知山間を引き継いだ場合は
ドル箱路線になると思います
@@ryuhigashi1 さん
小浜線のハピラインふくいへの引き継ぎは湖西線の並行在来線問題に関するJR西日本の負担軽減という意味合いであり得ると考えています。
舞鶴線の京都府内の区間と山陰本線（京都〜福知山）については、
小浜線と合わせる事で北陸新幹線の並行在来線と見なせそうですが、
特急きのさき・はしだて・まいづるの役割を北陸新幹線に移せないので、
北陸新幹線の並行在来線を理由に京都丹後鉄道に引き継ぐ事は出来ないと考えます。
正直、北陸新幹線の敦賀新大阪間と西九州新幹線の新鳥栖武雄温泉間は、国による強権が発動しない限り解決しない様な気がする。
余りにも地域間の軋轢が酷過ぎる。
民間企業のために自治体の反対を封じ込める法的根拠を教えてくれ
というかそんな法律が憲法違反にならない根拠を教えてくれ
そんなに無理やり作った新幹線が理想なら中国に住めよ
京都駅から小浜に行くなら、駅でJR若江線バスの切符とセットで買って、近江今津駅でバスで行く方が、敦賀から小浜線廻りで電車で行くより圧倒的に早く着けるから、小浜線を使う人は限られた地域の人しか利用しないのかも知れないですね。
そのバスも減便で便数が減って使いにくくなりましたね、特に小浜から日帰りする場合、、
最後のオチは、笑えないほど、的確だった。Yes,we can
仮に3セクするなら東小浜から東側はハピラインで面倒見るしかないけど、西側はウィラーに協力してもらえるかも。
原発があるから周辺自治体は強気なのではと思います。
元々、JR小浜線は利用頻度が低い為、廃線の危機に瀕していると言われています。従って仮に新大阪〜敦賀まで小浜経由で完成したら、廃止、もしくは第3セクター化にされる可能性はありますね
ありえない小浜線は原発補助金で維持されてるからな😅
小浜線が電化出来たのも原発補助金
@@ぬるぽフナ件氏それでも13.1億の赤字はもう致命傷なんよ
ハピラインに移換されても、ハピラインに維持する力はない
小浜線と越美北線なしでハピラインの累計赤字70億やぞ？
ここに小浜線と越美北線まで加わったら経営が終わる
江若（ごうじゃく）では？若江って東大阪市にあったような
滋賀県や沿線自治体が並行在来線切り捨てに同意しないんじゃない？JRや国が、「並行在来線切り捨てに同意しないと新幹線造れませんよ！」なんて上から目線でほざこうものなら、「そんなもの造って頂かなくて結構です！」と切り捨てられて終わり。
それに近い返答したのが佐賀県かな？
まあ湖西線については最終的にJRが折れることになると思う。
小浜ルートでは湖西線沿線の自治体には何1つメリットがないし、
取引材料もなかろう。
第3セクターになったら、関電の原発のある沿線自治体に赤字がちょうど賄えるぐらいの匿名の寄付がされて、なぜか経営が成り立っているかもしれませんねｗ
電力会社社員が逮捕されるのですね
そりゃあ原子力工学科が不人気になるわ
あの路線は原発絡みで電化もされたし並行在来線にもならなかったのだと思ってた。並行する国道をドライブしたけどJRでは存続は難しいだろうなと思った。湖西線近江今津以北、北陸線長浜以北も難しいところですが、湖西線山科ー近江今津間は相互乗り入れでなら第三セクタでも大丈夫そう。ただし沿線住民は大迷惑ですね。
京都駅などを経由しない舞鶴〜新大阪ルートでも在来線はJRからリストラされることが予想されますね…
小浜とか人口少ないんだから、経営分離を通り越して廃線やむなしレベルになるのは当然
ですね
敦賀でさえ、2050年には4万6千まで人口減少すると予想でてます(今現在は6万4千)
更に需要が先細りして、小浜線の赤字が13.1億から増える未来しかない
しかしピンチになると謎の団体から莫大な寄付金が
管内の商用電力の半分を作っているから強いね
@@金澤華 ないない
もはや舞鶴若狭自動車道が開通した時点で利用者はそっちに移行して、役目としては無くなっちゃってる
だからJR各社から独立したJR新幹線を作っておけば良かったのになあ…
関東在住です。動画の地域の状況については全くわかりませんが、頑張って下さい。God bless You.
