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今だったら持株会社のJRホールディングスを作って傘下に北海道、東北、関東、東海、北陸、関西、中国、四国、九州、貨物、新幹線とより細かく分けた子会社で設立してそうですね
大変興味深い動画でした。特に串刺し案を思い浮かぶ事は少ないだけに真面目に笑いました！ありがとうございます。
ありがとうございます(笑)地理的な条件だと、JR東海とJR四国ってけっこう近いところにあるんですよね。まあ、海を挟むというのが大きな違いではありますが（汗
西日本、東日本、新幹線の3社分割が理想的かな。
色々考えてみると結局、現在の分割で各社が一層連携を強化し、仲良く協力（主に資金面で）するのが最善なんじゃないかと思えてくる。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。おっしゃるとおりです。史実の分割方法は本当に完成度が高いと思います。JR各社間の連携ですが、現在完全民営化した四社間で少量ずつ株の持ち合いをしているそうです。ですのでJR各社間も協調路線をとっているということになり、今後の展開が期待できそうです。
何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？
@@user-ed8wc1yr8s 出典不明ですね。
@@tensaidekopon 何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？1飛練音響工業 / 鉄道業界考察・鉄道音楽
@@user-ed8wc1yr8s だから私は出典や根拠資料を書くように要求したのですが？なんで同じ文章を貼りつけるしかできないのですか？ググっても出てきません。フェイクニュースを出さないでいただきたい。
2案の東日本・西日本・東海道新幹線の3会社を作るのが一番現実的ではある。ただし中国、四国、九州と鉄道での収益を見込めない地域を数多く抱えるので、西日本の経営はかなり厳しいものになりそう。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。西日本は間違い無く苦しくなるでしょうね。完全民営化自体が難しくなるかもしれません。
東京ー大阪間の夜行列車の成功次第でかわりそうかな？ともかく、2案の世界線だと史実でのJR九州のような経営になっているのではないかな？と思う。あと、赤字による共倒れを避けるために、それぞれの鉄道部門傘下に地域ごとの鉄道を管理するグループ会社になるのではないかな？と思う。この場合は史実とあまり変わりないけど......。
結城あかねさんそうですね。分割したとしてもそれぞれ大きいままなので、分割民営化としての成果は出にくいでしょうね…
名古屋地区が新車ばかりでは無さそうな世界。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。本州や日本列島を東西二分割した場合の世界線でいうなら、名古屋地区を管轄する会社が、名古屋エリアをどのように考えるか？次第かと思います。名古屋地区を『地方都市のひとつ』と考えるのであれば、おっしゃるように旧型車両が大半を占めることになりそうです。ですが『私鉄との競合がある第二のアーバンネットワーク』と考えるのであれば、史実のアーバンネットワークのような設備投資がされているかもしれませんね。
いつもながら大胆な考察がとても面白いです。JR3島の会社が統合されることで高速ディーゼル特急の話がありましたが、同時に水戸岡車両やななつ星から始まったクルーズトレインが生まれたかもどうかという感じかと思いました。クルーズトレインは生まれれば逆に運用範囲が広がりますけどね。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。水戸岡さんとJR九州の関係も、発端は運命の出会いみたいなものですからね。クルーズトレインは時代背景を考えると当然誕生していたと思いますし、広範囲に運転され史実よりももっと盛り上がっていたでしょうね！『JR3島の会社が統合されることで高速ディーゼル特急の話』これは知らなかったです。もしよろしければ詳しく教えて下さい。
@@hiaudio 申し訳ございません。誤解を生むコメントとなってしまいましたが、こちらは動画内で触れたJR四国の２０００系気動車が生まれなかったことでそれをベースにしたJR北海道の高速ディーゼル車両や智頭急行のHOT７０００系、またJR西日本でもキハ１８７系以降の車両が生まれなかったであろうということでございます。
ご説明有り難うございます。なるほど、確かにそうですね。2000系の果たした役割というのは莫大ですからね。今回提案したそれぞれの分割案についても、それぞれ違った『良い未来』があったとは思いますが、現時点ではなかなか思いつかないですね（汗
今から分割し直すことはできないけど、せめて路線の見直しはやってほしいな。高山線の猪谷〜富山、東海道線の大垣〜米原はトレードしてほしい。大糸線の糸魚川〜南小谷と東海道線の沼津以東は御殿場線含めてJR東日本に引き取ってほしい。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。そうなんですよね。北陸地方を管轄することになったJR西日本が大変気の毒です。沼津以東をJR東日本にするといった意見は沢山寄せられました。
JR東海の借金返済マシーン化もローカル線が少なく経営資源を新幹線に注げたのが大きそうですし東海道新幹線専用会社以外の案で史実通りその効果を期待するのは難しいと思います
動画の御視聴とコメントありがとうございます。そうですね。そういう意味でも史実の分割方法は最適だったと思います。史実は新幹線専用会社案をベースに地域の交通と新幹線や特急の接続など利便性を考慮した結果、とも言えそうですね。
うp乙です！リニアを四国方面に延伸するのは大胆で面白い発想だと思いました！
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。ちょっと大胆すぎますけどね(笑)JR西日本と四国（JR東海四国支社）の関係が悪化して、四国から岡山へ行くのに不便になったりしなければいいのですが…
@@user-ed8wc1yr8s ？関係なくない？？そもそも北海道のダイヤ乱れは過酷な環境及び資金不足だからじゃない？？
@@user-zk8zt1xf2d 北海道のダイヤ乱れは、昔の国労が生き残ってるからです。中曽根内閣当時国鉄を民営化する為に憲法改正しないと、宣言して、国鉄を民営化した時に北海道国労が過激派が多く組合員が多く政府は、密約をしたのです。北海道国労からは、首を斬らないと、それが、現在も国労が過激派が生き残り労働条件で他のJRより我儘な条件で保線作業をしている。どれだけ、軽作業でも昼間で終わる作業でも、それ以上保線作業は、しません！一日一作業です。北海道のダイヤ乱が乱れるのは、あたり前です。同じ寒冷地であｑる北陸・東北では、ダイヤ乱は、北海道のようには、乱れません。
前の動画でも述べさせてもらったけど、自分はやっぱり持株会社方式になっていればなあと思います。特に新幹線品川駅建設当時のいざこざは、持株会社制をとっていればもっとスマートに解決できたであろうにと思ってしまいます。現在、鉄道会社に限らず大手企業のほとんどが持株会社制を採用していることを考えると、あと10年はやく持株会社が解禁されていたらと思う。つくづく残念。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。私は経営や株のことにはあまり詳しくは無いですが、JRグループとして持ち株会社にする価値は十分ありそうですね。特に品川駅の建設計画がスタートした時期はまだ分割民営化から日が浅かったと記憶しています。JR東海としては「首都圏の土地など美味しいところをJR東日本に持っていかれた」など様々な恨みのある中での交渉だったようですからね。
どう分割しようが人が乗らない路線はどの道廃線の一途をたどる。また北海道、四国が本州の会社と統合されたら、黒字路線、赤字路線の明暗がいまよりも明確になるので廃線速度が増す。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。それもあり得るでしょうね。JR北海道やJR四国が本州会社と統合していた世界線だったら、実質的に国からの補助が減るか無くなっていた可能性もありそうです。
ここまで来ると逆に、某ライトノベルの如く「国鉄が存続した世界線」の話が見たくなってくる………。どうやって債務と国労の問題を解消するかとか、国鉄存続で起こりうることの考察が見たいですねぇ。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。ご意見ありがとうございます。国鉄分割民営化についてはまだまだ勉強中ですので、しっかりと理解したうえで取り組みたいと思います。
あれは一部の不良運転手を針小棒大に取り上げ続けたせいじゃないかと思いますがね。ここのコメント欄で考えさせられました。エア読書な人に思わず突っ込んでしまいました（苦笑）
JR中国とかJR北陸(北信越)とかJR東北とかどうなってるか知りたい。
要望をいくつかいただいておりますので、そのうちまた考察動画を作ってみようと思います。
JR中国よりJR山陽のほうがネーミングセンスがいいかも。(jr東海風に)JR山陽のカラーは黄色。
各新幹線をJRどれかの単体所属ではなく、各6社、もしくは貨物も含めた7社で利益分割し、運営も共同体にすべき。東海の新幹線偏重経営も無くなり、各社は新幹線からいかに自社フィールドに引っ張るかにウエイトが変わってくる。あとどうしても腑に落ちないのが、営業係数の計算式。例えば東京駅で切符を買って山手線に乗ったとしても新幹線の売上になる。駅の所属する主線の売上になるので、実際の利用にそぐわないので、このからくりで不本意に廃止されたローカル線も少なからずあるはず。
僕は新幹線よりも延岡宮崎間を複線化して欲しい。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。少し調べました。延岡～宮崎間は84kmもあるのですね。九州の東側は、新幹線に関しては基本計画線段階ですから、まずは日豊本線の完全複線化をした方が良さそうですね。
@@hiaudio 最近調べてみたら日豊本線電化複線化宮崎期成同盟会（現宮崎県鉄道整備期成促進同盟会）を作っていて、今もそうですが宮崎県北部地域の公共交通の脆弱性を解消する為のと幹線国道も東九州自動車道も鉄道も凄く不便ですから難しい所です。少しだけ悪口言うと鉄道オタクはこの延岡宮崎間や延岡佐伯間をネタにしたり赤字幹線鉄道と下に見る傾向が有りますが、僕は苦手です。幹線国道ですら新線引くのに時間が掛かったしバイパス線である東九州自動車道ですら老朽化がある。交通弱者にならねばならない。本当に苦しいものが有ります。
借金返済考えるとJR東海に関しては結論としては良かったのかなぁ四国と北海道は西と東それぞれの管轄でで借金作らないようにできてればなぁ
動画の御視聴とコメントありがとうございます。おっしゃるとおりです。ただ、北海道エリアを管轄するJR東日本はともかくとして、四国エリアを管轄するJR西日本エリアは少々荷が重かったかもしれませんね。
国鉄の借金に関しては、国鉄清算事業団へ移管されてた形で免除されてたよに思います。
@@user-sz6zt4ez7f かなりの額をJR東海が払ってますよ
@@kazuselen 四国と北海道の話ですよ、JR東海含む本州三社は支払いされられましたからね、黒字が見込まれるので国鉄の借金を。
元々は①のはずが、三塚博がねじ込んでJR東海が出来て現在になったと聞いています
動画の御視聴とコメント有り難うございます。噂レベルですので何とも言えませんが、まあ、そういう発言はあったのでしょうね。ただ個人的には「JR東日本はJRの代表会社として手厚くすべし」として土地などの資産を多く継承させた件が大きく作用したと考えます。そして東海道新幹線を持つということは、借金返済会社となるわけであり、JR東日本にそれを背負わせていいのかという考え方もあります。即ち、JR東海の設立経緯は国鉄の借金返済のため（＝借金をJR東日本に背負わせないため）、と見るのが筋ではないかと考えます。また、中部経済界も中部エリアを地盤とする旅客鉄道会社を欲したため、という可能性もありそうです。
@@hiaudio 確か東西2案だと、東海道新幹線はJR西日本に入るはずだったとありました。仰るとおり、東日本はJRの基幹会社として手厚い資産を承継させて好業績であることをアピールする予定だったんでしょうね（バブル時に汐留の土地を売却できなかったのは残念なところですが）。品川駅に東海道新幹線の新駅を作るときに、東海と東日本との間でかなり揉めたという話が葛西氏の「私の履歴書」にありました。同じく葛西氏は、国鉄債務の償還と新幹線保有機構への多額のリース料の打ち切り（＝買取）に奔走し、今のJR東海の隆盛があります。結果論ですが、異次元の低金利が功を奏した形にもなっています（逆に経営安定基金の運用難に苦しむ北海道と四国にとっては悪夢のような話ですが）もし今の東海のエリアも西日本が承継していたら、福知山線事故や陰陽連絡線の速度制限などはなかったでしょうが、逆に財務上リニア建設まで持っていけたかどうか…これ以上イフを語ってもしょうがないですが。
大変詳しく書いていただき私自身勉強になりました。ありがとうございます。＞東海道新幹線はJR西日本に入るはずだった分割民営化当時、東海道新幹線と山陽新幹線は直通運転を行っていたわけですからそうするのが妥当、という判断はあったでしょうね。＞もし今の東海のエリアも西日本が承継していたら、福知山線事故や陰陽連絡線の速度制限などはなかったでしょうが本当にその通りだと思います。現在のJR東海とJR西日本の営業エリアがひとつになっていれば、それはもう史実のJR東海でもJR西日本でもない全く別の会社として全く別の経営方針を持つ会社になっていたでしょうね。そしてこの場合おっしゃるとおり、リニア建設の実現可能性も今よりさらに薄れていた気がします。あとJR本州三社の重要ポストに「国鉄改革三人組」がそれぞれ配置された経緯などからも、本州三分割は既定路線だったのかなと(笑)
本州は最初にある東西2社で良かったと思う自分も
動画の御視聴とコメントありがとうございます。東西二社分割に関するご意見、とても多く寄せられました。西側のエリアがJR西日本＋JR東海となるならば、静岡県は東側に入ってもよかったかもしれませんね。
NTTと同じ区切り方で良いわな
@@0930204 それが一番良かったと思う
まあ東京、大阪以外は知った事じゃないからね名古屋は通過ですから。
@@0930204 あと、今でも送電網の周波数が東西二種類あるらしいですからね。電車にはもしかしたら無関係なのかもしれないですけど。
現状の数字で足し算の理屈と民営化時点の考えじゃあ全然違うから、現状見る限り今の分割がベストだったと思う。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。おっしゃるとおりだと思います。史実の分割民営化方法は非常に良く出来たプランだと思います。北陸新幹線金沢開業後の北陸地方については、もう少し何とかならなかったのかと思ってしまいましたけどね…
北陸新幹線も東京大阪間を東海一社にするより、北陸新幹線全線開通で所要４時間ちょっとなら東海の半額とか思いきった料金設定で対抗でき競争原理が働くかと。北陸全線が2046年頃に対しリニア全線を2045年に東海が設定したのも、東海側の危機感もあってかなと想像しますね。一社独占じゃなくなるからこそリニアをやる決断にもなってるのかなと。
確かにそうですね。北陸新幹線とリニア中央新幹線の新大阪開業が一年違いということは確かに気になっていました。JR東海側の危機感、という線はありそうですね。
関西のＪＲ大手私鉄の競争を見ていると、新幹線と在来線と競争が発生したほうが消費者にとっては良かったと思います。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。競争原理ですね。現在最も活発なのは小倉～博多間でしょうか。あと米原～新大阪間などでも活発ですね。
利用者目線だと、東海道・山陽・九州（＋四国）新幹線単独会社は良いかもと思いました。新幹線を利用していてつくづく不便・残念と感じるのが、同じ系統路線なのに会社を跨ぐことで切符の購入窓口だったり、サービス面が分断されてて利用者がときどき混乱してしまうことです。ただ、現行JR各社から新幹線を切り離してしまうと、在来線を受け持つJRの収益体制が今より脆弱になるのがネック。JR各社は首都圏や大都市部の近郊路線を除くと、新幹線収益のおかげで在来線を現状レベルで維持できているので。新幹線路線の開業→在来線の３セク化でせっかく線路が繋がっている在来線で境界を跨ぐことが既に不便な現状があるので、いっそ長距離移動：新幹線単独JR、地域輸送：エリア別在来線JR（エリアは現状の３セクのような都道府県単位ではなく、経済的なつながりを意識したもう少し広い範囲、たとえば北陸3県、四国4県程度）とし、不採算路線の廃止＆BRT・バス等の代替輸送手段への移行を速やかに行うことで、運行会社の採算のとれた経営・利用者の利便性向上などのメリットが増えると思います。正直、中途半端に在来線を残しつつ新幹線を整備することにJR鉄道網の運営上の問題があるように感じます。特に、不採算路線を継続を訴える地域の声は、現実的なメリットより感情的な部分のほうが大きいように感じます。在来線の減少はかつてののんびりとした鉄道旅がしづらくなるので鉄道ファンとしては寂しいかぎりですが、、限りあるリソースを最大限活用する最善策をもって整備・運営することで利用者のメリットを最大限引き出すのが交通インフラの役目ではないかと思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。エリア別在来線JRの件ですが、国鉄分割民営化の理由のひとつでもある『地域密着の鉄道』という観点においては、非常に良い案だと思います。地域分割とはいえ、JR西日本やJR東日本ほどの大きさであれば、地域に即した経営はなかなか難しいでしょうし。「不採算路線を継続を訴える地域の声」について、確かにそうですね。結局は利便性でクルマに勝てず、鉄道利用が減っていった結果でもあるわけですからね。
新幹線会社と在来線会社で分けるというのは台湾の事例からお互いの需要を食い合い、そこにバスが競合してきているので厳しいです。
台湾の高鉄と台鉄の競合は並行路線で同程度の区間運行する列車をそれぞれ設定していること、そこにバスも同様の路線を設定することで三者の三つ巴の競合が生じていると理解しています。また、台湾は日本と比べ、そもそも国土がそこまで広くない（九州より少し小さい程度）のもそうした状況を生み出していると思います。自分の構想の場合、新幹線を長距離輸送、在来線を地域輸送にそれぞれ特化することを想定した分社案なので、国土の環境を踏まえても台湾と同様の新幹線・在来線の競合は起きにくいと予想します。ただ、自分の想定の場合であっても、鉄道とバスの競合は現状と変わらず避けられないでしょう。特に、在来線とバスは、運行距離が短くなるほど料金・移動時間の差が小さくなり、競合はより厳しいものになるので、在来線は新幹線をはじめ他の交通機関とのアクセスや需要の中身（通勤・通学、観光、貨物etc）によりバスと差別化を図る必要があると考えます。
上り線／下り線／本部線･全路線,全種別,全旅客列車 上り･全路線,全種別,全旅客列車 下り･貨物列車,整備列車 本部直営
動画の御視聴とコメントありがとうございます。大変面白い分割方法ですね。上りと下りで運行会社・管轄会社が変わるということですね。
@@hiaudio 地域ではなく線路で別ければ会社境界駅はほぼ有人駅になるはずです乗り換え苦手でも初見クリアできるはず計画的な増発や臨時列車は簡単になるはず問題は…単線区間ではとっさの臨時運行が難しいこと環状線の上り下りとは、？(哲学)
整備新幹線を建設するよりも、地方路線の複線電化をして地方のサービスを良くしたら、JR北海道、JR四国はもっと、経営が安定していたかも？高速道路は税金で整備せれているからです。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。そうですね。JR北海道にしてもJR四国にしても、もっと国の支援が必要でしょうね。
複線電化しよう → 用地もないし線形が悪すぎる → 新線建設しよう → 整備新幹線並みの建設費用が掛かる → 整備新幹線を建設しよう となったのが長崎新幹線。根本的にJR北海道もJR四国も資金源となる人間の絶対数が少ないがゆえに、複線電化しても経営改善は見込めないからなぁ。
残念ながらありえません、複線電化というのは特に線形の悪い区間では新線建設にほぼ等しく、その割には所要時間短縮効果が小さいのです。在来線高速化においてやれることといえば宗谷本線や石北本線のように自治体と共同で一部区間の高速化くらいなものです。
私は一理あると思います。ただ、当時の国鉄にはその余裕がなく分割民営化したので、今の現状がありますね。とはいえ、今から見れば、当時の国鉄時代の輸送需要があれば改善しておいた方がよかった区間もありますが。複線電化と言わなくても智頭急行や山陰の高速化事業が進んだ区間はなかなか速いです。ただ、根室本線も宗谷本線南部も高速化したのはいいが、保線水準が追い付かずの現状がありますね。事故が多かったのは重量貨物が多数走る札幌ー函館間ですが。（この区間は最短３時間だったのですが、今はだいぶ遅くなりました。）JR四国はともかく、JR北海道は分割しなかった方がよかったかもしれません。路線長を考えて分割したのでしょうけど。JR北海道は最終的には第三セクターにするしかないのかもしれません。
東海エリアに住む人間としては東海道新幹線さまさまで、在来線も国鉄末期に廃止されたもの以外は現状維持。波風が立たず無難なもので良かったと思います。一時期は東海は西日本に編入した方がとか思ってましたが、東京～名古屋の輸送の大動脈たる東海道新幹線が最初から与えられていたことは東海会社にとってラッキーだったと考えるべきですね。
そのあたり諸説あると思いますが、国鉄末期の東海道新幹線は決して良い状態ではなかったのも事実です。何せ、稼ぎの殆どを全国の国鉄路線の赤字補填に使われていたわけですから。JR東海になり、自身が赤字を補填する赤字路線が東海エリアのみに縮小したことは、東海道新幹線そのものにとっても幸運だったと言えましょう。
