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【お詫びと訂正】「湧水（ゆうすい）」と「渇水（かっすい）」の意味、および読み方を間違えておりました。13:07 「大量湧水」読みの間違い：(誤)たいりょうかっすい↓(正)たいりょうゆうすい13:20 「土かぶりと渇水に」読み・漢字の間違い：(誤)「土かぶりと渇水に」つちかぶりとかっすいに↓(正)「土かぶりと湧水に」つちかぶりとゆうすいに以上二点について、お詫びして訂正します。
どかぶり
湧水と渇水は、ある意味、同じ現象を別の視点から見たものとも言えるので、そんなに気にならなかったですけどね。
前職が測量技術者でトンネル関係の営業をやっておりましたが、高速道路トンネルで難工事を克服したと言われる箇所は、貫通後の変状が大きく、だいたい10年毎にトンネルの底を再掘削して補強するような大規模修繕を行っています。なので暫定2車線トンネルでは大規模修繕出来ないので、交通量がさほど無いにもかかわらず上下線分離の名目で対向車線のトンネルを掘り、その後数ヶ月とか半年程度古い方のトンネルの補修に入って全面開通する運びになっています。個人的感想ですが政治的に無理に地図に線を入れた感のあるルートで多く事象が発生しているように感じます。そういった山岳区間では、明治期に建設された鉄道路線から大幅にルートを変えられており、地形的な建設容易性を無視しているように見えます。鉄道路線でも北陸新幹線の既開業区間、建設中区間ともに変状が大きいトンネルが発生しており、道路トンネルで10年スパンで大規模修繕を行っていることを考えると、適切なルート選定なのか疑問に思います。リニア新幹線の大深度地下トンネル、南アルプスの長大トンネルなども、そもそもリニア新幹線は東海道新幹線のバイパスであるとの前提を忘れているかのようなルート選定工法選定です。東海地震や南海トラフ地震では、南アルプスに関係する断層も大きな影響を受け動くと一説に言われており強く矛盾を感じます。興味があれば『盤ぶくれ 高速道路』『盤ぶくれ 北陸新幹線』で検索して見て下さい。最近リニア新幹線の建設期間延長建設費増大の報道がされていますが、私は開業後の運営費増大の方がもっと問題だと考えています。リニア新幹線の計画発表が東日本大震災直後で電力が安く手に入る前提で試算されているからです。また線路自体がモーターの一部という構造も保守の難易度が予想以上に高いと思われます。現段階で磁気遮蔽と気密確保が旧来の試験車からあまり進歩しておらず、定員確保上（バッテリー容量増加、トイレ設置）の問題もあり、運賃が東海道新幹線と同じ水準だとすると、利益を出すのは相当難しいと感じています。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。詳しい解説と情報ありがとうございます。トンネルの修繕工事というのはそういうことを行っていたのですね。建設して終わりというわけでは無く、メンテナンスが欠かせないのですね。北陸新幹線の営業中区間でもそういった箇所があるのは初耳です。新幹線の場合簡単に止めるわけにもいかないでしょうし、色々難しそうです。リニア中央新幹線ですが、浮上走行であるため鉄軌道式よりもむしろトンネル内の変状の影響を受けやすい気がします。大事故に繋がらなければいいのですが…そしておっしゃるとおり、東海地震などの際の南アルプスも不安ですね。やはり南アルプスを北側に迂回する経路をとってほしいと感じます。静岡県の水問題解消の意味でも・・・新幹線路線はすべからく最短距離をとることで少しでも所要時間を短くしたいという経営陣の思惑も理解は出来るんですけどね。加えて、これまで営業実績のない全く新しい方式による鉄道路線ですから、安全には細心の注意を払って建設・運営してほしいものです。原発問題については、JR東海自身、WEDGEなどで原発再稼働の必要性を訴えているのはよく目にします。言うまでも無くリニア開業の為なのでしょうが、こちらも全国的な再稼働までにはなかなか難しい道のりとなりそうですね。
そんなのは、インバート分の工期を短くしたり、代金を減らしたりしようとしてケチった結果として無駄に高くなったて言う計画段階のミスだよ。ネクスコとか未だにあるよ。施工中の切羽みて変位計測してればインバートつけるべきだってことぐらいわかるだろうに、設計変更と開通時期が伸びるのを嫌った結果だよ。てか政治性なんて、トンネルには介入するとこないよ。計画段階で最適なルートを割り出してるんだから、地整の役人も言い訳のつかないことはほぼやらない。てか設計変更で3割増ぐらいならどこの現場でもあるでしょ？
利益は出ません。JR東海の偉い人が自ら言ったこと。『絶対にペイしない』でしたか。払われる労力リスクに見合う金を要求したら新幹線含む他の交通機関に絶対勝てない。尚それでもリニアを無理やり成立させたいならば、金銭においては補助金を国にたかり、JR東海の保有する鉄道全ての区間の値上げを微増でも上乗せしてその利益分をリニアに回し、さらに競合となる新幹線の運行本数を減らし、赤字路線は可能な限り切り捨て、あるいは本数減として、と『現在の乗客に不利益を背負わせる』形でしか金銭面の課題を軽減することは出来ないでしょう。
@@user-yw3dg5ep8g リニア単独で利益を取らなくても、今後リニアの輸出戦略、空いた東海道新幹線の活用などありますでしょう？
新幹線つくった時も、時速200kmの高速鉄道なんて必要ないって言われてたらしいけどね。あれば利用して、利に適うように使っていくのが日本人だしねえ。つくっても無駄にはならんさ・・だけど、工事後の下流域の水の問題は諫早のJR工事みたいに、水の手切って村６個？だかがもう農業が立ち行かない状況になって人が外へ働きに出ざるをえなくなったという実態があるから、慎重にしたほうがいいよ。
ナレーションも聞き取りやすく、説明も分かりやすくて素直に楽しめました。個人的にはリニア早く開通ほしいです。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。高い評価をいただきましてありがとうございます。今後とも精力的にコンテンツを制作してまいります。そしてリニア中央新幹線も、安全に工事が進むことを期待したいですね。
現在、東京-大阪間の空路は、世界でも有数の繁忙路線となっています。その理由は、航空会社が東京から大阪までの航空券を7000円という安さで提供しているからです。新幹線のチケットは17000円です。そして、これは新幹線を利用する路線（東海道線）が1つしかないからです。 つまり、乗客の需要に応えられない列車が減るということです。リニア新幹線は航空会社と同じくらいのスピードが出るはずですが、同じようなコストメリットがあるのでしょうか？私は大いに疑問に思います。
？
飛行機だと搭乗手続きに時間かかるし空港のアクセスも良くない。あと、直前の予約だと飛行機だと2.3万かかる(オプションなしのLCCなどの例を除く)
いつもながらリサーチが素晴らしいですね。とても客観的な理論で頷けました。個人的感情としては国際的な鉄道技術大国てして、リニアにおいても新幹線(東北)においても最速を狙って欲しいという気持ちがあり、賛成ではありますが特にリニアは慎重に考えて欲しい気持ちもあります。JR東海としてのバイパスの必要性は理解しました。ただ利益について名古屋ほどの大都市であれば利用者がさすがに多いと思いますが元々シェアの高い新幹線の客をとる形となり、博多とかもっと飛行機のシェアを奪える距離まで伸ばさないと真価を発揮しづらい気は致します。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。JR東海はリニア中央新幹線を東海道新幹線のバイパスにしたいと言っているわけですから、まず何よりも安全を重視してほしいと思うわけです。リニア中央新幹線ですが、いずれ大阪市まで全線開業した場合、四国新幹線もリニア方式で建設される可能性があるそうです。そうなると、四国経由で九州に上陸するルートも検討されているそうです。その場合、リニアでも東京から九州まで行けるようになりますからいずれ飛行機のシェアを奪っていく未来があるのかもしれません。もっとも、JR西日本の山陽新幹線のシェアも奪ってしまうことになるのですが（汗
@@hiaudio 四国ルート九州行きの構想があるのですね。このルートは確かに需要が高そうですね。ただ確かに新大阪～博多と岡山については山陽新幹線の客が減るかもしれませんね。それでも博多以南や山陽の有力な都市の数々を見れば赤字になるようなことまではなさそうに思います。あとはどこが管轄するのにもよりそうにも思いました。
いつも考えさせられ考える楽しみを与えていただく動画の投稿ありがとうございます。以前もコメント投稿させていただきました。大井川流域住の者です。大井川の渇水は今に始まった話ではないので自分達はそれほど渇水に対してビビットに反応していませんが（大井川流域の自治体には水利権がある為）大井川流域に住んでいなく大井川の水を使っている人達にとっては敏感に反応してしまうと思います。（掛川市、菊川市、藤枝市、焼津市等）自分的には早くリニアは開通しているのですが心配な点が１つ、南アルプストンネル内で故障または停電等の事故があった場合、最寄りの静岡市消防局レスキューから南アルプストンネルまで３時間近く掛かってしまう点です。ヘリコプターで行けばよいとおっしゃる方が居るかと思いますが運べる人数が限られます。その点がＪＲ東海さんがどう対応していくのか非常に心配していますが開通を楽しみにしています。これからも考察動画楽しみにしています。敬具
いつも動画の御視聴とコメント有り難うございます。私の動画でお楽しみいただけたのであれば私にとってもこれ以上嬉しいことはありません。むしろいつも堅苦しいテーマで恐縮です(笑)南アルプストンネル内の事故による避難についてはかなり厄介ですよね。例えば真冬の場合ですと、都市の服装程度ではとうてい太刀打ち出来ないような気候のようで…同社が、例えば有事の際の避難経路などを真剣に考えるのであれば、山麓から索道（ゴンドラ）などを整備するのも一案かもしれません。もっとも、有事の際までは完全なお荷物となってしまいますが（汗
@@hiaudio 大変に平等な考察面白かったです。リニアのアルプストンネルを計画した人はただ地図上で線を引いただけでしょう。近いから時間と費用が安く済むと…あのアルプスの山の崩れ方を一度でも見た事の有る人間ならその危険性がわかるはず。万が一は多分落盤で山体崩壊で永遠に埋められて何もできない。そして、計画は昔のままの需要の試算、現在の状況では無いのです、東京大阪が1時間切って繋がっても経済的にあまり問題にはなりません、ネットでは時間掛かりませんし、物流は車です。リニアができれば、名古屋は寂れていくでしょう、東京に人が出て行くだけで地元に潤いを与えません。人間を運ぶだけですから。
横浜とか京都とかからの東海道新幹線の需要をリニアがカバーできなそうだからどこまでリニアの乗客数が伸びるのか気になる
例えば、京都駅の南側とか、新横浜駅より北側とかであれば、もしかするとリニア利用となる可能性もあるかもしれませんね。
いつも興味深い動画ありがとうございます。JR東海がリニア方式に拘ったのは、将来的にリニアの建設実績や運行実績をもとにリニア技術を輸出する目的もあるからではないかと思います。
こちらこそいつも動画の御視聴ありがとうございます。その目的もありそうですね。リニア中央新幹線の営業運転をモデルとして海外輸出を行うような話もありましたね。新幹線方式だとJR他社へお伺いを立てる必要もありそうですが、超電導リニア方式に関してはJR他社はほぼ無関係ですので、そういう意味でも有利なのでしょうね。
「日本一つまらない鉄道会社JR東海がビジネスライクな理由」の動画が興味深かったです。「鉄道の技術革新を進めたい・鉄道の維持発展を、すごく先を見据えて考えているためにお金儲けをしている」という解釈が気に入りました。
新幹線がTGVより売れましたか？世界各地でTGVが導入されてるのに対し、新幹線を購入したのは台湾のみです。しかも台湾も初めはTGV予定でギリギリキャンセル、新幹線に切り替えました。そのため、台湾新幹線の開業にはフランス人を使うという配慮を台湾は行いました。勿論、新幹線はTGVより速く産まれ、TGVにスピード負けしても20世紀内に500系新幹線で世界最速を取り戻しましたが、あれは日本というより、JR西日本の意地です。ちなみにTGVを含め、世界鉄道BIG3(アルストム、シーメンス、ボンバルディア)の鉄道世界シェアはなんと9割です。日本はこの牙城に入れないのです。地震が多いとはいえ狭い島国だけで走ってきた列車と、広大な大陸や国々を跨ぐ欧州中を走ってきた列車、世界からみて自国に欲しいのはどちらでしょう？ちなみにリニアはドイツが先に中国に20年以上前に売っており、新幹線と違い、リニアという条件では先をこされてます。JR東海のリニアのスピードはデリケートな方式と直接的なルートが重なって、それでも飛行機と大差ありません。海外の発想だと「だったら飛行機で良いや」となります。ちなみに物を運ぶ輸送機ではウクライナのアントノフ航空の一強状態です。電車が2レーン入る、つまりリニア新幹線すら飛行機で運べます。しかも悪条件の空港でも着陸でき、運動性の良さはその大きさからは想像できない代物です。もちろん大量のものなら船は今後も変わらないでしょう。ハッキリいって、海外で売れる代物ではないのは確かです。リニアは海を越えれますか？インフラを作るコストが膨大なので、必要になる国がなく、もし欲しい国があっても安定と実績のある、ドイツ式リニアを購入するでしょう。コストパフォーマンスやランニングコスト、そして実績と安全性が違いすぎます。
@@user-sv7zq8mc5c JR東海を擁護するわけではないけれど、中国にあるドイツ式リニアとJR東海のリニアは"リニア"という名前しか同じじゃないほど全く仕組みが異なるものですよ。リニアが海外で売れるかといえば厳しいとは思いますが。
@@Razphyxia 知ってますよ。日本式は余計に高コスト、ランニングコストも無駄に高く、技術的に難しい…だから売れないってのがね。
万が一、南アルプストンネルが頓挫した場合には、長野県はいつでもお待ちしております。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。私は安全を最優先に考え、今からでもそうした方がいいんじゃないかと思っています。
諏訪、下呂ルートはいかが？
私は中央新幹線をリニアと新幹線で建設した場合の比較で、新幹線の最高速度が285km/hなのが気になります。JR東日本が既存路線である東北新幹線で360km/hを目指しているのを考えれば、新線なら400km/hくらいまで行ける気がします(イタリアには400km/hを想定した車両がすでに存在する)。山陽新幹線との直通も可能になるので、検討に値すると思います。JR東海はあくまでリニアが目的であり、新幹線と比較するつもりはないように感じます。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。正直なところを申し上げますと、私もスライド作成中に同じようなことを思いました。東京～名古屋間を大きく迂回する東海道新幹線に比べて中央新幹線はほぼ直進ルートであるにも関わらず、なぜ所要時間があまり変わらないのかと。一方で、従来型新幹線の最高速度を285km/hとして考えていることについても、この数値は現時点での東海道新幹線の最高速度ですからごく自然な数値として試算したとも考えられます。とはいえ、JR東海としてもリニアの最高速度を500km/hで留めておくつもりも無く、営業運転開始後も飽くなき速度向上に挑戦し続けると考えられますので、そういう意味でも「JR東海はリニアありき」というのはまさしくその通りでしょう。
@@hiaudio 新幹線は基本勾配を12‰内（特例として碓氷峠のトンネルが30‰）でおさめて走っているようですが、ルート内には40‰の超急勾配が複数にわたってあるそうですのでその問題ではないかと個人的に考えております。30‰の勾配を登れるように設計されているE７、W7系でも助走なしでは170キロまでしか出せないそうです。実験線自体にこの勾配が既にあるようなのでおっしゃる通りはじめからリニア前提に考えていたと思います。
鉄輪式、架線終電では最高速度と運転本数(編成長)の間にトレードオフの関係があるので(原因は架線の温度上昇)、たとえ中央新幹線が全線平坦線であっても、現状想定される列車本数と編成長では350km/h以上の速度で運転することは困難です。一方リニアにはこの制限はなく(変電所1つが1列車を制御するため)、列車速度と本数を両立させることができます。1変電所1列車の方式をとるリニアは「ガラパゴスの極み」「拡張性が低い」と言われていますが、東京大阪間という異常な高需要区間に適用するのには非常に優れた方式なのです。
なお、現在の技術であれば400km/hで40‰の勾配を安全に上り下りすることは可能です。500系の走行抵抗で500kW全軸駆動の場合、中央新幹線の計画線形だと南アルプスT内の40‰勾配の頂点で320km/hまで落ちますが、7km弱で400km/hまで再加速できることがわかっています。品川名古屋の所要時間はノンストップで50分です(余裕2分半を考慮)。表定速度は342km/hで、急勾配があっても最高速度の85%が表定速度となり、十分な水準です。
自分は怖いのでリニアには乗らないと思いますが、jr東海の視点での考え方や、他にも複数の立場からの意見が述べられており、勉強になりました。分かりやすい動画、ありがとうございました。
お褒めにあずかり光栄です。ありがとうございます。まだまだ勉強不足ですが、これからも皆様に「見て良かった」と思っていただける考察動画を制作していけたらと思っております。
リニアのCルートの隠れた利点としては、富士山以外火山を含まないルートとなる所ですね。東海道新幹線・東海道本線の丹那・新丹那トンネルは断層と元火山直下の為かなり危険なのですよね。丹那トンネル建設の際は地震も発生してますから、同様に断層を動かし地震が起こる可能性はありえますね。ただ、新丹那トンネルの際は工事は順調にいったそうなので、色々土木に関してはノウハウもあるんじゃないかなともおもいます。
リニアはＪＲ東海、北陸新幹線はＪＲ西日本でそもそも所管する会社が違いますね。
@@baka1208 JR東海は全額自己資金で建設する事を望んでいます。国に口出されたくないから。国は金出して大阪まで早く建設しろと言っている。
ひなたさくらさん動画の御視聴とコメントありがとうございます。＞断層を動かし地震が起こる可能性はありえますねそれは怖いですね。自然が相手ですから、あまり無茶せずに安全な方法で工事して欲しいですね。もちろん、現行のCルートで安全に工事が出来れば一番いいでしょうけどね。飛騨トンネルの工事でもシールドマシンが二つ潰れているそうですので…
リニアについては、国土交通省の答弁では、整備計画に基づいてＪＲ東海が建設・整備を行うため、必要があれば調整や協力はするとのことなので、国策の様な事業という捉え方ですね。（ＪＲ東海も国策のような目的の下でいっているので、違うのだと思います）整備新幹線は、地方インフラや産業の整備という側面があり、新幹線整備法で５路線を指定して国の事業として行っていて、設備の管理と実際の営業と分けて運営されている。なので、どちらも新幹線整備法で整備計画に乗っ取って整備はしてますが、国土交通省からの指名ではあるものの、ＪＲ東海の責任で建設・営業なので微妙に国策で共通とは言い難いようですしね。（国から指名したのも、その方が建設しやすいと判断したからでしょうね。）経営が危機的状況になれば、建設どころではないので、一時中断するのでしょうね。
日本のトンネル技術は世界最高水準で、活火山の下に道路通すような真似が出来るので掘りきるとは思うのですがね。
教えてください。リニアの場合、トンネル内に数ミリのズレが生じても運行に支障が生じないということがあるでしょうか？動画内で紹介されている通り、南アルプスは世界でも屈指の隆起帯であり、トンネルは常に変形していくと思われます。どの程度のメンテナンス費用が見積もられているのか、気になります。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。トンネルのメンテナンスなどについては私も勉強中でして、実際に何をやっているのかは現時点ではわかりません。ですがおっしゃる通り、これまで数々のトンネル工事が断念してきた南アルプスにトンネルを掘ってリニアを通そうというのですから本当にものすごい話ですよね。リニアは一応浮上走行ではありますが、緻密に建設された軌道の上を走るわけですから、南アルプスの隆起によってトンネルはもとより軌道が変形した場合、その影響は計り知れないと思います。
リニアは必要ですが、南アルプスはできるだけ避けた方がいいと思います。東海地震が発生すれば南アルプスに何かしらの影響があると思われます。JR東海を地震による東海道新幹線の長期運休から守るためにリニアを建設するという目的があるにも関わらず、南アルプスの地殻変動でリニアにも何が起きたら本末転倒です。東海道新幹線のないJR東海は、JR北海道と同じ状況に置かれる可能性もあり、それはJR東海自身に悪影響がでるだけでなく、東海道新幹線の収益で成り立っている赤字在来線が捨てられ、利用者にも影響がでます。
コメントありがとうございます。まさにそうなのです。東海道新幹線の無いJR東海はJR北海道やJR四国のように、今度は路線維持のために税金が投入される可能性も出てくるんですよね。ルートはともかくとして、リニア中央新幹線は絶対に必要であると思います。
静岡県をギリギリ躱すルートというのを提言されてる方もいますが、そうすれば国内で3番目に高い北岳がたってるためトンネルの耐久性に不安がありますよね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。おっしゃるとおりです。オマケに南アルプスはまだまだ若い山脈だそうで、今でも隆起を続けているので余計に危険ですね。北岳ですが、いずれ標高で富士山を超すのではないかとも言われています。
初めて動画を見させていただきました。以前2chで議論されていたのですが、問題はこれだけの大事業の経験が乏しいJR東海が、住民への説明や環境への影響を甘く見すぎていた、ということにあると思います。公共事業としてやるならば、もっとそこは慎重にやるでしょう。「自分たちの金でやるんだからいいだろう」という民間事業ならではの意識が問題だったように思います。私は以前は賛成だったのですが、JRの見通しの甘さや将来の環境を見るにつれ、不要論に傾きました。建設するにしてもJRの金だからどうしようといいのですが、やはり南アルプス迂回が正しいでしょう。トンネル工事にかかったとしても、問題続出で工期は遅れに遅れることはあまりに明白です。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。個人的には、まさにそういった同社の体質が、葛西氏の影響だったと思うのです。ある時期を境に葛西氏は取締役を退任することとなりましたが、現経営陣が退任を促したのではないかと推測しています。リニア中央新幹線をしっかり進めて行くうえで、そして沿線自治体ときちんと話をしていくうえで、彼の存在が不適切になってきたのではないかと。もっとも、それが明るみに出たのはもっと後の話ですが。不思議でしょうがなかったんですよね。取締役退任は、インタビュー記事か何かで「まだまだ続ける」と言っていた矢先のことだったように思います。
リニアが建設されて赤字になり、JR東海の経営が傾けば公的資金が投入されます。それは我々の税金です。なぜならば公共性が高い会社だからです。東電、JAL、JR北海道と同様・・・リニア建設は我々国民の問題です。
両方のルートを並行して建設するのはどうでしょうか? 分岐する区間を複々線としての完成を目指し、長野ルートを素早く暫定開業させるといったものです。メリットとしては長野地域へのアクセスや退避時間の削減などが考えられます。デメリットとしてはやはりコストがかかり過ぎる事でしょうか。
建設費の問題はともかくとして、理想的なプランであると思います。大井川の水問題のみならず、南アルプスおよび南アルプストンネルそのものに起因する問題も、リニアそのものの迂回ルートで解決出来ることになりますね。
この動画には一切話題にしていませんが、富士山噴火の場合東海道新幹線とリニア中央新幹線が両方不通になります。この件についてJR東海副社長と山梨知事が極秘会談をしました。山梨県知事は2020年9月、騒音対策や富士山噴火による降灰などの防災対策から防音・防災フードを設置するよう求める要望書をJR東海の金子慎社長に渡していました。JR東海の宇野副社長は、防音・防災フードの設置に向けて、地盤の弱い場所などの技術的な問題を検討していると話したということです。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。情報ありがとうございます。例えば海沿いの鉄道路線が地震時に即全線運転見合わせとするような取り決めに近いものでしょうか？出来ることなら、富士山噴火時にもどちらかの路線が生き残れるようなルートをとった方が良かったでしょうね。
願わくば、大井川への影響をもう少し詳細に挙げてもらいたいところですが、ご自身のスタンスを表明した上での両論併記は素晴らしいことだと思います。お陰でコメント欄もちゃんとした議論が比較的多く、関係者にも読んでもらいたいし、マスコミも見習ってもらいたいくらいです。加えて、静岡県や流域市町もリニアそのものを否定や反対をしているのではなく、あくまでも水問題の解決を望んでいるだけの条件付き賛成派と理解してくれたら有り難いです。仰るとおり、迂回するのがおそらく最善且つ最速の解決策だと私も思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。大変高い評価をいただきありがとうございます。当動画を作成するにあたり情報収集と勉強を進めていくうちに自分の中でもスタンスがかなり変わりました。不要派、否定派、推進派、JR東海、それぞれにそれぞれの思いがあるので、安易な推進や安易な否定は出来ないのだということに気づかされました。これは個人的な感想ですが、a m 様のおっしゃるように、恐らくは静岡県の皆様は否定派はあまりいないのではと推測しています。南アルプスを愛する人、構造線に穴を開けることを不安視する人、超伝導の技術に不安を覚える人、など。そういった方々が懐疑的になっているのではないかと思います。もちろん、そういった方々のお考えをしっかり受け止めることも必要だと思います。また、大井川への影響に関するご意見、誠に有り難うございます。まだまだ勉強不足ではありますが、引き続き勉強を続けてまいります。今後ともよろしくお願いいたします。
@@hiaudio ＪＲ東海にネットを通じて意見を出したのですが、内容として、「まず静岡県内自社線・他社線鉄道路線乗車、そして他の路線乗車することで静岡の方々の視点を得ること、会議する際は「本社から支社に移動する班」と「本社に残る班」に分かれ（流行の）「オンライン・リモート」会議することで、体感的見地とデータ資料的見地の両方を発見できるだろうということ を伝えました。会議する社員等の旅費交通費は一旦自己負担し、あとで会社がその社員に経費等で支給するとより「一般の乗客に近い感覚（どんな商品構成ならより乗車したいと思えるか）」も得られると添えました。静岡県には「新幹線と地方空港・航空の組み合わせで地方同士間の経済交流を促すと地方全体の生き残りにつながる。静岡空港新幹線駅のためには東海道新幹線に余裕を持たさないと無理なので中央新幹線早期開業が有効だろう。「水の問題」は「現実的に対応できる最大限の策」を条件に工事を認めるか、どうしても のときは山梨･長野県と調整してルート変更を持ちかけるべき」と意見しました。実際の団体に投稿した内容をネットに晒すのは気が引けましたが投稿者様にもお伝えしたい気持ちになり書き込みました。
明石以東は線形が悪く、土盛りバラスト路盤で高速化不可かつ維持管理コストが問題でリニアに切り替えるのがスタートなのでは？