バスが無人で走れるようにならない限り、バス転換すら難しいところが今後も増えていきそうですね。
並行在来線廃止→財源不足で三セク転換できず→運転手不足でバス転換もできず→地元住民による助け合いライドシェア(タクシー運転手も不足)
という、観光に行くには、自家用車orレンタカーが必須な地域が出てくるかもね。
自治体が公共交通を自前で出すか、それが出来なければ公共交通自体を廃止するか…になると思います。JRやバス会社に頼り過ぎるのは禁物なのでね。
原発を盾にして、関西電力に協力してもらいたいところではある。
小浜以東は新幹線開業後は分離でも仕方ないと思うけど、以西はJR次第で新大阪開業後は利用が増えると思う
快速作れば東京から舞鶴は京都経由より早いし、京都丹後鉄道に直通する特急を作れば天橋立方面への需要も狙える
３セクは関西電力からの出資をどれだけ引っ張り出せるかにかかってる気が。
今の小浜線は負の沼なんだよな。
姫新線のようにディーゼルなら高速化で、
道路に勝てる可能性も。
中途半端な最低限電化で高速化無理。（変電所増やせば別）
国鉄間隔の駅間で、
国道沿いの在所や施設を拾いきれてない。
んで乗らないから減便。
そうなると自転車も含めて自前交通機関へ。
さらに悪い事に、
鉄道を補完してた、
若江線は減便。
小浜市コミバスは日曜祝日運休。
土曜日は免許維持並。
他も似たりよったり。
自前交通に流れる一方。
なんか並行在来線の意味を勘違いしている人が多いと思うんですが、新「幹線」開業に伴って並行する「幹線」が３セクに転換されるんです。
だから、函館本線や信越本線や北陸本線は転換されるけど、地方交通線の飯山線や津軽線は転換されない。だから小浜線も並行していても「幹線」でなく地方交通線だから、新「幹線」の並行在来線にはならないんです。純粋にローカル線として存廃議論をするだけです。
ただ北海道新幹線では函館本線のうち山線も並行在来線に入っているのでそういう認識には国交省JRも自治体も思ってないのでしょう
@@haru25876 一応、函館本線は海線であろうが山線であろうが「幹線」指定されています（＝時刻表の黒色路線）ので、並行在来線になります。今の実態はご指摘の通りただのローカル線ですが笑
江差線は転換されましたよ。
小浜線は3セク化した方が増便とかできそう
増便しても赤字増えるから、3セク化されて増税する未来しかみえないから県民からしたら余計な事すんなとしか言えない
ただでさえ13.1億の赤字路線なのに…
鉄道需要がないんですわ
完全な車社会エリア
@@シグルズコーエン なんせ電化やるにしても高速化してやるべきでしたわ
@@大阪車両区 もう既に保線費用浮かすための25km/h走行もしてるから路線としては完全に末期に突入してる
KTRが小浜線買えば、新幹線二つ繋いで周遊ルートやから、各駅停車減らされるかもしれないけど、小浜線がたちまち危ないことにならないかも。若狭って嶺南で福井向いてないから、福井鉄道に一緒にしない方が良いかも。
@@敦岐黒田 小浜から東が息してないのでどう足掻いても無理
あの赤字路線買うやつなんかおらん
あと観光鉄道化して地域交通捨てたら、今の大井川鉄道みたいに災害区間の復旧に誰も名乗りあげなくなるから
何かあった時に終わる
小浜線は舞鶴若狭道が開通した時点でもうオワコンやろ
むしろよく今まで生き残ってきたわ
小浜線電化事業で一番お金を出したところがなんと関西電力なのです。なので新幹線と平行在来線問題はJRの言ってる事が無視されるようです。JR西日本の筆頭株主ですからね、関西電力がなんとかしてくれるようです。
俺たちのサンダーバード、しらさぎ返してよ😢
新潟雷鳥、きたぐに、白鳥…😭