個人的には三島+本州東西+新幹線全線の六社分割、ただし三島会社は新幹線会社の株式保有(配当金で赤字を埋める)がよかったかなと思います。まず三島は地元に本社が無いと工夫しません。国鉄もしくは東京・大阪の会社ですと新型特急車の導入が遅れ高速道路の整備で甚大な被害を受けていたでしょう。新幹線会社は独立していた方が整備新幹線が建設しやすく政治家の理解が得られやすいメリットもあります。もちろん本州在来線と新幹線の連携はガタガタ(むしろ近鉄やバスと仲が良い)でミニ新幹線は作れるはずもなく東京-山形間は591系計画が復活していたと思われます。
新幹線のみ別会社にするという提案は、非常にたくさん寄せられました。確かに、整備新幹線のことを考えるとこちらの方が良い結果となりやすいのかもしれませんね。問題は、おっしゃるように新幹線と在来線の連携ですね。連携がガタガタ…という区間もあるでしょうが、それよりも博多～小倉間のように競合が激しくなる区間も出てくるでしょう。そしてミニ新幹線、これこそまさしく新幹線と在来線の究極の連携なのですよね。確かに史実のJR東日本だからこそ出来たのかもしれません。
自然災害も含めて政府が支援した方が収支が楽になり三島会社も廃止路線もなくなり、新幹線延伸強化にも繋がり地域活性化に。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。JR四国やJR北海道に関しては、もっと手厚い支援が必要ですね。
JR貨物、JR北日本(東北+北海道)、JR関東JR中日本(北陸+東海)、JR西日本(近畿+中国+四国)JR九州、日本高速鉄道(新幹線オンリー)みたいに分かれてる世界線が気になります
動画の御視聴とコメントありがとうございます。そして、リクエストでしょうか？（汗ご意見いただきありがとうございます。まだまだ勉強不足ですが、機会があれば考察動画を作成してみようと思います。
線路会社と車両運行で分割とか
そういう未来もあったと思うのですよね。上下分離はローカル鉄道に向いており、上下一体は都市鉄道や高速鉄道に向いている、といった向き不向きの問題もあったかと思います。
1987年の時点で持ち株会社化が許可されていれば、jr各社が事業会社として持ち株会社のしたに存在し、労組解体もしつつ各社の融通も利いたのではと思ったりします。別会社ではないですし競合という概念もないでしょう。たとえばNTTは1999年に持ち株会社化して東西に分けましたよね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。持ち株会社の提案については複数の方からご意見をいただいております。新幹線保有機構がもうちょっとうまく機能していれば・・・と思ったりもしますが、それもまた「たられば」ですね。近年では、完全民営化を果たしたJR四社が少量ずつ株を持ち合っていますので、そちらの提携による施策にも注目したいところです。
NEXCOのように、東（＋北海道）、東海、西（＋四国・九州）の三分割で良いと思われます。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。NEXCOはJRの分割の反省を活かしたと言われていますね。まあ3分割ですと、東と西がかなり荷が重くなっていたかもしれませんが（汗
一つ気になるのは東西分割なら東海道線豊橋以東、飯田線、身延線、御殿場線は東日本じゃないかなと思います
動画の御視聴とコメントありがとうございます。そのくらいの方が東西のバランスは取れそうですね。ただし豊橋以東、延々と新幹線と在来線が他社となるエリアとなってしまいますが（汗その世界線においては、東海道新幹線の名古屋以東がJR東日本となる未来もあったかもしれませんね。
@@hiaudio そうなったとしたら新幹線は名古屋分割ですかね(今は全停車ですし)
そうなると思います。
当初の構想通り、持ち株会社制で良いと思うのですよ。(当初分割民営化後、JR東日本を企画会社(現在の持ち株会社)として、他の地域会社をぶら下げる方法が提案されていた。)分割民営化が行われた以上はやも得ないので、再編するならば、一旦NTTと同じく3割を政府保有として、新規で既存会社の持ち株会社を発足。その後持ち株会社を再度完全民営化。これで概ね地域路線の保護も、新幹線などの技術開発も出来ることになるのですが、政府保有にすると海外に出にくくなるというデメリットもあるので、結果的に持ち合いをしつつ、国民世論が高まった時期がくるまで耐えるしかないのかなと思います。それと、JR貨物の件が出ておりましたが、過去のニュース映像を見ると、モーダルシフトの高度成長期後半から、貨物事業が旅客運賃値上げの要因になるほど、事業としては成り立たなくなっていました。そのため国鉄改革時、貨物会社のみ経営安定化基金は持たされていません。貨物会社が生き残る術としては、同じく、民営化された、日本通運との協調若しくは合併で総合物流企業となることが良いかと思われます。 但し、独禁法と反発を考えると、大手物流企業と旅客会社がJR貨物の株数の3割程度を担う形での上場が良いかと思いますね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。＞(当初分割民営化後、JR東日本を企画会社(現在の持ち株会社)として、他の地域会社をぶら下げる方法が提案されていた。)これは知りませんでした。情報ありがとうございます。JR東日本会社を分割民営化の成功例にしたい、という話は聞いたことあるんですが、実質的な親会社的な扱いも検討されていたのですね！＞同じく、民営化された、日本通運との協調若しくは合併でこちらも知りませんでした。日本通運も元国有だったのですね。JR貨物も日本通運も鉄道車両輸送など共通分野もありますから、合併や提携も良いかもしれませんね。その他、色々詳しく解説してくださいましてありがとうございました。大変勉強になりました。
@@hiaudio 通運事業を国策化するため、日本通運株式会社法（1950年廃止)を制定し、通運を一手を担っていました。その名残で貨物駅の側には日本通運の事務所があるというわけです。
在来線は今の分け方でいいでしょう。問題は新幹線で、東海道新幹線に収益源が集中する今の分け方は、長期的に見て日本の鉄道発展のために問題があると思います。私は、新幹線は新幹線保有会社と営業運転をするJRに上下分離し、複数のJR会社が乗り入れる方式にした方が良かったと思います。イタリアの新幹線では行われていますね。営業区間は基本的に東海道はJR東海とR西日本、山陽はJR西日本とJR東海とJR九州、九州はR九州とJR西日本。北陸・上越はJR東日本とJR西日本、東北・北海道はJR東日本とJR北海道がそれぞれ運行し、線路使用料を新幹線保有会社に支払うという形です。車両や人員をレンタルでもいいのでJR四国が岡山から東京まで営業するのもいいでしょう。こうすることによってJR各社の収益は平準化し経営もある程度安定したと思います。また、それぞれの区間で競争が発生し、サービスや運賃面でも利用者の利益になるであろうことは、高速バスや航空路線さらに携帯電話や新電力各社を見ても明らかだと思います。今のままではリニア開通後、東京大阪間から航空会社が撤退し、JR東海が東名阪の輸送を独占するとJR東海の経営方針次第では大変なことになると思います。
史実の状態について強いて言うなら、JR西日本は気の毒だと思います。なにしろ稼ぎ頭があんまり無い割に、赤字路線が多いという…JR東海はドル箱となる東海道新幹線を持っているうえに赤字路線が少なく、両社は対照的なんですよね。まあJR東海には国鉄債務をいっぱい負担させてバランスを取っているわけですが。わたしは新幹線と在来線で運営会社を分けるのはあまり良いやり方ではないと思っています。かえって、高速輸送機関としての責任の所在があやふやになってしまい、安全面に影響を及ぼすようになってしまう気がします。
離島会社問題は当初からいわれてたからやっぱり東日本には北海道セットが一番で規模の差で赤字吸収が最善だっただろうね。 いずれにしても北海道の路線縮小は避けられないだろうけど。（同じくJR西日本にはJR四国をセット それぞれ東：北海道＝９：１ 西：四国＝３０：１）
動画の御視聴とコメント有り難うございます。JR西日本とJR四国のセットは、ちょっと苦しいかもしれませんね（汗JR西日本も赤字路線がいっぱいありますので…四国地方もJR西日本となることで振り子式気動車がデビューしない世界線があったかと考えますと、苦しいながらも史実のJR四国として存続していた方が良かったかもしれないですね。後々の四国島内高速道路網などを考慮しますと、そのように感じます。
東海道線に関しては全線他社路線のほうが、良いと思った。JR西が熱海までというよりも沼津あたりまでがいいのかもしれないけど。話は変わるが、並行在来線分離問題があるが、並行在来線を丸ごと経営できるようになったらどうだろうか？例えば、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道をまとめた会社を設置したりとか、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、えちごときめき鉄道、しなの鉄道、北越急行を統合した会社を設置したりとか......。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。沼津を境界駅とすべきご提案は多くの方から寄せられております。史実のJR東海静岡支社にとっても、そのようにした方が運営はやりやすかったでしょうね。＞話は変わるが、並行在来線分離問題があるが、並行在来線を丸ごと経営できるようになったらどうだろうか？地域密着とかそういう意思の元、県ごとで分割する並行在来線分離となったようですね。しかし、隣り合う県の第三セクター会社については一社にまとめた方が良かったのでは無いか？とは思います。青い森鉄道（列車運行会社）と青森県（鉄道設備管理会社）の関係のように、線路保有会社を各都道府県とし、列車の運行自体はもっと自由にやってもよかったのかなと。北陸新幹線関連は、北越急行まで含めて一社にまとまっても良かったですね。
隣り合う新幹線による第三セクターの件に関してはほぼ同時期である「IGRいわて銀河鉄道」&「青い森鉄道」の各運営と「肥薩おれんじ鉄道」の運営を見比べた結果でしょう関わる自治体が多いと色々面倒くさすぎてやってられないという結果になったのでは(補助金に関しても非常にめんどくさそうです)北越急行に関しては自社の運営のためにせっせと何十年も持つ内部留保を溜め込んだのに他社に没収されてしまうような事は絶対しないでしょう、地元民が許可するとはとても思えない(長野県内はしなの鉄道に統一してて、新潟はえちごトキめき鉄道と別になっている主要因かと)
@@kmasaki10 補助金負担額についても、北越急行についても、自分も同じように思う。ただ、今回は都道府県を跨いで並行在来線を一つの会社として運営ができた場合、どのような利点・欠点があるか、利害調整を省いて考えてみたいな、という妄想だった。
東西でというのもよかったですが、現状に近い地域会社でいくならば、北海道・東日本・中部・西日本・四国・九州＋新幹線会社（これは地域会社の共同出資）というのもありでしたね。いずれにせよ、東海というのは地域会社じゃなくて東海道新幹線会社ですからおかしいですし、西日本が北陸の北部までというのも・・。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。まあ東海道新幹線という莫大な売上を生む路線を管轄することになった代わりに莫大な借金も背負うことになってしまいましたね(笑)そしてJR西日本は、自社では極めて経営しにくい北陸エリアを管轄せざるを得なくなってしまったのも痛手だったでしょう。新幹線は全て新幹線会社とした方が効率的ですし、北陸新幹線の新大阪延伸で問題になる運行管理システムの違いも技術的・政治的ハードルが下がっていたでしょうね。
JR中四国で山陽新幹線もそこが担うJR西日本は関西と北陸JR東海はそのまま(九州に少し支援)JR東と北海道は合併
動画の御視聴とコメントありがとうございます。出来るだけ各社の経営を安定させる方法ですね。他の方からも同様のご意見をいただきました。JR東日本は、東北エリアと関東甲信越エリアに分け、前者はJR北海道と一緒になりJR北日本へ。JR北日本が東北新幹線を全線管轄する。関東甲信越の方は上越・北陸新幹線を管轄。といった意見でした。ですが、このような分割方法で「JR東海はそのまま」というのはむしろ斬新だと思いました。JR東海の発足理由（国鉄債務の大多数の返済）に関しても問題無さそうです。
東海が四国持ってた場合は、四国新幹線は明石海峡大橋を通して大阪・神戸経由だったのでは
動画の御視聴とコメントありがとうございます。明石海峡大橋は、道路の下部に鉄道を通せるような構造になっていないそうです。鳴門大橋は可能なんですけどね。そのため、和歌山市を経由して大阪湾の南側からトンネルもしくは橋で淡路島に渡り、四国に向かうルートが検討されているとのことです。
@@hiaudio 国鉄分割民営化よりも明石海峡大橋の着工の方が後なので、通せるようにしたのではないかなと思ったんです。
なるほど！その視点が抜けていました。確かにそういう可能性もありそうです。明石海峡大橋の鉄道道路併用橋化が推進されていたかもしれませんね。
JR分割民営化と北陸新幹線開業、タイミングの違いで管轄境界が変わっていたのかもとなると、これも因果というか。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。ホントそうなのです。個人的には、JR東海が北陸エリアまで管轄していたら、JR西日本もJR東海も、史実のように苦しむことはなかったと思うのです。そういう意味では、NEXCO三社の本州に関する分割は、非常に秀逸だと言えます。
JR西が東海地区の在来線も運営していたとしても、やはり近鉄と真っ向から張り合おうとはしなかったでしょうか
動画の御視聴とコメントありがとうございます。何となくですが、やっていると思います。名古屋から伊勢方面はほぼ近鉄の独壇場になっているのが現状ですが、例えば京都から伊勢とか、史実の快速「みえ」レベルの列車を走らせていたかもしれませんね。
@@hiaudio 線路自体のことを考えても近鉄特急には適わないでしょうから、追加料金不要でそこそこのスピードというのは落としどころかもしれませんね。
(JR西が東海道新幹線と東海の豊橋以西の管轄であると定義したならば)名阪と豊橋(名鉄の名古屋・豊橋間含め)であればガンガン勝負をかけていたでしょうね。名阪間輸送では近鉄よりも有利やったかも知れません。(例え新幹線が有ろうともやっていた可能性は高いとも思います。いち早くのぞみベースになっていたやも？)
@@MisterShu いや関西ファーストだから西日本は名古屋の在来線には投資なんかしない。
@@user-hv1gq8is5j さん。あなたが言う処の『関西ファースト』故に真っ向勝負を仕掛けると思うものですがね。近畿圏から東海圏の入口たる名古屋迄の幹線を制すると言うのは重要ですよ。『近畿圏の拡大』にも繋がりますので、経済としては歓迎しますしね。
サムネの色分けで分割したら楽しそう。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。ものすごいことになってしまいそうです(笑)しかしこのサムネイル、遠目で見たら何が何だかよくわからないですよね(笑)
北陸(長野含む)在来線を東海管轄にすれば第三セクターでズタズタにされずに済んだのに…
これは難しいですね。いずれにしても問題はありますし。北海道と四国は、三セクみたいにするしかないのかもしれません。高速道路は多くが平成の時代の建設ですが、鉄道は新幹線を除くと明治から大正がほとんど。勝負になりません。国鉄時代に昭和５０年代の規格で整備されなおしていれば違ったのですが、そもそも赤字では望めませんでした。規格が高い北陸線・湖西線などはこの時代でも勝負できていますからね。高速バスも設定が遅く、今でも需要ほど多くはないです。再整備された山陰線鳥取ー米子、出雲市ー益田はなかなか良い感じです。主要幹線くらいはこのレベルまでは国として整備しても良いと思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。山陰本線の高速化事業の件、知りませんでした。情報ありがとうございます。四国もそうですが、近年になって整備された高速道路により苦戦を強いられていますね。整備新幹線の建設も大事ですが、既存の在来線も線区によっては再整備が必要ですね。
ちなみに、鉄道会社を3つに分割するなら、以下の通りだと思います。JR西日本（岡山、新見、伯耆大山以西のJR西日本エリア＋伯耆大山～鳥取の山陰本線、JR九州エリア＋新大阪までの山陽新幹線＋九州新幹線）JR中日本（東海道新幹線、宇野線＋瀬戸大橋線＋JR四国エリア、岡山~豊橋までのJR西日本＋東海エリア、飯田線、中央本線の岡谷~辰野~塩尻、大糸線、篠ノ井線、信越本線（軽井沢~新潟まで）、渋川以北の上越線、飯山線、只見線、磐越西線（会津若松まで））JR東日本（豊橋以東の東海道本線、塩尻以東の中央本線、信越本線（横川まで）、小海線、吾妻線、白新線、新津からの羽越本線、上記以外のJR東日本エリア（新幹線を含む）、JR北海道エリア（同）、長野までの北陸新幹線）だと思います。JR四国エリアや姫新線、津山線、只見線、飯山線など、収益性の悪いローカル線を多数押し付けられるとは言え、JR中日本が若干有利な気もしますが……。そもそも「３島会社」が成立するとは思えないので、分割した時点で本州の収益性の高い区間とセットにする必要性を感じますね。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。NEXCO三社の分割方法をベースに、中日本に四国を加えた感じですね。非常にバランスが良さそうです。JR西日本とJR九州をひとつにする発想はありませんでした。東海道新幹線と長野以北の北陸新幹線がJR中日本ということで、これも旅客流動において無理がなさそうです。
@@hiaudio さん コメントありがとうございます。「この」JR西日本は、一番経営基盤がぜい弱ではあるのですが、山陽・九州新幹線を新大阪から同じ会社で一貫運営させた方が、航空機との競争力を大きくできそうですし、比較的利用が多い伯備線特急や、九州島内の特急、SLやまぐち号などの観光列車も新幹線とリンクして無理なく運営できますから、そう悪くはないと考えております。JR中日本については「スーパーはくと」のような列車を阻害しないことや、本州方面から四国への直通列車を設定した時にも、美味しいということも考慮しています。「この」JR東日本については、東北・北海道新幹線の一貫運営が将来的にも必要と考えました。
個人的にはJR北日本（JR北海道エリア、津軽線、奥羽本線（秋田駅以南でJR南日本と分割）、五能線、男鹿線、羽越本線、白新線、信越本線（直江津・長岡駅以南でJR南日本エリアと分割）、弥彦線、越後線、氷見線、城端線、七尾線、越美北線、北陸本線、東海道本線（米原以西）、草津線、関西本線（亀山以西）、紀勢本線（新宮でJR南日本と分割）、東海道・山陽・九州新幹線全線、米原以西のJR西日本、四国、九州エリアの全線と。JR南日本（日本海縦貫線以外のJR東日本エリア＋JR東海エリアの在来線。高山本線全線、大糸線（南小谷で分割）、東北・上越・北陸（上越妙高まで）・山形・秋田新幹線）の方が、収入のバランスがよかったかも、と思ったり。 東海道・山陽・九州新幹線と、関西圏、広島、福岡といった都市圏の利益で、中国、北海道、四国エリアを維持。東北や中部のローカル線を、首都圏・中京圏と東北・上越新幹線などの利益で維持。これだと、寝台特急などの長距離列車は多分史実より利益が出たと思う。東海道本線は、東海道新幹線の並行在来線になっても経営負担は小さいだろうし、東京～静岡、静岡～名古屋などで、東海道新幹線に対抗する在来線特急も設定されるんじゃないかと。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。日本列島を南北に分割するアイデアははじめてです！東海道新幹線と東海道本線を全線に渡って経営分離し、長距離列車の収益確保と競争原理を促すという発想は非常に斬新です！
@@hiaudio さん コメントありがとうございます。上記の場合、非電化かつ収益性の悪い区間の大半がJR北日本になるので、広域の車両転配、車種統一などの経営資源効率化もしやすいかなと。ただ、北海道・四国・九州エリアを全てJR北日本に押し付けるわけですから、実質、東海道・山陽新幹線と関西圏の利益だけで、全体の大赤字を支えられるかな、という危惧は若干あるのですよね。JR南日本との境界を豊橋・塩尻にして中京圏もJR北日本エリアにし、人口を増やすことも考えはしたのですが、そこまで北日本を大きくすると分割するメリットが発生しないようにも思えます。
国鉄を分割する際に、地域密着の公共交通機関としての役割を持たせるために鉄道と自動車部門は細かく、それ以外は大きくで分割民営化したのかなと。ＪＲ北海道、ＪＲ本州、ＪＲ四国、はＪＲ北海道はＪＲ東日本、ＪＲ四国、九州はＪＲ西日本の１００％子会社や連結子会社でも良かったかもしれないですがね。仮に今の時代に分割民営化したとしたら、国鉄清算事業団が持株会社でＪＲホールディングス、連結子会社にＪＲ各社なのかなとはおもいますし。通信部門もソフトバンクではなくj-phoneで、ＪＲのまま携帯会社が存続でき電電公社と国鉄の戦いが見れたかもですが、、ＪＲバス各社もＪＲの子会社でなくＪＲバスとして独立していたかもしれないですね、元々自動車部門と鉄道部門と別組織みたいな扱いだったそうなので（元ＪＲバス運転者談）。労組関連ですが、ＪＲ子会社に居た時に、旧労組の人たちが街宣に来てましたが、分割時にいらない人は解雇してたり、子会社つくって出向させたりしてますし、頭のいい人は組織に残れてるので問題ないかなと。国鉄時代は所属する労組で出世出来たり、出来なかったりもあったそうなので。労組を細かくしても、大きな組織と下部組織みたいにされたら意味ないですからね。国鉄清算事業団を作り、大部分の借金をそこに入れて。ＪＲ北海道、四国、九州の借金チャラにして、補助金入れて運営してましたし、東海道、山陽新幹線や東北、上越新幹線の設備は別法人に引き継がれ上下分離方式で運営もされてましたね。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。持ち株会社化については複数の方からご意見をいただきました。分割民営化当時、その方法が選択出来ていれば良かったですよね。ですが、国鉄分割民営化の分割方法、考えれば考えるほど、史実の分割は秀逸だったのだと気づかされます。北陸新幹線金沢開業で、JR西日本管内の北陸エリアはかなり大変なことになってしまいましたが…（汗