私は①リニアは新しい航空産業と考えています。東京ー大阪間は１時間で結ぶなら、成田空港内で飛行機の乗り継ぎに１時間待つのと成田－関空で１時間移動して、関空発でも同じ１時間なのです。要は３つの国際空港をリニアで結べば、一つの空港とまとめて考えることができます。手塚治虫先生のマリンエクスプレスはリニアの宿題（海中走行トンネル、関空ー陸地、東京湾走行）と考えています。②地下空間を走行することで、隠れたシェルターとしての計画もあると考えられます。WW２の時、地下鉄が一つのシェルター機能を有した事例があります。日本では考えたくない方がいますが、５００ｋｍの大型シェルターを造ると考えると意味が違ってきます。③時代の要請、新幹線を建設した際も不要論がありました。それより９０年前、鉄道不要論さえありました。明治維新で活躍された皆さんがご存じの方さえ、反対でした。しかし、今、鉄道、新幹線を反対する人間は日本ではいないくらいです。④月での鉄道計画、月の重力は６分の１です。空気はありません。飛行機では飛べないですが、月を一周するのに何で移動しますかと聞かれたら、自動車と言います。４人しか乗れません。僅かな重力だけなら、リニアの技術を用いるのが簡単です。それの前実験と考えるなら、未来課題でもあります。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。④月での鉄道計画のお話、大変感動しました。リニアが月で走る…夢があって大変良いですね。③についても同感です。何故リニアだけ否定されるのかよく分かりません。
諏訪ルートでなく北岳貫通ルートを真剣に検討してほしい。そうすれば山梨県からの急カーブもなってスピードアップも期待でき小井川でなく甲府駅直結の可能性も出てきてメリットばかり。問題は土木技術が叶うかどうか。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。なるほど、ギリギリ静岡県を避けるルートでしょうか。おっしゃるとおり、問題は土木技術ですよね…難易度に関しては、現在建設予定となっている間ノ岳貫通ルートと同等もしくはそれ以上かもしれませんね。
いつも興味深く拝聴させていただいています。ご指摘にあった少しだけ北にうかいルートは静岡を避けてギリギリ山梨と長野で結ぶ最短に近い迂回ルートとして提案されている場合、南アルプス国立公園の最も重要な部分を横切る事になってしまいます。そこ場合環境アセスからやり直しでもっと遅れるでしょう。南アルプス国立公園の範囲を見て頂くと分かると思いますが、現在のルートは国立公園の環境を最大限守りつつかつ最短のルートなのでこのルート以外個人的にありえ無いと考えます。
こちらこそ、いつもありがとうございます。おっしゃることはわたしも承知しておりまして、だからこそ「ほぼ無理だけどこうするしかないよね」という表現になってしまうのです。JR東海からすれば、「こんなことになるんだったら最初から諏訪周りで手続きを進めておくんだった…」というところでしょうか。
確かにJRも誤算だったとは思いますね。しかしリニアとはそもそも直線という意味ですから、直前で最短で結ぶ事にこそ世界的に評価されると思います。ゆえに諏訪ルートは葛西さんの頭にはハナから無かったと思いますね。投稿させて頂いたのは最近静岡問題が膠着状態なので北岳側で迂回すれば良いという意見が私の周りで多いんです。北岳の方がより土被りが多くより難工事になるしその方法も難しいという事も考察チャンネルさんで取り上げて頂いたら面白いと思います。
地質や東海地震の事もそうだけど、現ルートにこだわるなら、静岡県との揉め事を解消しないと完成はない。しかし、もはや解決は絶望的なので、完成させるなら、ここで言うA,、Bルートへの変更というのが現実的な選択肢でしょうね。もちろん、建設費も所要時間も犠牲になりますけど、それらを犠牲にしてでも完成させるか、静岡県に阻まれたまま完成を見ないかどちらかですね。（JR東海も山梨県で水枯らしの前科があり、静岡県もこういうところから反対していると思うので静岡県が悪いとは思っていません。あしからず。）
動画の御視聴とコメント有り難うございます。JR東海としては、恐らくCルートでゴリ押ししたいのでしょうし、土木技術的にもまあ大丈夫だろうという見解なのでしょう。ですが、やはり水問題も解決していませんし、静岡県の気持ちも分かるところです。加えて、やはり南アルプスに長大トンネルを掘るのは個人的にはどうかと思っていますし、早期開業のためにも頑固にならずに甲斐駒ヶ岳の北側に迂回した方がいいんじゃないかと思いますね。
静岡県知事は許可しません、本当の理由は水問題じゃないからです。でも遅れても工事は出来ます。静岡県民の本音は「あまり興味がない」と言った感じです。
@めぐみんみん ちょっと意味がわかりません。何が別なの？東海を持ってるって何？
糸魚川活断層は年間3cm前後動いていると地学の先生から聞いた事が有ります、地上路線なら修正したり簡単ですがトンネル内でこれだけ稼働をした場合トンネルの崩壊や事故の可能性が疑われます。コース変更等検討した方が良いかも知れません。
マジで地質のことよく知らんけど、諏訪湖も断層湖だし長野を横切る以上どこでも中央構造線と糸静は避けられないんじゃない？
コメントありがとうございます。説明不足で申し訳ありません。構造線を横切るのは同じなのですが、地震や断層のずれ、変動などの影響を考えると、南アルプスの大深度地下を通すよりも地上を通した方が危険は少ないんじゃないかと思うのです。そう考えると南アルプスの迂回は避けられないんじゃないかなと。そしてもちろん、水問題のこともありますね。
途中駅に利便性の高いところがほとんどなく、ほぼ全て品川名古屋直行列車になりそうですね。となれば、神奈川、山梨、静岡、長野、岐阜県はただ通過されるだけになる。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。JR東海の本音としては、名古屋以外の途中駅を建設したくないでしょうね。例えば長野県駅が飯田市付近に建設されると思いますが、それにより飯田線も便利にして総合的な利用促進…等そういったことは、現時点では考えていないでしょうね（汗
@@hiaudio とすれば、神奈川、山梨、長野といった県にとってはただの素通りなんですよね。今ののぞみをリニアに移すような感じなんでしょうね。新横浜には止まらないけど。
でも毎時一本程度は各駅停車便が走るような話がありますね。実際の所はどうなるか分かりませんが。JR東海としては『しぶしぶ』というところが大きいと思いますが。リニアの各駅から新たな流動が生まれ、それにより沿線が大いに発展していくのは間違いないでしょうね。新横浜の件ですが、リニア開業後はJR東日本も横浜線に何かしらの優等列車を整備するでしょうし、仮にJR東日本がしなかったとしても京王は動くでしょうね。橋本駅は、意外と新横浜駅の代替駅となるのかもしれませんね。
@@hiaudio 東海道新幹線でいえば新富士みたいな単独駅ばかりですよね。そこが発展しているかというと…。橋本は2路線ありますから(相模線は含まないとして)繁栄の可能性はありますが、神奈川県民の大半は品川の方が近いだろうことと、新横浜に駅を作れば新幹線からの乗り換え客を乗せられたのですが橋本では快速があっても難しいでしょうね。
実際、建設後に停車駅となるところでは利用が望めるのだろうか？人口比率からしても産業的にも通したからと言っても難しいんじゃないのかな…とは思う。利用者として望めそうなのは橋本下車での多摩相模原エリアの人たちの利用、品川下車での都心経由の人たちの利用って感じなのかな…
首都直下型地震があった場合、リニア路線も何かしらダメージ受けるわだし、新幹線ともども何ヶ月間か運休になるの避けられないんじゃね？ヘタすりゃ、トンネル区間が多いリニアの方が復旧遅れることも。東京〜名古屋〜大阪を結ぶ路線である以上、災害のリスクと客層も被る部分もあるわけで。
同感です。私もトンネル区間については心配になります。
リニアについてとてもわかりやすい動画で現在の問題がよくわかりました。今回の動画の内容とは関係がありませんが、リニアの開業で並行在来線は廃止になるのでしょうか。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。お役に立てたようで、大変光栄です。こちらこそありがとうございます。並行在来線が廃止となる可能性があるのは『整備新幹線』というくくりで定められた路線のみとなります。リニア中央新幹線に関しては整備新幹線ではないですので、建設をきっかけに並行在来線が廃止となることはありません。また、以下の動画でもご説明しておりますように、リニア中央新幹線が中央本線を走る特急「しなの」号（名古屋～長野）や「あずさ」号（新宿～松本）の代替となることもほぼあり得ませんので、そういう意味でも中央本線はJRのままとなることと思います。なお「かいじ」号に関してはリニア開業で大きく影響を受けると予想されています。【鉄道業界考察】特急しなの号の将来についてth-cam.com/video/w5xXmr_7Wy0/w-d-xo.html
@@hiaudio そうですか！ありがとうございます！ということは新大阪まで延伸されても在来線は無事なんですね！
東海道新幹線が唯一の稼ぎ頭。すなわち、リニア開業前に東海道新幹線が運行不能になった場合、在来線の赤字区間が軒並み廃線ないし、第三セクター化する恐れがあるということですよね。従って、私もリニアの早期開業に期待しています。ただし、工事や運行に関して安全への最大限の配慮をお願いしたいです。
動画のご視聴とコメント、そして私の考察内容を正しくご理解いただき大変光栄です。本当に、最大限の安全をもって建設を進めてほしいと思います。
@@hiaudio さんご返信ありがとうございます。本日、懸念していたことが現実となりそうなニュースを目にし、ここまで早くこうなるとは思わなかったので驚いています。JR東海がこれに続かないことを願います。ＪＲ西日本が赤字ローカル線の『廃線含めた抜本的見直し』へ コロナで経営苦境（2021年2月19日）th-cam.com/video/Ak2H8WGY7Cc/w-d-xo.html
時間的な問題もあるけどJR東海が全額自社負担で建設しようとしたのは、我田引鉄政治家の横槍を嫌ったという側面もあったはず、それだけじゃなく当然リニア関連事業を円滑に進めるためという名目でJR東海に国交省から使えない爺さんを役員として押し付けられたりするのは目に見えてるし。個人的には長い目で見れば今からでも静岡迂回ルートで再検討するほうがいいと思うけど、そうなると長野県内の中間駅の場所がまた変更になって飯田市周辺から文句が出そうだけど。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。そういった事情もありそうですね。大変勉強になります。ありがとうございます。これまで何度も断念してきた南アルプスにトンネルを掘ろうとしているわけですから、そういった点からも同社が出来るだけ回り道せずまっすぐに東京～名古屋間を結びたいという思いが伝わってきますね。一方で、周辺環境への配慮と、安全な工事そして列車の安全運行にも細心の注意を払うべきとも思いますから、迂回の検討もしていただきたいところですね。
海外への売り込み用にモデル路線が欲しいというのであれば、既に受注がほぼ決定しているアメリカの高速鉄道で十分だと思います。ああいった広いt路地であれば本来の高速性が十分生かせるでしょうし、（新幹線車両やシステムのみの売り込みで完成後に問題を起こした中国や台湾のケースと違い）「完成後の運営を現地に任せても大丈夫な安定したシステムであるというモデルケースになると思います
一日も早く大阪まで開通させるべきでしょう。コロナでの需要の落ち込みは一時的。開通すればメリットは計り知れない。東海道新幹線のメンテも必要だしね。ただ、問題は運賃面でしょう。余り高くすれば乗らないし、安ければペイしないので。個人的には大阪全通後は東海道〜東北新幹線への直通や、九州新幹線の東海道への乗り継ぎなどをしてくれたらなぁと思います。静岡〜宇都宮とか名古屋〜熊本など、相互直通すれば利便性は飛躍的に向上するでしょう。
jr西日本が北陸新幹線が全通しても山陽新幹線と北陸新幹線の直通はできないといっていたので東京を跨いだ直通はむずかしいかと。
N-YAN 鉄旅&アジア旅 さん動画の御視聴とコメントありがとうございます。リニア中央新幹線の料金は、東海道新幹線の料金＋1000円程度と言われていますね。まあ今後どうなるかは分かりませんが。東海道新幹線とJR東日本系統の新幹線直通運転のクリアすべき主なハードルは三つあります。①電源周波数問題解決、②地震時脱線防止ガードの統一、③運行管理システムの統一、です。①と②は車両側の対応で何とかなるでしょうが、最も難しいのが③でしょうね。よほどの需要があり、かつJR東海とJR東日本の間で前向きに協議が進まない限りは難しそうですね。
@@gto8731 東北・北海道、上越、北陸新幹線はJR東日本のシステムを使っているし、東海道・山陽・九州新幹線はJR東海のシステムを使っている。単に50Hz・60Hzの問題じゃありませんからね。ミニ新幹線を除けば、システム以外についてはE・W7系が全部フォローできますけどね。車両構造としては。
絶対迂回した方が良いと思う。開業後も心配がつきないなんて恐くて使えないよ。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。同社には“お家芸”とも言える、万全の安全策を採って欲しいですね。
大部分で納得なのですが1点だけ。地元としては渇水は農業工業共に死活問題なので、感情論ではないですね。環境に影響がないと言っていた当初は賛成していたように。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。“感情論”の件、大変失礼いたしました。静岡県の皆様にとって川の水が重要な資源であることは認識しております。それこそまさに、自然との共存共栄ということなのだと思います。一方で、「環境を壊すだけ。人口減少の中で自然を破壊してまで高速鉄道を増やす必要は無い。だからリニア工事は一刻も早く中止すべき」といった声もあり、署名活動までされているそうです。それこそ賛成派やJR東海の状況を無視した発言ではないかと感じ、それを“感情論”と表現いたしました。伝わりづらいスライドになってしまった点についてお詫び申し上げます。静岡県の皆様とJR東海、互いに良い関係でリニアが開業出来ることを期待したいと思います。
はじめから中央線沿いに普通の新幹線を建設すべきだった（東半分はJR東で）。そうすれば、もうとっくにできていただろう。
リニアは日本国内よりも、広い国土が有る海外で、航空機の代わりにとなる交通手段として必要になるのです👍CO2排出量0、カーボンニュートラルですからね✌️事実NYとワシントンを結ぶリニア新幹線の受注依頼も有り、その他も有ります👍それらを実現させる為には、日本でリニア新幹線を成功させる必要があるのです👍
ですね。静岡県との関係改善も図り、早期に開業出来ることを祈ります。
本によれば、新幹線建設の時、東海道線複々線化の方が現実的だと訴える声が、当時の国鉄内部やメディアからかなりあったようですね。国分寺に行くのと同じくらいの時間で名古屋となると、物事大きく変わりそうですね。成田空港と中部国際空港への時間がそれほど変わらなくなるし。レールの上に乗っていないし、浮き幅も大きいので、構造物さえ壊れなければ地震には強そうではありますけどね。
戦前の弾丸列車計画を知らないの?弾丸列車計画で、多くの土地が取得され、日本坂トンネルなどは完成していた。だから短期間で新幹線は完成できた。
「中央新幹線も新大阪駅」・「北陸新幹線も新大阪駅」というのは２重投資となり、災害リスクも増すので避けた方が良いと思う。中央新幹線の大阪方終点駅を寝屋川公園駅近辺とし、北陸新幹線の松井山手駅近辺の駅を寝屋川公園駅近辺にずらして乗換駅とする。北陸新幹線と山陽新幹線を直通運転させることとし、北陸新幹線の京都駅から新大阪駅を先行開業すれば、京都駅にも新大阪駅以西にも新幹線乗り換えによって東京・名古屋から高速移動可能となる。大阪駅には学研都市線乗り換えとなるが、新大阪駅近辺への一極集中是正にはつながる。なお、新大阪駅の京都寄り東海道新幹線に北陸新幹線をつなげる余裕が出来れば、費用節減にもなるかもしれない。
コメントありがとうございます。＞「中央新幹線も新大阪駅」・「北陸新幹線も新大阪駅」というのは２重投資となり、災害リスクも増すので避けた方が良いと思う。これは、なかなか難しい問題ですよね。北陸新幹線は、運行管理システムにJR東日本のものを使っており、東海道・山陽新幹線は、運行管理システムがJR東海のものとなっています。現時点で、この2社の運行管理システムの統合や直通運転などは技術的に難しいようです。車両側の脱線防止対策にも互換性がないことから、車両の乗り入れも物理的に難しいようです。また、JR西日本管内の北陸新幹線の主目的が、京阪神圏と北陸地方を結ぶこととされていますので、ターミナルとなる駅以外への駅設置は考慮していないようです。そんな中、ひとつ可能性があるとするならば、北陸新幹線の運行管理を、金沢か富山で分断してしまうことです。仮に金沢で分断するとするならば、金沢以東はJR東日本の運行管理システムを使い、車両はE7・W7系を使用。金沢以西はJR東海の運行管理システムを使い、車両はN700系列を使用。金沢以西のルートに関しては、米原・京都・新大阪付近のいずれかで東海道新幹線に合流するルートとします。これにより、北陸新幹線の列車が山陽新幹線に直通することも出来るようになります。そして、新大阪に追加工事する路線はリニア中央新幹線のみとなります。北陸新幹線が全線開業したとしても、北陸新幹線を通し乗車して東京へ行く人はいないでしょうから、このような考え方も有りかもしれません。
色々調整事項があると知りました。JR西は北陸新幹線を山陽新幹線に当然直通運転させる筈と思い込んでいました。災害時のバイパス機能を考慮するならば、新大阪駅の大深度地下より東海道新幹線の上か横を走らせ新大阪駅地上駅につなげ山陽新幹線に直通させるのが良いと愚考します。
JR東海は在来線単体でも収支は黒字です。営業係数が200を超える路線が参宮線と名松線しかないので在来線の赤字は名古屋地区の在来線で穴埋め出来ています。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。JR東海管内の在来線の収益だけでJR東海全体を支えるのは難しいと思います。
しかし、ほとんどの乗客は時間を気にせず、旅費を気にしています。日本のアルプスを通る複数の新幹線ルートを作れば、大阪から東京までの距離が短くなり、より早く移動できるようになります。それはまた、マグレブよりも運行コストが安くなります。中国とドイツでは、マグレブは赤字で運行しています。彼らは不採算です。彼らは建設し、維持するために高価である。東海道新幹線を補完するために複数の新幹線路線を建設するだけで、乗客の需要を満たすための列車が増え、コストが下がる。また、日本のアルプスを通るルートは地下化されて直線化されるので、騒音などの問題もありません。そのため、新幹線の最高速度は時速360km。マグレブよりも30分遅くなるが、切符の値段はずっと安くなるだろう。
どうやって借金返すんだよ
ま、要る要らないは別としてできたら一度はのりたいなって思う
動画の御視聴とコメントありがとうございます。そうですね！是非地上500km/hの威力を味わってみたいものですね！
よくまとめられた動画でした。私も静岡在住です。リニア問題大きな話題です。赤石山脈を通るルートは不安でしかありませんね。今一度、安全に通ることのできるルートを考えていただきたいです。東海地震でどのようなことが起きるか未知数です。リスク回避も考えてみてもいいのでは？と思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。ご理解いただけて大変嬉しいです。静岡県の皆様にとってもJR東海そして利用者の皆様にとっても、最適な形で実現・開業となることを期待したいですね。
国内の大都市間の旅客は新幹線と飛行機で運べる、としても、スピードアップはあってもいい。大都市の空港はキャパが埋まってるから、飛行機よりリニアで人を運んで、大空港は地方とのアクセスにキャパを使う、もっと増やす、という考え方もある。
コメント有り難うございます。大きな空港のキャパはけっこうカツカツなのですね。勉強になります。今後も、リニアや新幹線の重要度は増していくということでしょうか。高速鉄道のさらなる発展に期待したいですね。
全線在来線が直流電車か気動車で新幹線だけが交流電車だった事がかなり難しい結果を生み出しているかもしれない。交流電車が東海旅客鉄道の区間にあったら、また違っていたでしょう。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。なるほど、そういう視点で見てみると確かにそうですね。以前、他の動画でお伝えしましたが、もしJR東海が北陸地方も管轄していたならばその条件も満たしていたことになりますね。
@@hiaudio そのためか、長崎ルートにN700Sの車両を導入している可能性がありますね。将来的に、九州新幹線まで東海旅客鉄道の車両で走らせたいと思いますね。
2021/12/22の東海社長の定例記者会見でリニアの2027年開業断念を公表。リニアは上下の移動には強いけれど左右の移動には弱い特性が有るため、成る可く直線に近い形で線路？を敷設したいそうだけれど、静岡県の南アルプスを避けて大カーブで土被りの少ない長野県を通した方が良かったように思いますね。
確かに構造上カーブは難しそうすね。それにスピードも低下するでしょうし…カーブ区間におけるカント量を増やせば多少は…（汗技術的に可能なカーブ半径を小さくすることを今後の研究課題としたとしても、高速鉄道の特性を考えると本末転倒になってしまいそうですね。
渇水リスク避けるには迂回なんだろうけど山を大規模に貫くとかやっぱり手を出してはいけない領域があるのかなと…。
ぬるぽ大帝さん動画の御視聴とコメントありがとうございます。＞山を大規模に貫くとかやっぱり手を出してはいけない領域があるのかなと…。そう思います。南アルプストンネルに関しては、飛騨トンネル程度で済むとはとても思えません。飛騨トンネルでもシールドマシンが二つ、押しつぶされて破損したそうですし。
コメンテーターBAKAさんそう思います。
コメンテーターBAKA さん北陸新幹線でどうやって名古屋まで行きましょうか？
コメンテーターBAKA ごめんなさい、あなたが何を言っているのか分かりません。東海道新幹線が不通になったと仮定した場合の、北陸新幹線を東海道新幹線のバイパスとして使う（無理だけど）話をしているのですよね？東京から高崎・長野・富山を経由して名古屋へ向かってそのあと米原から福井経由で富山へ向かうルートを建設すべきとおっしゃりたいのですか？それとも現行の金沢止まりの北陸新幹線を敦賀まで延伸させてそこから名古屋へ向かうという話ですか？それだと北陸・中京新幹線になるのですが、相変わらず基本計画路線のままで実現のメドは立ってないですよ。
今さら見させていただいたので、意見を書かせていただきます。大井川の水源問題は、日本人でもそれぞれの方の渇水経験が異なることが、問題を複雑にしていると思います。私は50歳台ですが、自分が生んでいる地域で給水制限が行われたのは、1度しかありません。そういう方も多いと思います。一方、福岡市の資料を見ると、頻繁に給水資源が行われていて、普段から水の確保に努力していることが分かります。静岡県も、大井川水系の渇水対策の記録を見ると、多くの年で自主節水や取水制限が行われていることが分かります。そして、福岡市のケースも大井川水系のケースも、中々全国ニュースでは見ません。自分の渇水経験だけで水問題を考えるのはよくないなと思っています。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。ご無沙汰しております。また動画を見て下さいまして嬉しく思います。福岡市が水に苦労しているとは初耳です。なかなか表には出てきませんが、各地域での苦労があるのですね。大変勉強になります。静岡県は、ありとあらゆる交通網が東西方向に流れているにもかかわらず、多くの川は南北に流れる地形的な問題もあり、これまでにも数々のトンネル工事で水を失ってきた歴史があるようですね。鉄道だけでなく、高速道路なども同様のようです。リニア建設に関しては、良い方向で話がまとまることを期待したいです。
夢いっぱいの空想をしてそれの実現に勤しむだけが未来を描くことではない。思うに、これはリニアに限った話ではないが今の世の社会の根底にある哲学とでもいおうか、モノの考え方に限界が来ている。それは、例えばリニアならばより速く大量に人やモノを送るという風な形になっている。より速くより便利。しかし、それに比例してコスト技術、そして人間が、それも敢えて言うなら『比例してより質の高い人間』必要となる。しかし人間には『限界』がある。この『限界』は様々なところで、今世の中に出現している。例えばスーパーなんかで見るようになったセルフレジ。使える人にとっては下手に普通のレジに並ぶより便利だけど、あれも一種の『限界』がもたらした苦肉の策の一つ。 リニアは『地上を走行する列車の限界点』に挑戦している存在と言え、それは美しく素晴らしいものではあるが、今の社会の運行システムとして用意すべきものではない。ああ、確かにリニアは作ることはできる。最初の頃合いはリニアであるというだけで人も集めるだろう。しかしその後はどうか。限界点に近いものは、記録を作るという意味でなら、あるいは刹那の勝利であるならば突き詰めて価値があるものだが、リニアはそういった話ではあるまい。
リニア中央新幹線って雪対策はどうなってるんだろ？8割は地下を通ると言うけど後の2割は地上雪の影響はないのか気になります。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。雪対策も確かに気になりますよね。詳しいことは不明ですが、山梨リニア実験線では降雪状況のテストも行っているようですね。
動画をいつも楽しく拝見しています。いつも詳しい調査能力に驚かされます。JR東海は鉄道に対してクソ真面目な会社です。あれほどの借金があっても技術開発を怠りませんでした。ある意味国鉄の名残が一番強い会社というイメージです。しかしリニア新幹線のルート設定は柔軟に対応してもいいのではないでしょうか。いつも緻密なJR東海らしくないと感じました。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。有り難いお言葉をくださいましてありがとうございます。リニアのルートについてですが、JR東日本との収益分配を避けるため、あえて中央東線沿いとしなかったという説もあります。とはいえ、南アルプスを北側に迂回したとしても迂回ルート上に駅を設置しなければよいだけの話ですので、JR東海がそういった対応を出来ていれば…とも思いました。まあ最終的には、用地買収の問題で現実的ではないのでしょうね。
南アルプスの山と山の間をリニアお得意の急勾配と急カーブで所要時間をあまり変えずにトンネルを極限にまで減らせば静岡県も納得しそうだけど...。不可能なんですかね？
急カーブはリニア方式では難易度が高いと聞きますね。ですので、動画内で提案した「南アルプス迂回ルート」も、99％不可能と言って良いでしょう。しかし静岡県が納得しつつトンネルの安全性を保つのは、この方法しかないと考えます。
@@hiaudio 迂回したら長野県がこう通してくれと言ったり、トンネル掘ったら静岡県が反対したり...JR東海は大変ですね。また、静岡県の知事は途中駅を作らずに環境だけ荒らされるというのが気に食わないという説もあります。ただ、南アルプスのど真ん中に駅作っても小幌みたいになるだけなので、これはあくまでも自分の妄想ですが、大井川鐵道を延伸することになると思います。まぁ経営が厳しい大井川鐵道ですのでそんなことないと思いますが...