新幹線ではなく在来線の（私鉄 寝台を除く）
日光から日光 あさまからあさま つるぎから白山 つるぎからダイナスター はくたかからはくたか 北越から北越 ときからとき たにがわから水上 あしずりからあしずり 南風から南風 しまんとからしまんと あずさからあずさ かいじからかいじ 富士回遊から富士回遊 九州横断特急から九州横断特急 A列車で行こうからA列車で行こう みどりからみどり かもめからかもめ ソニックからソニック にちりんからにちりん ひゅうがからひゅうが かわせみ やませみからかわせみ やませみ あやめからあやめ しおさいからしおさい さざなみからさざなみ わかしおからわかしお いしづちからいしづち 宇和海から宇和海 しおかぜからしおかぜ ゆふからゆふ 伊那路から伊那路 いなばからいなば スーパーはくとからスーパーはくと はまかぜからはまかぜ まつかぜからまつかぜ いそかぜからいそかぜ おきからおき スーパーまつかぜからスーパーまつかぜ だいせんからだいせん やくもからやくも こうのとりからこうのとり きのさきからきのさき はしだてからはしだて タンゴディスカバリーからタンゴディスカバリー タンゴエクスプローラーからタンゴエクスプローラー たんごリレーからたんごリレー いなほからいなほ 白鳥から白鳥 きたぐにからきたぐに サンダーバードからサンダーバード しらさぎからしらさぎ 能登かがり火から能登かがり火 さつまから指宿のたまて箱 はやとの風からはやとの風 はるかからはるか くろしおからくろしお きのくにからきのくに 南紀から南紀 etSETOraからetSETOra
うずしおからうずしお おおすみから海幸山幸 えのしまからえのしま はちおうじおよびおうめからはちおうじおよびおうめ おおぞらからおおぞら まりもからまりも すずらんからすずらん 北斗から北斗 オホーツクからオホーツク 狩勝から狩勝 踊り子から踊り子 カムイからカムイ 宗谷から宗谷 きりしまからきりしま つばめからつばめ 草津・四万から草津・四万 ちちぶからちちぶ こだまからこだま はこねからはこね しなのからしなの ちくまからちくま つがるからつがる つばさからつばさ はつかりからはやて スーパー白鳥からはやて 海峡からはやて しもきたからしもきた 剣山から剣山 むろとからむろと シーサイドライナーからシーサイドライナー あまくさしまばら 花嫁のれんから花嫁のれん ひだからひだ ひたちからひたち 鎌倉から鎌倉 ふじかわからふじかわ ふじさんからふじさん まいづるからまいづる まほろばからまほろば やまびこからやまびこ たざわからたざわ あいづからあいづ あがのあがの はまなすからはまなす 文殊から文殊 ごとうれっとうつしま あまみおおしま りゅうきゆう おがさわら
に戻すが良い。を作ってくれ。のままにしてくれ。
全通するまではサンダーバードは金沢と富山まで残せよ。しらさぎも一部は金沢までは。
加越も忘れないでよ
かがやき新幹線「先輩方～時代は新幹線ッスよ？」
そもそも新幹線で小浜がイケイケになるかと言えば……無理だと思いますよ
大阪から人を呼びやすくはなりそうです。
@@SuperPi3.14 観光名所が少なすぎて役に立たない
オマケに周辺の観光地は全部車で回るような距離にあるから無理
嶺南地方の観光地の殆どがバス観光客にとられてる理由
JRバスの若江線が運行されているが、上中駅、新平野口駅、東小浜駅、小浜駅とは併走している。問題は、上中～敦賀、小浜～東舞鶴をどうするかだな。
小浜線の敦賀ー東小浜・小浜間は、今のままでも赤字垂れ流しだし、鉄道廃止・バス転換でしょう。湖西線も北部は閑散としているが、小浜線より遥かにマシ。残すのではないですか？