JR四国の救済とリニア西日本新幹線博多延伸への実現がこの世界線で具体性を増しますね。出来ることなら、JR西日本との戦いとJR北海道をJR東日本に任せて(但し北海道新幹線と小樽から苫小牧以外の在来線は全て廃止)経営が順調になったらJR西日本と仲直りして岡山から高知まで新幹線を延伸する計画を考察して欲しいです。
こちらの動画もご視聴いただきましてありがとうございます。四国島内における高速鉄道網はどのような形が望ましいのでしょうかね。四国新幹線（大阪市～四国～九州方面）を鉄軌道式とする場合、東海道新幹線や北陸新幹線からの直通運転が期待されます。一方で超電導リニア方式とする場合、リニア中央新幹線との直通運転が期待出来ますね。現時点では、残念ながら四国各県は超電導リニア方式を想定していないようです。しかし、リニア中央新幹線の成功で、その判断が覆る可能性もあるわけですので、今後の動向に期待が膨らみます。
鉄道業界考察さん、丁寧なご返事ありがとうございます。You tubeには様々な新幹線構想があふれかえっていますが貴方のように具体的に経営的観点まで踏み込んで考察されている方は他に類を見ません。私も経営者の端くれです、だから現実に噂されているJR四国とJR西日本の合併はあり得ないと考えます（西日本にそのような経営体力と信頼性は残っていません）よってJR東海となるのですがいまのところその気はまったくないとういうかそれどころではないというのが本音だと思います。ですが鉄軌道の新幹線を大阪～四国～博多と延伸することはリニアの対航空路線への優位性を欠く結果となり、喜ぶのは四国の方だけとなってしまう気がします。あくまで東京～大阪のリニア成功が前提となりますが、鉄道命で経営を支えてきたＪＲ東海なら四国経由の博多延伸は必ず選択肢の一つとなる可能性は十分ありえると私は考えます。これからもリニアへの考察動画楽しみにしております。
大変励みになるお言葉をいただき、誠にありがとうございます。特に、経営をされている方からのお言葉、本当に嬉しいです。現在、動画制作に非常に時間がかかっておりますが、今後ともご視聴いただけますと幸いです。引き続き、よろしくお願いいたします。
本州2社の際、境界駅が熱海から豊橋になるかな？
動画の御視聴とコメント有り難うございます。旅客の流動を分断しにくい、という意味では豊橋～二川、熱海～函南あたりでしょうね。「踊り子」号の運行と御殿場線の管理などを狙って、沼津を境界とする案も多くいただきました。
@@hiaudio 分かってたら申し訳ないのですが、今の境界駅の熱海から豊橋に変更するっていう形です、さらに補足を付け足すのであれば飯田線も東日本管轄下にして豊橋～西小坂井が個人的に考えてる方法です
車両運用や開発、人事交流などを考えると全国一体で地域分割しないほうが良かった。線路と車両の上下分離で保線は公的に補助するとか、道路とのバランスを考えて環境にやさしくエネルギー効率が良い鉄道事業を国が支える。
東海が新幹線だけだった世界線は名松線がとっくの昔に廃止されてそう
動画の御視聴とコメントありがとうございます。実は、名松線はJR西日本の中国エリアの赤字路線よりも営業係数は良い数値となっています。ですので史実と変わらず、三江線などが先に廃線になっていたような気がします。
まぁ人口減というのが一番の問題ですからねー。それが無ければ今のままでも問題なかったし、案の通りでもどっちでも良かった。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。人口減は全ての交通事業者の悩みの種ですね。各地域とも有料着席列車の積極的な展開の他、新幹線に関してはスピードアップで飛行機の乗客を奪いに行っていますね。整備新幹線の建設で並行在来線が経営分離される一連の流れは、ある種、JRは速達サービスで飛行機に真っ向勝負を挑み、地域輸送は地元の第三セクターに任せる…と、そういう形での新たな分割の局面に入っているのかもしれませんね。
四国がJR東海エリアでリニア中央新幹線が新大阪から九州まで全通というのは、めちゃくちゃ夢がありますね。
実際、四国新幹線をリニア方式で建設するという案は出ているようですね。
ただ岡山・広島を通らないし終点も福岡や熊本でない路線でそこまで客が来るのだろうか？
@@Tsurusampachi 赤字膨らむだけだと思う。大阪〜和歌山〜高松〜松山〜大分〜博多まで繋がってようやく黒字になるかどうか。
貨物輸送を旅客輸送とは別の会社にしたのも本当に良かったのか？も考察してほしい。貨物輸送は旅客会社の儲けにはならない上に、JR貨物から旅客会社に支払われる線路使用料は、国策で安く抑えられているため、JR北海道などは線路のメンテナンス費用で赤字だそうだ。貨物輸送でJR北海道が儲かる仕組みになっていないから、｢貨物列車の運行を犠牲にしてでも、北海道新幹線の延伸と高速化を｣ という話になる。これだと最悪の場合、北海道の在来線は三セクも含めて全滅する。それでもし北海道新幹線も予想ほどの利用者がいなかったら、北海道の鉄道は完全に終了。詰む。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。JR貨物についてはかなりの情報不足なのですが、検討してみます。でも、JR旅客6社ともっと密に連携をとれる組織の作り方があってもよかったですね。
@@hiaudio ほかの方の動画で恐縮ですが、貨物輸送はJR北海道の儲けにはなっていないことや、青函トンネル内で新幹線のスピードアップの邪魔になっている貨物列車の廃止が実際に検討されていたことを解説した動画です。ご参考までに。もし､青函トンネル区間の貨物列車を廃止したら､どうなる？ - TH-camth-cam.com/video/Bl4Fjlh6bSs/w-d-xo.html
初コメ失礼します。個人的には在来線は東西に分割して新幹線は貨物と同様専用の会社にするべきだと思いました。中央リニアは新大阪から先に行くなら四国経由で良いと思います。こうなったら大分も福岡と同様の役割を担う感じになると思いますが。あと青函トンネルの問題も起きにくかったと思います。まあ北海道とかあちこちで航空機や高速バスに対抗するために特急に振り子式車両が多く走るような事にはなったと思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。分割案について様々なご意見をいただくのですが、概ね『新幹線と在来線で分ける』派と『もっと細かく地域分割する』派で分かれているのが大変興味深いです。新幹線で一社とすると、速度向上の技術開発などは有利だったでしょうね。経営資源が集中出来るので、東北系の新幹線と東海道系の新幹線で似たような技術をそれぞれで開発するようなことも回避できたかも・・・また、運行管理システムの統合などで、思わぬところで直通運転が出来るようになっていたかもしれないですね。在来線会社は、両社とも営業範囲が広すぎて地域に即した経営が出来ていたかは微妙ですが、車両融通面などでは効率的な経営が出来ていたかも知れません。各地の振り子車両も、史実より上手に運用・管理が出来ていたかもしれません。
三島会社が境界駅を取っていない所が何か不公平な気がする。特に、山陽本線の場合は顕著に見られます。九州方面から来た場合、両数本数共に本州より上回っているにも関わらず、管轄が西日本旅客鉄道の為に、乗り遅れた人は駅を降りて、バスやタクシーで目的地に行く人が続出している状況であり、鉄道に乗って行く人は不便を強いられているのが現状です。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。時刻表で改めて確認しました。確かに、下関駅から九州方面の方が列車本数が多いですね。基本的には、列車本数が多く旅客流動が太い側が駅を管理するのだと思っていましたが、下関は例外なのですね。関門トンネルはJR九州の管轄ですし、下関駅もJR九州としても良かったかもしれませんね。
@@hiaudio 現在、下関駅に乗り入れている路線は、西日本旅客鉄道が山陽本線と山陰本線で、九州旅客鉄道が筑豊本線と鹿児島本線と日豊本線と山陽本線です。
JR東海を名古屋 または静岡を境にJR西東海(東海)JR東(ひがし)東海(静岡)として分けそれを両者の子会社か自社に取り込む新幹線は全線西(または動画で出た通り新幹線として独立)全線西が所有した場合は赤字を解消でき 西に持たせる代わりに城北線と名松線の存続を強制在来線を見ると東は静岡付近の客を東京方面に効率よく輸送し静岡を東京通勤圏に編入(？)できる西は新快速を中京圏まで伸ばし 滋賀と同じく岐阜 名古屋を大阪の通勤圏とする→大阪と名古屋の2つが合体した巨大通勤圏(都市)ができる(かもしれない)
動画の御視聴とコメントありがとうございます。新快速列車は、西は播州赤穂から浜松あたりまで走るということになりますね。非常に壮大です(笑)
そんな事は関西ファーストの西日本は絶対にやらない名古屋は関西のお古ばかりで快速すら走らせないよ。
この案素晴らし😂
リニアを四国に通すそして最終的に九州で面白い案だと思います
Masa K さん動画の御視聴とコメントありがとうございます。実際に、新幹線の基本計画路線として、四国を経由して九州に至るルートはあるんですよね。また四国新幹線に至っては、リニア中央新幹線を延長する形でリニア方式とする件も検討されているようです。問題は、四国～九州間のトンネル工事が非常に難航を極め、莫大な建設費がかかってしまうことです。
@@hiaudio リニアですか？ それもすごいなー鳴門大橋、瀬戸大橋、どちらも新幹線通す予定だったのに、とは思います。
分割方法の勝手に考案はいろんな案が出て面白いですね。私個人的には、本州は東と西の二社で分ける。新幹線全線と北海道、四国、九州の会社、計三社とするのが理想だと思っています。メリットは、三島への観光需要の増加。三島からの視点で見ると新幹線という大都市圏（首都圏とか関西圏）の自前アクセスを持つことになるのでプロモーション活動がしやすい。平行在来線が第三セクター会社に移行が少なくなる。平行在来線の長距離列車が残るかもしれない。デメリットは、本州会社は利益率の高い路線がゼロに等しいので借金がいつまでも返せない。三島新幹線会社は三島の赤字路線が足を引っ張って借金がいつまでたっても返せない。よって借金が返せなくなることがあるかも。本州内での新幹線と在来線の接続が悪くなる問題も出てくる。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。なるほど、これまでに無い意見です。赤字の在来線エリアと黒字の新幹線事業を組み合わせて相殺するということですね。ある意味、JR東海の成り立ちをもっと大きいスケールでやってみた、のようにも感じられます。借金の分担については難しいですね。本州二社は免除でいいかなと思いますが、かといって三島＋新幹線会社の方もそれなりに苦しそうですよね。
正直平行在来線もそんなに言うほど問題じゃないし、地方赤字ローカル線を維持する価値があるのかというのもある。JR四国とか北海道はある程度国費を入れるしかないのかな。
支線と本線の関係について、いずれ新しい動画で掘り下げようと思っていますが、本線に乗客を送り込むという意味ではローカル線にも存在意義があるものと思います。もちろん、そのために大赤字を垂れ流すローカル線を維持するとなれば、本末転倒ですけどね。
長文失礼します。貨物営業のことまで考えると、在来線会社と新幹線会社の2つに分割するのが最良だったんじゃないかなぁ、と思います。世界的にみると、鉄道は貨物営業が主体になっているところが多く、線路設備をもっとうまく使えば、日本でも効率的な貨物輸送が行えるはずです。しかし史実のJR貨物は、線路の管理を旅客会社が行っていることから列車ダイヤを主体的に設定できず、また貨物列車のための設備増強も行えません。在来線が全国共通の会社になれば、旅客と貨物のバランスをとった投資、ダイヤ設定が可能になります。例えば、武蔵野線の複々線化や南方貨物線（愛知県）の建設、貨物列車編成の長大化などが行われていたかもしれません。加えて、旅客にも大きなメリットがあります。地域を跨いだ運行がしやすく、何より新幹線会社と競合するため、長距離を走破する旅客列車が多く存続していたはずです。例えば現在は廃止された首都圏～京阪神の夜行列車は潜在的な需要が非常に大きく、現在みられる夜行バス運転手不足は、史実ほど深刻にはならなかったかもしれません（採算性や保守時間の問題もあるかもしれませんが、上に述べた貨物列車のための設備投資が在来線会社の手によって行われれば、夜行旅客列車の列車編成が長くなり採算もよくなるほか、貨物専用線を経由させて旅客線の保守時間を確保する等、夜行列車の運行に付きまとう問題を部分的にであれ解決しえます）。何より史実の本州会社と三島会社のように、地域ごとに会社の体力が大きく異なってしまうこともなかったことでしょう。在来線だけでなく、新幹線の利便性も高くなるはずです。在来線と競合することにより新幹線の料金が低く抑えられれば、時間短縮のメリットは所得がより低い人々や零細企業にも及びます。東京駅をまたぐ列車の運行が行われたり、また史実における会社跨ぎの料金計算打ち切り（博多駅など）がなかったり、新幹線網の本領を発揮することができます。飛行機の便も史実より少なくなり、間接的に環境にも優しい旅客輸送ができることになります。ひょっとしたら新幹線でも貨物列車や夜行列車の運転が行われていたかもしれません。しかし問題点もいくつか考えられます。国鉄分割の大きな理由の一つとなった労働組合の解体は思うように進まなかったかもしれません。地域にそぐわない全国一律の料金体系により、利便性が低いままの地域がある可能性もあります。山形新幹線や秋田新幹線のような新在直通の列車も誕生しなかったことでしょうし、新幹線と在来線の乗り継ぎが一切考慮されないダイヤでとても不便だったかもしれません。長々と述べましたが、長短を併せて考えると、新幹線・在来線の2社分割の場合、鉄道のメリットをより活かすことができていただろう、と考えます。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。大変詳しく書いてくださいまして、誠にありがとうございます。いただいたご意見の問題点の解消として、付け加える形で以下のような案はいかがでしょう？・まず、国鉄の路線全てを継承する線路管理会社を設立する。（第三種鉄道事業者）・貨物会社は、貨物列車の運行のみを行う。（第二種鉄道事業者）・旅客会社は、地域毎に史実よりも細かく分割し、旅客列車の運行のみを行う。（第二種鉄道事業者）貨物列車と旅客列車の関係を対等なものとすることにより、双方に配慮したダイヤ設定が可能になるのではないでしょうか？＞史実における会社跨ぎの料金計算打ち切り（博多駅など）がなかったりこちらにつきましては、JR九州管内の特急料金について乗り継ぎ割引が適用とならないことなどについてのご意見でしょうか？もしそうであるならば、JR九州では近年、特急料金を全体的に値下げした代わりに全ての乗り継ぎ割引を取りやめたとの情報がありました。一長一短ですけどね。たくさん書いてくださいましてありがとうございました。また今後ともよろしくお願いいたします。
@@hiaudio 返信ありがとうございます。>国鉄の路線全てを継承する線路管理会社を設立する。（第三種鉄道事業者）確かにいい案だと思います。これなら国鉄債務の返済を線路管理会社に一任できますね。ただ、新幹線が存在する地域の並行在来線は、競合相手がいないのでサービス低下につながってしまうかもしれません。旅客会社を、さらに新幹線会社と在来線会社に分けたほうが、利用者にとってはベターな気がします。＞史実における会社跨ぎの料金計算打ち切り（博多駅など）がなかったりこちらは、山陽新幹線と九州新幹線の特急料金計算が博多で打ち切りになっている、という意味で述べさせてもらいました。北陸新幹線の上越妙高や新青森も同じ例になります。
さっそくのご返信ありがとうございます。説明不足で申し訳ありません。「付け加える形」ですので、幹在は分離となります。新幹線の運行会社の境界は、史実のようにターミナル駅での分割が良かったでしょうね。路線管理会社の方は、幹在分離は悩むところですね(笑)料金計算打ち切りの件、失礼しました。上越妙高で打ち切りとなる件は存じ上げておりましたが、博多や新青森も同様なのですね。推測ですが、整備新幹線区間については打ち切るということのようですね。情報有り難うございました！
いまさら上場企業に赤字会社を抱えさせるわけにもいかないから、JR北海道とJR四国をJR貨物に合併させるのが良いのではないか。そのかわり他の4社への使用料を据え置けばいい。その後国が金を出して貨物輸送の整備強化と四国北海道の路線改良をすれば、上場まで持っていけそう。四国新幹線より貨物輸送の強化の方が、国益につながるのではないでしょうか。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。モーダルシフトは予想より急拡大していると聞きますね。なかなか難しいでしょうが、トラックドライバー減少を補う形で貨物列車を運行する線区をどんどん拡大していくこともひとつの策だと感じます。
「国鉄労働組合が機能しないようにする」という大きな目的があっての分割株式は売らずに持ったままでいれば再統合できてよかったのにとは思いますが、それだと国の意見が通り過ぎて黒字転換は難しいか
動画の御視聴とコメントありがとうございます。様々な複雑な事情が絡むわけではありますが、史実の分割民営化はこれ以上無い最良の判断だったと思いますね。そういった組織的な問題に関しても、概ね計画通りいったようで本当に良かったと思います。
会社分割はしないでよかったかも…そして貨物とか、北海道は事業部のような形でよかったような気が…分けるのなら、むしろ新幹線を分社化した方がよかったかもしれない…
動画の御視聴とコメント有り難うございます。国鉄分割民営化の主目的は、労働組合の解体と言われていますから、何らかの形で分割は必要だったのだと思います。新幹線の分割は何通りも考えられ、非常に難しいですよね。史実の状況を見ていると、東海道系と東北系の新幹線で、もう少し技術交流が盛んに行われると良かったのではないかとは思います。
今の、とくに北海道・四国と東海の経営状況の差を鑑みると、そもそも「上下一体形態で分割したことが正しかったのか」という分析のほうが意味があるように思います。線路は道路と同レベルでの「公共財」ではないのだろうか。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。そうですね。一部では、上下を分離した運営会社にして、線路部分をフリーアクセスすることによって様々な利便性を考慮した列車が設定されるとか、史実のように会社間で列車が分断されることが無かったとか、そういった議論もあるようです。また、いただいた他のコメントなども、そのような意見は数多く見られました。特に、旅客会社は上下一体なのに対し、貨物会社（JR貨物）が今でも全国組織で、かつ旅客会社の線路を借りて列車を運行していることなどを問題視する意見などがありました。一方、上下一体での運行だからこそここまで鉄道技術が発展してきた、といった論調もありました。上下分離での運営についての分析は、、今後テーマとして取り入れるべく情報収集をしていこうと思います。
よろしければ、JR北海道の社歌のアレンジをしてほしいです！ていうかTH-cam上に上がっているJR北海道の社歌をそのまま保存して使用してもいいんですかね(僕のチャンネルで使いたい)
動画の御視聴とコメントありがとうございます。すこし権利関係などを見てみましたが、難しそうです。期待に応えられず、大変申し訳ございません。
JR貨物はJRの貨物部門として全国統一で、分けなくてやっぱり正解？
旧本線系の第三セクター(青い森鉄道など)はJR貨物の路線とし、旅客会社である第三セクターは線路使用料を払って車両を走らせる方が理にかなっていると思います。自社の主要車両(短編成の電車)より遥かに重い列車に合わせた保線作業は気の毒かと。
Hirl Oh さん動画の御視聴とコメントありがとうございます。JR貨物の件についてはあまり詳しくないのですが、恐らく国鉄時代から、旅客部門と貨物部門はそういう関係だったのかなと。貨物部門の負担が大きかったのもあるのでしょうけど。
主な在来線の線路をJR貨物が持ち、各旅客鉄道会社が線路使用料を払う方式にした方が「モトトレイン」やブルートレインの廃止が無かった上、JR貨物の収支改善になったと思います。
西日本は岡山、広島、山口県内のjr線を分割し(一部は鳥取、島根、兵庫西部)jr山陽にすべきだ。(山陽新幹線はjr山陽が管理する。)
ものすごく簡単に表現すると、現在のJR西日本から大阪近郊区間と北陸地方をそれぞれ分割するということになりますかね？そして、大阪近郊区間そのものが稼ぎ頭となる会社と、山陽新幹線を稼ぎ頭として中国地方のローカル線を維持していく会社、北陸新幹線（と「サンダーバード」のルート）を稼ぎ頭として北陸地方のローカル線を維持していく会社に、三分割するということでしょうか？
@@hiaudio 三分割で北陸地方の3セクはjr北陸本線に回帰(各三セク社はそれぞれjr北陸の完全子会社化)
@@hiaudio切符の字紋や切符も考察してみました。(本社6分割方針前提で)北海道:北(北海道の「北」頭文字。Hに変わる場合もある、北海道の車両もHと称している車両あり。)番号は1東北:N(北の頭文字)番号は7東日本:E(東の頭文字)番号は2北陸:R(北海道の競合を避けるべく北陸の「陸」の頭文字文字。北やHは北海道。Kは九州)番号は8東海:C(中央の頭文字)番号は3西日本:W(西の頭文字)番号は4山陽(または中国):M(「中国≒(近畿から見て)中間の国≒Mid country(意味と名前を英訳)」の頭文字）番号は9四国:S(四国の頭文字)番号は5九州:K(九州の頭文字)番号は6おまけで沖縄は沖で番号は0(10と互換性があるため)番号とは:たとえば、東北管内の駅で切符を購入し、かつ会社区間外の駅(会社境界駅は管轄駅に準ずる)の区間の切符を購入した場合は切符の下方に「7-タ」と表記される。(会社区間内はタがつかない。)