川勝知事の辞任発言もあってみたけど、参考になった。自分はリニア不要派だけど、リニアは東海道新幹線のバックアップではなくリニアでなければならない理由も納得できた。ただ無理筋が多い気がしてならない。
お役に立てましたら幸いです。ありがとうございます。
リニアは必要だが長距離リニアは必要ない。中国のように短距離リニアでいい。成田↔東京のリニアが欲しい。成田空港は遠いので､私はいつも羽田から出国。この区間は本来新幹線を通す予定だったが､この計画は何故かボツに成った。
もし開業したらいずれはリニアが主流化して新幹線が廃止されていくんでしょうかね…想像できないことです！
動画の御視聴とコメント有り難うございます。元々は、東海道新幹線の大規模改修工事のための代替手段（バイパス）なわけですから、ある程度は仕方が無いことだと思います。一方、リニア開業後（大規模改修工事完了後）は、東海道新幹線は静岡エリアを中心に利便性向上に舵を切ると言われていますし、米原や京都といった駅の重要性もありますから、『リニアという選択肢が出来る』ことはあっても『リニアが主流化』ということは無いのではないかと思います。
東海道新幹線は廃止されることはまずないと思います、リニアと一元的に経営するから大丈夫です❗
皆リニアに乗るでしょう。ただ私の住んでる地域からは東海道新幹線となる
最重要な点が説明されていない。莫大な電力をどうやって確保するのか？原発は不可能、火力も至難。今後電気自動車化により莫大な電力が必要で、リニアの電力まで供給出来まい。
未だにJAL とANAの東京から名古屋便を利用している人や大阪延伸で高速バスで東京迄1500💴の人を取り込むの大変そうな気がする。(´・ω・`)
高速バスの利用者に対してはそこまでターゲットにしてない気がするJR東海バスの領域だし
先に大阪名古屋を作ってみては？近鉄沿線民としては少し辛い気もしますが。おそらく大阪名古屋をつなげるだけでとんでもない効果があると思うのですが、その姿勢を指し示すためにもこっちを進めて良いと思う。どうせ最後は繋げなきゃ意味がないし。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。確かにそっちの方がいいかもしれませんね。そうでないとしても、奈良を経由するということで地下から何が出てくるか分かりませんし、早めの調査を行って欲しいものですね。
素人考えだが、静岡工区の迂回が無理なら南アルプスはトンネルやめて地上を橋梁の集合体で繋ぐ南アルプス地上ルートにすれば水脈の問題は少なくなるのでは？静岡県に妥協させる為に、静岡県駅作って静岡空港まで支線を引っ張りますか？リニアに拘りスピードがウリなら品川名古屋新大阪の3駅だけで良いのでは？交通アクセスの悪い内陸部は新幹線開通が悲願に成ってる様だが、各地に小型機やヘリコプターの離発着場を作って空路を充実させた方が現実的に思える。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。それはそれで大変夢のある計画だと思います。トンネルばかりでなく、南アルプスの雄大な景色を眺めながら500km/h超で移動する…ということですね。問題は、台風とか大雪とかの対応が難しいことでしょうか。航空路線の充実は、自然を破壊する範囲が鉄道に比べてはるかに小規模で済むのが大きな魅力ですよね。
「土被り」は、つちかぶり、ではなく、どかぶり、と土木業界で読みます。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。また、読みについてのご指摘ありがとうございます。大変勉強になります。以後気をつけて動画制作いたします。
14:55で「不要論」と「否定論」を感情論と切り捨てられいられるようですが、「否定論」に関して、大井川流域住民とそれ以外では意味が異なるような気がします。大井川流域住民には生活というものがあり、見返りがないにも関わらず水量減少の可能性という「生活を脅かすリスク」がある。にもかかわらず、一民間事業者であるJR東海はこれに対して真摯に対応してきたのでしょうか。言い換えれば、それが感情論であったとしても、流域住民に「否定論」を醸成させてしまった原因は何なのかを考える必要があるのではなでしょうか。（今までの経緯を見る限り、JR東海にとっては触れられたくない事項ですし、できれば今後も「頬被り」しておきたいのでしょうけど）となると、リニアを進めていくのであれば静岡を外した「ルート変更」、どうしても現行ルートで譲れないというのであれば、「青天井の補償を未来永劫続ける」二択しかないような気がしてなりません
コメント有り難うございます。おっしゃる通りで、大井川流域とその他の方々で全く異なると思います。個人的には、大井川流域の方々はリニアの建設を否定しているわけではないと思います。ただ、大井川流域の方々にとって水の問題は死活問題であり、彼らがJR東海に求めることは「水を減らさないで欲しい」という一点に尽きるのだと考えます。ですからそれ自体はリニアの建設を否定することにも肯定することにもならず、本来は否定論とも不要論とも無関係であると考えます。“切り捨てた”つもりはないのですが、ずっと引っかかっているのは後者の方々です。リニアを建設する為の背景を理解せずに、定義が不明瞭な“エコな暮らし”やコロナ禍で一層進んだテレワーク化を理由に「不要だ」と言い切る方々については、結論を簡単に出し過ぎであると感じます。どうも「不要だ」と言うために理由を探しているようにしか見えないのです。ところでこの件に対してJR東海が真摯に向き合ってきたかと言われたら、私としては「十分ではなかった」と感じております。しかしながら、では「JR東海“自体”が悪いのか？」と問われたら必ずしもそうでもないと思います。会社本体ではなく、過去の経営陣にそういった『沿線と向き合う』意識が希薄だった方がいらっしゃったように思えてなりません。それの裏付けかどうかは定かではありませんが、近年の同社は経営陣の刷新サイクルが早まっているように感じます。出来るだけ現場に近い人間を経営陣に据え、円満な解決を図っていく。視野が狭まってきた長年の経営者は名誉職に専念していただく。なかなか、かつての同社の“色”が抜けないのが現在の同社自体の課題であると感じます。時間はかかるでしょうが、これから良い方向に進んでいくことを期待しています。差し出がましいことを申しますが、もしよろしければ以下の動画もご覧いただけますと幸いです。【鉄道業界考察】JR東海の現経営陣の考え方を考察するth-cam.com/video/GisRXSuZVdo/w-d-xo.htmlちなみにルートに関しては、私も静岡県を迂回するルートが良いのではないかと思っています。全く現実的ではないですが。水問題もさることながら、やはり南アルプスにトンネルを掘るというのが危険に思えてなりません。このままでは、大井川流域に水の補償をしながら、トンネル内崩落でリニア列車運行不能…という最悪の事態を招きかねません。
仮に北陸新幹線が東海道新幹線のバイパスになったとしても、JR東海の新幹線ではないので、有り難みは無いですね。リニア開業で新たに取り込めそうな客層は、長野県・山梨県・奈良県の沿線民の他に、東京〜広島・四国方面を空路で移動していた客などですかね。新大阪駅でのスムーズな乗り換え前提ですが、陸路の所要時間が１時間減るのはデカいですよね。（四国でも高知・松山とかは四国新幹線が無いと難しそうですが。）
コメントありがとうございます。逆に、長野、山梨、奈良あたりが発展していく可能性もありますよね。新大阪駅は利用者が乗り換えをどう見るか？ですかね。悪い方向に作用する場合、北陸新幹線や西九州新幹線のようになり、新大阪以西の利用者は航空機に移る可能性もあるでしょう。良い方向に作用する場合は、おっしゃるように山陽新幹線の利用者数がさらに増えることになりますし、リニアの恩恵で山陽新幹線沿線も発展していく可能性がありますね。
水問題だけでなく大井川上流の地盤の脆さは尋常ではない所々崩落箇所があり、長い間調査工事の車両も入って行けないのにどう考えてもルートが間違ってる建設するなら諏訪方面の迂回したルートを選択した方が適切であるJR東海が今のルートに固辞する限り水問題も含めて静岡との話し合いは進展しないと思う
おっしゃるとおりです。速さだけでなく、安定した交通インフラである必要もありますからね。あまりムチャな工事は避けて欲しいですね。
ええ。登山道１本あるだけで、そこから崩落する事があるような場所ですからね、大井川源流部って。まあ、それは地表近くの話で、その下も同じかどうかは知りませんけれど。とはいえ、地表近くの話であっても、トンネル工事や非常事態の際には大きな障害になるわけで。『人間が手を出しちゃいけない領域』って、あるものだと思うのですよ？。
リニア中央新幹線は需要の多い東京、大阪間を最短距離に近い距離で、さらにとても高速で結ぶものであり、リニアが開業すれば経済効果が大きいため必要であると思う。
正直 迂回した方が良いと思うんですよねぇ。一年間4ミリ上昇。「たかが4ミリ」とは言え 年数たてばとんでもない隆起幅になることは 素人目にも明らかですし・・・。その隆起に建造物が耐えられるのかが心配です。まぁ銀行側も 東海の計画が実現性があると思わなければ 5兆円なんてとんでもない額貸さないとは思うし・・・東海側も勝算あっての計画なんでしょうが・・・・。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。まさにそういうことなのです。隆起にも耐えられる、何かしらの対策があるのであれば話はまた変わってくるのだと思いますが、残念ながら現時点ではそこまでは分かりませんし、そうでなくとも南アルプスを貫通する初のトンネルとなるわけですから。
まぁ・・・。水問題抜きにしても のぞみ静岡県全スルー。ひかり大減便・・・。静岡県の感情的立場がわからない訳ではないですけどね・・・。
あそこの地盤が不安だなぁ。佐久間ダムの実体を最近見たばかりなんですよ。あのあたりの南北は高速も大変な事になってるよね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます青崩峠とか、あのあたりですよね。トンネル建設の際は、構造線は出来る限り直角に貫くのがいいのだとか・・・それでも、南アルプストンネルは無茶な工事だと感じます。ですが、同社が掘ると決めた以上は、何事もないことを祈りたいですね…
リニアの新大阪駅は地下に誕生するそうですが、山陽新幹線との同一ホームでの乗り換え駅にすることはできないだろうか？イメージとして、リレー方式だった新八代駅や長崎新幹線とのリレー方式になる武雄温泉駅のように。新大阪がリニアと山陽新幹線のリレー方式になれば、現在の東海道新幹線は単独の路線か､在来線への格下げになると思うけど、仮に山陽新幹線とつながっていても、すべての列車は新大阪止になると思いますけど,,,,何か情報はありますか？
動画の御視聴とコメント有り難うございます。国土交通省が発表した新大阪駅の整備計画によると、山陽新幹線の地下ホームも建設されるそうですね。現在の新大阪駅西側にアプローチ線を設けて、恐らく山陽新幹線の新大阪止まりとなる列車は地下ホームへ入ることになるんだと思います。元々は、新幹線の新大阪駅がJR東海の管轄で、JR西日本が自由に使えるホームや線路が非常に限られていることなどからそういった計画になったようです。この先九州新幹線西九州ルートが長崎まで繋がった場合などを視野に入れているようです。加えて、北陸新幹線との直通運転なども検討されるようです。（技術的に可能かどうかはさておき）ということで、リニア中央新幹線、北陸新幹線、山陽新幹線（新大阪発着列車のみ）が地下ホームということになります。その先どのような列車接続がなされるのか？は不明ですが、リニア中央新幹線と山陽新幹線に関しては、対面乗り換えは難しいとは思いますが、比較的便利な乗り換えとなりそうです。
@@hiaudio 返信ありがとうございます。アプローチ線に関しては、東北新幹線の福島や盛岡をイメージすれば、だいたいのスタイルは予想ができますね。新大阪の地下駅でのリニアから山陽新幹線への乗り換え駅の構造は福山駅(広島)をイメージします。福山は新幹線駅の下に在来線の駅がある二重構造になっています。新大阪の地下駅も、おそらく二重構造になると予想しますね。北陸新幹線の敦賀駅も福山駅のような二重構造の駅になるとか。
新大阪では、地下で北陸新幹線と山陽新幹線が同じ線路でつながるようです。つまり九州方面から、北陸、北関東、東京駅まで線路でつながります。これは、両新幹線はＪＲ西日本が管轄だからです。リニアとはつながりません。リニアは、大阪側の駅は、梅田の大深度に駅を造るべきです。そうすれば、東京から九州方面の移動は、リニア名古屋駅で新幹線に乗り換え、名古屋の地位も上がります。リニアが梅田に乗り入れれば、大阪人も便利になるし、何より東京ー大阪間の飛行機の客を奪えます。ＪＲ東海の英断を期待します。
@@gohighykaka35 博多や熊本で ｢金沢」や ｢長野」の行き先表示が見れる時代が来ればいいですね。北陸地方の経済効果もありそうです。大阪のリニア新幹線と北陸新幹線の駅は梅田エリアが最適と思います。梅田の再開発で高層ビルがバンバン建つよりも、リニアと北陸新幹線の乗り換え駅として土地を整備してほしいものだが。
動画の説明はわかりやすいが、やはりリニアによる環境・生活破壊は深刻だ。長崎で起きた水問題th-cam.com/video/tH9iMHL4EWQ/w-d-xo.html水が途絶えることは死活問題になる。静岡が嫌がる気持ちわかる。それでも、リニアを通したいと思う人は、水の無い生活やってみ。蛇口を回しても水は出ない、生活用水・農業用水は全てコンビニなどで買いに行く・どこかに汲みに行くという生活。大変やで。静岡県に押し付けている問題がわかるだろう。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。分かりやすくお伝えできたようで、良かったです。確かに、水の無い生活は考えられないですね。自然環境保護と利便性速達性の向上。相反するものですが、できる限り沿線環境に影響が無いように配慮しつつ、事業を進めていただきたいと感じます。
@@hiaudio コメントありがとうございます。鉄道は本来、地域を発展させる役割がありますが、リニアについては地域を壊すリスクの方が大きいです。ただ、リニアに対する期待が大きいのも事実です。私はかつて推進派の人間でした。当然、乗ってみたいという気持ちもわかります。環境の保護・日本経済の発展の両立の為の道があればと思います。
JR東海が公に公表している問題点は水問題だけですが、実際に調べてみると、残土問題、岐阜県のウラン鉱床問題、地下工事陥没問題もありますので、リニアの開通は一筋縄ではいきませんね。
収益比率見れば新幹線一本の東海はそりゃキツいよなぁ…名古屋付近は名鉄でJRのイメージないし三重は近鉄王国だし呪いがなければ城北線なんかも収益見込める路線にしてただろうね
JR東海は工事費をケチることだけ考え、水枯れ問題を軽視している。根拠もなく毎秒２ｔの水を戻すから工事をさせろと言うが、掘ってみなければ判らないのに工事後の問題について追加保障するとは絶対に言わない。工事に同意させれば被害がでても責任を取る気は全くないことが明白。「やっぱり工事中は水を戻せないから我慢しろ」ではなく、「もしも被害が出たら発電用に富士川に流出している毎秒約５ｔの水利権をＪＲ東海が東京電力から買い取って保証する」と言えばよいだけ。大成建設はケチケチの三流トンネルを地図に残して恥ずかしくないのか？ 東京ー名古屋間を先行しなくても名古屋ー大阪と同時開業で問題なし。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。新東名高速道路のトンネル工事などを振り返ると、トンネル工事で水枯れは必ず発生するでしょうね。個人的には、やはり無理して静岡県を横切る必要は無い気がします。
仮に…浜岡原発で事故→東海道線・東海道新幹線・東名高速が停止エリアになるんじゃないのかな？と思うそうなると東海圏の黒字だけではもう壊滅的であるのは明白になってしまうので、少しでも内陸に通したいはあるんだろうなと思います。たぶん北陸新幹線の完成の前に東海地震は来るような気がするし、そうなるとリニアを作りながら東海道新幹線を復旧することになるのではJRCは倒産の危機のような気もする。何が正解なのかは歴史が証明するってことになるんだろうな
動画の御視聴とコメント有り難うございます。＞リニアを作りながら東海道新幹線を復旧することになるそうなんですよね。それこそが、同社が一刻も早くリニアを完成させたい理由なんですよね。
静岡県を通らないならそれだけでメリットありそうですね
動画の御視聴とコメントありがとうございます。個人的には長野方面へ迂回した方がいいと思いますね。大井川の水問題、南アルプス内の糸魚川静岡構造線貫通の難所、東海地震被災リスク低減と、リニア中央新幹線自身にとってもメリットはたくさんあると思います。
静岡県民にリニアは必要ないし、静岡駅に「のぞみ」を停車してあげれば十分でしょう。おまけに、在来線のロングシート車輛を廃止にしてあげます。
@@user-cb5um1du7j 大井川の渡しと言う手もありますが、、、
リニア完成（名古屋～東京）したら橋脚等の工事序に静岡駅を６線４ホームに改造して完成後毎時2本程度のぞみ停車させて、こだまorひかり接続乗換出来る様にするんかな？そして、新大阪迄完成後名古屋～新大阪の本格工事も行ってまた夢や未来をしっかり運べるようになってまだまだこれからも活躍してもらう事になると思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。恐らく東海道新幹線の改修工事はリニア中央新幹線が新大阪まで全線開業してからになると思います。そもそも、経営体力回復の為に全線一気に開業が出来ないと言われていますからね。また、東海道新幹線にしても全線一気に改修工事した方がやりやすそうですし。ただ、新大阪以西の直通運転のことなどを考慮すると、まだ、リニア中央新幹線名古屋開業時点で工事を始めた方が良さそうではありますね。
@@Kusomatsu-Shizuoka 現状の新幹線の静岡駅は４線２ホームこだまとの緩急接続が出来ない状態です。その為初めに書き込んだ６線４ホームに改築工事して緩急接続が出来て利便性を向上させる方式をとって頂けたらッと思ったまでです！
@@Kusomatsu-Shizuoka 本線に面したホームを設置するとなると完成まで待避線無しになってしまいます。やるならば両サイドに線路を敷く為の高架線を設置工事した方が良いと思います。単純に現在の時刻表から見て新大阪行を除外しても5～7本/時の走行ありますし、工事期間だけ静岡駅利用者に不便を強いる訳にも行きません！この様な事を包括的に考慮しても６線４ホームが良いかと愚考致します！
@@Kusomatsu-Shizuoka ワシがJRの役員の立場なら4線４ホームはやりませんね！
@@Kusomatsu-Shizuoka 4線２ホームは現在の静岡駅ですよ(;^_^A
否定論は結構説得力ありますね
JR東海の思惑・立場を知り参考になりました（長年の開発努力を実らせる義務感かと思っていました）。それにしても、このようなリスクの高い事業で見積もり段階から協力（させられ）した土木大企業が、独占禁止法で罰せられるのは日本（経済）のためにまずいと思います（要対策）。このようにケチのついた事業は強行突破するより、ルート変更して地鎮祭から始めた方が良い。何とか完成しても、運行中に地震が発生して生き埋めになるとか福島原発事故の二の舞になる気がする。利益は指標にしても目的にすべきではなく、自然を畏れ安全第一にリスク最小の策を取るべきと思う。想定外などと言わなくて済むように、傷が軽いうちに一時停止・見直しをした方が良いと感じる（急がば回れ、利益よりより多くの人を幸せにする方法）。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。お役に立てましたら幸いです。私も 007 montoku さんのご意見に大賛成です。南アルプストンネルは不安要素が大きすぎますし、水問題の解決も難しいと思います。東海大地震で南アルプスも影響を受ける可能性がありますから、そういう意味ではリニア中央新幹線が目的とする『バイパス』の機能を果たせなくなってしまう可能性もあるんですよね。
私もリニア賛成確かに南アルプスにトンネル掘るのはヤバそうだけど、飛騨トンネルや安房トンネルという世界を驚かせた土木技術があるから、無事開通にこぎ着けるように頑張ってほしい
Gracioso Lindo さん動画の御視聴とコメントありがとうございます。ホントそうですね。南アルプストンネル、無事に出来ればいいでしょうけどね…
コメンテーターBAKA さん何とも言えないですね。Cルートで問題なく掘れれば一番いいのでしょうけど。私個人的には動画で説明しているような結論ですけどね。
兵越峠に高速道路を通せなくて現代土木技術の敗北って言われたよ
少し北側に迂回したところで所要時間は大幅には増えないだろうし自然に打ち勝つのが第一目的ではないから、リニアを安定した交通にするためなら少し北側にする方がいいと思いますね柔軟な変更も時には必要でしょう
@@kinnginnrimeiku せやけど、青崩峠にトンネル通そうとしてるんよ！！
静岡市と浜松市は賛成なのにな。高速バスからシェアを奪えるのはメリットだと思う。4時間と1時間ちょっとじゃ大きな違いだとおもうんだけどな。紀勢自動車道もjr東海にとって打撃になりそう
京王武蔵野チャンネル さんいつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。高速バスのシェアを奪うのであれば、料金面でよっぽど頑張らないと難しそうですね。ただ、東京～伊那市とか東京～美乃坂本とか、そういった区間でしたら場合によっては勝負になるかもしれないですね。
@@hiaudio さま確かにそうかも知れませんね。早く行きたい人はリニア、安くいきたい人はバスとすみわけされるかもしれませんね…
コメンテーターBAKA さん何で美乃坂本駅付近に住んでいる人に限定する必要があるんですか？
静岡市も浜松市も大井川水系ではありません。加えて両市とも新幹線が停車する駅があるので小さいながらメリットがあります。しかし、だからといって大井川を蔑ろにして良いとは言ってません。強硬なほどにリニアを推進していた愛知県知事も、さすがに大井川問題を解決した上で予定通りにという論調に変わりましたね。
静岡は横に長いので県内でも意見が分かれやすいですよね
金持ちは時間を金で買う。少しでも早く目的地に着きたいでしょう。
物体瞬間移動装置が出来れば無用に終わるが完成は何時になるやら。リニアが出来ても多分乗れる年齢でもないし日本国民はそこまで時間がないと思えないし、いろいろな問題で乗れる人はそこまでいますか？東京の地盤沈下はどうなってます？JRは真面目かもしれないが、今起きてる問題をどう解決するつもりですか？山梨や佐賀の水問題は３０年で打ち切りですよね。でも基本的にはどちらでもいいです。
すでに山梨実験線でも各所で水問題が発生していますよね。おっしゃるとおりで、30年間しか対応しないとか。リニア中央新幹線を建設する理由の二割くらいは、JR東海の経営環境の問題でもあるわけですから、そこがどうにかなれば、また別の方法での解決も見つかりそうです。
今ではこのような問題が続きその後に建設予定の名古屋〜新大阪の開業も道連れになるならば、大阪知事も述べてるように先に建設を始めてほしいと思いますね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。それは初耳です。情報ありがとうございます。大阪～名古屋間の建設に至っては、今度は奈良市付近の地下などでもいろいろ難しそうですね。
@@hiaudio できればでよろしいですが、色々情報を集めて名古屋〜新大阪間の奈良市付近の問題も動画にして欲しいです。
本来鉄道整備は「採算」ばかりでみるのでは無く「財政投融資」その他公的な資金投入がされるべき事業だと思います。今から大阪府～愛知県も着工して良いと思います。「奈良の駅」は奈良県奈良市の近くであれば京都「府」に入っても良いと思いますが、京都「駅」の我田引水を抑えるには 迂回予備機能（リダンダンシー）の観点と、鉄道路線乗車をして「鉄道は路線全体で価値が出る視点」を各自養う観点を明確に訴えることが必要だと考えます。２０２１年５月時点ではコロナ云々なのでどう訴えるかが歯がゆいところです。木津駅の東西に●●京など古代都市はありましたか？比較的少なければ歴史史跡による障壁は減ります。木津駅は多数方向の在来線が合流していること、奈良市中心駅に比較的近いこと、近鉄線も中央新幹線と一体的に路線延伸出来うる路線配置になっていることから「奈良の駅」と見なせると感じました。
京都と奈良の主導権争いがネックになって、いまだにルートを確定できていないと思ったけど、どうするんだろう（計画路線は一応奈良ルートで線引きしているけど）。
京都案はJR東海に「現実的じゃない」と言われてた気が...(急カーブになるため）余談ですが京都:リニア来い奈良:リニア来い三重:奈良案支持大阪:はよ作れ愛知、岐阜:そこまで興味なし確かこんな状態なお奈良県は県内で駅の場所をめぐって仲間割れしてる模様
素人ながら「リニア」にこだわったと思われる理由＝「物理的に完全独立路線」にすることで他の線路・列車からの遅れ・運休などの影響を受けないようにする。超超高速で多数の列車を運行するのでより確実に列車交換や待避などの物理的運行管理の安全性も確保。経営上の問題に加え社会的影響力の大きさ（地震災害時）静岡の政治リスクだけで無く、土木技術や地質的面からもルート変更はしたほうがいいと思う。その際は在来線駅ときちんと接続して鉄道網全体の利便性を上げると鉄道経営も安定する（路線・列車接続が「鉄道の基本」）。小淵沢駅・伊那駅にも接続して他社線含め「ローカル線」も活性化できるように。最後、きちんと改修ができるようきちんと運賃払って乗車します。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。リニアにこだわった理由、そういった目論見もあるかもしれませんね。恐らく料金体系も完全別立てとなるでしょうし。私は、リニア山梨県駅において身延線に直接しないのは、地理的な都合もあったかもしれませんが、JR東日本への配慮（かつ縄張り意識）もいくらかはあると思います。リニア中央新幹線の運行主体についても、JR本州三社で揉めた経緯もありますし。もっと突っ込んで考えると、南アルプスルートを選択したこと自体にも、速達性や建設費の他、そういった要素（長野県、山梨県南部をJR東海のテリトリーとして完全棲み分け）も数％はあるんじゃないかと勘ぐっています(笑)