湖西線は部分廃止もあり得そうです
新幹線によりサンダバなくなるとサンダバによる湖西線の収入が減るので、貨物と快速新快速じゃあの橋のメンテや維持するの厳しいと思われます
貨物は最悪、湖西線無くても米原経由できますからね
東舞鶴から東小浜は維持かな
仮に3セクになっても原発あるし、金はあるでしょ
オバマ線は本線非常時の鵜飼ルートとして電化された以上廃止は無いと思います。
4月の土曜に乗りましたが学校の始業式もあったのか混んでいましたね。
地元のお客さんがいない、ということはなさそうなのでハピラインに一元管理で存続が妥当かもしれません。
並行在来線廃止とか、新幹線ってホント百害あって一利なしですよね。
ここの場合 新幹線の着工までたどり着けるか、 着工する頃まで小浜線の命があるかが問題。通学の足確保の問題はあるけど平行道路の状態は悪くないし 高速もあるからなぁ。
バスドライバー云々いったところで、鉄道の方が維持管理に必要な人員が圧倒的に多いのだから意味が無い。そして要員不足は同じだよ。
電源交付金で物凄く潤っているのだから自前で三セクでやればとしか言えない。
また、沿線自治体が同意しなければ新幹線が敷設出来ないのと同じで、JRが同意しなくても新幹線は敷設出来ない。
湖西線と違って並行在来線でないというロジックは通じないないので、京都の反対もある事だし北陸新幹線の延伸もないでしょうね。
北陸新幹線の大阪延伸
リニア新幹線
西九州新幹線の全通
一番先にできるのはどれでしょう？
小浜線は2駅京都府に位置していますが、小浜線全線をハピラインふくいに移管させたほうが良いですね。
小浜線は舞鶴と敦賀という、どっちも県庁所在地から離れた地方都市同士を結ぶ路線だから運営は厳しいよな
沿線も山と海の僅かなスペースしか無いような土地だし人も少ない
快速すら走ってない区間だしなあ
いつも思うが、廃止になった区間はJRバスがやればいいのに、というかJRバスが担当しろよとは思う。
そのJRバスも人がいないなら廃止区間の運転士、車掌、駅係が二種免許取らせてバスに出向でも良いと思う。
敦賀ー小浜が並行在来線なら、江北ー武雄温泉も並行在来線ということになりますが、並行在来線は江北ー肥前浜ー諫早でした。湖西線も小浜線も並行在来線にしたら、二重指定になってしまいます。
元々は田中角榮首相時代、原発増設容認とそれに伴う雇用創出を見越しての小浜（京丹波）ルートだった。東日本大震災以来の原発銀座の若狭湾の原発稼働再開を小浜線維持の取引に使う移管は遺憾、いかん、い（I）かん（can) Obama, We can't, NO We can't.か？
架線はがせば赤字は結構圧縮できるはずだけど、某電力会社にタカって、もとい協力いただいて電化してるので、難しいところなのかもしれない。
電化から20年経っているので運転士さんの免許問題も大きいかと。
一応配給輸送や工事列車でDE10は走っていますね。
電化された時もそうだが、沿線が原発銀座なので廃止はありえなさそう
ないない
廃止の足音はきてるよ
嶺南地域の人口減少率やばいんだから
2050年までに敦賀でさえ人口4万6千まで減る見込みなんだから(今現在は6万4千ほど)
人口5万きると『市』と名乗れる要件が無くなる
今の人口の状態で赤字が13.1億
更に利用者減れば、これが加速する
こんなもの維持できるわけがない
小浜線は原発交付金で電化もできたし、財源的には路線の維持もお金はあるでしょう。JRバスの若江線でも小浜支店への従業員輸送名目での補助金があるそうですから。
湖西線を並行在来線として切り離すなら北陸本線の米原〜福井県境と東海道本線の米原〜京都間をまとめて切り離してぐらいしないとメリットがまったくない気がするな。