いまの話なんですがいま経営分離が続いている北陸地方の解決策としてJR西が出資する新三セク"JR北陸"として各県三セクを統合。北陸新幹線開通後三セク化予定の北陸本線や、現在飛び地と化している七尾線や高山本線、大糸線もJR北陸へ組み込み、北陸地方のJR西在来線を一括に管理する新JRとするのはどうでしょう。北陸新幹線はJR西のまま。高山本線や大糸線は上下分離方式とし、JR東海とJR東日本に運行委託、その他在来線は基本的にJR西のシステムを採用した上で自社運行、一部特急のみ乗り入れるというのはどうでしょう。出資はJR西と地方自治体(福井県、石川県、富山県、新潟県、長野県)と よければ国も参加するのが理想的だとおもいます。
コメントありがとうございます。上下分離で運行委託すると、恐らくJR東海は富山発着「ひだ」を減便か廃止、最低でも不便な状態にする可能性があります。なぜなら、東京～高山間の流動を考えたときに、北陸新幹線が東海道新幹線のライバルとなってしまうからです。この場合、あくまでも運行管理はJR北陸が持ったうえで、車両の点検整備のみJR東海側に委託するのがよいかと思います。
北陸をJR東海にするのではなく、新幹線の米原以西 or 名古屋以西をJR西日本にするのが良かったと思う。そうすれば、新大阪駅の問題や北陸新幹線米原乗り入れなど様々な問題が解決する。
各旅客流動を考慮すると、それが一番無難だったかもしれませんね。
海外みたいに上下分離方式は無理ですか
動画の御視聴とコメントありがとうございます。上下分離の意見は、たくさんいただいきました。やりようによっては列車設定の自由度も上がりますし、良い案だと思います。一方、史実の国鉄分割民営化では、上下を一体的に管理することで安全性は保たれた、という論調もあります。
確かに。JR東海が四国と北海道の鉄路を持ったとしても、2000系気動車が出来はしなかったでしょうね。「しなの」に383系を投入する傍ら、国鉄時代に381系の投入と電化が予定されていた高山本線の特急「ひだ」に振り子非搭載のキハ85系が投入されていることを考えると史実で振り子気動車が投入された特急はエンジン出力の増強だけでの高速化を叶えていたかも。(「しおかぜ」には383系が投入されたでしょう。)北海道に於いては国鉄分割民営化直前から進行していた路線廃止は史実よりも鈍化。または成されなかった可能性は高いですが、その分JR東海に不採算路線の赤字がのし掛かることになり、収入源の東海道新幹線は高頻度・高速化にはかなり力を入れて取り組んだことでしょう。N700系の登場は史実よりも早いものの車両統一には前述の理由から13年で達成できなかったでしょうか。個人的には現状の民営化が最適解とは思っているので、問題はあれど付き合っていくしかないですかね(笑)。
補足になりますが…史実ではキハ85系投入時点では2000系は完成していなかったんですよね。ですが後継車両のHC85系は、現段階での情報では車体の挙動を制御する装置的なものを一切搭載していないことを考えますと、JR東海が四国や北海道を管轄していた世界線でも振り子式気動車というものは存在しなかった（つまり特急形気動車に車体制御を組み込む発想がなかった可能性がある）と考えたわけです。N700系投入・車両統一に関しては、おっしゃるとおりと思います。JR東海本体に関しても、なかなか苦しい経営ととなっていたでしょうね。
@@hiaudio 本当ですね。キハ85系が88年から製造されてて、2000系TSEは89年製造なんですね。同じような時期に製造されてるので東海にも振り子搭載の気動車の話が入っていたかと思いました。ただ堅実さを求める東海が仮に話がいっていたとしてもその轍を踏まなかった可能性の方が高そうですね(実用に足る能力を持つか未知数だった技術でしたから)。
キハ85系の件、おっしゃるとおりでしょうね。JR東海のこれまでのパターンから考えますと、キハ85系に当時最先端の技術であった振り子装置を導入していたとしたら、量産先行車を製造して試運転を繰り返していたでしょうから、史実より数年デビューが遅くなっていたでしょう。加えて、JR東海としてはキハ85系に下記のような位置づけをしたと言われています。・分割民営化後の『新生JR』を印象づけるイメージリーダーとしての役割を持たせるために出来るだけ早期に登場させる。・在来線利用促進として、沿線の著名な観光地である飛騨高山への観光アクセスを担う。このことから、「高速化」よりも「快適な旅を楽しむ車両」という側面の方が大きかったのではないかと推察します。ハイデッカー構造に加え「ワイドビュー」という名称を付けたことからもそれらが窺えます。JR東海が四国エリアを管轄する世界線においても同様に、まずは在来線利用促進として観光要素の強い列車を運行すべく、こちらにもキハ85系が投入されていたかもしれませんね。
ずっと国鉄民営化の違った世界線での考察が気になっていたので、すごく楽しく見させてもらいました。経営的に、少しでも差が大きくならず、全体が安定していける分け方って、東海＋四国＋九州、東日本＋北海道、西日本というわけ方なのかなーと思いました。各社で安定させて次の新幹線や、路線内の様々な業態への戦略を実現しやすく、各社とも違った色を出しながら、お互いの良い部分を伸ばしていけそうな案だと思いました。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。お楽しみいただけたようで幸いです。いただいた案につきましては、JR各社を均等に分けるとしたら非常に良い案だと感じました。JR西日本は史実でも大変そうですので、そういう意味でもこの分割は最適です。
北海道は本気でなんとかしたほうがいい😢東日本に押し付けるのものな😢
北海道もJR東日本にしたほうが、いいかもしれませんね。さらに、四国も、西日本にしたほうが、どちらも、経営が安定して、楽かもしれません。
いつも動画の御視聴とコメント有り難うございます。前者はともかくとして、後者はけっこうつらいかもしれませんね。JR西日本としてはそんなに黒字幅が大きくない会社ですから。
更に言えば、「新幹線保有機構の解体」はひょっとしたら「真の国鉄改革」という意味での大きな失点だったのかもしれないと思っています。「新幹線保有機構」を「線路保有機構」的な位置づけに発展させることで、今起こっているような北海道や四国の路線維持にも役立ったのかもしれません。ただしその場合、現在のような東海道新幹線の、「上下一体による究極の高速化・標準化・高密度化による輸送」は実現していなかったでしょうね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。確かにそれは大きいでしょうね。新幹線保有機構がまだ存在する世界線であったならば、「のぞみ」は登場していなかった可能性もあるでしょうし。また、整備新幹線などは一種の上下分離かもしれませんね。最高速度が260km/hに制限されてしまうことなどからも、既存新幹線と同様の進化はなかなか難しいのかもしれませんね。
「上場が出来ない」という致命的問題点が、保有機構の枠組みに残っている以上、自力経営として本州3社に自力で資金調達させていくためにはどうしようもない。上場で待ったかけたのはJRではなく、その財務状況審査した監査法人(会計事務所)、証券取引所のルール。
むしろ民営化だけして１社ではどうなのか？JR日本とかJRJAPANとか？
動画の御視聴とコメント有り難うございます。国鉄の民営化の主目的を考えると、地域分割（ないしはその他の方法による分割）は不可避だったのではと思います。
活断層の真上と原発の真横を走る四国リニア新幹線にムネアツだな
動画の御視聴とコメント有り難うございます。そういえばそうですね。四国新幹線にしても、松山以西はどのように線路を建設するつもりなんでしょうね。個人的には、糸魚川静岡構造線をほぼ直角に貫通するリニア中央新幹線には少々不安を感じます。
東海と西日本をくっつけるとか、今よりも会社を減らしたほうが良いという意見が多かったのは正直驚きました。そうすると名古屋近郊や静岡近郊は今よりも車両も古く、本数も少なく不便だったんじゃないかと思うんですよね。国鉄の欠点の1つとして、規模が大きくなりすぎた全体最適を求めた結果、地域ごとの輸送（博多⇔小倉間に朝ラッシュ時に新幹線が走っていなかったなど）を考慮できなくなっていたことがありました。なのでむしろもっと細かく、JR中国やJR東北、JR北陸などに分けたほうが良かったんじゃないかと思うわけです。広島近郊なんて長年冷遇されて、最近ようやく新車が入るようになったわけですから。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。＞東海と西日本をくっつけるとか、今よりも会社を減らしたほうが良いという意見が多かったのは正直驚きました。結局、大阪・名古屋から北陸への速達輸送を考えると、東海エリアと西日本エリアが統合されていたのが好ましかったんじゃないか？というところはあると思います。だからといってその他の問題が無いわけではないですが。＞そうすると名古屋近郊や静岡近郊は今よりも車両も古く、本数も少なく不便だったんじゃないかと思うんですよね。それは、史実のJR西日本の考え方で名古屋や静岡を管轄した場合になると思います。名古屋近郊を「私鉄（名鉄・近鉄）と競合するエリア」と考えていれば、もしかしたら史実のアーバンネットワークに準ずる投資がされていたかもしれません。静岡県全域は、残念ながら競合するような並行私鉄が非常に少ないことから、恐らく姫路以西の山陽本線のような投資のされ方であった可能性はありそうです。＞なのでむしろもっと細かく、JR中国やJR東北、JR北陸などに分けたほうが良かったんじゃないかと思うわけです。賛成です。より「地域密着」という国鉄分割民営化の目的の一つが達成されやすくなるからです。大都市圏のみで独立した会社と、過疎エリアと新幹線を組み合わせた会社などで六分割を提案してくださった方もいました。
その通りです名古屋ですら関西のお古で快速は廃止されていました。
とりあえず現状のままでJR東海の範囲を増やせて社名変更すればいいんじゃね？NEXCOみたいにJR東日本・JR中日本・JR西日本みたいにさ！(知らんけど)
動画の御視聴とコメント有り難うございます。NEXCOの分割方法は、地域分割としては最適だと思いますね。一部の方からも、「JRの地域分割の反省を活かしたのでは」という意見をいただきましたが、非常に納得できるところです。
四国リニアは夢がありますね。敦賀から先の北陸新幹線計画は解体し、京都～新大阪～関空を新幹線ではなく北陸四国リニア(いわゆる関西空港リニア)で建設すれば、淡路島や徳島への延伸も見えてくるのでは～、と妄想したことあります。中央リニアと直通すれば東京から関空や和歌山へも行きやすくなりますね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。なるほど、中央・四国リニアに、新大阪から敦賀までの支線を組み込む形ですね。
最近のTH-camの関連動画は本当に関連するものよりも普段見てる動画から反映した類似動画ばっかり見せてくるので前回の動画が上から10番目なんていう下の方に表示されてて、概要欄にも書いてないから前回の動画が見つけられなくてめっちゃ困ったので前回の動画へのリンクをメモがてら残しときます： th-cam.com/video/4VHgo94x8Wk/w-d-xo.html
動画の御視聴とコメントありがとうございました。『前回の動画』について、ご不便をおかけし申し訳ありませんでした。動画内右上の『他の動画へのカード』の箇所でリンクを設定していましたが、少々分かりにくかったかもしれません。ただいま、概要欄にも前回の動画リンクを追記いたしました。この度はお知らせ頂きましてありがとうございました。今後とも当チャンネルをよろしくお願いいたします。
3会社への分割だと、労組解体の目的が達成されない
動画の御視聴とコメントありがとうございます。それはその通りですね。史実の分割方法はそういった意味でも会社運営的な意味でも、あらゆる意味で秀逸だと改めて感じさせられます。
そもそも公共交通機関(鉄道、バス)が黒字でなければならないという認識について再度議論が必要かと考えます。
もっと言うなら、“公共”交通が営利企業として運営されている時点で筋がねじれているんですよね。鉄道会社は特に、内部補助を前提とした運営ももうそろそろ限界でしょうし。
ご返信ありがとうございます。田中角栄の日本列島改造論は政策自体は納得できるものがあります。JR各社が完全に私企業であるなら、JR東と東急のHD会社設立とかありそう！
自分もＪＲ東海が四国も範囲だったらちょうどよかったと思いました。・飯田線は今よりもボロボロの状態が維持されていた(笑)１１９系はまだ現役？・東海道線名古屋地区は普通電車は２１１系のまま？・非電化区間にはまだキハ１１もキハ２５と仲良く走っている？・快速マリンライナーは３１３系と２２３系の共同使用？・高松近郊は３１１系が活躍・振り子気動車なんてそんなものノンノンですよ。土讃線も四国まで完全に振り子電車用に適正化した電化、予讃線も振り子電車用に適正化した電化がされて３８３系の「ワイドビューしおかぜ」「ワイドビュー南風」が走っていてその先はキハ85の「ワイドビューあしずり」「ワイドビュー宇和海」になっていた？「ワイドビュー剣山」や「ワイドビューむろと」も？・非電化区間には国鉄車両もまだ残っているかも？四国も高山線も紀勢線も。・キハ３２は存在せずキハ１１で運行されていた？・予土線はキハ11の３００番台で運行？
動画の御視聴とコメントありがとうございます。2000系気動車などは、史実のJR四国だからこそ誕生したところは大きいでしょうね。四国全域がどこかのJRの支社エリアだった場合、車両投入にせよ高速化にせよ、後回しにされていた可能性は高いでしょうね。
意外とJR東海が四国を持つ意味あって草四国新幹線実現の可能性は大幅に上がるでしょうけど四国内については今よりかなり守りに入ってしまうのは確実でしょうけどね，ある意味黒字化が絶望的だからこそ(開き直った)チャレンジが出来たのかもですねｗ(徳島の初めての電車が新幹線どころかリニアになってしまう)
コメントありがとうございます。この場合、おっしゃるとおりでJR四国の振り子式気動車などは世に出てこなかったかもしれませんね。あとはJR東海とJR西日本が完全なライバルになってしまうという(笑)
どう転んでも南北真っ二つの長野県…もはや使い古されたネタだけどJR境界じゃなくて行政区画を分割する方がいいのか？
動画の御視聴とコメントありがとうございます。＞JR境界じゃなくて行政区画を分割平成の市町村合併では、県を越えて合併したような地区がありましたね。それぞれの県のくくりをもう少し柔軟に考えていった場合、そのような選択肢があってもいいのではないかとも思いますね(笑)
JR東日本に北海道を管轄させるよりJR北海道に東北地方をJR北日本みたいな感じで管轄してもらって東北新幹線はJR北日本の管轄とするのも良かったんじゃないかと思いますね北海道の経営安定と東北・北海道新幹線を会社またぎ無しで運航できるメリットがあるかと思います
動画の御視聴とコメントありがとうございます。斬新な意見ですが一理ありそうです。JR東日本はあくまでも首都圏と甲信越の交通に特化するイメージですね。その場合、大宮以西、上越新幹線と北陸新幹線（高崎～上越妙高）に関してはJR東日本ということになりますね。
@@hiaudio そうなりますね、そのうえで中国地方をJR四国に組み込んだJR瀬戸内(仮称)で山陽新幹線を管轄、静岡、山梨、長野は全域JR東日本管轄とし、残りの近畿、北陸三県、愛知、岐阜、三重をJR西日本とするというのもありなのではないかと思いました。西日本と東海の分割も考えたのですが、東海道新幹線をどちらの管轄にするかの問題と北陸方面への運行を考えると、纏めてしまった方がメリットが大きいと考えました。
非常に良い案ですね。JR北日本が東北・北海道新幹線と東北と北海道、JR東日本が関東甲信越と北陸・上越新幹線、JR西日本が近畿・中部と東海道新幹線、JR瀬戸内が中国・四国と山陽新幹線、JR九州は史実通り、ということですね。将来的にはJR瀬戸内が四国新幹線を管轄することになるでしょうから、京阪神圏～九州間の高速鉄道網を独占出来ますね。同様にJR西日本も首都圏～京阪神圏と中部地方の高速鉄道網を独占出来ることとなりますね。おそらくJR西日本とJR東日本が大きく収益を上げるでしょうから、この二社で国鉄債務を返済していくことになりそうですね。非常にバランスが取れており、素晴らしい分割だと思いました。
東北の在来線は全て赤字経営なので、東北新幹線全区間込みでどうにか収支均衡か、それでも赤字。保つのそんなん？
お荷物を抱えた状態ではリニア新幹線が史実通り進むとは到底思えないのだが…
動画の御視聴とコメントありがとうございます。JR東海が四国エリアと北海道エリアも管轄する以上は、JR東海が背負っている分の国鉄債務の返済をチャラにすることが前提になるでしょうね。
分割しないで全国一体のまま民営化していれば、北海道や四国が悲惨な経営状況になって税金投入する事にはならなかったんじゃないのか。
須田さんはもともとそっち派だったようですね。北海道や四国は、分割の仕方もさることながら、高速道路・幹線道路網の急速な整備も、経営の打撃としては大きかったのだろうと思います。
どなたも言われていないようなのでまったく異なる意見を言わせていただきます。80年代後半のバブル絶頂期に米国がこの国の企業の強さを分析した。①国鉄などの国の重要機関が一つで国の全体を統括していること②終身雇用のため企業に対する忠誠心が強いその後国鉄から郵政まで多くの国家機関が民営化と称され事実上分離解体され、派遣労働が解禁され終身雇用は崩壊した。この結果この30年間この国は衰退の一路をたどっている。これがただの偶然と考えるか、それとも米国様の指令によって意図的にされたと思うかはもちろんあなた様の自由です。中曽根康弘、小泉純一郎の両氏が米国から多額の資金を受けていたという噂のあることも追記しておきます。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。一理、あると思います。ただ国鉄分割民営化そのものと、派遣労働の解禁による終身雇用崩壊は無関係かと思います。そもそも国鉄分割民営化は、発端は国鉄内部からのものですし。派遣労働については本当にもうちょっとどうにかならないかなとは日々思っています。国民全体がどんどん貧しくなっていく結果、経済がどんどん回らなくなり少子高齢化を招いていますから。
@@hiaudio さん「そもそも国鉄分割民営化は、発端は国鉄内部からのものですし。」その時あなたはその場にいてそれを目撃されたのですか。それとも単なるそういう人の話ですか。国鉄の分離解体はそんな小さな理由でできることではありません。国鉄解体と派遣解禁が無関係というのはあなたのものの見方が小さいからです。もっと高いところから大きな目で見ればつながっていることに気づくはずです。私の最初のコメントを最初からもう一度読み直して下さい。
ご意見ありがとうございます。
国鉄と郵政の分割民営化は一見同じように見えてるが、実際は全く違う物かと？（国鉄の場合は赤字が溜まりにたまってどうしょうもなくなったのが主原因（実際には労組問題とか地域実情から乖離した経営問題とかもあるが）だが、郵政の場合は「国民のユニバーサルサービス」であるのを蔑ろにしようとした小泉の自己満足かと？（郵政の場合国鉄の新幹線に相当する稼ぎ頭の郵貯・簡保に何らかの改革が必要だったのだろうとは思うが）
@@user-md6tw5hb6d さん国鉄の赤字が膨大だったということはよく言われますが警察も消防も一円の利益も生み出しませんが誰も赤字などとは言いません。日本国における国鉄が持っていた意義をどう捉えるかの違いだと思います。米国がこの国の経済力の源泉として国全体を統括する国鉄を挙げていたことは事実です。事実として国鉄を解体して以後この国の経済は急速に衰退しています。中曽根康弘の葬儀に約1億の国費が使われました。
葛西が余計なこと言わなければ東海道新幹線は西日本だったのに😢今の東海道新幹線の現状見て見ると東海つくったのが大失敗と言える😅そのつけがリニアでの静岡県との揉めごとと言える😅今からでも遅くないから東海を分割して東日本と西日本に分けません？
東日本と西日本の二分割で良かったんだよどう見ても採算ベースが違いすぎる総延長や維持管理費や乗降客数など、貴方に鉄道会社任せますと言われたらどの地域を選ぶ？
史実をベースに考えると、本州会社はともかくとして島会社の方はシンドイ経営を強いられましたね。国鉄民営化当時は上下分離なども検討されたものの却下されたようですが、島会社だけでも上下分離してもよかったのかもしれません。昨今の路線廃止状況などを見ていると、そのように感じます。島会社が線路設備まで全て維持管理するのは大変過ぎますね。
道府県+北海道支庁単位で分割すればいいと思う。上下分離方式で。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。47以上の線路管理会社に分割されるということですね。かつての神戸高速鉄道のように、多数の鉄道事業者がある程度自由に乗り入れられるような仕組みになると、それはそれで便利になりそうです。
JR民営2社と東海道新幹線の分割についての感想と考察東日本の手が北海道まで回ることで、道内の駅施設や旧国鉄用地を使った鉄道事業以外の分野で大きな力をいれたでしょう。札幌はもとより北海道の主要都市にある駅は駅周辺の開発は活発でしょう。一方で、路線廃止にはその理由を見つけたら積極的に切った可能性はあり、赤字83線等に含まれた区間は廃止に成ったことでしょう。振り子気動車はこの世界線ではJR西日本が持っているため、開発されなかった可能性が高く、JR東海がイギリス製エンジンにも目をつけていないため、自国開発を余儀無くされたかな。高速化には相当時間を要したでしょう。西日本が管轄するエリアは史実通り、主要路線とローカル線の格差が大きかったと思います。ただ、それが東海・四国・九州エリアにも拡大するため今ローカル利用が活発な地域でも鉄道離れは加速したでしょう。四国では2000系気動車が製造されず、キハ181系やキハ185系が最近まで第一線で活躍。その後キハ189系の製造で置き換えられたかな。また「しなの」の383系や「ソニック」等の883系・885系に該当する車種が製造されたとしても、高コスト、整備性の悪さが重なり287系のような低重心化に主眼の置かれたものが早期に開発された。また九州の奇抜な特急は全て登場せず、水戸岡氏も史実ほど鉄道業界に受け入れられていなかったですかね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。なるほど、大変よく分かります。西日本側に関しては組織が大きすぎるゆえに、各地域での積極的な高速化は行われにくそうですね。振り子電車に関しては、まずは事業として成功するか否か？というのも大いに関係しそうです。史実では、283系についてはあまり良い結果が得られなかったと聞きますので・・・「しなの」「くろしお」用車両と「ソニック」「かもめ」用車両で、共通部分に関しては同一設計だったりする可能性もありそうで、なかなか面白そうな世界線です(笑)