@@hiaudio 縄張り意識が起きないよう棲み分けする という考え方が広まれば と思います。東京起点駅の次が相模原駅ならＪＲ東日本側中央本線沿線とは地域的に客の棲み分けが出来そうだなと思っていました。山梨県駅の単独駅は私が聞いたところでは、身延線と交差する箇所での用地買収が問題になったというような話を聞いたことがあります。リニア＝中央新幹線の運行主体で揉める の話はどういう経緯か私は知らないです。どの会社が行なうか、あるいは境界駅を設けるか といったことでしょうか。中央新幹線の運行主体に関わらず、「ＪＲ東日本側中央本線と棲み分けをしつつ在来線との接続を図れる駅」で考えると、小海線とも接続する小渕沢駅に接続し、その次はＪＲ東海の範囲内の飯田線に駅を設置するのが良いと考えました。
関東圏と関西圏を繋ぐ東海道新幹線は他の新幹線とは比べられない重要性があり東海道新幹線が震災･テロ等で壊滅した時は国益に関わってくる危機管理上 必ず必要である人の移動はネットの時代に成ってもとても大切であるこれは民間企業JR東海だけの話では無い。
おっしゃるとおりです。だからこそ、東海道新幹線の大規模リニューアルが出来ないまま現在に至っているという問題があるのです。あとこれは補足になりますが、「関東圏と中京圏と関西圏を繋ぐ」という認識の方がよろしいかと思います。この三つの大都市圏でそれぞれ異なる産業が発展しているからこその国内の発展に繋がっているためです。
リニアも東海道新幹線のように、数十年後にさらにスピードアップしてるかもと思うとワクワクしますね。12:22 赤石山脈の隆起 の方が適切かと思われますm(_ _)m
動画の御視聴とコメントありがとうございます。JR東海のことですから、リニア開業後はきっとスピードアップへの投資も行っていくでしょうね。ご指摘ありがとうございます。うろ覚えで申し訳ないのですが、確か出典元からそのまま引用したような気がします。ですが隆起についての説明であれば、確かに「○○山脈」と言った方が適切だったかもしれませんね。ありがとうございます。
4:29 大丈夫大丈夫、北海道ですら倒産してないんだから
コメント有り難うございます。まあそうなんですが、JR東海が事実上倒産してしまうと、JR北海道やJR四国のような会社がもうひとつ出来てしまうわけで、そこに税金が投入されることになってしまいます。鉄道会社の運営に税金を投入することを良く思っていない方は多くいらっしゃいますので、そのあたりがどうなるか…ですね。
リニア不要論者が感情でものと言っているは腑に落ちました。私の出身は静岡県ではありますが、リニアがアプルスをぶち抜くルートで建設される公算は高かった事から考えて大井川の水問題は割と最近になって取り上げられたという印象しかなく反対の為の反対に終始していると思わざるを得ません。本当に問題で渇水のことを気にしているのであれば、Cルート案が計画にあがって時点で反対の論陣を張っていたはずですから。「土木技術の問題でぶち抜くとは思ってなかった」とか言われても、後の祭りです。他にも「東海道新幹線で十分だ」等とても東海道新幹線の置かれた環境、東京･名古屋･大阪の移動需要(航空機･バス、その一番大きいものを何便出せば需要を賄うことが出来ると思っていらっしゃるのか・・・)を見ての発言とは考えられないものもあり、無知がまたおかしなことを言っているとしか思えません。もちろん、物体を高速で移動される為にかかるコストと採算を両立出来るのかという問題は否定しませんが、567前の東海道新幹線の輸送需要から見てもそれを回収出来るだけの効果はあると考えます。それにこの先東海道新幹線の列車を増発することは困難・・・いえ出来ないと見た方が良い以上リニアは必要です。理由としてはこれだけでも十分すぎるのですけどねぇ・・・。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。他の方からのコメントでも、静岡県が反対するのにはまた別の意味がある、といったご意見をいただきました。私が様々な情報を見る限りでも、静岡県の考え方はイマイチ不明なところがありますね。「東海道新幹線だけで十分」とか「バイパスは北陸新幹線でよい」など、リニア不要論を展開される方は総じて、情報不足だと言わざるを得ません。東海道新幹線とほぼ同時期に建設されていたのが東名高速道路であり、そのバイパスとして新東名を建設しているわけですから、現在の東海道新幹線に将来的に何が必要なのか自ずと見えてくる筈なんですけどね。
@@hiaudio 鉄道と車では静岡県にとっては車の方が重要度は上ですからねぇ。静岡県のリニアへの無理解は単に重要度の差でしかないでしょう(第二東名の建設費削減には静岡県は「東名の渋滞を見てから言え」と言うくらいには重要視していますからね)。またこれは静岡県に限った話ではありませんが、公共交通が日本で軽んじられているという事実もリニア反対を叫べる後押しをしているのでしょう。
リニアでなかったらフツーの中央新幹線でやり、超高規格すぎる破格な設備設定で最高速度が350キロでやるべき。山陽新幹線との接続を要しJR東海で終わらずJR西日本も関与するのも必至とみてよい。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。山陽直通を考慮するとリニアで無くフル規格で建設する方がよいでしょうね。一方、南アルプストンネル内にリニアを前提とした急勾配があるようですから、車両側の粘着性能向上が必要不可欠でしょう。
いたく真っ当な意見だと思いますし、支持します。こういうスタンスの意見がマスメディアには非常に少ないのが問題に思えます。25年前に読んだ須田さんの著書では中央新幹線のモード決定(新幹線かリニアか)は技術的ハードルを超えられるかどうかだ、と書いてあった気がします。夢は諦めないものの冷静な判断もすべきというニュアンスがあったのではないかと。
o kuru さん動画の御視聴とコメントありがとうございます。賛同いただきありがとうございます。超電導リニア方式自体の技術的な不安要素もないわけではないですからね。一方で、中央新幹線をフル規格で建設してしまうと高確率でお荷物になってしまうのですよね。何とも難しいところです。
コメンテーターBAKA さん葛西氏が採算まで含めて結論を出したのでしょう。私は企業として真っ当な判断だと思います。
あれだけ利権だなんだと悪役だった迂回Bルートが解決策になるとは思いもよらなかった。それ以上の利権知事のおかげですねｗ
動画の御視聴とコメントありがとうございます。かつての長野県知事のご発言でしたでしょうか。そんなこともありましたね。南アルプスへのトンネル工事が未知数だったこともあり、Bルートが優勢でしたね。
なるほど、よくわかりました。結局、リニアの必要性はJR東海の経営上の理由のみなのですね。私は狭い国土でリニアの必要性が理解できません。大陸国家やヨーロッパでは必要でしょうけど。JR東海がつぶれても新幹線は残りますよ。経営母体が変わるだけ。
コメントありがとうございます。＞リニアの必要性はJR東海の経営上の理由のみその認識で良いと思います。その為に「自腹で建設する」とJR東海は言っているわけですから。お金を貸すとか言ってるのはむしろ政府の方ですね。JR東海としては、我田引鉄に繋がりかねない政治との関わりは出来るだけ避けたいんだと思いますよ。＞JR東海がつぶれても新幹線は残りますよ。経営母体が変わるだけ。もちろんそうなのですが、JR東海が潰れて新幹線が残る世界線は、新幹線が赤字になることを意味するわけですから、今度はそこに多額の税金が投入されることになるでしょうね。あまり好ましい状態ではないと思います。
@@hiaudio さんへお応えありがとうございます。よく分かりました。
ルート変更は必要でしょうね。静岡県を通るルートに固執していてはいつ開通するか分からない。裁判になって勝てる保証はない。もしルート変更すると建設コストを回収できなくなるのなら、中央新幹線の建設自体を再検討した方が良いと思います。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。無理に南アルプスを通して大問題になったり補修工事が相次ぐような結果になった場合、最初から迂回しておいた方が建設コストとしても安上がりかもしれません。
南海トラフが起きれば高速バスは中央道経由になるのかな？
動画の御視聴とコメントありがとうございます。なるでしょうね。南アルプスの北側を迂回するわけですから、最も安全だと思います。
リニア論考とかいうサイト読んだけど寒気がするね問題しかないやん…
新規プロジェクトに問題が無いものなどないので、それをいかにして解決していくか…というところでしょうね。
今までほとんど関心がなく、マスメディアが煽り過ぎ(取り沙汰し過ぎ)という印象ばかり持っていた話題でしたが、こうして話を伺うと「不要論」と「否定論」がそもそも分けられるものだということ自体初めて気づかされ、勉強になりました。私の意見は「不要論」のほうになるんですね。特に不要論の３番と４番には全面的に賛成します。一方の否定論のほうは、「自分では納得して支持するまで思わないが、かといって反対するとも言えない」という、自然環境や住環境について私が日頃から勉強不足であることをひたすら痛感します。ただ、それでもなお推進派及び鉄道会社に説得力を感じないのも現状ではあります。大都市輸送のバイパスと色々な方が仰るのは、東京や名古屋、大阪の大都市中心部が被災した時に中央新幹線も共倒れすることになると思うので、合理的な考え方に思えません。そもそも大都市に需要や人口を集中させること自体リスクが高い話であり(平常時の経済的な効率が良いという考えはわかりますが)、二兎を追う考え方には無理があるように思いますが、どうなんでしょうか。都市間移動という点では、今までの新幹線において、国鉄やJR三社が新幹線と在来線を同じ会社で持ったために、在来線の夜行列車や儲からない列車がことごとく廃止され、新幹線か普通列車(か鉄道以外)しか選べない状況も増やされていったという実績が既にありますよね。中央新幹線で同じことを起こされないか心配、というのが私の不要論の一番の理由でして、その心配は残念ながらこの動画に引用された意見を伺ってもあまり納得していないと思います。現在の並行在来線分離制度を覆すくらいの法整備でもなされない限り、厳しいのではと思います。私も「鉄道会社が完全に自社の費用と責任で建設する、且つ並行在来線を一切切り捨てしないなら全く文句はないが、少しでも税金や公費負担や在来線の切り捨てが発生するならば賛同できない」という意見を持ちましたが、中央新幹線に反対する理由としてはこのような意見もあり得るかもしれませんね。東海道新幹線自体も永遠ではないことはわかっていたことなので、国民が新幹線に依存しない経済を打ち立てることが急務なのだと改めて感じました。
当動画がお役に立てましたら幸いです。いろいろご意見ありがとうございます。＞そもそも大都市に需要や人口を集中させること自体リスクが高い話であり(平常時の経済的な効率が良いという考えはわかりますが)、二兎を追う考え方には無理があるように思いますが確かに、その点においてはリニアのような高速鉄道が為す術は無いでしょう。もはや交通だけの問題では無く、街作り・国作りそのものの問題になってくるかもしれません。一方で、リニア中央新幹線が完成した場合、我々はどのような“使い方”をしていくのが良いか？というところまで含めて考えてもいいのかもしれません。これは、わたし自身も気づかず、コメントをいただいて知ったことなのですが…例えば、リニア沿線の山梨県、長野県、岐阜県など過疎地で暮らし、東京や名古屋・大阪などにある会社に通勤する、という考え方です。これが、常勤なのかテレワークを前提とした週1～2回程度の出社なのかによっても実現可能性は変わってきますが。大都市圏における昼間の人口に変化は無いものの、定住人口を考えるとある程度の分散が図られるのではないでしょうか。これは、超電導リニアの速達性を活かした生活ということになり、現在の新幹線では不可能な領域なのかもしれません。＞現在の並行在来線分離制度を覆すくらいの法整備でもなされない限り、厳しいのではと思います。現在の並行在来線の経営分離については、北陸新幹線など「整備新幹線」と認定された路線のみに適用されるものです。しかし、ここにリニア中央新幹線は含まれません。リニア中央新幹線は基本的にJR東海の事業であり、国は殆ど関与していません。強いて言うなら、財政投融資制度でJR東海に建設費用を貸すくらいでしょうか。これは、国が主導となって建設するような「整備新幹線」とは全く異なる事業となります。また、幸いなことに“東海道”というのは移動需要が非常に旺盛なルートです。東海道新幹線だけではキャパが足らず、輸送力増強の意味も含めてリニア中央新幹線を作っているわけですので、これが出来たからといって、例えば東海道新幹線とか東海道本線が経営分離されるといったことは考えにくいと思います。また夜行列車の廃止についてですが、これはJR各社の利害が原因というよりかは、利用者の価値観の変化が原因と言えるでしょう。かつてのブルートレイン、そして「ムーンライトながら」などはいずれも開放型客室です。要するにセキュリティもヘッタクレも無いわけで、今時安心して眠れるか？という問題です。また、同じ開放型客室を持つ高速バスであれば夜行列車に比べてかなり格安の料金で移動出来るわけです。そうなれば、割高で安心して眠れそうもない夜行列車を選ぶ理由は無くなってしまいます。現在は「サンライズエクスプレス」が走っていますが、これは割高な代わりに個室を中心としたセキュリティ確保がなされている車両だから、利用者から支持されているわけです。以上のように、列車の廃止は決してJR各社の利害だけで決められたわけではないのです。その証拠に、現在でもJR会社境界を越えて走っている列車は数多く見られます。それぞれ、きちんと支持される理由、そして残る理由があるからこそ走っているということになりますね。＞東海道新幹線自体も永遠ではないことはわかっていたことなので、国民が新幹線に依存しない経済を打ち立てることが急務なのだと改めて感じました。生粋の鉄オタであれば、このようなご意見をいただいて反発するところでしょうが、わたしはそうは思いません。この資本主義社会の中で、ありとあらゆる役に立つものは発展し、そうでないものは衰退していくわけです。JR東海はあくまでも、自社の根幹となる鉄道移動を発展させ続けることにより、自社の存在意義を更新し続けているわけです。しかし、長距離移動が必要なくなった世界においては、鉄道移動は無用の長物となるでしょう。その際はJR各社も、それぞれ別の道を模索していけばいいことです。というかそうせざるを得ません。（少なくともその時までに国鉄債務の返済が終わっていることを期待しますが。）
@@hiaudio 先日は大変勉強になるお返事をありがとうございました。まず、整備新幹線のくだりに関しては、私の勉強不足と言葉足らずのせいで多大な誤解があったことをお詫び致します。（本来ならここで蒸し返すのも言い訳がましくなってしまいますが、別の動画で「念のため」の解説まで付けておられたようで、申し訳ございませんでした。）長距離夜行列車が廃止された経緯についても参考になりました。私が育った時代は一応ブルートレインも少し残っていて現物も見たことはありましたが、その時期すでに「あれはいつの季節も一杯でなかなか買えないのよ」と、私の親や知り合いも口々に言っていた(もう少し大きくなって自分で計画を立てられるようになった頃には廃止間近だった)ため、巷で噂されるほどそんなに人気がなかったのか？そして、自分も徹夜でもいいから一度乗ってみたかったという気持ちも少し残っています。こればかりは当時本当にどこまで満席だったのか自分で検証することもできないので、興味深い半分、悔しい半分ですね(笑)とは言え、近年の高速バスやビジネスホテルが手頃で人気が出てくるのは納得です。過疎地に暮らして都市へ通勤するというスタイルもなかなか興味深いですね。交通費がすごいことになりそうですが(笑)、テレワークを推進する会社なら、仮令中央新幹線の本数が少なくても新幹線の時間に合わせて出勤退勤するという柔軟な対応も組んでくれやすいのかもしれませんね。また、災害対策におけるリスク分散という点ですが、私も気になって検索を続けていた所、どうも「中央新幹線(バイパス新幹線)で大都市を結ぶことがリスク分散に効果がある」と主張する方がけっこういらっしゃるようでした。私は今の所、なぜ効果があるのか今一つ理解も納得もできていないままですが、もしかしたら私よりもそちらが仰る意見のほうが正しいのかもしれないと申し添えさせて頂きます。
大井川などはダムでせき止められて水量はかなり少ないため川底が上昇しているが水問題よりもリニア工事が感情論で動いているのか？
動画の御視聴とコメント有り難うございます。元々水量が少なかったんですよね。ダム建設でだんだん水量が減っていく中で、リニア工事がとどめを刺してしまう。という懸念があるのでしょう。そして静岡県は、地形の面でもいろいろ難があるように思います。川は縦方向に流れ、平野は横方向に広がる。交通インフラも全て横方向。必ずどこかで川と交差することになってしまいますからね。
車両火災等発生時の避難方法（磁場発生中は車両の外に出るのは危険）等の安全対策をどうするのか、検討結果が見えてこない事に不安を感じる。JR東海は「とりあえず造れば後はなんとかなるだろう」と考えているのか？
動画の御視聴とコメントありがとうございます。JR東海のサイトによると、避難方法については一応記載がありますね。もっとも、まだ建設途中ですから本番環境でのテストなどは出来ないわけですが。避難の際には磁力はオフに出来るようです。またトンネル内では避難坑にバスを走らせるようです。ちなみにトンネル内は、年間通してさほど気温が変わらないという記述もありますね。勿論、まだ開通したわけでもなんでもないですので今後しっかりとした検証が必要になるでしょうけどね。
@@hiaudio 情報、ありがとうございます。私も否定派や不要派ではないのですが社運を賭けたプロジェクトの割に不確定要素が多い事を心配しています。
詳しいルートを見てみると、山梨の実験線から山梨県駅(仮)を通ったあとに一旦南に下がってあのルートを取っているんですよね。南に下がらずにそのまま西北西方向へ進んでいけば静岡県をかすらず、ほぼ直線を保ちながら長野県に抜けられるのですが無理だったのでしょうか。
そうだったのですね。情報ありがとうございます。私の方にある情報で推測できる材料だと以下になります。・静岡県の「ツノ」部分より北は、南アルプス最高峰である北岳があり、南アルプストンネル工事における最大土被りを考慮すると、少しでも標高の低い南側を通っておきたい。・中央構造線や糸魚川静岡構造線が入り交じるエリアであり、少しでも断層や、断層の影響が少ない場所を通っておきたい。このような意図がある可能性があります。確かに、一見直線的なルートに見えても、不自然に複数箇所にカーブが見える様子は気になるところですね。
しかし、現時点ではリニアは令和の成田新幹線への道を突き進んでしまっているのが問題。このままではリニア破綻と共に玉砕するか、諦めて引き返すかしかない。
トンネルばかりで所要時間のみ短いリニアはビジネス客は乗るが、観光客は乗りません。トンネルがない上海リニアは快適です。時間がない時も、ほとんどトンネルの東海リニアより飛行機を選択します。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。リニア自体を観光する層も一定数は居るような気がします(笑)トンネルばかりで景色が乏しいところはおっしゃるとおりですよね。飛行機は、空港アクセスや搭乗手続きなどが今後改善していけば、新幹線やリニアから乗客を奪う可能性がありますね。
観光客こそリニアに乗ると思うけどなぁ例えば今回のリニア整備予定区間の東京や大阪の人間がディズニーやUSJに旅行に行こうと思っても、1日目の午前中は移動で潰れるし、リニアなら出発時間や到着時間に余裕ができる。
そんなに、東京、名古屋のために、リニアを作りたいならば、もっと、北側にルートを変更して、静岡県を通過しなければ、静岡県に迷惑をかけることはない。
ですよね、迂回してリニアが静岡県と関係がなくなればJR東海が静岡県に気を使う必要も一切無くなりますし
地図見たことないんか？現状のルート案が一番現実的だろ
やるんなら大阪までいっきにやらないと。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。あくまでも名古屋開業は、暫定開業の位置づけですからね。
リニアを通したら、従来の新幹線より電気が大幅に多く必要になり、再生可能エネルギーでは追いつかないから原発が必要だという話になる。原発の再稼働、新たな原発建設となる。そうすると何年か先に、また原発の事故が起き、日本列島には人が住めなくなり、日本沈没状態になる。日本人はかつてのユダヤ人のように国を持たずに世界をさ迷うようになる。
【お詫びと訂正】
「湧水（ゆうすい）」と「渇水（かっすい）」の意味、および読み方を間違えておりました。
13:07 「大量湧水」読みの間違い：
(誤)たいりょうかっすい
↓
(正)たいりょうゆうすい
13:20 「土かぶりと渇水に」読み・漢字の間違い：
(誤)「土かぶりと渇水に」つちかぶりとかっすいに
↓
(正)「土かぶりと湧水に」つちかぶりとゆうすいに
以上二点について、お詫びして訂正します。
どかぶり
湧水と渇水は、ある意味、同じ現象を別の視点から見たものとも言えるので、そんなに気にならなかったですけどね。
前職が測量技術者でトンネル関係の営業をやっておりましたが、高速道路トンネルで難工事を克服したと言われる箇所は、貫通後の変状が大きく、だいたい10年毎にトンネルの底を再掘削して補強するような大規模修繕を行っています。なので暫定2車線トンネルでは大規模修繕出来ないので、交通量がさほど無いにもかかわらず上下線分離の名目で対向車線のトンネルを掘り、その後数ヶ月とか半年程度古い方のトンネルの補修に入って全面開通する運びになっています。個人的感想ですが政治的に無理に地図に線を入れた感のあるルートで多く事象が発生しているように感じます。そういった山岳区間では、明治期に建設された鉄道路線から大幅にルートを変えられており、地形的な建設容易性を無視しているように見えます。
鉄道路線でも北陸新幹線の既開業区間、建設中区間ともに変状が大きいトンネルが発生しており、道路トンネルで10年スパンで大規模修繕を行っていることを考えると、適切なルート選定なのか疑問に思います。
リニア新幹線の大深度地下トンネル、南アルプスの長大トンネルなども、そもそもリニア新幹線は東海道新幹線のバイパスであるとの前提を忘れているかのようなルート選定工法選定です。東海地震や南海トラフ地震では、南アルプスに関係する断層も大きな影響を受け動くと一説に言われており強く矛盾を感じます。
興味があれば『盤ぶくれ 高速道路』『盤ぶくれ 北陸新幹線』で検索して見て下さい。
最近リニア新幹線の建設期間延長建設費増大の報道がされていますが、私は開業後の運営費増大の方がもっと問題だと考えています。リニア新幹線の計画発表が東日本大震災直後で電力が安く手に入る前提で試算されているからです。また線路自体がモーターの一部という構造も保守の難易度が予想以上に高いと思われます。現段階で磁気遮蔽と気密確保が旧来の試験車からあまり進歩しておらず、定員確保上（バッテリー容量増加、トイレ設置）の問題もあり、運賃が東海道新幹線と同じ水準だとすると、利益を出すのは相当難しいと感じています。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
詳しい解説と情報ありがとうございます。
トンネルの修繕工事というのはそういうことを行っていたのですね。
建設して終わりというわけでは無く、メンテナンスが欠かせないのですね。
北陸新幹線の営業中区間でもそういった箇所があるのは初耳です。
新幹線の場合簡単に止めるわけにもいかないでしょうし、色々難しそうです。
リニア中央新幹線ですが、浮上走行であるため鉄軌道式よりもむしろトンネル内の変状の影響を受けやすい気がします。大事故に繋がらなければいいのですが…
そしておっしゃるとおり、東海地震などの際の南アルプスも不安ですね。やはり南アルプスを北側に迂回する経路をとってほしいと感じます。静岡県の水問題解消の意味でも・・・
新幹線路線はすべからく最短距離をとることで少しでも所要時間を短くしたいという経営陣の思惑も理解は出来るんですけどね。加えて、これまで営業実績のない全く新しい方式による鉄道路線ですから、安全には細心の注意を払って建設・運営してほしいものです。
原発問題については、JR東海自身、WEDGEなどで原発再稼働の必要性を訴えているのはよく目にします。
言うまでも無くリニア開業の為なのでしょうが、こちらも全国的な再稼働までにはなかなか難しい道のりとなりそうですね。
そんなのは、インバート分の工期を短くしたり、代金を減らしたりしようとしてケチった結果として無駄に高くなったて言う計画段階のミスだよ。
ネクスコとか未だにあるよ。
施工中の切羽みて変位計測してればインバートつけるべきだってことぐらいわかるだろうに、設計変更と開通時期が伸びるのを嫌った結果だよ。
てか政治性なんて、トンネルには介入するとこないよ。計画段階で最適なルートを割り出してるんだから、地整の役人も言い訳のつかないことはほぼやらない。
てか設計変更で3割増ぐらいならどこの現場でもあるでしょ？
利益は出ません。JR東海の偉い人が自ら言ったこと。『絶対にペイしない』でしたか。払われる労力リスクに見合う金を要求したら新幹線含む他の交通機関に絶対勝てない。尚それでもリニアを無理やり成立させたいならば、金銭においては補助金を国にたかり、JR東海の保有する鉄道全ての区間の値上げを微増でも上乗せしてその利益分をリニアに回し、さらに競合となる新幹線の運行本数を減らし、赤字路線は可能な限り切り捨て、あるいは本数減として、と『現在の乗客に不利益を背負わせる』形でしか金銭面の課題を軽減することは出来ないでしょう。
@@user-yw3dg5ep8g リニア単独で利益を取らなくても、今後リニアの輸出戦略、空いた東海道新幹線の活用などありますでしょう？
新幹線つくった時も、時速200kmの高速鉄道なんて必要ないって言われてたらしいけどね。