わりとマジで福井県内のJR在来線駅は敦賀と新疋田の2駅だけになりそう
第3セクター化されてなくなった代わりに
北陸経由の貨物列車もがあれば1番いいですね
バスドライバー不足は厳しい。
できる頃には自動運転が実用化されてたりして､
それくらい先の話し
JR以外もそれで苦しんでるね
赤字だから廃線にしたいが、代替輸送手段を確保できないから仕方なく継続という・・・
自分の地元を例にすると北陸鉄道石川線
2032年には、いくらなんでも解決してるだろう。バスもタクシーも2種免許がなくても運転できる様になるみたいだからね。
まあ、私としては、だかーらいったじゃないの、スーパー特急方式ってえ～♪（実は、計画段階では私はスーパー特急方式支持でした）
今となっては、実は国交省の当初案のほうが優れていた、ということになりますね。確かにフル規格のほうが速いですし輸送力もありますが、並行在来線の問題は発生しない・・・おそらく、こういうことが起こるのでは？と予想していたからこそ、国交省はスーパー特急方式を提案していたと思います。とはいえ、フル規格で作ってしまいましたからねえ。
大きく分けて、解決策は二つ。
①敦賀から京都までは、ルートを変えて、比良山地を長大トンネルでぶち抜く
②米原経由にして、米原～新大阪間を事実上の複々線にする（東急東横線・目黒線方式）
そうじゃないと、いずれ並行在来線の問題は出るような気がしますねえ。比良山地をぶち抜けば、滋賀県も並行在来線の引き受けを考えないといけなくなりますし、何よりも滋賀県なら、交通税の創設に前向きなので、湖西線の一部が三セクに移管されても対応可能の可能性があります。ただ、現在のルートだと、湖西線を並行在来線とするには、確かにサンダーバードは走っていますが、あまりにも理不尽ですね。となると、やはり小浜線に犠牲になってもらうしかありませんが、こちらも強硬路線っぽい。
後は、湖西線にフル規格のまま走らせることができないか検討するくらいですかねえ・・・無理だとは思いますが。
線路内立ち入り禁止にされている
鉄道での自動運転の実証実験線すれば、
バス運転手問題、廃線問題も取り敢えず回避できるのでは
保線も無人で出来る保線専用車両の実験線にもすれば一石三鳥になるのでは。
頭に浮かんだ人物が最後に登場しました😅
小浜線の第三セクターへの転換は一部、敦賀から小浜までが対象になり、小浜から東舞鶴までがJRとして残る訳ですか？
この人の動画最後の落ちが好きw
バス運転手が確保出来る保証があるならバス転換しても良いと思うんやが、確保出来る保証が無ければバス運転手確保の為に補助金出す(運転手の待遇改善に繋げる)か消極的に小浜線を存続させるかになってくるのでは・・・
新交通システム等も検討の余地はある(自動運転が基本なので運転手が要らない)
もうちょっと路盤が良ければ電車特急走らせて関東から北陸新幹線経由での舞鶴丹後エリアへのアクセスルートになったんだろうけど…
✕ パピライン 〇 ハピライン です。
福井の「福」→happy が由来。
福井県も嶺北と嶺南では経済規模が相当開きが在る様だし。
営業係数と輸送密度が悪い小浜線を直流電化してるし(原発補助金絡みでも)、そして貨物も通過しない。
平行在来線移行後その維持費を沿線自治体でペイ出来ないよね、北海道の様に三セク後廃線も待ったなし！
謎の組織からの莫大な寄付金で電化された路線
若狭湾にいっぱい存在するアレの対価だから収支無視して鉄道としては存在する
敦賀駅から新大阪駅までですが、敦賀駅からJR湖西線の西側の山沿い又トンネル中心で新線を作るとすべて解決。