@@hiaudio 283系は高コスト(耐寒耐雪装備と振り子の搭載)の割に振り子のエラーを起こしやすいのも起因してますかねぇ。TH-camの動画でも傾きっぱなしで走っているのは同じ装備を持っている2000系、キハ281系、383系、E351系よりも多い印象です。
283系は傾きっぱなし多発でしたか・・・情報有り難うございます。私もTH-camで見てみます。「やくも」投入まで視野に入れていたにも関わらず少数の量産に留まってしまい勿体なかったですよね。噂レベルの情報ですが、鋼鉄製車体で振り子車両というのは条件的に厳しいようですね。283系やE351系あたりがこれに該当すると思います。加えて、両者とも空調装置を屋根上に搭載し、振り子動作には不利であったように思います。
しなのは283系の改良版の可能ありですね！中央線が西日本だし！そしたら快速は223系😂今よりいいではないか😂東海道本線も223系だな🎉クロスシートの快適通勤🎉今のロングシート短編成地獄にならかった😢
分割せずに民営化してたらどうなってたのやら
動画の御視聴とコメントありがとうございます。史実の会社境界駅付近はもうちょっと融通が効くようになっていたでしょうね。一方で、例えば新型車両導入とか新技術の開発みたいなところは、中々進まなかったのではと予想します。
そもそも分割しないっていう選択肢が早々に消えたのは、単純にでかすぎるから？
動画の御視聴とコメント有り難うございます。もともとは、労働組合の解体が主目的だと言われていますね。JR三島会社は、特にその影響で設立されたと考える向きもあるようです。
@@hiaudio 分割民営化を前提にした仁杉巌氏が総裁当時（1985年末頃？）、ローカル線の多く（当時の廃止対象にはなってない）を別会社にはするが、本体はそのまま一体化した形での非分割民営化案を出したがすべてのマスコミ（左右関係なく）から袋叩きにあったな
JR北海道＋JR東日本東北＝JR北日本、JR東日本関東信越＋JR東海＋JR西日本＝JR西日本に、なっていた。
そうなったら下関は521系にとっくに置き換えだな！だか東海道新幹線は西日本がいい🎉東海はいらない！
静岡県がJR西日本になったら新快速を静岡まで通してくれそう
それはどう考えてもない名古屋地区ですら快速廃止で関西のお古新快速なんかとんでもない。
それって東海道新幹線が西日本管轄になってるだろうから今より新快速は運転区間を短縮するか停車駅は多くするだろうね。
静岡県がＪＲ西日本というより、東海道新幹線と東海道線が別会社による経営だったら競走の関係で名古屋の新快速のような列車が登場していたかも？今のホームライナー浜松３号みたいな列車がバンバン走って３１３系５０００番台クラスの車両使用で乗車券のみで乗れたかも？名古屋～静岡の特急が設定されているかも？６８３系のような車両で。往復タイプの割引切符でもいいから乗車券プラス７００円ぐらいに価格が抑えられていれば静岡から名古屋まで在来線特急もありでしょう。いい例が博多～小倉ですね。新幹線があるから特急はいらないのに鹿児島本線に結構な本数の特急が他線直通ではあるものの走っていて、積極的な割引切符で攻勢をかけている。快速系統もちゃんと走らせている。
@@DM-wu9cp なんですか？わたしは、北海道国労が現在も日本で過激派の拠点であり、中国の日本戦略の手伝いをしている事を考えていただきたいのです。
![[UNCUT] The Loyal Pin ปิ่นภักดิ์ EP.4 (4/4)](http://i.ytimg.com/vi/d3l5rxl5CVo/mqdefault.jpg)
今だったら持株会社のJRホールディングスを作って傘下に北海道、東北、関東、東海、北陸、関西、中国、四国、九州、貨物、新幹線とより細かく分けた子会社で設立してそうですね
大変興味深い動画でした。
特に串刺し案を思い浮かぶ事は少ないだけに真面目に笑いました！
ありがとうございます。
ありがとうございます(笑)
地理的な条件だと、JR東海とJR四国ってけっこう近いところにあるんですよね。まあ、海を挟むというのが大きな違いではありますが（汗
西日本、東日本、新幹線の3社分割が理想的かな。
色々考えてみると結局、現在の分割で各社が一層連携を強化し、仲良く協力（主に資金面で）するのが最善なんじゃないかと思えてくる。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
おっしゃるとおりです。史実の分割方法は本当に完成度が高いと思います。
JR各社間の連携ですが、現在完全民営化した四社間で少量ずつ株の持ち合いをしているそうです。
ですのでJR各社間も協調路線をとっているということになり、今後の展開が期待できそうです。
何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、
中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！
民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、
沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない
密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も
生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。
何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。
何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。
何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。
何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？
@@user-ed8wc1yr8s 出典不明ですね。
@@tensaidekopon 何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、
中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！
民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、
沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない
密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も
生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。
何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。
何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。
何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。
何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？
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飛練音響工業 / 鉄道業界考察・鉄道音楽
@@user-ed8wc1yr8s だから私は出典や根拠資料を書くように要求したのですが？なんで同じ文章を貼りつけるしかできないのですか？ググっても出てきません。
フェイクニュースを出さないでいただきたい。
2案の東日本・西日本・東海道新幹線の3会社を作るのが一番現実的ではある。ただし中国、四国、九州と鉄道での収益を見込めない地域を数多く抱えるので、西日本の経営はかなり厳しいものになりそう。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
西日本は間違い無く苦しくなるでしょうね。完全民営化自体が難しくなるかもしれません。
東京ー大阪間の夜行列車の成功次第でかわりそうかな？ともかく、2案の世界線だと史実でのJR九州のような経営になっているのではないかな？と思う。
あと、赤字による共倒れを避けるために、それぞれの鉄道部門傘下に地域ごとの鉄道を管理するグループ会社になるのではないかな？と思う。この場合は史実とあまり変わりないけど......。
結城あかねさん
そうですね。
分割したとしてもそれぞれ大きいままなので、分割民営化としての成果は出にくいでしょうね…
名古屋地区が新車ばかりでは無さそうな世界。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
本州や日本列島を東西二分割した場合の世界線でいうなら、名古屋地区を管轄する会社が、名古屋エリアをどのように考えるか？次第かと思います。
名古屋地区を『地方都市のひとつ』と考えるのであれば、おっしゃるように旧型車両が大半を占めることになりそうです。
ですが『私鉄との競合がある第二のアーバンネットワーク』と考えるのであれば、史実のアーバンネットワークのような設備投資がされているかもしれませんね。
いつもながら大胆な考察がとても面白いです。
JR3島の会社が統合されることで高速ディーゼル特急の話がありましたが、同時に水戸岡車両やななつ星から始まったクルーズトレインが生まれたかもどうかという感じかと思いました。クルーズトレインは生まれれば逆に運用範囲が広がりますけどね。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
水戸岡さんとJR九州の関係も、発端は運命の出会いみたいなものですからね。
クルーズトレインは時代背景を考えると当然誕生していたと思いますし、広範囲に運転され史実よりももっと盛り上がっていたでしょうね！
『JR3島の会社が統合されることで高速ディーゼル特急の話』これは知らなかったです。
もしよろしければ詳しく教えて下さい。
@@hiaudio 申し訳ございません。誤解を生むコメントとなってしまいましたが、こちらは動画内で触れたJR四国の２０００系気動車が生まれなかったことでそれをベースにしたJR北海道の高速ディーゼル車両や智頭急行のHOT７０００系、またJR西日本でもキハ１８７系以降の車両が生まれなかったであろうということでございます。
ご説明有り難うございます。
なるほど、確かにそうですね。
2000系の果たした役割というのは莫大ですからね。
今回提案したそれぞれの分割案についても、それぞれ違った『良い未来』があったとは思いますが、現時点ではなかなか思いつかないですね（汗
今から分割し直すことはできないけど、せめて路線の見直しはやってほしいな。
高山線の猪谷〜富山、東海道線の大垣〜米原はトレードしてほしい。
大糸線の糸魚川〜南小谷と東海道線の沼津以東は御殿場線含めてJR東日本に引き取ってほしい。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
そうなんですよね。北陸地方を管轄することになったJR西日本が大変気の毒です。
沼津以東をJR東日本にするといった意見は沢山寄せられました。
JR東海の借金返済マシーン化もローカル線が少なく経営資源を新幹線に注げたのが大きそうですし
東海道新幹線専用会社以外の案で史実通りその効果を期待するのは難しいと思います
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
そうですね。そういう意味でも史実の分割方法は最適だったと思います。
史実は新幹線専用会社案をベースに地域の交通と新幹線や特急の接続など利便性を考慮した結果、とも言えそうですね。
うp乙です！
リニアを四国方面に延伸するのは大胆で面白い発想だと思いました！
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
ちょっと大胆すぎますけどね(笑)
JR西日本と四国（JR東海四国支社）の関係が悪化して、四国から岡山へ行くのに不便になったりしなければいいのですが…
何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、
中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！
民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、
沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない
密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も
生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。
何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。
何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。
何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。
何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？
@@user-ed8wc1yr8s ？関係なくない？？そもそも北海道のダイヤ乱れは過酷な環境及び資金不足だからじゃない？？
@@user-zk8zt1xf2d 北海道のダイヤ乱れは、昔の国労が生き残ってるから
です。中曽根内閣当時国鉄を民営化する為に憲法改正しないと、
宣言して、国鉄を民営化した時に北海道国労が過激派が多く
組合員が多く政府は、密約をしたのです。北海道国労からは、
首を斬らないと、それが、現在も国労が過激派が生き残り
労働条件で他のJRより我儘な条件で保線作業をしている。
どれだけ、軽作業でも昼間で終わる作業でも、それ以上
保線作業は、しません！一日一作業です。
北海道のダイヤ乱が乱れるのは、あたり前です。
同じ寒冷地であｑる北陸・東北では、ダイヤ乱は、
北海道のようには、乱れません。
前の動画でも述べさせてもらったけど、自分はやっぱり持株会社方式になっていればなあと思います。特に新幹線品川駅建設当時のいざこざは、持株会社制をとっていればもっとスマートに解決できたであろうにと思ってしまいます。
現在、鉄道会社に限らず大手企業のほとんどが持株会社制を採用していることを考えると、あと10年はやく持株会社が解禁されていたらと思う。
つくづく残念。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
私は経営や株のことにはあまり詳しくは無いですが、JRグループとして持ち株会社にする価値は十分ありそうですね。特に品川駅の建設計画がスタートした時期はまだ分割民営化から日が浅かったと記憶しています。
JR東海としては「首都圏の土地など美味しいところをJR東日本に持っていかれた」など様々な恨みのある中での交渉だったようですからね。
どう分割しようが人が乗らない路線はどの道廃線の一途をたどる。
また北海道、四国が本州の会社と統合されたら、黒字路線、赤字路線の明暗がいまよりも明確になるので廃線速度が増す。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
それもあり得るでしょうね。
JR北海道やJR四国が本州会社と統合していた世界線だったら、実質的に国からの補助が減るか無くなっていた可能性もありそうです。
ここまで来ると逆に、某ライトノベルの如く「国鉄が存続した世界線」の話が見たくなってくる………。
どうやって債務と国労の問題を解消するかとか、国鉄存続で起こりうることの考察が見たいですねぇ。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
ご意見ありがとうございます。
国鉄分割民営化についてはまだまだ勉強中ですので、しっかりと理解したうえで取り組みたいと思います。
あれは一部の不良運転手を針小棒大に取り上げ続けたせいじゃないかと思いますがね。
ここのコメント欄で考えさせられました。エア読書な人に思わず突っ込んでしまいました（苦笑）
JR中国とかJR北陸(北信越)とかJR東北とかどうなってるか知りたい。
要望をいくつかいただいておりますので、そのうちまた考察動画を作ってみようと思います。
JR中国よりJR山陽のほうがネーミングセンスがいいかも。(jr東海風に)JR山陽のカラーは黄色。
各新幹線をJRどれかの単体所属ではなく、各6社、もしくは貨物も含めた7社で利益分割し、運営も共同体にすべき。
東海の新幹線偏重経営も無くなり、各社は新幹線からいかに自社フィールドに引っ張るかにウエイトが変わってくる。
あとどうしても腑に落ちないのが、営業係数の計算式。例えば東京駅で切符を買って山手線に乗ったとしても新幹線の売上になる。駅の所属する主線の売上になるので、実際の利用にそぐわないので、このからくりで不本意に廃止されたローカル線も少なからずあるはず。
僕は新幹線よりも延岡宮崎間を複線化して欲しい。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
少し調べました。延岡～宮崎間は84kmもあるのですね。
九州の東側は、新幹線に関しては基本計画線段階ですから、まずは日豊本線の完全複線化をした方が良さそうですね。
@@hiaudio
最近調べてみたら日豊本線電化複線化宮崎期成同盟会（現宮崎県鉄道整備期成促進同盟会）を作っていて、今もそうですが宮崎県北部地域の公共交通の脆弱性を解消する為のと幹線国道も東九州自動車道も鉄道も凄く不便ですから難しい所です。少しだけ悪口言うと鉄道オタクはこの延岡宮崎間や延岡佐伯間をネタにしたり赤字幹線鉄道と下に見る傾向が有りますが、僕は苦手です。幹線国道ですら新線引くのに時間が掛かったしバイパス線である東九州自動車道ですら老朽化がある。交通弱者にならねばならない。本当に苦しいものが有ります。
借金返済考えるとJR東海に関しては結論としては良かったのかなぁ
四国と北海道は西と東それぞれの管轄でで借金作らないようにできてればなぁ
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
おっしゃるとおりです。ただ、北海道エリアを管轄するJR東日本はともかくとして、四国エリアを管轄するJR西日本エリアは少々荷が重かったかもしれませんね。
国鉄の借金に関しては、国鉄清算事業団へ移管されてた形で免除されてたよに思います。
@@user-sz6zt4ez7f かなりの額をJR東海が払ってますよ
@@kazuselen 四国と北海道の話ですよ、JR東海含む本州三社は支払いされられましたからね、黒字が見込まれるので国鉄の借金を。
元々は①のはずが、三塚博がねじ込んでJR東海が出来て現在になったと聞いています
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
噂レベルですので何とも言えませんが、まあ、そういう発言はあったのでしょうね。
ただ個人的には「JR東日本はJRの代表会社として手厚くすべし」として土地などの資産を多く継承させた件が大きく作用したと考えます。そして東海道新幹線を持つということは、借金返済会社となるわけであり、JR東日本にそれを背負わせていいのかという考え方もあります。
即ち、JR東海の設立経緯は国鉄の借金返済のため（＝借金をJR東日本に背負わせないため）、と見るのが筋ではないかと考えます。
また、中部経済界も中部エリアを地盤とする旅客鉄道会社を欲したため、という可能性もありそうです。
@@hiaudio 確か東西2案だと、東海道新幹線はJR西日本に入るはずだったとありました。仰るとおり、東日本はJRの基幹会社として手厚い資産を承継させて好業績であることをアピールする予定だったんでしょうね（バブル時に汐留の土地を売却できなかったのは残念なところですが）。品川駅に東海道新幹線の新駅を作るときに、東海と東日本との間でかなり揉めたという話が葛西氏の「私の履歴書」にありました。同じく葛西氏は、国鉄債務の償還と新幹線保有機構への多額のリース料の打ち切り（＝買取）に奔走し、今のJR東海の隆盛があります。結果論ですが、異次元の低金利が功を奏した形にもなっています（逆に経営安定基金の運用難に苦しむ北海道と四国にとっては悪夢のような話ですが）
もし今の東海のエリアも西日本が承継していたら、福知山線事故や陰陽連絡線の速度制限などはなかったでしょうが、逆に財務上リニア建設まで持っていけたかどうか…これ以上イフを語ってもしょうがないですが。
大変詳しく書いていただき私自身勉強になりました。ありがとうございます。
＞東海道新幹線はJR西日本に入るはずだった
分割民営化当時、東海道新幹線と山陽新幹線は直通運転を行っていたわけですからそうするのが妥当、という判断はあったでしょうね。
＞もし今の東海のエリアも西日本が承継していたら、福知山線事故や陰陽連絡線の速度制限などはなかったでしょうが
本当にその通りだと思います。現在のJR東海とJR西日本の営業エリアがひとつになっていれば、それはもう史実のJR東海でもJR西日本でもない全く別の会社として全く別の経営方針を持つ会社になっていたでしょうね。
そしてこの場合おっしゃるとおり、リニア建設の実現可能性も今よりさらに薄れていた気がします。