あれば利用して、利に適うように使っていくのが日本人だしねえ。つくっても無駄にはならんさ・・だけど、工事後の下流域の水の問題は諫早のJR工事みたいに、水の手切って村６個？だかがもう農業が立ち行かない状況になって人が外へ働きに出ざるをえなくなったという実態があるから、慎重にしたほうがいいよ。
ナレーションも聞き取りやすく、説明も分かりやすくて素直に楽しめました。個人的にはリニア早く開通ほしいです。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
高い評価をいただきましてありがとうございます。
今後とも精力的にコンテンツを制作してまいります。
そしてリニア中央新幹線も、安全に工事が進むことを期待したいですね。
現在、東京-大阪間の空路は、世界でも有数の繁忙路線となっています。その理由は、航空会社が東京から大阪までの航空券を7000円という安さで提供しているからです。新幹線のチケットは17000円です。
そして、これは新幹線を利用する路線（東海道線）が1つしかないからです。 つまり、乗客の需要に応えられない列車が減るということです。
リニア新幹線は航空会社と同じくらいのスピードが出るはずですが、同じようなコストメリットがあるのでしょうか？私は大いに疑問に思います。
？
飛行機だと搭乗手続きに時間かかるし空港のアクセスも良くない。あと、直前の予約だと飛行機だと2.3万かかる(オプションなしのLCCなどの例を除く)
いつもながらリサーチが素晴らしいですね。とても客観的な理論で頷けました。
個人的感情としては国際的な鉄道技術大国てして、リニアにおいても新幹線(東北)においても最速を狙って欲しいという気持ちがあり、賛成ではありますが特にリニアは慎重に考えて欲しい気持ちもあります。
JR東海としてのバイパスの必要性は理解しました。ただ利益について名古屋ほどの大都市であれば利用者がさすがに多いと思いますが元々シェアの高い新幹線の客をとる形となり、博多とかもっと飛行機のシェアを奪える距離まで伸ばさないと真価を発揮しづらい気は致します。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
JR東海はリニア中央新幹線を東海道新幹線のバイパスにしたいと言っているわけですから、まず何よりも安全を重視してほしいと思うわけです。
リニア中央新幹線ですが、いずれ大阪市まで全線開業した場合、四国新幹線もリニア方式で建設される可能性があるそうです。そうなると、四国経由で九州に上陸するルートも検討されているそうです。
その場合、リニアでも東京から九州まで行けるようになりますからいずれ飛行機のシェアを奪っていく未来があるのかもしれません。
もっとも、JR西日本の山陽新幹線のシェアも奪ってしまうことになるのですが（汗
@@hiaudio 四国ルート九州行きの構想があるのですね。このルートは確かに需要が高そうですね。
ただ確かに新大阪～博多と岡山については山陽新幹線の客が減るかもしれませんね。それでも博多以南や山陽の有力な都市の数々を見れば赤字になるようなことまではなさそうに思います。
あとはどこが管轄するのにもよりそうにも思いました。
いつも考えさせられ考える楽しみを与えていただく動画の投稿ありがとうございます。以前もコメント投稿させていただきました。大井川流域住の者です。大井川の渇水は今に始まった話ではないので自分達はそれほど渇水に対してビビットに反応していませんが（大井川流域の自治体には水利権がある為）大井川流域に住んでいなく大井川の水を使っている人達にとっては敏感に反応してしまうと思います。（掛川市、菊川市、藤枝市、焼津市等）自分的には早くリニアは開通しているのですが心配な点が１つ、南アルプストンネル内で故障または停電等の事故があった場合、最寄りの静岡市消防局レスキューから南アルプストンネルまで３時間近く掛かってしまう点です。ヘリコプターで行けばよいとおっしゃる方が居るかと思いますが運べる人数が限られます。その点がＪＲ東海さんがどう対応していくのか非常に心配していますが開通を楽しみにしています。これからも考察動画楽しみにしています。敬具
いつも動画の御視聴とコメント有り難うございます。
私の動画でお楽しみいただけたのであれば私にとってもこれ以上嬉しいことはありません。むしろいつも堅苦しいテーマで恐縮です(笑)
南アルプストンネル内の事故による避難についてはかなり厄介ですよね。例えば真冬の場合ですと、都市の服装程度ではとうてい太刀打ち出来ないような気候のようで…
同社が、例えば有事の際の避難経路などを真剣に考えるのであれば、山麓から索道（ゴンドラ）などを整備するのも一案かもしれません。もっとも、有事の際までは完全なお荷物となってしまいますが（汗
@@hiaudio
大変に平等な考察面白かったです。
リニアのアルプストンネルを計画した人はただ地図上で線を引いただけでしょう。
近いから時間と費用が安く済むと…あのアルプスの山の崩れ方を一度でも見た事の有る人間ならその危険性がわかるはず。
万が一は多分落盤で山体崩壊で永遠に埋められて何もできない。
そして、計画は昔のままの需要の試算、現在の状況では無いのです、東京大阪が1時間切って繋がっても経済的にあまり問題にはなりません、ネットでは時間掛かりませんし、物流は車です。
リニアができれば、名古屋は寂れていくでしょう、東京に人が出て行くだけで地元に潤いを与えません。人間を運ぶだけですから。
横浜とか京都とかからの東海道新幹線の需要をリニアがカバーできなそうだからどこまでリニアの乗客数が伸びるのか気になる
例えば、京都駅の南側とか、新横浜駅より北側とかであれば、もしかするとリニア利用となる可能性もあるかもしれませんね。
いつも興味深い動画ありがとうございます。
JR東海がリニア方式に拘ったのは、将来的にリニアの建設実績や運行実績をもとにリニア技術を輸出する目的もあるからではないかと思います。
こちらこそいつも動画の御視聴ありがとうございます。
その目的もありそうですね。リニア中央新幹線の営業運転をモデルとして海外輸出を行うような話もありましたね。
新幹線方式だとJR他社へお伺いを立てる必要もありそうですが、超電導リニア方式に関してはJR他社はほぼ無関係ですので、そういう意味でも有利なのでしょうね。
「日本一つまらない鉄道会社JR東海がビジネスライクな理由」の動画が興味深かったです。
「鉄道の技術革新を進めたい・鉄道の維持発展を、すごく先を見据えて考えているためにお金儲けをしている」という解釈が気に入りました。
新幹線がTGVより売れましたか？世界各地でTGVが導入されてるのに対し、新幹線を購入したのは台湾のみです。しかも台湾も初めはTGV予定でギリギリキャンセル、新幹線に切り替えました。そのため、台湾新幹線の開業にはフランス人を使うという配慮を台湾は行いました。勿論、新幹線はTGVより速く産まれ、TGVにスピード負けしても20世紀内に500系新幹線で世界最速を取り戻しましたが、あれは日本というより、JR西日本の意地です。
ちなみにTGVを含め、世界鉄道BIG3(アルストム、シーメンス、ボンバルディア)の鉄道世界シェアはなんと9割です。日本はこの牙城に入れないのです。地震が多いとはいえ狭い島国だけで走ってきた列車と、広大な大陸や国々を跨ぐ欧州中を走ってきた列車、世界からみて自国に欲しいのはどちらでしょう？ちなみにリニアはドイツが先に中国に20年以上前に売っており、新幹線と違い、リニアという条件では先をこされてます。JR東海のリニアのスピードはデリケートな方式と直接的なルートが重なって、それでも飛行機と大差ありません。海外の発想だと「だったら飛行機で良いや」となります。
ちなみに物を運ぶ輸送機ではウクライナのアントノフ航空の一強状態です。電車が2レーン入る、つまりリニア新幹線すら飛行機で運べます。しかも悪条件の空港でも着陸でき、運動性の良さはその大きさからは想像できない代物です。
もちろん大量のものなら船は今後も変わらないでしょう。
ハッキリいって、海外で売れる代物ではないのは確かです。リニアは海を越えれますか？インフラを作るコストが膨大なので、必要になる国がなく、もし欲しい国があっても安定と実績のある、ドイツ式リニアを購入するでしょう。コストパフォーマンスやランニングコスト、そして実績と安全性が違いすぎます。
@@user-sv7zq8mc5c JR東海を擁護するわけではないけれど、中国にあるドイツ式リニアとJR東海のリニアは"リニア"という名前しか同じじゃないほど全く仕組みが異なるものですよ。
リニアが海外で売れるかといえば厳しいとは思いますが。
@@Razphyxia 知ってますよ。日本式は余計に高コスト、ランニングコストも無駄に高く、技術的に難しい…だから売れないってのがね。
万が一、南アルプストンネルが頓挫した場合には、長野県はいつでもお待ちしております。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
私は安全を最優先に考え、今からでもそうした方がいいんじゃないかと思っています。
諏訪、下呂ルートはいかが？
私は中央新幹線をリニアと新幹線で建設した場合の比較で、新幹線の最高速度が285km/hなのが気になります。JR東日本が既存路線である東北新幹線で360km/hを目指しているのを考えれば、新線なら400km/hくらいまで行ける気がします(イタリアには400km/hを想定した車両がすでに存在する)。山陽新幹線との直通も可能になるので、検討に値すると思います。JR東海はあくまでリニアが目的であり、新幹線と比較するつもりはないように感じます。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
正直なところを申し上げますと、私もスライド作成中に同じようなことを思いました。
東京～名古屋間を大きく迂回する東海道新幹線に比べて中央新幹線はほぼ直進ルートであるにも関わらず、なぜ所要時間があまり変わらないのかと。
一方で、従来型新幹線の最高速度を285km/hとして考えていることについても、この数値は現時点での東海道新幹線の最高速度ですからごく自然な数値として試算したとも考えられます。
とはいえ、JR東海としてもリニアの最高速度を500km/hで留めておくつもりも無く、営業運転開始後も飽くなき速度向上に挑戦し続けると考えられますので、そういう意味でも「JR東海はリニアありき」というのはまさしくその通りでしょう。
@@hiaudio 新幹線は基本勾配を12‰内（特例として碓氷峠のトンネルが30‰）でおさめて走っているようですが、ルート内には40‰の超急勾配が複数にわたってあるそうですのでその問題ではないかと個人的に考えております。30‰の勾配を登れるように設計されているE７、W7系でも助走なしでは170キロまでしか出せないそうです。
実験線自体にこの勾配が既にあるようなのでおっしゃる通りはじめからリニア前提に考えていたと思います。
鉄輪式、架線終電では最高速度と運転本数(編成長)の間にトレードオフの関係があるので(原因は架線の温度上昇)、たとえ中央新幹線が全線平坦線であっても、現状想定される列車本数と編成長では350km/h以上の速度で運転することは困難です。一方リニアにはこの制限はなく(変電所1つが1列車を制御するため)、列車速度と本数を両立させることができます。
1変電所1列車の方式をとるリニアは「ガラパゴスの極み」「拡張性が低い」と言われていますが、東京大阪間という異常な高需要区間に適用するのには非常に優れた方式なのです。
なお、現在の技術であれば400km/hで40‰の勾配を安全に上り下りすることは可能です。500系の走行抵抗で500kW全軸駆動の場合、中央新幹線の計画線形だと南アルプスT内の40‰勾配の頂点で320km/hまで落ちますが、7km弱で400km/hまで再加速できることがわかっています。品川名古屋の所要時間はノンストップで50分です(余裕2分半を考慮)。表定速度は342km/hで、急勾配があっても最高速度の85%が表定速度となり、十分な水準です。
自分は怖いのでリニアには乗らないと思いますが、jr東海の視点での考え方や、他にも複数の立場からの意見が述べられており、勉強になりました。分かりやすい動画、ありがとうございました。
お褒めにあずかり光栄です。ありがとうございます。
まだまだ勉強不足ですが、これからも皆様に「見て良かった」と思っていただける考察動画を制作していけたらと思っております。
リニアのCルートの隠れた利点としては、富士山以外火山を含まないルートとなる所ですね。東海道新幹線・東海道本線の丹那・新丹那トンネルは断層と元火山直下の為かなり危険なのですよね。丹那トンネル建設の際は地震も発生してますから、同様に断層を動かし地震が起こる可能性はありえますね。
ただ、新丹那トンネルの際は工事は順調にいったそうなので、色々土木に関してはノウハウもあるんじゃないかなともおもいます。
リニアはＪＲ東海、北陸新幹線はＪＲ西日本でそもそも所管する会社が違いますね。
@@baka1208
JR東海は全額自己資金で建設する事を望んでいます。
国に口出されたくないから。
国は金出して大阪まで早く建設しろと言っている。
ひなたさくらさん
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
＞断層を動かし地震が起こる可能性はありえますね
それは怖いですね。自然が相手ですから、あまり無茶せずに安全な方法で工事して欲しいですね。
もちろん、現行のCルートで安全に工事が出来れば一番いいでしょうけどね。
飛騨トンネルの工事でもシールドマシンが二つ潰れているそうですので…
リニアについては、国土交通省の答弁では、整備計画に基づいてＪＲ東海が建設・整備を行うため、必要があれば調整や協力はするとのことなので、国策の様な事業という捉え方ですね。（ＪＲ東海も国策のような目的の下でいっているので、違うのだと思います）
整備新幹線は、地方インフラや産業の整備という側面があり、新幹線整備法で５路線を指定して国の事業として行っていて、設備の管理と実際の営業と分けて運営されている。
なので、どちらも新幹線整備法で整備計画に乗っ取って整備はしてますが、国土交通省からの指名ではあるものの、ＪＲ東海の責任で建設・営業なので微妙に国策で共通とは言い難いようですしね。（国から指名したのも、その方が建設しやすいと判断したからでしょうね。）
経営が危機的状況になれば、建設どころではないので、一時中断するのでしょうね。
日本のトンネル技術は世界最高水準で、活火山の下に道路通すような真似が出来るので掘りきるとは思うのですがね。
教えてください。
リニアの場合、トンネル内に数ミリのズレが生じても運行に支障が生じないということがあるでしょうか？
動画内で紹介されている通り、南アルプスは世界でも屈指の隆起帯であり、トンネルは常に変形していくと思われます。
どの程度のメンテナンス費用が見積もられているのか、気になります。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
トンネルのメンテナンスなどについては私も勉強中でして、実際に何をやっているのかは現時点ではわかりません。
ですがおっしゃる通り、これまで数々のトンネル工事が断念してきた南アルプスにトンネルを掘ってリニアを通そうというのですから本当にものすごい話ですよね。
リニアは一応浮上走行ではありますが、緻密に建設された軌道の上を走るわけですから、南アルプスの隆起によってトンネルはもとより軌道が変形した場合、その影響は計り知れないと思います。
リニアは必要ですが、南アルプスはできるだけ避けた方がいいと思います。東海地震が発生すれば南アルプスに何かしらの影響があると思われます。JR東海を地震による東海道新幹線の長期運休から守るためにリニアを建設するという目的があるにも関わらず、南アルプスの地殻変動でリニアにも何が起きたら本末転倒です。
東海道新幹線のないJR東海は、JR北海道と同じ状況に置かれる可能性もあり、それはJR東海自身に悪影響がでるだけでなく、東海道新幹線の収益で成り立っている赤字在来線が捨てられ、利用者にも影響がでます。
コメントありがとうございます。
まさにそうなのです。
東海道新幹線の無いJR東海はJR北海道やJR四国のように、今度は路線維持のために税金が投入される可能性も出てくるんですよね。ルートはともかくとして、リニア中央新幹線は絶対に必要であると思います。
静岡県をギリギリ躱すルートというのを提言されてる方もいますが、そうすれば国内で3番目に高い北岳がたってるためトンネルの耐久性に不安がありますよね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
おっしゃるとおりです。
オマケに南アルプスはまだまだ若い山脈だそうで、今でも隆起を続けているので余計に危険ですね。
北岳ですが、いずれ標高で富士山を超すのではないかとも言われています。
初めて動画を見させていただきました。
以前2chで議論されていたのですが、問題はこれだけの大事業の経験が乏しいJR東海が、住民への説明や環境への影響を甘く見すぎていた、ということにあると思います。公共事業としてやるならば、もっとそこは慎重にやるでしょう。
「自分たちの金でやるんだからいいだろう」という民間事業ならではの意識が問題だったように思います。
私は以前は賛成だったのですが、JRの見通しの甘さや将来の環境を見るにつれ、不要論に傾きました。
建設するにしてもJRの金だからどうしようといいのですが、やはり南アルプス迂回が正しいでしょう。トンネル工事にかかったとしても、問題続出で工期は遅れに遅れることはあまりに明白です。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
個人的には、まさにそういった同社の体質が、葛西氏の影響だったと思うのです。
ある時期を境に葛西氏は取締役を退任することとなりましたが、現経営陣が退任を促したのではないかと推測しています。
リニア中央新幹線をしっかり進めて行くうえで、そして沿線自治体ときちんと話をしていくうえで、彼の存在が不適切になってきたのではないかと。もっとも、それが明るみに出たのはもっと後の話ですが。
不思議でしょうがなかったんですよね。
取締役退任は、インタビュー記事か何かで「まだまだ続ける」と言っていた矢先のことだったように思います。
リニアが建設されて赤字になり、JR東海の経営が傾けば公的資金が投入されます。
それは我々の税金です。
なぜならば公共性が高い会社だからです。東電、JAL、JR北海道と同様・・・
リニア建設は我々国民の問題です。
両方のルートを並行して建設するのはどうでしょうか? 分岐する区間を複々線としての完成を目指し、長野ルートを素早く暫定開業させるといったものです。メリットとしては長野地域へのアクセスや退避時間の削減などが考えられます。デメリットとしてはやはりコストがかかり過ぎる事でしょうか。
建設費の問題はともかくとして、理想的なプランであると思います。
大井川の水問題のみならず、南アルプスおよび南アルプストンネルそのものに起因する問題も、リニアそのものの迂回ルートで解決出来ることになりますね。
この動画には一切話題にしていませんが、富士山噴火の場合東海道新幹線とリニア中央新幹線が両方不通になります。この件についてJR東海副社長と山梨知事が極秘会談をしました。山梨県知事は2020年9月、騒音対策や富士山噴火による降灰などの防災対策から防音・防災フードを設置するよう求める要望書をJR東海の金子慎社長に渡していました。JR東海の宇野副社長は、防音・防災フードの設置に向けて、地盤の弱い場所などの技術的な問題を検討していると話したということです。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
情報ありがとうございます。
例えば海沿いの鉄道路線が地震時に即全線運転見合わせとするような取り決めに近いものでしょうか？
出来ることなら、富士山噴火時にもどちらかの路線が生き残れるようなルートをとった方が良かったでしょうね。
願わくば、大井川への影響をもう少し詳細に挙げてもらいたいところですが、ご自身のスタンスを表明した上での両論併記は素晴らしいことだと思います。
お陰でコメント欄もちゃんとした議論が比較的多く、関係者にも読んでもらいたいし、マスコミも見習ってもらいたいくらいです。
加えて、静岡県や流域市町もリニアそのものを否定や反対をしているのではなく、あくまでも水問題の解決を望んでいるだけの条件付き賛成派と理解してくれたら有り難いです。
仰るとおり、迂回するのがおそらく最善且つ最速の解決策だと私も思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
大変高い評価をいただきありがとうございます。
当動画を作成するにあたり情報収集と勉強を進めていくうちに自分の中でもスタンスがかなり変わりました。
不要派、否定派、推進派、JR東海、それぞれにそれぞれの思いがあるので、安易な推進や安易な否定は出来ないのだということに気づかされました。
これは個人的な感想ですが、a m 様のおっしゃるように、恐らくは静岡県の皆様は否定派はあまりいないのではと推測しています。
南アルプスを愛する人、構造線に穴を開けることを不安視する人、超伝導の技術に不安を覚える人、など。
そういった方々が懐疑的になっているのではないかと思います。
もちろん、そういった方々のお考えをしっかり受け止めることも必要だと思います。
また、大井川への影響に関するご意見、誠に有り難うございます。
まだまだ勉強不足ではありますが、引き続き勉強を続けてまいります。
今後ともよろしくお願いいたします。
@@hiaudio ＪＲ東海にネットを通じて意見を出したのですが、内容として、
「まず静岡県内自社線・他社線鉄道路線乗車、そして他の路線乗車することで静岡の方々の視点を得ること、会議する際は「本社から支社に移動する班」と「本社に残る班」に分かれ（流行の）「オンライン・リモート」会議することで、体感的見地とデータ資料的見地の両方を発見できるだろうということ を伝えました。会議する社員等の旅費交通費は一旦自己負担し、あとで会社がその社員に経費等で支給するとより「一般の乗客に近い感覚（どんな商品構成ならより乗車したいと思えるか）」も得られると添えました。
静岡県には「新幹線と地方空港・航空の組み合わせで地方同士間の経済交流を促すと地方全体の生き残りにつながる。静岡空港新幹線駅のためには東海道新幹線に余裕を持たさないと無理なので中央新幹線早期開業が有効だろう。「水の問題」は「現実的に対応できる最大限の策」を条件に工事を認めるか、どうしても のときは山梨･長野県と調整してルート変更を持ちかけるべき」と意見しました。
実際の団体に投稿した内容をネットに晒すのは気が引けましたが投稿者様にもお伝えしたい気持ちになり書き込みました。
明石以東は線形が悪く、土盛りバラスト路盤で高速化不可かつ維持管理コストが問題でリニアに切り替えるのがスタートなのでは？
私は①リニアは新しい航空産業と考えています。東京ー大阪間は１時間で結ぶなら、成田空港内で飛行機の乗り継ぎに１時間待つのと成田－関空で１時間移動して、関空発でも同じ１時間なのです。
要は３つの国際空港をリニアで結べば、一つの空港とまとめて考えることができます。
手塚治虫先生のマリンエクスプレスはリニアの宿題（海中走行トンネル、関空ー陸地、東京湾走行）と考えています。
②地下空間を走行することで、隠れたシェルターとしての計画もあると考えられます。
WW２の時、地下鉄が一つのシェルター機能を有した事例があります。日本では考えたくない方がいますが、５００ｋｍの大型シェルターを造ると考えると意味が違ってきます。
③時代の要請、新幹線を建設した際も不要論がありました。それより９０年前、鉄道不要論さえありました。明治維新で活躍された皆さんがご存じの方さえ、反対でした。しかし、今、鉄道、新幹線を反対する人間は日本ではいないくらいです。
④月での鉄道計画、月の重力は６分の１です。空気はありません。飛行機では飛べないですが、月を一周するのに何で移動しますかと聞かれたら、自動車と言います。４人しか乗れません。僅かな重力だけなら、リニアの技術を用いるのが簡単です。それの前実験と考えるなら、未来課題でもあります。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
④月での鉄道計画のお話、大変感動しました。
リニアが月で走る…夢があって大変良いですね。
③についても同感です。何故リニアだけ否定されるのかよく分かりません。
諏訪ルートでなく北岳貫通ルートを真剣に検討してほしい。
そうすれば山梨県からの急カーブもなってスピードアップも期待でき小井川でなく甲府駅直結の可能性も出てきてメリットばかり。
問題は土木技術が叶うかどうか。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
なるほど、ギリギリ静岡県を避けるルートでしょうか。
おっしゃるとおり、問題は土木技術ですよね…
難易度に関しては、現在建設予定となっている間ノ岳貫通ルートと同等もしくはそれ以上かもしれませんね。
いつも興味深く拝聴させていただいています。ご指摘にあった少しだけ北にうかいルートは静岡を避けてギリギリ山梨と長野で結ぶ最短に近い迂回ルートとして提案されている場合、南アルプス国立公園の最も重要な部分を横切る事になってしまいます。そこ場合環境アセスからやり直しでもっと遅れるでしょう。南アルプス国立公園の範囲を見て頂くと分かると思いますが、現在のルートは国立公園の環境を最大限守りつつかつ最短のルートなのでこのルート以外個人的にありえ無いと考えます。
こちらこそ、いつもありがとうございます。
おっしゃることはわたしも承知しておりまして、だからこそ「ほぼ無理だけどこうするしかないよね」という表現になってしまうのです。
JR東海からすれば、「こんなことになるんだったら最初から諏訪周りで手続きを進めておくんだった…」というところでしょうか。
確かにJRも誤算だったとは思いますね。しかしリニアとはそもそも直線という意味ですから、直前で最短で結ぶ事にこそ世界的に評価されると思います。ゆえに諏訪ルートは葛西さんの頭にはハナから無かったと思いますね。
投稿させて頂いたのは最近静岡問題が膠着状態なので北岳側で迂回すれば良いという意見が私の周りで多いんです。北岳の方がより土被りが多くより難工事になるしその方法も難しいという事も考察チャンネルさんで取り上げて頂いたら面白いと思います。