高島市内に1駅、堅田駅辺りに1駅作れば、湖西線が並行在来線の第三セクターになっても地元は文句ないし、山沿いギリギリか、トンネル中心なら比良おろし(比良おろしが影響ある北小松駅から和邇駅ぐらいはトンネル)も、豪雪地帯(敦賀駅から近江今津駅ぐらいもトンネル)も問題なし、最短距離でベストですね❗️京都駅は地下駅が難しいならJR山科駅の北側か地下に、新幹線の新京都駅を作ると簡単かな(新大阪駅と同じように)山科駅からは、JRで京都駅と大津駅まで1駅、地下鉄や京阪線(京津線)でも行けるし便利ですね、比叡山をトンネルで抜け山科から松井山手をぬければ、京都中心部の地下水問題もクリアできますね❗️
これがベストですね、国もJRも早く気づいてください‼️‼️
あとは利権のほしい国会議員がいらんこと言わなければ、新幹線はまっすぐ走ります‼️‼️
日本全国でバスドライバー不足はこれから更に加速します。
ので、小浜線に限らずバス転換は無理です。
小浜京都ルートに決定したことで、長年構想してきた若狭湾琵琶湖連絡鉄道事業が中止になってしまったそうな。
小浜線は廃止しないとすると小浜線敦賀、小浜間を第三セクター化、上下分離方式を採用するべきです。
小浜線いっそのこと関西電力直営の鉄道とした方がいいかも。
山陰本線や美祢線も山陰新幹線が開業したら廃止は確定だろう。
↑美祢線は新幹線計画を待たずに廃止の可能性もほぼ確実である。
ならば東海道 中央の新幹線 高速道路以外の遠くになるに連れて人口が減る所は高速道路 新幹線は要りませんね。若しくは完成片道1（地方）〜2（都心）車線 ミニ高速道路 盛土 スーパー特急 フリーゲージトレイン ミニ新幹線 単線にする バス転換 並行在来線 第三セクターからJR在来線に格上げをも。
原電のおかげで電化できてるし、有人駅にはマルスがあるし、10月からは観光列車も走るしそう簡単に廃線は無いかと、、
小浜･京都ルート通りになるならば小浜線は経営分離しても敦賀〜小浜だな。
でも滋賀県が経営分離はもはやカツアゲ。JRが折れればメンツ丸潰れ。
小浜線も経営分離をやむを得ない気がする。新幹線が通る府県で解決させるべきではある。
小浜線はしたら駄目。😢
東海道本線と北陸本線と湖西線を一体化して琵琶湖環状線にしたら営業係数黒字のままにできそう
昭和40年代頃から小浜線には関西地区や名古屋からの海水浴列車が多数運行されていました。特に最盛期の昭和46・47年頃には、山陰本線線や北陸本線経由の急行わかさビーチや急行丹後ビーチや急行エメラルド(2往復)が運転されていました。その後昭和50年代には国鉄の財政悪化や利用客の減少などで運行本数が減少しますが、バブル期の昭和末期～平成初期には再び増加し、急行マリン小浜や急行マリン敦賀・小浜や急行マリン若狭や急行エメラルドや特急マリン高浜や特急マリンエーデル若狭や特急マリンあさしおや特急マリンタンゴエクスプローラーや快速ブルー若狭など(年によって運行される列車は異なります。)が運転されました。又1985年の秋には寝台急行北陸わかとり号が、1992年の春には寝台特急夢空間TAP山陰路号が小浜線経由で運行されました。 しかし1990年代後半になるとバブル崩壊や舞鶴若狭自動車道の開通などで利用客が減少し、1998年頃を最後に海水浴列車は運行されなくなりました。
線路幅が違うと直通運転ができないし、運賃も上がる。新幹線ができれば便利になるとは限らない。JRも民間企業だから自治体もそこのところは考えないといけない。
たくみっくきたー❤
造る事が目的なんですよね
小浜京都ルートは実現が厳しので、並行在来線ではなく普通に廃止なのでは？まあ関西本線の加茂亀山間とか芸備線の方が先に廃止かも知れませんが。赤字路線まとめて廃止の可能性もあるかも知れませんね。
どこかみたいにとりあえず架線引っ剥がされるな