あとJR本州三社の重要ポストに「国鉄改革三人組」がそれぞれ配置された経緯などからも、本州三分割は既定路線だったのかなと(笑)
本州は最初にある東西2社で良かったと思う自分も
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
東西二社分割に関するご意見、とても多く寄せられました。
西側のエリアがJR西日本＋JR東海となるならば、静岡県は東側に入ってもよかったかもしれませんね。
NTTと同じ区切り方で良いわな
@@0930204 それが一番良かったと思う
まあ東京、大阪以外は
知った事じゃないからね
名古屋は通過ですから。
@@0930204 あと、今でも送電網の周波数が東西二種類あるらしいですからね。電車にはもしかしたら無関係なのかもしれないですけど。
現状の数字で足し算の理屈と民営化時点の考えじゃあ全然違うから、現状見る限り今の分割がベストだったと思う。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
おっしゃるとおりだと思います。史実の分割民営化方法は非常に良く出来たプランだと思います。
北陸新幹線金沢開業後の北陸地方については、もう少し何とかならなかったのかと思ってしまいましたけどね…
北陸新幹線も東京大阪間を東海一社にするより、北陸新幹線全線開通で所要４時間ちょっとなら東海の半額とか思いきった料金設定で対抗でき競争原理が働くかと。北陸全線が2046年頃に対しリニア全線を2045年に東海が設定したのも、東海側の危機感もあってかなと想像しますね。一社独占じゃなくなるからこそリニアをやる決断にもなってるのかなと。
確かにそうですね。
北陸新幹線とリニア中央新幹線の新大阪開業が一年違いということは確かに気になっていました。
JR東海側の危機感、という線はありそうですね。
何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、
中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！
民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、
沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない
密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も
生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。
何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。
何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。
何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。
何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？
関西のＪＲ大手私鉄の競争を見ていると、新幹線と在来線と競争が発生したほうが
消費者にとっては良かったと思います。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
競争原理ですね。現在最も活発なのは小倉～博多間でしょうか。
あと米原～新大阪間などでも活発ですね。
何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、
中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！
民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、
沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない
密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も
生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。
何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。
何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。
何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。
何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？
利用者目線だと、東海道・山陽・九州（＋四国）新幹線単独会社は良いかもと思いました。
新幹線を利用していてつくづく不便・残念と感じるのが、同じ系統路線なのに会社を跨ぐことで切符の購入窓口だったり、サービス面が分断されてて利用者がときどき混乱してしまうことです。ただ、現行JR各社から新幹線を切り離してしまうと、在来線を受け持つJRの収益体制が今より脆弱になるのがネック。JR各社は首都圏や大都市部の近郊路線を除くと、新幹線収益のおかげで在来線を現状レベルで維持できているので。
新幹線路線の開業→在来線の３セク化でせっかく線路が繋がっている在来線で境界を跨ぐことが既に不便な現状があるので、いっそ長距離移動：新幹線単独JR、地域輸送：エリア別在来線JR（エリアは現状の３セクのような都道府県単位ではなく、経済的なつながりを意識したもう少し広い範囲、たとえば北陸3県、四国4県程度）とし、不採算路線の廃止＆BRT・バス等の代替輸送手段への移行を速やかに行うことで、運行会社の採算のとれた経営・利用者の利便性向上などのメリットが増えると思います。
正直、中途半端に在来線を残しつつ新幹線を整備することにJR鉄道網の運営上の問題があるように感じます。特に、不採算路線を継続を訴える地域の声は、現実的なメリットより感情的な部分のほうが大きいように感じます。在来線の減少はかつてののんびりとした鉄道旅がしづらくなるので鉄道ファンとしては寂しいかぎりですが、、限りあるリソースを最大限活用する最善策をもって整備・運営することで利用者のメリットを最大限引き出すのが交通インフラの役目ではないかと思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
エリア別在来線JRの件ですが、国鉄分割民営化の理由のひとつでもある『地域密着の鉄道』という観点においては、非常に良い案だと思います。
地域分割とはいえ、JR西日本やJR東日本ほどの大きさであれば、地域に即した経営はなかなか難しいでしょうし。
「不採算路線を継続を訴える地域の声」について、確かにそうですね。結局は利便性でクルマに勝てず、鉄道利用が減っていった結果でもあるわけですからね。
新幹線会社と在来線会社で分けるというのは台湾の事例からお互いの需要を食い合い、そこにバスが競合してきているので厳しいです。
台湾の高鉄と台鉄の競合は並行路線で同程度の区間運行する列車をそれぞれ設定していること、そこにバスも同様の路線を設定することで三者の三つ巴の競合が生じていると理解しています。また、台湾は日本と比べ、そもそも国土がそこまで広くない（九州より少し小さい程度）のもそうした状況を生み出していると思います。自分の構想の場合、新幹線を長距離輸送、在来線を地域輸送にそれぞれ特化することを想定した分社案なので、国土の環境を踏まえても台湾と同様の新幹線・在来線の競合は起きにくいと予想します。ただ、自分の想定の場合であっても、鉄道とバスの競合は現状と変わらず避けられないでしょう。特に、在来線とバスは、運行距離が短くなるほど料金・移動時間の差が小さくなり、競合はより厳しいものになるので、在来線は新幹線をはじめ他の交通機関とのアクセスや需要の中身（通勤・通学、観光、貨物etc）によりバスと差別化を図る必要があると考えます。
上り線／下り線／本部線
･全路線,全種別,全旅客列車 上り
･全路線,全種別,全旅客列車 下り
･貨物列車,整備列車 本部直営
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
大変面白い分割方法ですね。上りと下りで運行会社・管轄会社が変わるということですね。
@@hiaudio 地域ではなく線路で別ければ会社境界駅はほぼ有人駅になるはずです
乗り換え苦手でも初見クリアできるはず
計画的な増発や臨時列車は簡単になるはず
問題は…
単線区間ではとっさの臨時運行が難しいこと
環状線の上り下りとは、？(哲学)
整備新幹線を建設するよりも、地方路線の複線電化をして地方のサービスを良くしたら、JR北海道、JR四国はもっと、経営が安定していたかも？高速道路は税金で整備せれているからです。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
そうですね。JR北海道にしてもJR四国にしても、もっと国の支援が必要でしょうね。
複線電化しよう → 用地もないし線形が悪すぎる → 新線建設しよう → 整備新幹線並みの建設費用が掛かる → 整備新幹線を建設しよう となったのが長崎新幹線。
根本的にJR北海道もJR四国も資金源となる人間の絶対数が少ないがゆえに、複線電化しても経営改善は見込めないからなぁ。
残念ながらありえません、複線電化というのは特に線形の悪い区間では新線建設にほぼ等しく、その割には所要時間短縮効果が小さいのです。
在来線高速化においてやれることといえば宗谷本線や石北本線のように自治体と共同で一部区間の高速化くらいなものです。
私は一理あると思います。ただ、当時の国鉄にはその余裕がなく分割民営化したので、今の現状がありますね。とはいえ、今から見れば、当時の国鉄時代の輸送需要があれば改善しておいた方がよかった区間もありますが。
複線電化と言わなくても智頭急行や山陰の高速化事業が進んだ区間はなかなか速いです。ただ、根室本線も宗谷本線南部も高速化したのはいいが、保線水準が追い付かずの現状がありますね。事故が多かったのは重量貨物が多数走る札幌ー函館間ですが。（この区間は最短３時間だったのですが、今はだいぶ遅くなりました。）
JR四国はともかく、JR北海道は分割しなかった方がよかったかもしれません。路線長を考えて分割したのでしょうけど。JR北海道は最終的には第三セクターにするしかないのかもしれません。
東海エリアに住む人間としては東海道新幹線さまさまで、
在来線も国鉄末期に廃止されたもの以外は現状維持。
波風が立たず無難なもので
良かったと思います。
一時期は東海は西日本に編入した方がとか思ってましたが、東京～名古屋の輸送の大動脈たる
東海道新幹線が最初から与えられていたことは東海会社にとってラッキーだったと考えるべきですね。
そのあたり諸説あると思いますが、国鉄末期の東海道新幹線は決して良い状態ではなかったのも事実です。
何せ、稼ぎの殆どを全国の国鉄路線の赤字補填に使われていたわけですから。
JR東海になり、自身が赤字を補填する赤字路線が東海エリアのみに縮小したことは、東海道新幹線そのものにとっても幸運だったと言えましょう。
個人的には三島+本州東西+新幹線全線の六社分割、ただし三島会社は新幹線会社の株式保有(配当金で赤字を埋める)がよかったかなと思います。まず三島は地元に本社が無いと工夫しません。国鉄もしくは東京・大阪の会社ですと新型特急車の導入が遅れ高速道路の整備で甚大な被害を受けていたでしょう。新幹線会社は独立していた方が整備新幹線が建設しやすく政治家の理解が得られやすいメリットもあります。もちろん本州在来線と新幹線の連携はガタガタ(むしろ近鉄やバスと仲が良い)でミニ新幹線は作れるはずもなく東京-山形間は591系計画が復活していたと思われます。
新幹線のみ別会社にするという提案は、非常にたくさん寄せられました。確かに、整備新幹線のことを考えるとこちらの方が良い結果となりやすいのかもしれませんね。
問題は、おっしゃるように新幹線と在来線の連携ですね。
連携がガタガタ…という区間もあるでしょうが、それよりも博多～小倉間のように競合が激しくなる区間も出てくるでしょう。
そしてミニ新幹線、これこそまさしく新幹線と在来線の究極の連携なのですよね。確かに史実のJR東日本だからこそ出来たのかもしれません。
自然災害も含めて政府が支援した方が収支が楽になり三島会社も廃止路線もなくなり、新幹線延伸強化にも繋がり地域活性化に。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
JR四国やJR北海道に関しては、もっと手厚い支援が必要ですね。
JR貨物、JR北日本(東北+北海道)、JR関東
JR中日本(北陸+東海)、JR西日本(近畿+中国+四国)
JR九州、日本高速鉄道(新幹線オンリー)
みたいに分かれてる世界線が気になります
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
そして、リクエストでしょうか？（汗
ご意見いただきありがとうございます。
まだまだ勉強不足ですが、機会があれば考察動画を作成してみようと思います。
線路会社と車両運行で分割とか
そういう未来もあったと思うのですよね。
上下分離はローカル鉄道に向いており、上下一体は都市鉄道や高速鉄道に向いている、といった向き不向きの問題もあったかと思います。
1987年の時点で持ち株会社化が許可されていれば、jr各社が事業会社として持ち株会社のしたに存在し、
労組解体もしつつ各社の融通も利いたのではと思ったりします。別会社ではないですし競合という概念もないでしょう。
たとえばNTTは1999年に持ち株会社化して東西に分けましたよね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
持ち株会社の提案については複数の方からご意見をいただいております。
新幹線保有機構がもうちょっとうまく機能していれば・・・と思ったりもしますが、それもまた「たられば」ですね。
近年では、完全民営化を果たしたJR四社が少量ずつ株を持ち合っていますので、そちらの提携による施策にも注目したいところです。
NEXCOのように、東（＋北海道）、東海、西（＋四国・九州）の三分割で良いと思われます。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
NEXCOはJRの分割の反省を活かしたと言われていますね。
まあ3分割ですと、東と西がかなり荷が重くなっていたかもしれませんが（汗
何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、
中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！
民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、
沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない
密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も
生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。
何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。
何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。
何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。
何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？
一つ気になるのは東西分割なら東海道線豊橋以東、飯田線、身延線、御殿場線は東日本じゃないかなと思います
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
そのくらいの方が東西のバランスは取れそうですね。
ただし豊橋以東、延々と新幹線と在来線が他社となるエリアとなってしまいますが（汗
その世界線においては、東海道新幹線の名古屋以東がJR東日本となる未来もあったかもしれませんね。
@@hiaudio
そうなったとしたら新幹線は名古屋分割ですかね(今は全停車ですし)
そうなると思います。
当初の構想通り、持ち株会社制で良いと思うのですよ。(当初分割民営化後、JR東日本を企画会社(現在の持ち株会社)として、他の地域会社をぶら下げる方法が提案されていた。)分割民営化が行われた以上はやも得ないので、再編するならば、一旦NTTと同じく3割を政府保有として、新規で既存会社の持ち株会社を発足。その後持ち株会社を再度完全民営化。これで概ね地域路線の保護も、新幹線などの技術開発も出来ることになるのですが、政府保有にすると海外に出にくくなるというデメリットもあるので、結果的に持ち合いをしつつ、国民世論が高まった時期がくるまで耐えるしかないのかなと思います。
それと、JR貨物の件が出ておりましたが、過去のニュース映像を見ると、モーダルシフトの高度成長期後半から、貨物事業が旅客運賃値上げの要因になるほど、事業としては成り立たなくなっていました。そのため国鉄改革時、貨物会社のみ経営安定化基金は持たされていません。
貨物会社が生き残る術としては、同じく、民営化された、日本通運との協調若しくは合併で総合物流企業となることが良いかと思われます。 但し、独禁法と反発を考えると、大手物流企業と旅客会社がJR貨物の株数の3割程度を担う形での上場が良いかと思いますね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
＞(当初分割民営化後、JR東日本を企画会社(現在の持ち株会社)として、他の地域会社をぶら下げる方法が提案されていた。)
これは知りませんでした。情報ありがとうございます。
JR東日本会社を分割民営化の成功例にしたい、という話は聞いたことあるんですが、実質的な親会社的な扱いも検討されていたのですね！
＞同じく、民営化された、日本通運との協調若しくは合併で
こちらも知りませんでした。日本通運も元国有だったのですね。
JR貨物も日本通運も鉄道車両輸送など共通分野もありますから、合併や提携も良いかもしれませんね。
その他、色々詳しく解説してくださいましてありがとうございました。大変勉強になりました。
@@hiaudio 通運事業を国策化するため、日本通運株式会社法（1950年廃止)を制定し、通運を一手を担っていました。
その名残で貨物駅の側には日本通運の事務所があるというわけです。
在来線は今の分け方でいいでしょう。
問題は新幹線で、東海道新幹線に収益源が集中する今の分け方は、長期的に見て日本の鉄道発展のために問題があると思います。私は、新幹線は新幹線保有会社と営業運転をするJRに上下分離し、複数のJR会社が乗り入れる方式にした方が良かったと思います。イタリアの新幹線では行われていますね。
営業区間は基本的に東海道はJR東海とR西日本、山陽はJR西日本とJR東海とJR九州、九州はR九州とJR西日本。北陸・上越はJR東日本とJR西日本、東北・北海道はJR東日本とJR北海道がそれぞれ運行し、線路使用料を新幹線保有会社に支払うという形です。車両や人員をレンタルでもいいのでJR四国が岡山から東京まで営業するのもいいでしょう。
こうすることによってJR各社の収益は平準化し経営もある程度安定したと思います。また、それぞれの区間で競争が発生し、サービスや運賃面でも利用者の利益になるであろうことは、高速バスや航空路線さらに携帯電話や新電力各社を見ても明らかだと思います。
今のままではリニア開通後、東京大阪間から航空会社が撤退し、JR東海が東名阪の輸送を独占するとJR東海の経営方針次第では大変なことになると思います。
史実の状態について強いて言うなら、JR西日本は気の毒だと思います。なにしろ稼ぎ頭があんまり無い割に、赤字路線が多いという…
JR東海はドル箱となる東海道新幹線を持っているうえに赤字路線が少なく、両社は対照的なんですよね。まあJR東海には国鉄債務をいっぱい負担させてバランスを取っているわけですが。
わたしは新幹線と在来線で運営会社を分けるのはあまり良いやり方ではないと思っています。かえって、高速輸送機関としての責任の所在があやふやになってしまい、安全面に影響を及ぼすようになってしまう気がします。
離島会社問題は当初からいわれてたからやっぱり東日本には北海道セットが一番で規模の差で赤字吸収が最善だっただろうね。 いずれにしても北海道の路線縮小は避けられないだろうけど。
（同じくJR西日本にはJR四国をセット それぞれ東：北海道＝９：１ 西：四国＝３０：１）
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
JR西日本とJR四国のセットは、ちょっと苦しいかもしれませんね（汗
JR西日本も赤字路線がいっぱいありますので…
四国地方もJR西日本となることで振り子式気動車がデビューしない世界線があったかと考えますと、苦しいながらも史実のJR四国として存続していた方が良かったかもしれないですね。
後々の四国島内高速道路網などを考慮しますと、そのように感じます。
東海道線に関しては全線他社路線のほうが、良いと思った。JR西が熱海までというよりも沼津あたりまでがいいのかもしれないけど。
話は変わるが、並行在来線分離問題があるが、並行在来線を丸ごと経営できるようになったらどうだろうか？
例えば、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道をまとめた会社を設置したりとか、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、えちごときめき鉄道、しなの鉄道、北越急行を統合した会社を設置したりとか......。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
沼津を境界駅とすべきご提案は多くの方から寄せられております。
史実のJR東海静岡支社にとっても、そのようにした方が運営はやりやすかったでしょうね。
＞話は変わるが、並行在来線分離問題があるが、並行在来線を丸ごと経営できるようになったらどうだろうか？