地質や東海地震の事もそうだけど、現ルートにこだわるなら、静岡県との揉め事を解消しないと完成はない。
しかし、もはや解決は絶望的なので、完成させるなら、ここで言うA,、Bルートへの変更というのが現実的な選択肢でしょうね。
もちろん、建設費も所要時間も犠牲になりますけど、それらを犠牲にしてでも完成させるか、静岡県に阻まれたまま完成を見ないかどちらかですね。（JR東海も山梨県で水枯らしの前科があり、静岡県もこういうところから反対していると思うので静岡県が悪いとは思っていません。あしからず。）
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
JR東海としては、恐らくCルートでゴリ押ししたいのでしょうし、土木技術的にもまあ大丈夫だろうという見解なのでしょう。
ですが、やはり水問題も解決していませんし、静岡県の気持ちも分かるところです。
加えて、やはり南アルプスに長大トンネルを掘るのは個人的にはどうかと思っていますし、早期開業のためにも頑固にならずに甲斐駒ヶ岳の北側に迂回した方がいいんじゃないかと思いますね。
静岡県知事は許可しません、本当の理由は水問題じゃないからです。
でも遅れても工事は出来ます。
静岡県民の本音は「あまり興味がない」と言った感じです。
@めぐみんみん ちょっと意味がわかりません。何が別なの？
東海を持ってるって何？
糸魚川活断層は年間3cm前後動いていると地学の先生から聞いた事が有ります、地上路線なら修正したり簡単ですがトンネル内でこれだけ稼働をした場合トンネルの崩壊や事故の可能性が疑われます。
コース変更等検討した方が良いかも知れません。
マジで地質のことよく知らんけど、諏訪湖も断層湖だし長野を横切る以上どこでも中央構造線と糸静は避けられないんじゃない？
コメントありがとうございます。
説明不足で申し訳ありません。
構造線を横切るのは同じなのですが、地震や断層のずれ、変動などの影響を考えると、南アルプスの大深度地下を通すよりも地上を通した方が危険は少ないんじゃないかと思うのです。
そう考えると南アルプスの迂回は避けられないんじゃないかなと。
そしてもちろん、水問題のこともありますね。
途中駅に利便性の高いところがほとんどなく、ほぼ全て品川名古屋直行列車になりそうですね。となれば、神奈川、山梨、静岡、長野、岐阜県はただ通過されるだけになる。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
JR東海の本音としては、名古屋以外の途中駅を建設したくないでしょうね。
例えば長野県駅が飯田市付近に建設されると思いますが、それにより飯田線も便利にして総合的な利用促進…
等そういったことは、現時点では考えていないでしょうね（汗
@@hiaudio
とすれば、神奈川、山梨、長野といった県にとってはただの素通りなんですよね。今ののぞみをリニアに移すような感じなんでしょうね。新横浜には止まらないけど。
でも毎時一本程度は各駅停車便が走るような話がありますね。実際の所はどうなるか分かりませんが。
JR東海としては『しぶしぶ』というところが大きいと思いますが。リニアの各駅から新たな流動が生まれ、それにより沿線が大いに発展していくのは間違いないでしょうね。
新横浜の件ですが、リニア開業後はJR東日本も横浜線に何かしらの優等列車を整備するでしょうし、仮にJR東日本がしなかったとしても京王は動くでしょうね。
橋本駅は、意外と新横浜駅の代替駅となるのかもしれませんね。
@@hiaudio
東海道新幹線でいえば新富士みたいな単独駅ばかりですよね。そこが発展しているかというと…。橋本は2路線ありますから(相模線は含まないとして)繁栄の可能性はありますが、神奈川県民の大半は品川の方が近いだろうことと、新横浜に駅を作れば新幹線からの乗り換え客を乗せられたのですが橋本では快速があっても難しいでしょうね。
実際、建設後に停車駅となるところでは利用が望めるのだろうか？人口比率からしても産業的にも通したからと言っても難しいんじゃないのかな…とは思う。利用者として望めそうなのは橋本下車での多摩相模原エリアの人たちの利用、品川下車での都心経由の人たちの利用って感じなのかな…
首都直下型地震があった場合、リニア路線も何かしらダメージ受けるわだし、新幹線ともども何ヶ月間か運休になるの避けられないんじゃね？
ヘタすりゃ、トンネル区間が多いリニアの方が復旧遅れることも。
東京〜名古屋〜大阪を結ぶ路線である以上、災害のリスクと客層も被る部分もあるわけで。
同感です。私もトンネル区間については心配になります。
リニアについてとてもわかりやすい動画で現在の問題がよくわかりました。
今回の動画の内容とは関係がありませんが、リニアの開業で並行在来線は廃止になるのでしょうか。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
お役に立てたようで、大変光栄です。こちらこそありがとうございます。
並行在来線が廃止となる可能性があるのは『整備新幹線』というくくりで定められた路線のみとなります。
リニア中央新幹線に関しては整備新幹線ではないですので、建設をきっかけに並行在来線が廃止となることはありません。
また、以下の動画でもご説明しておりますように、リニア中央新幹線が中央本線を走る特急「しなの」号（名古屋～長野）や「あずさ」号（新宿～松本）の代替となることもほぼあり得ませんので、そういう意味でも中央本線はJRのままとなることと思います。
なお「かいじ」号に関してはリニア開業で大きく影響を受けると予想されています。
【鉄道業界考察】特急しなの号の将来について
th-cam.com/video/w5xXmr_7Wy0/w-d-xo.html
@@hiaudio そうですか！ありがとうございます！
ということは新大阪まで延伸されても在来線は無事なんですね！
東海道新幹線が唯一の稼ぎ頭。すなわち、リニア開業前に東海道新幹線が運行不能になった場合、在来線の赤字区間が軒並み廃線ないし、第三セクター化する恐れがあるということですよね。
従って、私もリニアの早期開業に期待しています。ただし、工事や運行に関して安全への最大限の配慮をお願いしたいです。
動画のご視聴とコメント、そして私の考察内容を正しくご理解いただき大変光栄です。
本当に、最大限の安全をもって建設を進めてほしいと思います。
@@hiaudio さん
ご返信ありがとうございます。
本日、懸念していたことが現実となりそうなニュースを目にし、ここまで早くこうなるとは思わなかったので驚いています。JR東海がこれに続かないことを願います。
ＪＲ西日本が赤字ローカル線の『廃線含めた抜本的見直し』へ コロナで経営苦境（2021年2月19日）
th-cam.com/video/Ak2H8WGY7Cc/w-d-xo.html
時間的な問題もあるけどJR東海が全額自社負担で建設しようとしたのは、我田引鉄政治家の横槍を嫌ったという側面もあったはず、それだけじゃなく当然リニア関連事業を円滑に進めるためという名目でJR東海に国交省から使えない爺さんを役員として押し付けられたりするのは目に見えてるし。
個人的には長い目で見れば今からでも静岡迂回ルートで再検討するほうがいいと思うけど、そうなると長野県内の中間駅の場所がまた変更になって飯田市周辺から文句が出そうだけど。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
そういった事情もありそうですね。大変勉強になります。ありがとうございます。
これまで何度も断念してきた南アルプスにトンネルを掘ろうとしているわけですから、そういった点からも同社が出来るだけ回り道せずまっすぐに東京～名古屋間を結びたいという思いが伝わってきますね。
一方で、周辺環境への配慮と、安全な工事そして列車の安全運行にも細心の注意を払うべきとも思いますから、迂回の検討もしていただきたいところですね。
海外への売り込み用にモデル路線が欲しいというのであれば、既に受注がほぼ決定しているアメリカの高速鉄道で十分だと思います。ああいった広いt路地であれば本来の高速性が十分生かせるでしょうし、（新幹線車両やシステムのみの売り込みで完成後に問題を起こした中国や台湾のケースと違い）「完成後の運営を現地に任せても大丈夫な安定したシステムであるというモデルケースになると思います
一日も早く大阪まで開通させるべきでしょう。コロナでの需要の落ち込みは一時的。開通すればメリットは計り知れない。東海道新幹線のメンテも必要だしね。
ただ、問題は運賃面でしょう。余り高くすれば乗らないし、安ければペイしないので。
個人的には大阪全通後は東海道〜東北新幹線への直通や、九州新幹線の東海道への乗り継ぎなどをしてくれたらなぁと思います。静岡〜宇都宮とか名古屋〜熊本など、相互直通すれば利便性は飛躍的に向上するでしょう。
jr西日本が北陸新幹線が全通しても山陽新幹線と北陸新幹線の直通はできないといっていたので東京を跨いだ直通はむずかしいかと。
N-YAN 鉄旅&アジア旅 さん
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
リニア中央新幹線の料金は、東海道新幹線の料金＋1000円程度と言われていますね。
まあ今後どうなるかは分かりませんが。
東海道新幹線とJR東日本系統の新幹線直通運転のクリアすべき主なハードルは三つあります。
①電源周波数問題解決、②地震時脱線防止ガードの統一、③運行管理システムの統一、です。
①と②は車両側の対応で何とかなるでしょうが、最も難しいのが③でしょうね。
よほどの需要があり、かつJR東海とJR東日本の間で前向きに協議が進まない限りは難しそうですね。
@@gto8731
東北・北海道、上越、北陸新幹線はJR東日本のシステムを使っているし、東海道・山陽・九州新幹線はJR東海のシステムを使っている。
単に50Hz・60Hzの問題じゃありませんからね。ミニ新幹線を除けば、システム以外についてはE・W7系が全部フォローできますけどね。
車両構造としては。
絶対迂回した方が良いと思う。開業後も心配がつきないなんて恐くて使えないよ。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
同社には“お家芸”とも言える、万全の安全策を採って欲しいですね。
大部分で納得なのですが1点だけ。地元としては渇水は農業工業共に死活問題なので、感情論ではないですね。環境に影響がないと言っていた当初は賛成していたように。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
“感情論”の件、大変失礼いたしました。
静岡県の皆様にとって川の水が重要な資源であることは認識しております。それこそまさに、自然との共存共栄ということなのだと思います。
一方で、「環境を壊すだけ。人口減少の中で自然を破壊してまで高速鉄道を増やす必要は無い。だからリニア工事は一刻も早く中止すべき」といった声もあり、署名活動までされているそうです。それこそ賛成派やJR東海の状況を無視した発言ではないかと感じ、それを“感情論”と表現いたしました。
伝わりづらいスライドになってしまった点についてお詫び申し上げます。
静岡県の皆様とJR東海、互いに良い関係でリニアが開業出来ることを期待したいと思います。
はじめから中央線沿いに普通の新幹線を建設すべきだった（東半分はJR東で）。
そうすれば、もうとっくにできていただろう。
リニアは日本国内よりも、広い国土が有る海外で、航空機の代わりにとなる交通手段として必要になるのです👍
CO2排出量0、カーボンニュートラルですからね✌️
事実NYとワシントンを結ぶリニア新幹線の受注依頼も有り、その他も有ります👍
それらを実現させる為には、日本でリニア新幹線を成功させる必要があるのです👍
ですね。静岡県との関係改善も図り、早期に開業出来ることを祈ります。
本によれば、新幹線建設の時、東海道線複々線化の方が現実的だと訴える声が、当時の国鉄内部やメディアからかなりあったようですね。
国分寺に行くのと同じくらいの時間で名古屋となると、物事大きく変わりそうですね。成田空港と中部国際空港への時間がそれほど変わらなくなるし。
レールの上に乗っていないし、浮き幅も大きいので、構造物さえ壊れなければ地震には強そうではありますけどね。
戦前の弾丸列車計画を知らないの?
弾丸列車計画で、多くの土地が取得され、日本坂トンネルなどは完成していた。
だから短期間で新幹線は完成できた。
「中央新幹線も新大阪駅」・「北陸新幹線も新大阪駅」というのは２重投資となり、災害リスクも増すので避けた方が良いと思う。中央新幹線の大阪方終点駅を寝屋川公園駅近辺とし、北陸新幹線の松井山手駅近辺の駅を寝屋川公園駅近辺にずらして乗換駅とする。北陸新幹線と山陽新幹線を直通運転させることとし、北陸新幹線の京都駅から新大阪駅を先行開業すれば、京都駅にも新大阪駅以西にも新幹線乗り換えによって東京・名古屋から高速移動可能となる。大阪駅には学研都市線乗り換えとなるが、新大阪駅近辺への一極集中是正にはつながる。なお、新大阪駅の京都寄り東海道新幹線に北陸新幹線をつなげる余裕が出来れば、費用節減にもなるかもしれない。
コメントありがとうございます。
＞「中央新幹線も新大阪駅」・「北陸新幹線も新大阪駅」というのは２重投資となり、災害リスクも増すので避けた方が良いと思う。
これは、なかなか難しい問題ですよね。
北陸新幹線は、運行管理システムにJR東日本のものを使っており、東海道・山陽新幹線は、運行管理システムがJR東海のものとなっています。
現時点で、この2社の運行管理システムの統合や直通運転などは技術的に難しいようです。車両側の脱線防止対策にも互換性がないことから、車両の乗り入れも物理的に難しいようです。
また、JR西日本管内の北陸新幹線の主目的が、京阪神圏と北陸地方を結ぶこととされていますので、ターミナルとなる駅以外への駅設置は考慮していないようです。
そんな中、ひとつ可能性があるとするならば、北陸新幹線の運行管理を、金沢か富山で分断してしまうことです。
仮に金沢で分断するとするならば、金沢以東はJR東日本の運行管理システムを使い、車両はE7・W7系を使用。金沢以西はJR東海の運行管理システムを使い、車両はN700系列を使用。
金沢以西のルートに関しては、米原・京都・新大阪付近のいずれかで東海道新幹線に合流するルートとします。
これにより、北陸新幹線の列車が山陽新幹線に直通することも出来るようになります。そして、新大阪に追加工事する路線はリニア中央新幹線のみとなります。
北陸新幹線が全線開業したとしても、北陸新幹線を通し乗車して東京へ行く人はいないでしょうから、このような考え方も有りかもしれません。
色々調整事項があると知りました。JR西は北陸新幹線を山陽新幹線に当然直通運転させる筈と思い込んでいました。災害時のバイパス機能を考慮するならば、新大阪駅の大深度地下より東海道新幹線の上か横を走らせ新大阪駅地上駅につなげ山陽新幹線に直通させるのが良いと愚考します。
JR東海は在来線単体でも収支は黒字です。
営業係数が200を超える路線が参宮線と名松線しかないので在来線の赤字は名古屋地区の在来線で穴埋め出来ています。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
JR東海管内の在来線の収益だけでJR東海全体を支えるのは難しいと思います。
しかし、ほとんどの乗客は時間を気にせず、旅費を気にしています。日本のアルプスを通る複数の新幹線ルートを作れば、大阪から東京までの距離が短くなり、より早く移動できるようになります。それはまた、マグレブよりも運行コストが安くなります。
中国とドイツでは、マグレブは赤字で運行しています。彼らは不採算です。彼らは建設し、維持するために高価である。
東海道新幹線を補完するために複数の新幹線路線を建設するだけで、乗客の需要を満たすための列車が増え、コストが下がる。また、日本のアルプスを通るルートは地下化されて直線化されるので、騒音などの問題もありません。そのため、新幹線の最高速度は時速360km。
マグレブよりも30分遅くなるが、切符の値段はずっと安くなるだろう。
現在、東京-大阪間の空路は、世界でも有数の繁忙路線となっています。その理由は、航空会社が東京から大阪までの航空券を7000円という安さで提供しているからです。新幹線のチケットは17000円です。
そして、これは新幹線を利用する路線（東海道線）が1つしかないからです。 つまり、乗客の需要に応えられない列車が減るということです。
リニア新幹線は航空会社と同じくらいのスピードが出るはずですが、同じようなコストメリットがあるのでしょうか？私は大いに疑問に思います。
どうやって借金返すんだよ
ま、要る要らないは別としてできたら一度はのりたいなって思う
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
そうですね！是非地上500km/hの威力を味わってみたいものですね！
よくまとめられた動画でした。
私も静岡在住です。
リニア問題大きな話題です。
赤石山脈を通るルートは不安でしかありませんね。
今一度、安全に通ることのできるルートを考えていただきたいです。
東海地震でどのようなことが起きるか未知数です。
リスク回避も考えてみてもいいのでは？と思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
ご理解いただけて大変嬉しいです。静岡県の皆様にとってもJR東海そして利用者の皆様にとっても、最適な形で実現・開業となることを期待したいですね。
国内の大都市間の旅客は新幹線と飛行機で運べる、としても、スピードアップはあってもいい。
大都市の空港はキャパが埋まってるから、飛行機よりリニアで人を運んで、大空港は地方とのアクセスにキャパを使う、もっと増やす、という考え方もある。
コメント有り難うございます。
大きな空港のキャパはけっこうカツカツなのですね。勉強になります。
今後も、リニアや新幹線の重要度は増していくということでしょうか。
高速鉄道のさらなる発展に期待したいですね。
全線在来線が直流電車か気動車で新幹線だけが交流電車だった事がかなり難しい結果を生み出しているかもしれない。交流電車が東海旅客鉄道の区間にあったら、また違っていたでしょう。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
なるほど、そういう視点で見てみると確かにそうですね。
以前、他の動画でお伝えしましたが、もしJR東海が北陸地方も管轄していたならばその条件も満たしていたことになりますね。
@@hiaudio そのためか、長崎ルートにN700Sの車両を導入している可能性がありますね。将来的に、九州新幹線まで東海旅客鉄道の車両で走らせたいと思いますね。
2021/12/22の東海社長の定例記者会見でリニアの2027年開業断念を公表。リニアは上下の移動には強いけれど左右の移動には弱い特性が有るため、成る可く直線に近い形で線路？を敷設したいそうだけれど、静岡県の南アルプスを避けて大カーブで土被りの少ない長野県を通した方が良かったように思いますね。
確かに構造上カーブは難しそうすね。
それにスピードも低下するでしょうし…
カーブ区間におけるカント量を増やせば多少は…（汗
技術的に可能なカーブ半径を小さくすることを今後の研究課題としたとしても、高速鉄道の特性を考えると本末転倒になってしまいそうですね。
渇水リスク避けるには迂回なんだろうけど
山を大規模に貫くとかやっぱり手を出してはいけない領域があるのかなと…。
ぬるぽ大帝さん
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
＞山を大規模に貫くとかやっぱり手を出してはいけない領域があるのかなと…。
そう思います。南アルプストンネルに関しては、飛騨トンネル程度で済むとはとても思えません。
飛騨トンネルでもシールドマシンが二つ、押しつぶされて破損したそうですし。
コメンテーターBAKAさん
そう思います。
コメンテーターBAKA さん
北陸新幹線でどうやって名古屋まで行きましょうか？
コメンテーターBAKA
ごめんなさい、あなたが何を言っているのか分かりません。
東海道新幹線が不通になったと仮定した場合の、北陸新幹線を東海道新幹線のバイパスとして使う（無理だけど）話をしているのですよね？
東京から高崎・長野・富山を経由して名古屋へ向かってそのあと米原から福井経由で富山へ向かうルートを建設すべきとおっしゃりたいのですか？
それとも現行の金沢止まりの北陸新幹線を敦賀まで延伸させてそこから名古屋へ向かうという話ですか？
それだと北陸・中京新幹線になるのですが、相変わらず基本計画路線のままで実現のメドは立ってないですよ。
しかし、ほとんどの乗客は時間を気にせず、旅費を気にしています。日本のアルプスを通る複数の新幹線ルートを作れば、大阪から東京までの距離が短くなり、より早く移動できるようになります。それはまた、マグレブよりも運行コストが安くなります。
中国とドイツでは、マグレブは赤字で運行しています。彼らは不採算です。彼らは建設し、維持するために高価である。
東海道新幹線を補完するために複数の新幹線路線を建設するだけで、乗客の需要を満たすための列車が増え、コストが下がる。また、日本のアルプスを通るルートは地下化されて直線化されるので、騒音などの問題もありません。そのため、新幹線の最高速度は時速360km。
マグレブよりも30分遅くなるが、切符の値段はずっと安くなるだろう。
今さら見させていただいたので、意見を書かせていただきます。
大井川の水源問題は、日本人でもそれぞれの方の渇水経験が異なることが、問題を複雑にしていると思います。
私は50歳台ですが、自分が生んでいる地域で給水制限が行われたのは、1度しかありません。そういう方も多いと思います。
一方、福岡市の資料を見ると、頻繁に給水資源が行われていて、普段から水の確保に努力していることが分かります。
静岡県も、大井川水系の渇水対策の記録を見ると、多くの年で自主節水や取水制限が行われていることが分かります。
そして、福岡市のケースも大井川水系のケースも、中々全国ニュースでは見ません。
自分の渇水経験だけで水問題を考えるのはよくないなと思っています。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
ご無沙汰しております。
また動画を見て下さいまして嬉しく思います。
福岡市が水に苦労しているとは初耳です。なかなか表には出てきませんが、各地域での苦労があるのですね。
大変勉強になります。
静岡県は、ありとあらゆる交通網が東西方向に流れているにもかかわらず、多くの川は南北に流れる地形的な問題もあり、これまでにも数々のトンネル工事で水を失ってきた歴史があるようですね。鉄道だけでなく、高速道路なども同様のようです。
リニア建設に関しては、良い方向で話がまとまることを期待したいです。
夢いっぱいの空想をしてそれの実現に勤しむだけが未来を描くことではない。思うに、これはリニアに限った話ではないが今の世の社会の根底にある哲学とでもいおうか、モノの考え方に限界が来ている。それは、例えばリニアならばより速く大量に人やモノを送るという風な形になっている。より速くより便利。しかし、それに比例してコスト技術、そして人間が、それも敢えて言うなら『比例してより質の高い人間』必要となる。しかし人間には『限界』がある。この『限界』は様々なところで、今世の中に出現している。例えばスーパーなんかで見るようになったセルフレジ。使える人にとっては下手に普通のレジに並ぶより便利だけど、あれも一種の『限界』がもたらした苦肉の策の一つ。
リニアは『地上を走行する列車の限界点』に挑戦している存在と言え、それは美しく素晴らしいものではあるが、今の社会の運行システムとして用意すべきものではない。ああ、確かにリニアは作ることはできる。最初の頃合いはリニアであるというだけで人も集めるだろう。しかしその後はどうか。限界点に近いものは、記録を作るという意味でなら、あるいは刹那の勝利であるならば突き詰めて価値があるものだが、リニアはそういった話ではあるまい。
リニア中央新幹線って雪対策はどうなってるんだろ？8割は地下を通ると言うけど後の2割は地上
雪の影響はないのか気になります。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
雪対策も確かに気になりますよね。
詳しいことは不明ですが、山梨リニア実験線では降雪状況のテストも行っているようですね。
動画をいつも楽しく拝見しています。いつも詳しい調査能力に驚かされます。JR東海は鉄道に対してクソ真面目な会社です。あれほどの借金があっても技術開発を怠りませんでした。ある意味国鉄の名残が一番強い会社というイメージです。しかしリニア新幹線のルート設定は柔軟に対応してもいいのではないでしょうか。いつも緻密なJR東海らしくないと感じました。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
有り難いお言葉をくださいましてありがとうございます。
リニアのルートについてですが、JR東日本との収益分配を避けるため、あえて中央東線沿いとしなかったという説もあります。とはいえ、南アルプスを北側に迂回したとしても迂回ルート上に駅を設置しなければよいだけの話ですので、JR東海がそういった対応を出来ていれば…とも思いました。
まあ最終的には、用地買収の問題で現実的ではないのでしょうね。
南アルプスの山と山の間をリニアお得意の急勾配と急カーブで所要時間をあまり変えずにトンネルを極限にまで減らせば静岡県も納得しそうだけど...。不可能なんですかね？
急カーブはリニア方式では難易度が高いと聞きますね。
ですので、動画内で提案した「南アルプス迂回ルート」も、99％不可能と言って良いでしょう。
しかし静岡県が納得しつつトンネルの安全性を保つのは、この方法しかないと考えます。
@@hiaudio 迂回したら長野県がこう通してくれと言ったり、トンネル掘ったら静岡県が反対したり...JR東海は大変ですね。また、静岡県の知事は途中駅を作らずに環境だけ荒らされるというのが気に食わないという説もあります。ただ、南アルプスのど真ん中に駅作っても小幌みたいになるだけなので、これはあくまでも自分の妄想ですが、大井川鐵道を延伸することになると思います。まぁ経営が厳しい大井川鐵道ですのでそんなことないと思いますが
...