だいたいが小浜駅じゃなくて東小浜駅なんでしょ？ 地元小浜市は北陸新幹線歓迎気分らしいですが、東小浜駅って行ったことありますか。私は数年間小浜市内に住んでいましたけど、あんな所に新幹線駅を作ったところで乗り降りする人が一体どれだけいるのか、小浜市議会議員の意見が聞きたいですね。自家用車かタクシーでの送迎しか期待出来ないんですよ。小浜線だって一時間に一本以下だし。東海道新幹線、米原駅より酷いです。どうせ京都も反対してることだし、延伸は凍結か経路再検討するべきじゃないですか。
沿線自治体が新幹線開通に同意する但し書きとして、無期限の廃線禁止を言い出しそうです。
他の新幹線計画も数年どころか数世代単位で遅れそう。
・JR西日本お得意のゆるゆる保線からの必殺徐行が至るところで味わえる
・分岐器はスプリングポイントだらけ
・電車１本でもフルノッチ入れるとたちまち火を噴く変電所
こんなクソザコ路線押しつけられてもなぁー
北陸新幹線、東京〜金沢でイケイケになれた町ってあるのかな？
地元の利用者、買い物行くのに新幹線なんて使う訳ないじゃん？
平行在来線ルール、結局過疎化を促進させるだけのルールに思えますよ。
民間事業だから利益を出さないといけないのはわかりますけど、インフラである責務を放棄してるようにしか思えませんねんけど。
原発利権があれば、三セクもバス転換もありません。
なんか変な話があれば、沿線自治体は関電幹部を呼びつけるまで。
電化だって原発利権。
小浜線はJRで残しても不便になるばかり。いっそ三セク化したほうがまし。
東舞鶴に特急で到着する時に、1時間半か2時間半後の電車が小浜線の乗換案内で放送されて最早乗り換えでは無いだろと爆笑した記憶がある
バスドライバー不足はもう何年も前から問題になっているのに、今の今まで放置してきた行政の責任はとても大きいと思いますね。現在のような乗合の定期運行方式はもう通用しないでしょうね。 人口希薄地域は、コミュニティーバス→デマンド交通→ライドシェアとなっていくと思います。 今から関心を持っておく必要はあるでしょうね。
関西電力の補助金が入ってる以上は・・・・・
ＪＲ西日本全線非電化なって大阪環状線含めた関西エリア全域含めて新快速とかがやき、はくたかまでＤＥＣ700で走っても問題ないぐらいにならない限りか、それか自家発電で賄えない事には電力を楯に無理かと
実質大糸線とかキハ120で走ってるところの補助金でＪＲ西日本全体はなりたってるところがあるので、会社が破産する勢いで廃線か・・・・
補助金出してる公的機関てヨコやからな・・・・将棋倒しで一気にありとありゅる補助金利子つけて返納しろという事態になるのは避けられないかと
沿線が新幹線開通の恩恵を全く受けない湖西線よりも恩恵を大いに受ける小浜線の方が廃止されて然るべき。
湖西線を並行在来線とかマジ許さんぞ！(滋賀県民)
他県民ながら同意見です！(兵庫県民)
新快速乗り入れが無くなりかねません…
永遠に大丈夫。だって京都府か市が反対している。
諦めろ
来る時は突然だから
そもそも堅田から北の乗車率が…
京都が折れて賛成した瞬間に、新幹線あるからサンダバ廃止ねで湖西線のサンダバ収入無くなるわけで、維持を貨物と快速新快速だけでやらなきゃいけなくなるわけだ…今後の人口減少考えると無理じゃね？
もう湖西線と近江鉄道の維持を目的とした税が検討中では？
@@SuperPi3.14 滋賀県民の方に増税で対応してくれ
他県が支援する理由がない
バスの自動運転＋添乗員（バスの運転免許を持たないスタッフ）での運用で、バス転換をスタートさせるしかないでしょう。
東小浜が新小浜に改称される可能性あり。やはり湖西線の代わりに廃止されそうですね(福知山乗り入れは継続してほしい)