地域密着とかそういう意思の元、県ごとで分割する並行在来線分離となったようですね。
しかし、隣り合う県の第三セクター会社については一社にまとめた方が良かったのでは無いか？とは思います。
青い森鉄道（列車運行会社）と青森県（鉄道設備管理会社）の関係のように、線路保有会社を各都道府県とし、列車の運行自体はもっと自由にやってもよかったのかなと。
北陸新幹線関連は、北越急行まで含めて一社にまとまっても良かったですね。
隣り合う新幹線による第三セクターの件に関しては
ほぼ同時期である
「IGRいわて銀河鉄道」&「青い森鉄道」の各運営と「肥薩おれんじ鉄道」の運営
を見比べた結果でしょう
関わる自治体が多いと色々面倒くさすぎてやってられないという結果になったのでは
(補助金に関しても非常にめんどくさそうです)
北越急行に関しては自社の運営のためにせっせと何十年も持つ内部留保を溜め込んだのに他社に没収されてしまうような事は絶対しないでしょう、地元民が許可するとはとても思えない
(長野県内はしなの鉄道に統一してて、新潟はえちごトキめき鉄道と別になっている主要因かと)
@@kmasaki10 補助金負担額についても、北越急行についても、自分も同じように思う。
ただ、今回は都道府県を跨いで並行在来線を一つの会社として運営ができた場合、どのような利点・欠点があるか、利害調整を省いて考えてみたいな、という妄想だった。
東西でというのもよかったですが、現状に近い地域会社でいくならば、北海道・東日本・中部・西日本・四国・九州＋新幹線会社（これは地域会社の共同出資）というのもありでしたね。
いずれにせよ、東海というのは地域会社じゃなくて東海道新幹線会社ですからおかしいですし、西日本が北陸の北部までというのも・・。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
まあ東海道新幹線という莫大な売上を生む路線を管轄することになった代わりに莫大な借金も背負うことになってしまいましたね(笑)
そしてJR西日本は、自社では極めて経営しにくい北陸エリアを管轄せざるを得なくなってしまったのも痛手だったでしょう。
新幹線は全て新幹線会社とした方が効率的ですし、北陸新幹線の新大阪延伸で問題になる運行管理システムの違いも技術的・政治的ハードルが下がっていたでしょうね。
JR中四国で山陽新幹線もそこが担う
JR西日本は関西と北陸
JR東海はそのまま(九州に少し支援)
JR東と北海道は合併
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
出来るだけ各社の経営を安定させる方法ですね。
他の方からも同様のご意見をいただきました。
JR東日本は、東北エリアと関東甲信越エリアに分け、前者はJR北海道と一緒になりJR北日本へ。
JR北日本が東北新幹線を全線管轄する。関東甲信越の方は上越・北陸新幹線を管轄。といった意見でした。
ですが、このような分割方法で「JR東海はそのまま」というのはむしろ斬新だと思いました。
JR東海の発足理由（国鉄債務の大多数の返済）に関しても問題無さそうです。
東海が四国持ってた場合は、四国新幹線は明石海峡大橋を通して大阪・神戸経由だったのでは
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
明石海峡大橋は、道路の下部に鉄道を通せるような構造になっていないそうです。
鳴門大橋は可能なんですけどね。
そのため、和歌山市を経由して大阪湾の南側からトンネルもしくは橋で淡路島に渡り、四国に向かうルートが検討されているとのことです。
@@hiaudio
国鉄分割民営化よりも明石海峡大橋の着工の方が後なので、通せるようにしたのではないかなと思ったんです。
なるほど！その視点が抜けていました。確かにそういう可能性もありそうです。明石海峡大橋の鉄道道路併用橋化が推進されていたかもしれませんね。
JR分割民営化と北陸新幹線開業、タイミングの違いで管轄境界が変わっていたのかもとなると、これも因果というか。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
ホントそうなのです。
個人的には、JR東海が北陸エリアまで管轄していたら、JR西日本もJR東海も、史実のように苦しむことはなかったと思うのです。そういう意味では、NEXCO三社の本州に関する分割は、非常に秀逸だと言えます。
何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、
中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！
民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、
沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない
密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も
生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。
何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。
何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。
何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。
何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？
JR西が東海地区の在来線も運営していたとしても、やはり近鉄と真っ向から張り合おうとはしなかったでしょうか
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
何となくですが、やっていると思います。
名古屋から伊勢方面はほぼ近鉄の独壇場になっているのが現状ですが、例えば京都から伊勢とか、史実の快速「みえ」レベルの列車を走らせていたかもしれませんね。
@@hiaudio 線路自体のことを考えても近鉄特急には適わないでしょうから、追加料金不要でそこそこのスピードというのは落としどころかもしれませんね。
(JR西が東海道新幹線と東海の豊橋以西の管轄であると定義したならば)名阪と豊橋(名鉄の名古屋・豊橋間含め)であればガンガン勝負をかけていたでしょうね。名阪間輸送では近鉄よりも有利やったかも知れません。(例え新幹線が有ろうともやっていた可能性は高いとも思います。いち早くのぞみベースになっていたやも？)
@@MisterShu
いや関西ファーストだから
西日本は名古屋の在来線には
投資なんかしない。
@@user-hv1gq8is5j さん。
あなたが言う処の『関西ファースト』故に真っ向勝負を仕掛けると思うものですがね。近畿圏から東海圏の入口たる名古屋迄の幹線を制すると言うのは重要ですよ。『近畿圏の拡大』にも繋がりますので、経済としては歓迎しますしね。
サムネの色分けで分割したら楽しそう。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
ものすごいことになってしまいそうです(笑)
しかしこのサムネイル、遠目で見たら何が何だかよくわからないですよね(笑)
北陸(長野含む)在来線を東海管轄にすれば第三セクターでズタズタにされずに済んだのに…
これは難しいですね。いずれにしても問題はありますし。北海道と四国は、三セクみたいにするしかないのかもしれません。高速道路は多くが平成の時代の建設ですが、鉄道は新幹線を除くと明治から大正がほとんど。勝負になりません。国鉄時代に昭和５０年代の規格で整備されなおしていれば違ったのですが、そもそも赤字では望めませんでした。規格が高い北陸線・湖西線などはこの時代でも勝負できていますからね。高速バスも設定が遅く、今でも需要ほど多くはないです。再整備された山陰線鳥取ー米子、出雲市ー益田はなかなか良い感じです。主要幹線くらいはこのレベルまでは国として整備しても良いと思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
山陰本線の高速化事業の件、知りませんでした。情報ありがとうございます。
四国もそうですが、近年になって整備された高速道路により苦戦を強いられていますね。
整備新幹線の建設も大事ですが、既存の在来線も線区によっては再整備が必要ですね。
ちなみに、鉄道会社を3つに分割するなら、以下の通りだと思います。
JR西日本（岡山、新見、伯耆大山以西のJR西日本エリア＋伯耆大山～鳥取の山陰本線、JR九州エリア＋新大阪までの山陽新幹線＋九州新幹線）
JR中日本（東海道新幹線、宇野線＋瀬戸大橋線＋JR四国エリア、岡山~豊橋までのJR西日本＋東海エリア、飯田線、中央本線の岡谷~辰野~塩尻、大糸線、篠ノ井線、信越本線（軽井沢~新潟まで）、渋川以北の上越線、飯山線、只見線、磐越西線（会津若松まで））
JR東日本（豊橋以東の東海道本線、塩尻以東の中央本線、信越本線（横川まで）、小海線、吾妻線、白新線、新津からの羽越本線、上記以外のJR東日本エリア（新幹線を含む）、JR北海道エリア（同）、長野までの北陸新幹線）だと思います。
JR四国エリアや姫新線、津山線、只見線、飯山線など、収益性の悪いローカル線を多数押し付けられるとは言え、JR中日本が若干有利な気もしますが……。そもそも「３島会社」が成立するとは思えないので、分割した時点で本州の収益性の高い区間とセットにする必要性を感じますね。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
NEXCO三社の分割方法をベースに、中日本に四国を加えた感じですね。非常にバランスが良さそうです。
JR西日本とJR九州をひとつにする発想はありませんでした。
東海道新幹線と長野以北の北陸新幹線がJR中日本ということで、これも旅客流動において無理がなさそうです。
@@hiaudio さん コメントありがとうございます。「この」JR西日本は、一番経営基盤がぜい弱ではあるのですが、山陽・九州新幹線を新大阪から同じ会社で一貫運営させた方が、航空機との競争力を大きくできそうですし、比較的利用が多い伯備線特急や、九州島内の特急、SLやまぐち号などの観光列車も新幹線とリンクして無理なく運営できますから、そう悪くはないと考えております。JR中日本については「スーパーはくと」のような列車を阻害しないことや、本州方面から四国への直通列車を設定した時にも、美味しいということも考慮しています。「この」JR東日本については、東北・北海道新幹線の一貫運営が将来的にも必要と考えました。
個人的にはJR北日本（JR北海道エリア、津軽線、奥羽本線（秋田駅以南でJR南日本と分割）、五能線、男鹿線、羽越本線、白新線、信越本線（直江津・長岡駅以南でJR南日本エリアと分割）、弥彦線、越後線、氷見線、城端線、七尾線、越美北線、北陸本線、東海道本線（米原以西）、草津線、関西本線（亀山以西）、紀勢本線（新宮でJR南日本と分割）、東海道・山陽・九州新幹線全線、米原以西のJR西日本、四国、九州エリアの全線と。
JR南日本（日本海縦貫線以外のJR東日本エリア＋JR東海エリアの在来線。高山本線全線、大糸線（南小谷で分割）、東北・上越・北陸（上越妙高まで）・山形・秋田新幹線）の方が、収入のバランスがよかったかも、と思ったり。
東海道・山陽・九州新幹線と、関西圏、広島、福岡といった都市圏の利益で、中国、北海道、四国エリアを維持。東北や中部のローカル線を、首都圏・中京圏と東北・上越新幹線などの利益で維持。これだと、寝台特急などの長距離列車は多分史実より利益が出たと思う。東海道本線は、東海道新幹線の並行在来線になっても経営負担は小さいだろうし、東京～静岡、静岡～名古屋などで、東海道新幹線に対抗する在来線特急も設定されるんじゃないかと。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
日本列島を南北に分割するアイデアははじめてです！
東海道新幹線と東海道本線を全線に渡って経営分離し、長距離列車の収益確保と競争原理を促すという発想は非常に斬新です！
@@hiaudio さん コメントありがとうございます。上記の場合、非電化かつ収益性の悪い区間の大半がJR北日本になるので、広域の車両転配、車種統一などの経営資源効率化もしやすいかなと。ただ、北海道・四国・九州エリアを全てJR北日本に押し付けるわけですから、実質、東海道・山陽新幹線と関西圏の利益だけで、全体の大赤字を支えられるかな、という危惧は若干あるのですよね。JR南日本との境界を豊橋・塩尻にして中京圏もJR北日本エリアにし、人口を増やすことも考えはしたのですが、そこまで北日本を大きくすると分割するメリットが発生しないようにも思えます。
国鉄を分割する際に、地域密着の公共交通機関としての役割を持たせるために鉄道と自動車部門は細かく、それ以外は大きくで分割民営化したのかなと。
ＪＲ北海道、ＪＲ本州、ＪＲ四国、はＪＲ北海道はＪＲ東日本、ＪＲ四国、九州はＪＲ西日本の１００％子会社や連結子会社でも良かったかもしれないですがね。
仮に今の時代に分割民営化したとしたら、国鉄清算事業団が持株会社でＪＲホールディングス、連結子会社にＪＲ各社なのかなとはおもいますし。
通信部門もソフトバンクではなくj-phoneで、ＪＲのまま携帯会社が存続でき電電公社と国鉄の戦いが見れたかもですが、、
ＪＲバス各社もＪＲの子会社でなくＪＲバスとして独立していたかもしれないですね、元々自動車部門と鉄道部門と別組織みたいな扱いだったそうなので（元ＪＲバス運転者談）。
労組関連ですが、ＪＲ子会社に居た時に、旧労組の人たちが街宣に来てましたが、分割時にいらない人は解雇してたり、子会社つくって出向させたりしてますし、頭のいい人は組織に残れてるので問題ないかなと。国鉄時代は所属する労組で出世出来たり、出来なかったりもあったそうなので。
労組を細かくしても、大きな組織と下部組織みたいにされたら意味ないですからね。
国鉄清算事業団を作り、大部分の借金をそこに入れて。ＪＲ北海道、四国、九州の借金チャラにして、補助金入れて運営してましたし、東海道、山陽新幹線や東北、上越新幹線の設備は別法人に引き継がれ上下分離方式で運営もされてましたね。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
持ち株会社化については複数の方からご意見をいただきました。
分割民営化当時、その方法が選択出来ていれば良かったですよね。
ですが、国鉄分割民営化の分割方法、考えれば考えるほど、史実の分割は秀逸だったのだと気づかされます。
北陸新幹線金沢開業で、JR西日本管内の北陸エリアはかなり大変なことになってしまいましたが…（汗
JR四国の救済とリニア西日本新幹線博多延伸への実現がこの世界線で具体性を増しますね。出来ることなら、JR西日本との戦いとJR北海道をJR東日本に任せて(但し北海道新幹線と小樽から苫小牧以外の在来線は全て廃止)経営が順調になったらJR西日本と仲直りして岡山から高知まで新幹線を延伸する計画を考察して欲しいです。
こちらの動画もご視聴いただきましてありがとうございます。
四国島内における高速鉄道網はどのような形が望ましいのでしょうかね。
四国新幹線（大阪市～四国～九州方面）を鉄軌道式とする場合、東海道新幹線や北陸新幹線からの直通運転が期待されます。
一方で超電導リニア方式とする場合、リニア中央新幹線との直通運転が期待出来ますね。
現時点では、残念ながら四国各県は超電導リニア方式を想定していないようです。しかし、リニア中央新幹線の成功で、その判断が覆る可能性もあるわけですので、今後の動向に期待が膨らみます。
鉄道業界考察さん、丁寧なご返事ありがとうございます。You tubeには様々な新幹線構想があふれかえっていますが貴方のように具体的に経営的観点まで踏み込んで考察されている方は他に類を見ません。私も経営者の端くれです、だから現実に噂されているJR四国とJR西日本の合併はあり得ないと考えます（西日本にそのような経営体力と信頼性は残っていません）よってJR東海となるのですがいまのところその気はまったくないとういうかそれどころではないというのが本音だと思います。ですが鉄軌道の新幹線を大阪～四国～博多と延伸することはリニアの対航空路線への優位性を欠く結果となり、喜ぶのは四国の方だけとなってしまう気がします。あくまで東京～大阪のリニア成功が前提となりますが、鉄道命で経営を支えてきたＪＲ東海なら四国経由の博多延伸は必ず選択肢の一つとなる可能性は十分ありえると私は考えます。これからもリニアへの考察動画楽しみにしております。
大変励みになるお言葉をいただき、誠にありがとうございます。
特に、経営をされている方からのお言葉、本当に嬉しいです。
現在、動画制作に非常に時間がかかっておりますが、今後ともご視聴いただけますと幸いです。引き続き、よろしくお願いいたします。
本州2社の際、境界駅が熱海から豊橋になるかな？
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
旅客の流動を分断しにくい、という意味では豊橋～二川、熱海～函南あたりでしょうね。
「踊り子」号の運行と御殿場線の管理などを狙って、沼津を境界とする案も多くいただきました。
@@hiaudio 分かってたら申し訳ないのですが、今の境界駅の熱海から豊橋に変更するっていう形です、さらに補足を付け足すのであれば飯田線も東日本管轄下にして豊橋～西小坂井が個人的に考えてる方法です
車両運用や開発、人事交流などを考えると全国一体で地域分割しないほうが良かった。
線路と車両の上下分離で保線は公的に補助するとか、道路とのバランスを考えて環境にやさしくエネルギー効率が良い鉄道事業を国が支える。
東海が新幹線だけだった世界線は名松線がとっくの昔に廃止されてそう
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
実は、名松線はJR西日本の中国エリアの赤字路線よりも営業係数は良い数値となっています。ですので史実と変わらず、三江線などが先に廃線になっていたような気がします。
まぁ人口減というのが一番の問題ですからねー。
それが無ければ今のままでも問題なかったし、案の通りでもどっちでも良かった。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
人口減は全ての交通事業者の悩みの種ですね。
各地域とも有料着席列車の積極的な展開の他、新幹線に関してはスピードアップで飛行機の乗客を奪いに行っていますね。
整備新幹線の建設で並行在来線が経営分離される一連の流れは、ある種、JRは速達サービスで飛行機に真っ向勝負を挑み、地域輸送は地元の第三セクターに任せる…と、そういう形での新たな分割の局面に入っているのかもしれませんね。
四国がJR東海エリアでリニア中央新幹線が新大阪から九州まで全通というのは、めちゃくちゃ夢がありますね。
実際、四国新幹線をリニア方式で建設するという案は出ているようですね。
ただ岡山・広島を通らないし終点も福岡や熊本でない路線でそこまで客が来るのだろうか？
@@Tsurusampachi 赤字膨らむだけだと思う。
大阪〜和歌山〜高松〜松山〜大分〜博多まで繋がってようやく黒字になるかどうか。
貨物輸送を旅客輸送とは別の会社にしたのも本当に良かったのか？も考察してほしい。貨物輸送は旅客会社の儲けにはならない上に、JR貨物から旅客会社に支払われる線路使用料は、国策で安く抑えられているため、JR北海道などは線路のメンテナンス費用で赤字だそうだ。
貨物輸送でJR北海道が儲かる仕組みになっていないから、｢貨物列車の運行を犠牲にしてでも、北海道新幹線の延伸と高速化を｣ という話になる。これだと最悪の場合、北海道の在来線は三セクも含めて全滅する。それでもし北海道新幹線も予想ほどの利用者がいなかったら、北海道の鉄道は完全に終了。詰む。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
JR貨物についてはかなりの情報不足なのですが、検討してみます。
でも、JR旅客6社ともっと密に連携をとれる組織の作り方があってもよかったですね。
@@hiaudio ほかの方の動画で恐縮ですが、貨物輸送はJR北海道の儲けにはなっていないことや、青函トンネル内で新幹線のスピードアップの邪魔になっている貨物列車の廃止が実際に検討されていたことを解説した動画です。ご参考までに。
もし､青函トンネル区間の貨物列車を廃止したら､どうなる？ - TH-cam
th-cam.com/video/Bl4Fjlh6bSs/w-d-xo.html
初コメ失礼します。
個人的には在来線は東西に分割して新幹線は貨物と同様専用の会社にするべきだと思いました。
中央リニアは新大阪から先に行くなら四国経由で良いと思います。
こうなったら大分も福岡と同様の役割を担う感じになると思いますが。
あと青函トンネルの問題も起きにくかったと思います。
まあ北海道とかあちこちで航空機や高速バスに対抗するために特急に振り子式車両が多く走るような事にはなったと思います。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
分割案について様々なご意見をいただくのですが、概ね『新幹線と在来線で分ける』派と『もっと細かく地域分割する』派で分かれているのが大変興味深いです。
新幹線で一社とすると、速度向上の技術開発などは有利だったでしょうね。
経営資源が集中出来るので、東北系の新幹線と東海道系の新幹線で似たような技術をそれぞれで開発するようなことも回避できたかも・・・
また、運行管理システムの統合などで、思わぬところで直通運転が出来るようになっていたかもしれないですね。
在来線会社は、両社とも営業範囲が広すぎて地域に即した経営が出来ていたかは微妙ですが、車両融通面などでは効率的な経営が出来ていたかも知れません。各地の振り子車両も、史実より上手に運用・管理が出来ていたかもしれません。
三島会社が境界駅を取っていない所が何か不公平な気がする。特に、山陽本線の場合は顕著に見られます。九州方面から来た場合、両数本数共に本州より上回っているにも関わらず、管轄が西日本旅客鉄道の為に、乗り遅れた人は駅を降りて、バスやタクシーで目的地に行く人が続出している状況であり、鉄道に乗って行く人は不便を強いられているのが現状です。