川勝知事の辞任発言もあってみたけど、参考になった。自分はリニア不要派だけど、リニアは東海道新幹線のバックアップではなくリニアでなければならない理由も納得できた。ただ無理筋が多い気がしてならない。
お役に立てましたら幸いです。ありがとうございます。
リニアは必要だが長距離リニアは必要ない。中国のように短距離リニアでいい。成田↔東京のリニアが欲しい。成田空港は遠いので､私はいつも羽田から出国。この区間は本来新幹線を通す予定だったが､この計画は何故かボツに成った。
もし開業したらいずれはリニアが主流化して新幹線が廃止されていくんでしょうかね…
想像できないことです！
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
元々は、東海道新幹線の大規模改修工事のための代替手段（バイパス）なわけですから、ある程度は仕方が無いことだと思います。
一方、リニア開業後（大規模改修工事完了後）は、東海道新幹線は静岡エリアを中心に利便性向上に舵を切ると言われていますし、米原や京都といった駅の重要性もありますから、『リニアという選択肢が出来る』ことはあっても『リニアが主流化』ということは無いのではないかと思います。
東海道新幹線は廃止されることはまずないと思います、リニアと一元的に経営するから大丈夫です❗
皆リニアに乗るでしょう。
ただ私の住んでる地域からは東海道新幹線となる
最重要な点が説明されていない。莫大な電力をどうやって確保するのか？原発は不可能、火力も至難。今後電気自動車化により莫大な電力が必要で、リニアの電力まで供給出来まい。
未だにJAL とANAの東京から名古屋便を利用している人や大阪延伸で高速バスで東京迄1500💴の人を取り込むの大変そうな気がする。(´・ω・`)
高速バスの利用者に対してはそこまでターゲットにしてない気がする
JR東海バスの領域だし
先に大阪名古屋を作ってみては？
近鉄沿線民としては少し辛い気もしますが。
おそらく大阪名古屋をつなげるだけでとんでもない効果があると思うのですが、その姿勢を指し示すためにもこっちを進めて良いと思う。
どうせ最後は繋げなきゃ意味がないし。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
確かにそっちの方がいいかもしれませんね。
そうでないとしても、奈良を経由するということで地下から何が出てくるか分かりませんし、早めの調査を行って欲しいものですね。
素人考えだが、静岡工区の迂回が無理なら南アルプスはトンネルやめて地上を橋梁の集合体で繋ぐ南アルプス地上ルートにすれば水脈の問題は少なくなるのでは？
静岡県に妥協させる為に、静岡県駅作って静岡空港まで支線を引っ張りますか？
リニアに拘りスピードがウリなら品川名古屋新大阪の3駅だけで良いのでは？
交通アクセスの悪い内陸部は新幹線開通が悲願に成ってる様だが、各地に小型機やヘリコプターの離発着場を作って空路を充実させた方が現実的に思える。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
それはそれで大変夢のある計画だと思います。
トンネルばかりでなく、南アルプスの雄大な景色を眺めながら500km/h超で移動する…ということですね。
問題は、台風とか大雪とかの対応が難しいことでしょうか。
航空路線の充実は、自然を破壊する範囲が鉄道に比べてはるかに小規模で済むのが大きな魅力ですよね。
「土被り」は、つちかぶり、ではなく、どかぶり、と土木業界で読みます。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
また、読みについてのご指摘ありがとうございます。大変勉強になります。
以後気をつけて動画制作いたします。
14:55で「不要論」と「否定論」を感情論と切り捨てられいられるようですが、「否定論」に関して、大井川流域住民とそれ以外では意味が異なるような気がします。
大井川流域住民には生活というものがあり、見返りがないにも関わらず水量減少の可能性という「生活を脅かすリスク」がある。にもかかわらず、一民間事業者であるJR東海はこれに対して真摯に対応してきたのでしょうか。言い換えれば、それが感情論であったとしても、流域住民に「否定論」を醸成させてしまった原因は何なのかを考える必要があるのではなでしょうか。
（今までの経緯を見る限り、JR東海にとっては触れられたくない事項ですし、できれば今後も「頬被り」しておきたいのでしょうけど）
となると、リニアを進めていくのであれば静岡を外した「ルート変更」、どうしても現行ルートで譲れないというのであれば、「青天井の補償を未来永劫続ける」二択しかないような気がしてなりません
コメント有り難うございます。
おっしゃる通りで、大井川流域とその他の方々で全く異なると思います。
個人的には、大井川流域の方々はリニアの建設を否定しているわけではないと思います。
ただ、大井川流域の方々にとって水の問題は死活問題であり、彼らがJR東海に求めることは「水を減らさないで欲しい」という一点に尽きるのだと考えます。ですからそれ自体はリニアの建設を否定することにも肯定することにもならず、本来は否定論とも不要論とも無関係であると考えます。
“切り捨てた”つもりはないのですが、ずっと引っかかっているのは後者の方々です。
リニアを建設する為の背景を理解せずに、定義が不明瞭な“エコな暮らし”やコロナ禍で一層進んだテレワーク化を理由に「不要だ」と言い切る方々については、結論を簡単に出し過ぎであると感じます。どうも「不要だ」と言うために理由を探しているようにしか見えないのです。
ところでこの件に対してJR東海が真摯に向き合ってきたかと言われたら、私としては「十分ではなかった」と感じております。
しかしながら、では「JR東海“自体”が悪いのか？」と問われたら必ずしもそうでもないと思います。
会社本体ではなく、過去の経営陣にそういった『沿線と向き合う』意識が希薄だった方がいらっしゃったように思えてなりません。それの裏付けかどうかは定かではありませんが、近年の同社は経営陣の刷新サイクルが早まっているように感じます。
出来るだけ現場に近い人間を経営陣に据え、円満な解決を図っていく。
視野が狭まってきた長年の経営者は名誉職に専念していただく。
なかなか、かつての同社の“色”が抜けないのが現在の同社自体の課題であると感じます。
時間はかかるでしょうが、これから良い方向に進んでいくことを期待しています。
差し出がましいことを申しますが、もしよろしければ以下の動画もご覧いただけますと幸いです。
【鉄道業界考察】JR東海の現経営陣の考え方を考察する
th-cam.com/video/GisRXSuZVdo/w-d-xo.html
ちなみにルートに関しては、私も静岡県を迂回するルートが良いのではないかと思っています。
全く現実的ではないですが。
水問題もさることながら、やはり南アルプスにトンネルを掘るというのが危険に思えてなりません。
このままでは、大井川流域に水の補償をしながら、トンネル内崩落でリニア列車運行不能…
という最悪の事態を招きかねません。
仮に北陸新幹線が東海道新幹線のバイパスになったとしても、JR東海の新幹線ではないので、有り難みは無いですね。
リニア開業で新たに取り込めそうな客層は、長野県・山梨県・奈良県の沿線民の他に、東京〜広島・四国方面を空路で移動していた客などですかね。新大阪駅でのスムーズな乗り換え前提ですが、陸路の所要時間が１時間減るのはデカいですよね。（四国でも高知・松山とかは四国新幹線が無いと難しそうですが。）
コメントありがとうございます。
逆に、長野、山梨、奈良あたりが発展していく可能性もありますよね。
新大阪駅は利用者が乗り換えをどう見るか？ですかね。
悪い方向に作用する場合、北陸新幹線や西九州新幹線のようになり、新大阪以西の利用者は航空機に移る可能性もあるでしょう。
良い方向に作用する場合は、おっしゃるように山陽新幹線の利用者数がさらに増えることになりますし、リニアの恩恵で山陽新幹線沿線も発展していく可能性がありますね。
水問題だけでなく大井川上流の地盤の脆さは尋常ではない
所々崩落箇所があり、長い間調査工事の車両も入って行けないのにどう考えてもルートが間違ってる建設するなら諏訪方面の迂回したルートを選択した方が適切であるJR東海が今のルートに固辞する限り水問題も含めて静岡との話し合いは進展しないと思う
おっしゃるとおりです。速さだけでなく、安定した交通インフラである必要もありますからね。
あまりムチャな工事は避けて欲しいですね。
ええ。登山道１本あるだけで、そこから崩落する事があるような場所ですからね、大井川源流部って。
まあ、それは地表近くの話で、その下も同じかどうかは知りませんけれど。
とはいえ、地表近くの話であっても、トンネル工事や非常事態の際には大きな障害になるわけで。
『人間が手を出しちゃいけない領域』って、あるものだと思うのですよ？。
リニア中央新幹線は需要の多い東京、大阪間を最短距離に近い距離で、さらにとても高速で結ぶものであり、リニアが開業すれば経済効果が大きいため必要であると思う。
正直 迂回した方が良いと思うんですよねぇ。一年間4ミリ上昇。「たかが4ミリ」とは言え 年数たてばとんでもない隆起幅になることは 素人目にも明らかですし・・・。その隆起に建造物が耐えられるのかが心配です。まぁ銀行側も 東海の計画が実現性があると思わなければ 5兆円なんてとんでもない額貸さないとは思うし・・・東海側も勝算あっての計画なんでしょうが・・・・。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
まさにそういうことなのです。
隆起にも耐えられる、何かしらの対策があるのであれば話はまた変わってくるのだと思いますが、残念ながら現時点ではそこまでは分かりませんし、そうでなくとも南アルプスを貫通する初のトンネルとなるわけですから。
まぁ・・・。水問題抜きにしても のぞみ静岡県全スルー。ひかり大減便・・・。静岡県の感情的立場がわからない訳ではないですけどね・・・。
あそこの地盤が不安だなぁ。佐久間ダムの実体を最近見たばかりなんですよ。あのあたりの南北は高速も
大変な事になってるよね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます
青崩峠とか、あのあたりですよね。
トンネル建設の際は、構造線は出来る限り直角に貫くのがいいのだとか・・・
それでも、南アルプストンネルは無茶な工事だと感じます。
ですが、同社が掘ると決めた以上は、何事もないことを祈りたいですね…
リニアの新大阪駅は地下に誕生するそうですが、山陽新幹線との同一ホームでの乗り換え駅にすることはできないだろうか？イメージとして、リレー方式だった新八代駅や長崎新幹線とのリレー方式になる武雄温泉駅のように。新大阪がリニアと山陽新幹線のリレー方式になれば、現在の東海道新幹線は単独の路線か､在来線への格下げになると思うけど、仮に山陽新幹線とつながっていても、すべての列車は新大阪止になると思いますけど,,,,何か情報はありますか？
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
国土交通省が発表した新大阪駅の整備計画によると、山陽新幹線の地下ホームも建設されるそうですね。
現在の新大阪駅西側にアプローチ線を設けて、恐らく山陽新幹線の新大阪止まりとなる列車は地下ホームへ入ることになるんだと思います。
元々は、新幹線の新大阪駅がJR東海の管轄で、JR西日本が自由に使えるホームや線路が非常に限られていることなどからそういった計画になったようです。この先九州新幹線西九州ルートが長崎まで繋がった場合などを視野に入れているようです。加えて、北陸新幹線との直通運転なども検討されるようです。（技術的に可能かどうかはさておき）
ということで、リニア中央新幹線、北陸新幹線、山陽新幹線（新大阪発着列車のみ）が地下ホームということになります。
その先どのような列車接続がなされるのか？は不明ですが、リニア中央新幹線と山陽新幹線に関しては、対面乗り換えは難しいとは思いますが、比較的便利な乗り換えとなりそうです。
@@hiaudio 返信ありがとうございます。アプローチ線に関しては、東北新幹線の福島や盛岡をイメージすれば、だいたいのスタイルは予想ができますね。新大阪の地下駅でのリニアから山陽新幹線への乗り換え駅の構造は福山駅(広島)をイメージします。福山は新幹線駅の下に在来線の駅がある二重構造になっています。新大阪の地下駅も、おそらく二重構造になると予想しますね。北陸新幹線の敦賀駅も福山駅のような二重構造の駅になるとか。
新大阪では、地下で北陸新幹線と山陽新幹線が同じ線路でつながるようです。
つまり九州方面から、北陸、北関東、東京駅まで線路でつながります。
これは、両新幹線はＪＲ西日本が管轄だからです。リニアとはつながりません。
リニアは、大阪側の駅は、梅田の大深度に駅を造るべきです。
そうすれば、東京から九州方面の移動は、リニア名古屋駅で新幹線に乗り換え、
名古屋の地位も上がります。
リニアが梅田に乗り入れれば、大阪人も便利になるし、何より東京ー大阪間の飛行機の客を奪えます。ＪＲ東海の英断を期待します。
@@gohighykaka35
博多や熊本で ｢金沢」や ｢長野」の行き先表示が見れる時代が来ればいいですね。北陸地方の経済効果もありそうです。
大阪のリニア新幹線と北陸新幹線の駅は梅田エリアが最適と思います。梅田の再開発で高層ビルがバンバン建つよりも、リニアと北陸新幹線の乗り換え駅として土地を整備してほしいものだが。
動画の説明はわかりやすいが、やはりリニアによる環境・生活破壊は深刻だ。
長崎で起きた水問題
th-cam.com/video/tH9iMHL4EWQ/w-d-xo.html
水が途絶えることは死活問題になる。静岡が嫌がる気持ちわかる。
それでも、リニアを通したいと思う人は、水の無い生活やってみ。蛇口を回しても水は出ない、生活用水・農業用水は全てコンビニなどで買いに行く・どこかに汲みに行くという生活。大変やで。
静岡県に押し付けている問題がわかるだろう。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
分かりやすくお伝えできたようで、良かったです。
確かに、水の無い生活は考えられないですね。
自然環境保護と利便性速達性の向上。
相反するものですが、できる限り沿線環境に影響が無いように配慮しつつ、事業を進めていただきたいと感じます。
@@hiaudio
コメントありがとうございます。
鉄道は本来、地域を発展させる役割がありますが、リニアについては地域を壊すリスクの方が大きいです。
ただ、リニアに対する期待が大きいのも事実です。私はかつて推進派の人間でした。当然、乗ってみたいという気持ちもわかります。
環境の保護・日本経済の発展の両立の為の道があればと思います。
JR東海が公に公表している問題点は水問題だけですが、
実際に調べてみると、残土問題、岐阜県のウラン鉱床問題、地下工事陥没問題もありますので、
リニアの開通は一筋縄ではいきませんね。
収益比率見れば新幹線一本の東海はそりゃキツいよなぁ…
名古屋付近は名鉄でJRのイメージないし三重は近鉄王国だし
呪いがなければ城北線なんかも収益見込める路線にしてただろうね
JR東海は工事費をケチることだけ考え、水枯れ問題を軽視している。根拠もなく毎秒２ｔの水を戻すから工事をさせろと言うが、掘ってみなければ判らないのに工事後の問題について追加保障するとは絶対に言わない。工事に同意させれば被害がでても責任を取る気は全くないことが明白。「やっぱり工事中は水を戻せないから我慢しろ」ではなく、「もしも被害が出たら発電用に富士川に流出している毎秒約５ｔの水利権をＪＲ東海が東京電力から買い取って保証する」と言えばよいだけ。大成建設はケチケチの三流トンネルを地図に残して恥ずかしくないのか？ 東京ー名古屋間を先行しなくても名古屋ー大阪と同時開業で問題なし。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
新東名高速道路のトンネル工事などを振り返ると、トンネル工事で水枯れは必ず発生するでしょうね。
個人的には、やはり無理して静岡県を横切る必要は無い気がします。
仮に…
浜岡原発で事故→東海道線・東海道新幹線・東名高速が停止エリアになるんじゃないのかな？と思う
そうなると東海圏の黒字だけではもう壊滅的であるのは明白になってしまうので、少しでも内陸に通したいはあるんだろうなと思います。
たぶん北陸新幹線の完成の前に東海地震は来るような気がするし、そうなるとリニアを作りながら東海道新幹線を復旧することになるのではJRCは倒産の危機のような気もする。何が正解なのかは歴史が証明するってことになるんだろうな
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
＞リニアを作りながら東海道新幹線を復旧することになる
そうなんですよね。それこそが、同社が一刻も早くリニアを完成させたい理由なんですよね。
静岡県を通らないならそれだけでメリットありそうですね
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
個人的には長野方面へ迂回した方がいいと思いますね。
大井川の水問題、南アルプス内の糸魚川静岡構造線貫通の難所、東海地震被災リスク低減と、リニア中央新幹線自身にとってもメリットはたくさんあると思います。
静岡県民にリニアは必要ないし、
静岡駅に「のぞみ」を停車してあげれば十分でしょう。
おまけに、在来線のロングシート車輛を廃止にしてあげます。
@@user-cb5um1du7j 大井川の渡しと言う手もありますが、、、
リニア完成（名古屋～東京）したら橋脚等の工事序に
静岡駅を６線４ホームに改造して完成後毎時2本程度のぞみ停車させて、
こだまorひかり接続乗換出来る様にするんかな？
そして、新大阪迄完成後名古屋～新大阪の本格工事も行って
また夢や未来をしっかり運べるようになって
まだまだこれからも活躍してもらう事になると思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
恐らく東海道新幹線の改修工事はリニア中央新幹線が新大阪まで全線開業してからになると思います。
そもそも、経営体力回復の為に全線一気に開業が出来ないと言われていますからね。
また、東海道新幹線にしても全線一気に改修工事した方がやりやすそうですし。
ただ、新大阪以西の直通運転のことなどを考慮すると、まだ、リニア中央新幹線名古屋開業時点で工事を始めた方が良さそうではありますね。
@@Kusomatsu-Shizuoka
現状の新幹線の静岡駅は４線２ホーム
こだまとの緩急接続が出来ない状態です。
その為初めに書き込んだ６線４ホームに改築工事して緩急接続が出来て利便性を向上させる方式をとって頂けたらッと思ったまでです！
@@Kusomatsu-Shizuoka 本線に面したホームを設置するとなると完成まで待避線無しになってしまいます。
やるならば両サイドに線路を敷く為の高架線を設置工事した方が良いと思います。
単純に現在の時刻表から見て新大阪行を除外しても5～7本/時の
走行ありますし、工事期間だけ静岡駅利用者に不便を強いる訳にも行きません！
この様な事を包括的に考慮しても６線４ホームが良いかと愚考致します！
@@Kusomatsu-Shizuoka
ワシがJRの役員の立場なら4線４ホームはやりませんね！
@@Kusomatsu-Shizuoka
4線２ホームは現在の静岡駅ですよ(;^_^A
否定論は結構説得力ありますね
JR東海の思惑・立場を知り参考になりました（長年の開発努力を実らせる義務感かと思っていました）。それにしても、このようなリスクの高い事業で見積もり段階から協力（させられ）した土木大企業が、独占禁止法で罰せられるのは日本（経済）のためにまずいと思います（要対策）。このようにケチのついた事業は強行突破するより、ルート変更して地鎮祭から始めた方が良い。何とか完成しても、運行中に地震が発生して生き埋めになるとか福島原発事故の二の舞になる気がする。利益は指標にしても目的にすべきではなく、自然を畏れ安全第一にリスク最小の策を取るべきと思う。想定外などと言わなくて済むように、傷が軽いうちに一時停止・見直しをした方が良いと感じる（急がば回れ、利益よりより多くの人を幸せにする方法）。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
お役に立てましたら幸いです。
私も 007 montoku さんのご意見に大賛成です。
南アルプストンネルは不安要素が大きすぎますし、水問題の解決も難しいと思います。
東海大地震で南アルプスも影響を受ける可能性がありますから、そういう意味ではリニア中央新幹線が目的とする『バイパス』の機能を果たせなくなってしまう可能性もあるんですよね。
私もリニア賛成
確かに南アルプスにトンネル掘るのはヤバそうだけど、飛騨トンネルや安房トンネルという世界を驚かせた土木技術があるから、無事開通にこぎ着けるように頑張ってほしい
Gracioso Lindo さん
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
ホントそうですね。南アルプストンネル、無事に出来ればいいでしょうけどね…
コメンテーターBAKA さん
何とも言えないですね。
Cルートで問題なく掘れれば一番いいのでしょうけど。
私個人的には動画で説明しているような結論ですけどね。
兵越峠に高速道路を通せなくて現代土木技術の敗北って言われたよ
少し北側に迂回したところで所要時間は大幅には増えないだろうし自然に打ち勝つのが第一目的ではないから、リニアを安定した交通にするためなら少し北側にする方がいいと思いますね
柔軟な変更も時には必要でしょう
@@kinnginnrimeiku せやけど、青崩峠にトンネル通そうとしてるんよ！！
静岡市と浜松市は賛成なのにな。
高速バスからシェアを奪えるのはメリットだと思う。4時間と1時間ちょっとじゃ大きな違いだとおもうんだけどな。紀勢自動車道もjr東海にとって打撃になりそう
京王武蔵野チャンネル さん
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
高速バスのシェアを奪うのであれば、料金面でよっぽど頑張らないと難しそうですね。
ただ、東京～伊那市とか東京～美乃坂本とか、そういった区間でしたら場合によっては勝負になるかもしれないですね。
@@hiaudio さま
確かにそうかも知れませんね。早く行きたい人はリニア、安くいきたい人はバスとすみわけされるかもしれませんね…
コメンテーターBAKA さん
何で美乃坂本駅付近に住んでいる人に限定する必要があるんですか？
静岡市も浜松市も大井川水系ではありません。
加えて両市とも新幹線が停車する駅があるので小さいながらメリットがあります。しかし、だからといって大井川を蔑ろにして良いとは言ってません。
強硬なほどにリニアを推進していた愛知県知事も、さすがに大井川問題を解決した上で予定通りにという論調に変わりましたね。
静岡は横に長いので県内でも意見が分かれやすいですよね
金持ちは時間を金で買う。少しでも早く目的地に着きたいでしょう。
物体瞬間移動装置が出来れば無用に終わるが完成は何時になるやら。リニアが出来ても多分乗れる年齢でもないし日本国民はそこまで時間がないと思えないし、いろいろな問題で乗れる人はそこまでいますか？東京の地盤沈下はどうなってます？JRは真面目かもしれないが、今起きてる問題をどう解決するつもりですか？山梨や佐賀の水問題は３０年で打ち切りですよね。でも基本的にはどちらでもいいです。
すでに山梨実験線でも各所で水問題が発生していますよね。おっしゃるとおりで、30年間しか対応しないとか。
リニア中央新幹線を建設する理由の二割くらいは、JR東海の経営環境の問題でもあるわけですから、そこがどうにかなれば、また別の方法での解決も見つかりそうです。
今ではこのような問題が続きその後に建設予定の名古屋〜新大阪の開業も道連れになるならば、大阪知事も述べてるように先に建設を始めてほしいと思いますね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
それは初耳です。情報ありがとうございます。
大阪～名古屋間の建設に至っては、今度は奈良市付近の地下などでもいろいろ難しそうですね。
@@hiaudio