大糸線[南小谷-糸魚川]はえちごトキめき鉄道が欲しがっている,高山線[猪谷-富山]はJR東海が買い取るべき,
七尾線[津端-和倉温泉]はIRいしかわ鉄道に移管(IRの列車は金沢-七尾,のと鉄道の列車は七尾-穴水に乗り入れ),
九頭竜線[越前花堂-九頭竜湖]はハピラインふくい鉄道に移管(長良川鉄道と直通?仮にするとて赤字なので厳しい)
小浜線だけ大目に見てくれるとか、そんな甘いことは許されんでしょ。バス転換は、まぁ無理ゲー。てことは三セクで残すしかなくなって福井涙目ってことになる予感。
函館本線の山線もバス転換できなさそうで、逆転三セク残しってことになって北海道気絶みたいな雲行き。無理矢理道営バス作って沈没って流れも？
何が悲しくて小浜回りなんだろうと思ったけど、原発の他に、福井県としては全県の大半横断になるわけだ。
しかし小浜が新幹線でイケイケになるか？と聞かれたら、まあ糸魚川ぐらいなら、としか答えられねえ。
県庁へ一本は糸魚川よかいいけど、陸と海の間の狭さは同じでないかい？
原発も永遠にあるわけじゃなし、在来線も残したいっていうなら、福井県が自腹切らんばねえろ。「並行在来線」つう口実を作ったお上も恨めしいが、小浜線は新幹線あってもなくても時間の問題でねえんけ？
労働力不足で外国人労働者依存に傾くか・・はいつ頃だっただろうか？バスやトラックなどを始めあらゆるビジネスを可能な限り高度に無人化・機械化・自動化したら・・とどこかでコメントしたら馬鹿にされた。コロナで１００兆円使えるんだったら、いくらでも研究開発費に費やせて、世界に先駆けた先進的なシステムが出来なかったかな・・。ただし、官僚機構や大企業等の既得権の弊害は無視するものとする。
ずっと原発で運営してたのに残念やね（もうすぐ高齢者と妄想する中年より）
すみません、「パピライン」って何ですか？
JRには「サービス低下させる自由」を行使する自由がある
それが利用客更に減っては廃止という悪循環になる一番の原因だっつーのにさぁ…。
それは補助金をどっかの1線からまで含めてビタ一文たりとももらってない、完全個人経営の場合に限られるけど
車両ですでに補助金これでもかともらってたら、完全民営企業に該当しないので
バスだって車両で補助金もらってしまったら、役所が決めた償却年より下回ったら違約金の利子で新車3台から8台分ぐらいの費用を1台修理不能で廃車にしなきゃいけなかったら返さなきゃいけない
既に25Km徐行も実施済みで不自由を強要しているだけどな
初見には実施区間が海沿いだから観光客向けのサービスと勘違いされるそうだが
この前、神楽坂の越前・若狭のイベントに行ったら、若狭側ブースでは、敦賀延伸もはぴライン開業もそっちのけで、将来小浜〜京都が19分になる、てやってた。将来とは？？
小浜線は原発が減発されなければ大丈夫。原発が味方だから⚡︎
おや、小浜線沿線は原発マネーで結構潤っているはずですが…
高速化はどうした⁉︎
三セクになるかもな。人口減少は止まらない？なんで鉄道敷設時に、1,067ミリの狭軌にしたんだろ？最初から標準の1,435ミリすればよかったのに。日本列島は山ばかりだから？
真面目に米原経由で構想し直して欲しい。そうすることで、しらさぎ的新幹線も走らせることが可能になるし、そうなれば湖西線の３セクだって滋賀県も納得。
今さら何をしたところで小浜に新幹線を通したところで何のメリットも生まれないのに５０年前の古いお約束文書を盾に何やってんだって思うところ。
その通りだな
米原駅を拡張して北陸新幹線が乗り入れできるようにすればいいのに
日本全国赤字路線は廃止にして新幹線で繋ぐ方が現実的だよ
建設費とか色々あるけども