できればでよろしいですが、色々情報を集めて名古屋〜新大阪間の奈良市付近の問題も動画にして欲しいです。
本来鉄道整備は「採算」ばかりでみるのでは無く「財政投融資」その他公的な資金投入がされるべき事業だと思います。
今から大阪府～愛知県も着工して良いと思います。「奈良の駅」は奈良県奈良市の近くであれば京都「府」に入っても良いと思いますが、京都「駅」の我田引水を抑えるには 迂回予備機能（リダンダンシー）の観点と、鉄道路線乗車をして「鉄道は路線全体で価値が出る視点」を各自養う観点を明確に訴えることが必要だと考えます。２０２１年５月時点ではコロナ云々なのでどう訴えるかが歯がゆいところです。
木津駅の東西に●●京など古代都市はありましたか？比較的少なければ歴史史跡による障壁は減ります。木津駅は多数方向の在来線が合流していること、奈良市中心駅に比較的近いこと、近鉄線も中央新幹線と一体的に路線延伸出来うる路線配置になっていることから「奈良の駅」と見なせると感じました。
京都と奈良の主導権争いがネックになって、いまだにルートを確定できていないと思ったけど、どうするんだろう（計画路線は一応奈良ルートで線引きしているけど）。
京都案はJR東海に「現実的じゃない」と言われてた気が...(急カーブになるため）
余談ですが
京都:リニア来い
奈良:リニア来い
三重:奈良案支持
大阪:はよ作れ
愛知、岐阜:そこまで興味なし
確かこんな状態
なお奈良県は県内で駅の場所をめぐって仲間割れしてる模様
素人ながら「リニア」にこだわったと思われる理由＝「物理的に完全独立路線」にすることで他の線路・列車からの遅れ・運休などの影響を受けないようにする。超超高速で多数の列車を運行するのでより確実に列車交換や待避などの物理的運行管理の安全性も確保。経営上の問題に加え社会的影響力の大きさ（地震災害時）
静岡の政治リスクだけで無く、土木技術や地質的面からもルート変更はしたほうがいいと思う。その際は在来線駅ときちんと接続して鉄道網全体の利便性を上げると鉄道経営も安定する（路線・列車接続が「鉄道の基本」）。小淵沢駅・伊那駅にも接続して他社線含め「ローカル線」も活性化できるように。
最後、きちんと改修ができるようきちんと運賃払って乗車します。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
リニアにこだわった理由、そういった目論見もあるかもしれませんね。
恐らく料金体系も完全別立てとなるでしょうし。
私は、リニア山梨県駅において身延線に直接しないのは、地理的な都合もあったかもしれませんが、JR東日本への配慮（かつ縄張り意識）もいくらかはあると思います。
リニア中央新幹線の運行主体についても、JR本州三社で揉めた経緯もありますし。
もっと突っ込んで考えると、南アルプスルートを選択したこと自体にも、速達性や建設費の他、そういった要素（長野県、山梨県南部をJR東海のテリトリーとして完全棲み分け）も数％はあるんじゃないかと勘ぐっています(笑)
@@hiaudio
縄張り意識が起きないよう棲み分けする という考え方が広まれば と思います。東京起点駅の次が相模原駅ならＪＲ東日本側中央本線沿線とは地域的に客の棲み分けが出来そうだなと思っていました。山梨県駅の単独駅は私が聞いたところでは、身延線と交差する箇所での用地買収が問題になったというような話を聞いたことがあります。
リニア＝中央新幹線の運行主体で揉める の話はどういう経緯か私は知らないです。どの会社が行なうか、あるいは境界駅を設けるか といったことでしょうか。
中央新幹線の運行主体に関わらず、
「ＪＲ東日本側中央本線と棲み分けをしつつ在来線との接続を図れる駅」
で考えると、
小海線とも接続する小渕沢駅に接続し、その次はＪＲ東海の範囲内の飯田線に駅を設置するのが良いと考えました。
関東圏と関西圏を繋ぐ東海道新幹線は他の新幹線とは比べられない重要性があり
東海道新幹線が震災･テロ等で壊滅した時は国益に関わってくる
危機管理上 必ず必要である
人の移動はネットの時代に成ってもとても大切である
これは民間企業JR東海だけの話では無い。
おっしゃるとおりです。だからこそ、東海道新幹線の大規模リニューアルが出来ないまま現在に至っているという問題があるのです。
あとこれは補足になりますが、「関東圏と中京圏と関西圏を繋ぐ」という認識の方がよろしいかと思います。
この三つの大都市圏でそれぞれ異なる産業が発展しているからこその国内の発展に繋がっているためです。
リニアも東海道新幹線のように、数十年後にさらにスピードアップしてるかもと思うとワクワクしますね。
12:22 赤石山脈の隆起 の方が適切かと思われますm(_ _)m
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
JR東海のことですから、リニア開業後はきっとスピードアップへの投資も行っていくでしょうね。
ご指摘ありがとうございます。うろ覚えで申し訳ないのですが、確か出典元からそのまま引用したような気がします。
ですが隆起についての説明であれば、確かに「○○山脈」と言った方が適切だったかもしれませんね。
ありがとうございます。
4:29 大丈夫大丈夫、北海道ですら倒産してないんだから
コメント有り難うございます。
まあそうなんですが、JR東海が事実上倒産してしまうと、JR北海道やJR四国のような会社がもうひとつ出来てしまうわけで、そこに税金が投入されることになってしまいます。
鉄道会社の運営に税金を投入することを良く思っていない方は多くいらっしゃいますので、そのあたりがどうなるか…ですね。
リニア不要論者が感情でものと言っているは腑に落ちました。
私の出身は静岡県ではありますが、リニアがアプルスをぶち抜くルートで建設される公算は高かった事から考えて大井川の水問題は割と最近になって取り上げられたという印象しかなく反対の為の反対に終始していると思わざるを得ません。本当に問題で渇水のことを気にしているのであれば、Cルート案が計画にあがって時点で反対の論陣を張っていたはずですから。「土木技術の問題でぶち抜くとは思ってなかった」とか言われても、後の祭りです。
他にも「東海道新幹線で十分だ」等とても東海道新幹線の置かれた環境、東京･名古屋･大阪の移動需要(航空機･バス、その一番大きいものを何便出せば需要を賄うことが出来ると思っていらっしゃるのか・・・)を見ての発言とは考えられないものもあり、無知がまたおかしなことを言っているとしか思えません。
もちろん、物体を高速で移動される為にかかるコストと採算を両立出来るのかという問題は否定しませんが、567前の東海道新幹線の輸送需要から見てもそれを回収出来るだけの効果はあると考えます。それにこの先東海道新幹線の列車を増発することは困難・・・いえ出来ないと見た方が良い以上リニアは必要です。理由としてはこれだけでも十分すぎるのですけどねぇ・・・。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
他の方からのコメントでも、静岡県が反対するのにはまた別の意味がある、といったご意見をいただきました。
私が様々な情報を見る限りでも、静岡県の考え方はイマイチ不明なところがありますね。
「東海道新幹線だけで十分」とか「バイパスは北陸新幹線でよい」など、リニア不要論を展開される方は総じて、情報不足だと言わざるを得ません。東海道新幹線とほぼ同時期に建設されていたのが東名高速道路であり、そのバイパスとして新東名を建設しているわけですから、現在の東海道新幹線に将来的に何が必要なのか自ずと見えてくる筈なんですけどね。
@@hiaudio 鉄道と車では静岡県にとっては車の方が重要度は上ですからねぇ。静岡県のリニアへの無理解は単に重要度の差でしかないでしょう(第二東名の建設費削減には静岡県は「東名の渋滞を見てから言え」と言うくらいには重要視していますからね)。
またこれは静岡県に限った話ではありませんが、公共交通が日本で軽んじられているという事実もリニア反対を叫べる後押しをしているのでしょう。
リニアでなかったらフツーの中央新幹線でやり、超高規格すぎる破格な設備設定で最高速度が350キロでやるべき。
山陽新幹線との接続を要しJR東海で終わらずJR西日本も関与するのも必至とみてよい。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
山陽直通を考慮するとリニアで無くフル規格で建設する方がよいでしょうね。
一方、南アルプストンネル内にリニアを前提とした急勾配があるようですから、車両側の粘着性能向上が必要不可欠でしょう。
いたく真っ当な意見だと思いますし、支持します。こういうスタンスの意見がマスメディアには非常に少ないのが問題に思えます。25年前に読んだ須田さんの著書では中央新幹線のモード決定(新幹線かリニアか)は技術的ハードルを超えられるかどうかだ、と書いてあった気がします。夢は諦めないものの冷静な判断もすべきというニュアンスがあったのではないかと。
o kuru さん
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
賛同いただきありがとうございます。
超電導リニア方式自体の技術的な不安要素もないわけではないですからね。
一方で、中央新幹線をフル規格で建設してしまうと高確率でお荷物になってしまうのですよね。
何とも難しいところです。
コメンテーターBAKA さん
葛西氏が採算まで含めて結論を出したのでしょう。私は企業として真っ当な判断だと思います。
あれだけ利権だなんだと悪役だった迂回Bルートが解決策になるとは思いもよらなかった。それ以上の利権知事のおかげですねｗ
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
かつての長野県知事のご発言でしたでしょうか。そんなこともありましたね。
南アルプスへのトンネル工事が未知数だったこともあり、Bルートが優勢でしたね。
なるほど、よくわかりました。
結局、リニアの必要性はJR東海の経営上の理由のみなのですね。
私は狭い国土でリニアの必要性が理解できません。
大陸国家やヨーロッパでは必要でしょうけど。
JR東海がつぶれても新幹線は残りますよ。経営母体が変わるだけ。
コメントありがとうございます。
＞リニアの必要性はJR東海の経営上の理由のみ
その認識で良いと思います。
その為に「自腹で建設する」とJR東海は言っているわけですから。
お金を貸すとか言ってるのはむしろ政府の方ですね。JR東海としては、我田引鉄に繋がりかねない政治との関わりは出来るだけ避けたいんだと思いますよ。
＞JR東海がつぶれても新幹線は残りますよ。経営母体が変わるだけ。
もちろんそうなのですが、JR東海が潰れて新幹線が残る世界線は、新幹線が赤字になることを意味するわけですから、今度はそこに多額の税金が投入されることになるでしょうね。あまり好ましい状態ではないと思います。
@@hiaudio さんへ
お応えありがとうございます。
よく分かりました。
ルート変更は必要でしょうね。
静岡県を通るルートに固執していてはいつ開通するか分からない。
裁判になって勝てる保証はない。
もしルート変更すると建設コストを回収できなくなるのなら、中央新幹線の建設自体を再検討した方が良いと思います。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
無理に南アルプスを通して大問題になったり補修工事が相次ぐような結果になった場合、最初から迂回しておいた方が建設コストとしても安上がりかもしれません。
南海トラフが起きれば高速バスは中央道経由になるのかな？
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
なるでしょうね。南アルプスの北側を迂回するわけですから、最も安全だと思います。
リニア論考とかいうサイト読んだけど寒気がするね
問題しかないやん…
新規プロジェクトに問題が無いものなどないので、それをいかにして解決していくか…というところでしょうね。
今までほとんど関心がなく、マスメディアが煽り過ぎ(取り沙汰し過ぎ)という印象ばかり持っていた話題でしたが、こうして話を伺うと「不要論」と「否定論」がそもそも分けられるものだということ自体初めて気づかされ、勉強になりました。
私の意見は「不要論」のほうになるんですね。特に不要論の３番と４番には全面的に賛成します。
一方の否定論のほうは、「自分では納得して支持するまで思わないが、かといって反対するとも言えない」という、自然環境や住環境について私が日頃から勉強不足であることをひたすら痛感します。
ただ、それでもなお推進派及び鉄道会社に説得力を感じないのも現状ではあります。大都市輸送のバイパスと色々な方が仰るのは、東京や名古屋、大阪の大都市中心部が被災した時に中央新幹線も共倒れすることになると思うので、合理的な考え方に思えません。そもそも大都市に需要や人口を集中させること自体リスクが高い話であり(平常時の経済的な効率が良いという考えはわかりますが)、二兎を追う考え方には無理があるように思いますが、どうなんでしょうか。
都市間移動という点では、今までの新幹線において、国鉄やJR三社が新幹線と在来線を同じ会社で持ったために、在来線の夜行列車や儲からない列車がことごとく廃止され、新幹線か普通列車(か鉄道以外)しか選べない状況も増やされていったという実績が既にありますよね。中央新幹線で同じことを起こされないか心配、というのが私の不要論の一番の理由でして、その心配は残念ながらこの動画に引用された意見を伺ってもあまり納得していないと思います。現在の並行在来線分離制度を覆すくらいの法整備でもなされない限り、厳しいのではと思います。
私も「鉄道会社が完全に自社の費用と責任で建設する、且つ並行在来線を一切切り捨てしないなら全く文句はないが、少しでも税金や公費負担や在来線の切り捨てが発生するならば賛同できない」という意見を持ちましたが、中央新幹線に反対する理由としてはこのような意見もあり得るかもしれませんね。
東海道新幹線自体も永遠ではないことはわかっていたことなので、国民が新幹線に依存しない経済を打ち立てることが急務なのだと改めて感じました。
当動画がお役に立てましたら幸いです。
いろいろご意見ありがとうございます。
＞そもそも大都市に需要や人口を集中させること自体リスクが高い話であり(平常時の経済的な効率が良いという考えはわかりますが)、二兎を追う考え方には無理があるように思いますが
確かに、その点においてはリニアのような高速鉄道が為す術は無いでしょう。
もはや交通だけの問題では無く、街作り・国作りそのものの問題になってくるかもしれません。
一方で、リニア中央新幹線が完成した場合、我々はどのような“使い方”をしていくのが良いか？というところまで含めて考えてもいいのかもしれません。
これは、わたし自身も気づかず、コメントをいただいて知ったことなのですが…
例えば、リニア沿線の山梨県、長野県、岐阜県など過疎地で暮らし、東京や名古屋・大阪などにある会社に通勤する、という考え方です。
これが、常勤なのかテレワークを前提とした週1～2回程度の出社なのかによっても実現可能性は変わってきますが。
大都市圏における昼間の人口に変化は無いものの、定住人口を考えるとある程度の分散が図られるのではないでしょうか。
これは、超電導リニアの速達性を活かした生活ということになり、現在の新幹線では不可能な領域なのかもしれません。
＞現在の並行在来線分離制度を覆すくらいの法整備でもなされない限り、厳しいのではと思います。
現在の並行在来線の経営分離については、北陸新幹線など「整備新幹線」と認定された路線のみに適用されるものです。
しかし、ここにリニア中央新幹線は含まれません。
リニア中央新幹線は基本的にJR東海の事業であり、国は殆ど関与していません。
強いて言うなら、財政投融資制度でJR東海に建設費用を貸すくらいでしょうか。
これは、国が主導となって建設するような「整備新幹線」とは全く異なる事業となります。
また、幸いなことに“東海道”というのは移動需要が非常に旺盛なルートです。
東海道新幹線だけではキャパが足らず、輸送力増強の意味も含めてリニア中央新幹線を作っているわけですので、これが出来たからといって、例えば東海道新幹線とか東海道本線が経営分離されるといったことは考えにくいと思います。
また夜行列車の廃止についてですが、これはJR各社の利害が原因というよりかは、利用者の価値観の変化が原因と言えるでしょう。
かつてのブルートレイン、そして「ムーンライトながら」などはいずれも開放型客室です。要するにセキュリティもヘッタクレも無いわけで、今時安心して眠れるか？という問題です。
また、同じ開放型客室を持つ高速バスであれば夜行列車に比べてかなり格安の料金で移動出来るわけです。
そうなれば、割高で安心して眠れそうもない夜行列車を選ぶ理由は無くなってしまいます。
現在は「サンライズエクスプレス」が走っていますが、これは割高な代わりに個室を中心としたセキュリティ確保がなされている車両だから、利用者から支持されているわけです。
以上のように、列車の廃止は決してJR各社の利害だけで決められたわけではないのです。その証拠に、現在でもJR会社境界を越えて走っている列車は数多く見られます。それぞれ、きちんと支持される理由、そして残る理由があるからこそ走っているということになりますね。
＞東海道新幹線自体も永遠ではないことはわかっていたことなので、国民が新幹線に依存しない経済を打ち立てることが急務なのだと改めて感じました。
生粋の鉄オタであれば、このようなご意見をいただいて反発するところでしょうが、わたしはそうは思いません。
この資本主義社会の中で、ありとあらゆる役に立つものは発展し、そうでないものは衰退していくわけです。
JR東海はあくまでも、自社の根幹となる鉄道移動を発展させ続けることにより、自社の存在意義を更新し続けているわけです。
しかし、長距離移動が必要なくなった世界においては、鉄道移動は無用の長物となるでしょう。
その際はJR各社も、それぞれ別の道を模索していけばいいことです。というかそうせざるを得ません。
（少なくともその時までに国鉄債務の返済が終わっていることを期待しますが。）
@@hiaudio 先日は大変勉強になるお返事をありがとうございました。
まず、整備新幹線のくだりに関しては、私の勉強不足と言葉足らずのせいで多大な誤解があったことをお詫び致します。（本来ならここで蒸し返すのも言い訳がましくなってしまいますが、別の動画で「念のため」の解説まで付けておられたようで、申し訳ございませんでした。）
長距離夜行列車が廃止された経緯についても参考になりました。私が育った時代は一応ブルートレインも少し残っていて現物も見たことはありましたが、その時期すでに「あれはいつの季節も一杯でなかなか買えないのよ」と、私の親や知り合いも口々に言っていた(もう少し大きくなって自分で計画を立てられるようになった頃には廃止間近だった)ため、巷で噂されるほどそんなに人気がなかったのか？そして、自分も徹夜でもいいから一度乗ってみたかったという気持ちも少し残っています。
こればかりは当時本当にどこまで満席だったのか自分で検証することもできないので、興味深い半分、悔しい半分ですね(笑)
とは言え、近年の高速バスやビジネスホテルが手頃で人気が出てくるのは納得です。
過疎地に暮らして都市へ通勤するというスタイルもなかなか興味深いですね。交通費がすごいことになりそうですが(笑)、テレワークを推進する会社なら、仮令中央新幹線の本数が少なくても新幹線の時間に合わせて出勤退勤するという柔軟な対応も組んでくれやすいのかもしれませんね。
また、災害対策におけるリスク分散という点ですが、私も気になって検索を続けていた所、どうも「中央新幹線(バイパス新幹線)で大都市を結ぶことがリスク分散に効果がある」と主張する方がけっこういらっしゃるようでした。私は今の所、なぜ効果があるのか今一つ理解も納得もできていないままですが、もしかしたら私よりもそちらが仰る意見のほうが正しいのかもしれないと申し添えさせて頂きます。
大井川などはダムでせき止められて水量はかなり少ないため川底が上昇しているが水問題よりもリニア工事が感情論で動いているのか？
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
元々水量が少なかったんですよね。
ダム建設でだんだん水量が減っていく中で、リニア工事がとどめを刺してしまう。という懸念があるのでしょう。
そして静岡県は、地形の面でもいろいろ難があるように思います。
川は縦方向に流れ、平野は横方向に広がる。交通インフラも全て横方向。必ずどこかで川と交差することになってしまいますからね。
車両火災等発生時の避難方法（磁場発生中は車両の外に出るのは危険）等
の安全対策をどうするのか、検討結果が見えてこない事に不安を感じる。
JR東海は「とりあえず造れば後はなんとかなるだろう」と考えているのか？
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
JR東海のサイトによると、避難方法については一応記載がありますね。
もっとも、まだ建設途中ですから本番環境でのテストなどは出来ないわけですが。
避難の際には磁力はオフに出来るようです。またトンネル内では避難坑にバスを走らせるようです。
ちなみにトンネル内は、年間通してさほど気温が変わらないという記述もありますね。
勿論、まだ開通したわけでもなんでもないですので今後しっかりとした検証が必要になるでしょうけどね。
@@hiaudio 情報、ありがとうございます。私も否定派や不要派ではないのですが社運を賭けたプロジェクトの割に不確定要素が多い事を心配しています。
詳しいルートを見てみると、山梨の実験線から山梨県駅(仮)を通ったあとに一旦南に下がってあのルートを取っているんですよね。
南に下がらずにそのまま西北西方向へ進んでいけば静岡県をかすらず、ほぼ直線を保ちながら長野県に抜けられるのですが無理だったのでしょうか。
そうだったのですね。情報ありがとうございます。
私の方にある情報で推測できる材料だと以下になります。
・静岡県の「ツノ」部分より北は、南アルプス最高峰である北岳があり、南アルプストンネル工事における最大土被りを考慮すると、少しでも標高の低い南側を通っておきたい。
・中央構造線や糸魚川静岡構造線が入り交じるエリアであり、少しでも断層や、断層の影響が少ない場所を通っておきたい。
このような意図がある可能性があります。
確かに、一見直線的なルートに見えても、不自然に複数箇所にカーブが見える様子は気になるところですね。
しかし、現時点ではリニアは令和の成田新幹線への道を突き進んでしまっているのが問題。このままではリニア破綻と共に玉砕するか、諦めて引き返すかしかない。
トンネルばかりで所要時間のみ短いリニアはビジネス客は乗るが、観光客は乗りません。トンネルがない上海リニアは快適です。時間がない時も、ほとんどトンネルの東海リニアより飛行機を選択します。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
リニア自体を観光する層も一定数は居るような気がします(笑)
トンネルばかりで景色が乏しいところはおっしゃるとおりですよね。
飛行機は、空港アクセスや搭乗手続きなどが今後改善していけば、新幹線やリニアから乗客を奪う可能性がありますね。
観光客こそリニアに乗ると思うけどなぁ
例えば今回のリニア整備予定区間の東京や大阪の人間がディズニーやUSJに旅行に行こうと思っても、1日目の午前中は移動で潰れるし、リニアなら出発時間や到着時間に余裕ができる。
そんなに、東京、名古屋のために、リニアを作りたいならば、もっと、北側にルートを変更して、静岡県を通過しなければ、静岡県に迷惑をかけることはない。
ですよね、迂回してリニアが静岡県と関係がなくなればJR東海が静岡県に気を使う必要も一切無くなりますし
地図見たことないんか？現状のルート案が一番現実的だろ
やるんなら大阪までいっきにやらないと。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
あくまでも名古屋開業は、暫定開業の位置づけですからね。
リニアを通したら、従来の新幹線より電気が大幅に多く必要になり、再生可能エネルギーでは追いつかないから原発が必要だという話になる。原発の再稼働、新たな原発建設となる。
そうすると何年か先に、また原発の事故が起き、日本列島には人が住めなくなり、日本沈没状態になる。
日本人はかつてのユダヤ人のように国を持たずに世界をさ迷うようになる。