いつも動画の御視聴とコメントありがとうございます。
時刻表で改めて確認しました。確かに、下関駅から九州方面の方が列車本数が多いですね。
基本的には、列車本数が多く旅客流動が太い側が駅を管理するのだと思っていましたが、下関は例外なのですね。
関門トンネルはJR九州の管轄ですし、下関駅もJR九州としても良かったかもしれませんね。
@@hiaudio 現在、下関駅に乗り入れている路線は、西日本旅客鉄道が山陽本線と山陰本線で、九州旅客鉄道が筑豊本線と鹿児島本線と日豊本線と山陽本線です。
JR東海を名古屋 または静岡を境に
JR西東海(東海)
JR東(ひがし)東海(静岡)
として分けそれを両者の子会社か自社に取り込む
新幹線は全線西(または動画で出た通り新幹線として独立)
全線西が所有した場合は赤字を解消でき 西に持たせる代わりに城北線と名松線の存続を強制
在来線を見ると
東は静岡付近の客を東京方面に効率よく輸送し静岡を東京通勤圏に編入(？)できる
西は新快速を中京圏まで伸ばし 滋賀と同じく岐阜 名古屋を大阪の通勤圏とする→大阪と名古屋の2つが合体した巨大通勤圏(都市)ができる(かもしれない)
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
新快速列車は、西は播州赤穂から浜松あたりまで走るということになりますね。非常に壮大です(笑)
そんな事は関西ファーストの
西日本は絶対にやらない
名古屋は関西のお古ばかりで
快速すら走らせないよ。
この案素晴らし😂
リニアを四国に通すそして最終的に九州で面白い案だと思います
何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、
中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！
民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、
沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない
密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も
生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。
何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。
何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。
何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。
何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？
Masa K さん
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
実際に、新幹線の基本計画路線として、四国を経由して九州に至るルートはあるんですよね。また四国新幹線に至っては、リニア中央新幹線を延長する形でリニア方式とする件も検討されているようです。
問題は、四国～九州間のトンネル工事が非常に難航を極め、莫大な建設費がかかってしまうことです。
@@hiaudio リニアですか？ それもすごいなー
鳴門大橋、瀬戸大橋、どちらも新幹線通す予定だったのに、とは思います。
分割方法の勝手に考案はいろんな案が出て面白いですね。
私個人的には、本州は東と西の二社で分ける。
新幹線全線と北海道、四国、九州の会社、計三社とするのが理想だと思っています。
メリットは、三島への観光需要の増加。
三島からの視点で見ると新幹線という大都市圏（首都圏とか関西圏）の自前アクセスを持つことになるのでプロモーション活動がしやすい。
平行在来線が第三セクター会社に移行が少なくなる。
平行在来線の長距離列車が残るかもしれない。
デメリットは、本州会社は利益率の高い路線がゼロに等しいので借金がいつまでも返せない。
三島新幹線会社は三島の赤字路線が足を引っ張って借金がいつまでたっても返せない。
よって借金が返せなくなることがあるかも。
本州内での新幹線と在来線の接続が悪くなる問題も出てくる。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
なるほど、これまでに無い意見です。
赤字の在来線エリアと黒字の新幹線事業を組み合わせて相殺するということですね。
ある意味、JR東海の成り立ちをもっと大きいスケールでやってみた、のようにも感じられます。
借金の分担については難しいですね。
本州二社は免除でいいかなと思いますが、かといって三島＋新幹線会社の方もそれなりに苦しそうですよね。
正直平行在来線もそんなに言うほど問題じゃないし、地方赤字ローカル線を維持する価値があるのかというのもある。JR四国とか北海道はある程度国費を入れるしかないのかな。
支線と本線の関係について、いずれ新しい動画で掘り下げようと思っていますが、本線に乗客を送り込むという意味ではローカル線にも存在意義があるものと思います。もちろん、そのために大赤字を垂れ流すローカル線を維持するとなれば、本末転倒ですけどね。
長文失礼します。
貨物営業のことまで考えると、在来線会社と新幹線会社の2つに分割するのが最良だったんじゃないかなぁ、と思います。
世界的にみると、鉄道は貨物営業が主体になっているところが多く、線路設備をもっとうまく使えば、日本でも効率的な貨物輸送が行えるはずです。
しかし史実のJR貨物は、線路の管理を旅客会社が行っていることから列車ダイヤを主体的に設定できず、また貨物列車のための設備増強も行えません。在来線が全国共通の会社になれば、旅客と貨物のバランスをとった投資、ダイヤ設定が可能になります。例えば、武蔵野線の複々線化や南方貨物線（愛知県）の建設、貨物列車編成の長大化などが行われていたかもしれません。
加えて、旅客にも大きなメリットがあります。地域を跨いだ運行がしやすく、何より新幹線会社と競合するため、長距離を走破する旅客列車が多く存続していたはずです。例えば現在は廃止された首都圏～京阪神の夜行列車は潜在的な需要が非常に大きく、現在みられる夜行バス運転手不足は、史実ほど深刻にはならなかったかもしれません（採算性や保守時間の問題もあるかもしれませんが、上に述べた貨物列車のための設備投資が在来線会社の手によって行われれば、夜行旅客列車の列車編成が長くなり採算もよくなるほか、貨物専用線を経由させて旅客線の保守時間を確保する等、夜行列車の運行に付きまとう問題を部分的にであれ解決しえます）。何より史実の本州会社と三島会社のように、地域ごとに会社の体力が大きく異なってしまうこともなかったことでしょう。
在来線だけでなく、新幹線の利便性も高くなるはずです。在来線と競合することにより新幹線の料金が低く抑えられれば、時間短縮のメリットは所得がより低い人々や零細企業にも及びます。東京駅をまたぐ列車の運行が行われたり、また史実における会社跨ぎの料金計算打ち切り（博多駅など）がなかったり、新幹線網の本領を発揮することができます。飛行機の便も史実より少なくなり、間接的に環境にも優しい旅客輸送ができることになります。ひょっとしたら新幹線でも貨物列車や夜行列車の運転が行われていたかもしれません。
しかし問題点もいくつか考えられます。国鉄分割の大きな理由の一つとなった労働組合の解体は思うように進まなかったかもしれません。地域にそぐわない全国一律の料金体系により、利便性が低いままの地域がある可能性もあります。山形新幹線や秋田新幹線のような新在直通の列車も誕生しなかったことでしょうし、新幹線と在来線の乗り継ぎが一切考慮されないダイヤでとても不便だったかもしれません。
長々と述べましたが、長短を併せて考えると、新幹線・在来線の2社分割の場合、鉄道のメリットをより活かすことができていただろう、と考えます。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
大変詳しく書いてくださいまして、誠にありがとうございます。
いただいたご意見の問題点の解消として、付け加える形で以下のような案はいかがでしょう？
・まず、国鉄の路線全てを継承する線路管理会社を設立する。（第三種鉄道事業者）
・貨物会社は、貨物列車の運行のみを行う。（第二種鉄道事業者）
・旅客会社は、地域毎に史実よりも細かく分割し、旅客列車の運行のみを行う。（第二種鉄道事業者）
貨物列車と旅客列車の関係を対等なものとすることにより、双方に配慮したダイヤ設定が可能になるのではないでしょうか？
＞史実における会社跨ぎの料金計算打ち切り（博多駅など）がなかったり
こちらにつきましては、JR九州管内の特急料金について乗り継ぎ割引が適用とならないことなどについてのご意見でしょうか？
もしそうであるならば、JR九州では近年、特急料金を全体的に値下げした代わりに全ての乗り継ぎ割引を取りやめたとの情報がありました。一長一短ですけどね。
たくさん書いてくださいましてありがとうございました。
また今後ともよろしくお願いいたします。
@@hiaudio
返信ありがとうございます。
>国鉄の路線全てを継承する線路管理会社を設立する。（第三種鉄道事業者）
確かにいい案だと思います。これなら国鉄債務の返済を線路管理会社に一任できますね。
ただ、新幹線が存在する地域の並行在来線は、競合相手がいないのでサービス低下につながってしまうかもしれません。旅客会社を、さらに新幹線会社と在来線会社に分けたほうが、利用者にとってはベターな気がします。
＞史実における会社跨ぎの料金計算打ち切り（博多駅など）がなかったり
こちらは、山陽新幹線と九州新幹線の特急料金計算が博多で打ち切りになっている、という意味で述べさせてもらいました。北陸新幹線の上越妙高や新青森も同じ例になります。
さっそくのご返信ありがとうございます。
説明不足で申し訳ありません。
「付け加える形」ですので、幹在は分離となります。
新幹線の運行会社の境界は、史実のようにターミナル駅での分割が良かったでしょうね。
路線管理会社の方は、幹在分離は悩むところですね(笑)
料金計算打ち切りの件、失礼しました。上越妙高で打ち切りとなる件は存じ上げておりましたが、博多や新青森も同様なのですね。
推測ですが、整備新幹線区間については打ち切るということのようですね。
情報有り難うございました！
いまさら上場企業に赤字会社を抱えさせるわけにもいかないから、JR北海道とJR四国をJR貨物に合併させるのが良いのではないか。そのかわり他の4社への使用料を据え置けばいい。その後国が金を出して貨物輸送の整備強化と四国北海道の路線改良をすれば、上場まで持っていけそう。四国新幹線より貨物輸送の強化の方が、国益につながるのではないでしょうか。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
モーダルシフトは予想より急拡大していると聞きますね。
なかなか難しいでしょうが、トラックドライバー減少を補う形で貨物列車を運行する線区をどんどん拡大していくこともひとつの策だと感じます。
「国鉄労働組合が機能しないようにする」という大きな目的があっての分割
株式は売らずに持ったままでいれば再統合できてよかったのにとは思いますが、それだと国の意見が通り過ぎて黒字転換は難しいか
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
様々な複雑な事情が絡むわけではありますが、史実の分割民営化はこれ以上無い最良の判断だったと思いますね。
そういった組織的な問題に関しても、概ね計画通りいったようで本当に良かったと思います。
会社分割はしないでよかったかも…
そして貨物とか、北海道は事業部のような形でよかったような気が…
分けるのなら、むしろ新幹線を分社化した方がよかったかもしれない…
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
国鉄分割民営化の主目的は、労働組合の解体と言われていますから、何らかの形で分割は必要だったのだと思います。
新幹線の分割は何通りも考えられ、非常に難しいですよね。
史実の状況を見ていると、東海道系と東北系の新幹線で、もう少し技術交流が盛んに行われると良かったのではないかとは思います。
何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、
中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！
民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、
沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない
密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も
生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。
何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。
何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。
何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。
何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？
今の、とくに北海道・四国と東海の経営状況の差を鑑みると、そもそも「上下一体形態で分割したことが正しかったのか」という分析のほうが意味があるように思います。線路は道路と同レベルでの「公共財」ではないのだろうか。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
そうですね。
一部では、上下を分離した運営会社にして、線路部分をフリーアクセスすることによって様々な利便性を考慮した列車が設定されるとか、史実のように会社間で列車が分断されることが無かったとか、そういった議論もあるようです。
また、いただいた他のコメントなども、そのような意見は数多く見られました。
特に、旅客会社は上下一体なのに対し、貨物会社（JR貨物）が今でも全国組織で、かつ旅客会社の線路を借りて列車を運行していることなどを問題視する意見などがありました。
一方、上下一体での運行だからこそここまで鉄道技術が発展してきた、といった論調もありました。
上下分離での運営についての分析は、、今後テーマとして取り入れるべく情報収集をしていこうと思います。
何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、
中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！
民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、
沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない
密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も
生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。
何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。
何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。
何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。
何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？
よろしければ、JR北海道の社歌のアレンジをしてほしいです！
ていうかTH-cam上に上がっているJR北海道の社歌をそのまま保存して使用してもいいんですかね(僕のチャンネルで使いたい)
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
すこし権利関係などを見てみましたが、難しそうです。
期待に応えられず、大変申し訳ございません。
JR貨物はJRの貨物部門として全国統一で、分けなくてやっぱり正解？
旧本線系の第三セクター(青い森鉄道など)はJR貨物の路線とし、旅客会社である第三セクターは線路使用料を払って車両を走らせる方が理にかなっていると思います。
自社の主要車両(短編成の電車)より遥かに重い列車に合わせた保線作業は気の毒かと。
Hirl Oh さん
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
JR貨物の件についてはあまり詳しくないのですが、恐らく国鉄時代から、旅客部門と貨物部門はそういう関係だったのかなと。貨物部門の負担が大きかったのもあるのでしょうけど。
主な在来線の線路をJR貨物が持ち、各旅客鉄道会社が線路使用料を払う方式にした方が「モトトレイン」やブルートレインの廃止が無かった上、JR貨物の収支改善になったと思います。
西日本は岡山、広島、山口県内のjr線を分割し(一部は鳥取、島根、兵庫西部)jr山陽にすべきだ。(山陽新幹線はjr山陽が管理する。)
ものすごく簡単に表現すると、現在のJR西日本から大阪近郊区間と北陸地方をそれぞれ分割するということになりますかね？
そして、大阪近郊区間そのものが稼ぎ頭となる会社と、山陽新幹線を稼ぎ頭として中国地方のローカル線を維持していく会社、北陸新幹線（と「サンダーバード」のルート）を稼ぎ頭として北陸地方のローカル線を維持していく会社に、三分割するということでしょうか？
@@hiaudio 三分割で北陸地方の3セクはjr北陸本線に回帰(各三セク社はそれぞれjr北陸の完全子会社化)
@@hiaudio切符の字紋や切符も考察してみました。(本社6分割方針前提で)
北海道:北(北海道の「北」頭文字。Hに変わる場合もある、北海道の車両もHと称している車両あり。)番号は1
東北:N(北の頭文字)番号は7
東日本:E(東の頭文字)番号は2
北陸:R(北海道の競合を避けるべく北陸の「陸」の頭文字文字。北やHは北海道。Kは九州)番号は8
東海:C(中央の頭文字)番号は3
西日本:W(西の頭文字)番号は4
山陽(または中国):M(「中国≒(近畿から見て)中間の国≒Mid country(意味と名前を英訳)」の頭文字）番号は9
四国:S(四国の頭文字)番号は5
九州:K(九州の頭文字)番号は6
おまけで沖縄は沖で番号は0(10と互換性があるため)
番号とは:たとえば、東北管内の駅で切符を購入し、かつ会社区間外の駅(会社境界駅は管轄駅に準ずる)の区間の切符を購入した場合は切符の下方に「7-タ」と表記される。(会社区間内はタがつかない。)
いまの話なんですが
いま経営分離が続いている北陸地方の解決策として
JR西が出資する新三セク"JR北陸"として各県三セクを統合。
北陸新幹線開通後三セク化予定の北陸本線や、
現在飛び地と化している七尾線や高山本線、大糸線もJR北陸へ組み込み、
北陸地方のJR西在来線を一括に管理する新JRとするのはどうでしょう。
北陸新幹線はJR西のまま。
高山本線や大糸線は上下分離方式とし、
JR東海とJR東日本に運行委託、
その他在来線は基本的にJR西のシステムを採用した上で自社運行、
一部特急のみ乗り入れるというのはどうでしょう。
出資はJR西と地方自治体(福井県、石川県、富山県、新潟県、長野県)と よければ国も参加するのが理想的だとおもいます。
コメントありがとうございます。
上下分離で運行委託すると、恐らくJR東海は富山発着「ひだ」を減便か廃止、最低でも不便な状態にする可能性があります。
なぜなら、東京～高山間の流動を考えたときに、北陸新幹線が東海道新幹線のライバルとなってしまうからです。
この場合、あくまでも運行管理はJR北陸が持ったうえで、車両の点検整備のみJR東海側に委託するのがよいかと思います。
北陸をJR東海にするのではなく、新幹線の米原以西 or 名古屋以西をJR西日本にするのが良かったと思う。そうすれば、新大阪駅の問題や北陸新幹線米原乗り入れなど様々な問題が解決する。
各旅客流動を考慮すると、それが一番無難だったかもしれませんね。
海外みたいに上下分離方式は無理ですか
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
上下分離の意見は、たくさんいただいきました。
やりようによっては列車設定の自由度も上がりますし、良い案だと思います。
一方、史実の国鉄分割民営化では、上下を一体的に管理することで安全性は保たれた、という論調もあります。
確かに。JR東海が四国と北海道の鉄路を持ったとしても、2000系気動車が出来はしなかったでしょうね。「しなの」に383系を投入する傍ら、国鉄時代に381系の投入と電化が予定されていた高山本線の特急「ひだ」に振り子非搭載のキハ85系が投入されていることを考えると史実で振り子気動車が投入された特急はエンジン出力の増強だけでの高速化を叶えていたかも。(「しおかぜ」には383系が投入されたでしょう。)
北海道に於いては国鉄分割民営化直前から進行していた路線廃止は史実よりも鈍化。または成されなかった可能性は高いですが、その分JR東海に不採算路線の赤字がのし掛かることになり、収入源の東海道新幹線は高頻度・高速化にはかなり力を入れて取り組んだことでしょう。N700系の登場は史実よりも早いものの車両統一には前述の理由から13年で達成できなかったでしょうか。
個人的には現状の民営化が最適解とは思っているので、問題はあれど付き合っていくしかないですかね(笑)。
補足になりますが…
史実ではキハ85系投入時点では2000系は完成していなかったんですよね。
ですが後継車両のHC85系は、現段階での情報では車体の挙動を制御する装置的なものを一切搭載していないことを考えますと、JR東海が四国や北海道を管轄していた世界線でも振り子式気動車というものは存在しなかった（つまり特急形気動車に車体制御を組み込む発想がなかった可能性がある）と考えたわけです。
N700系投入・車両統一に関しては、おっしゃるとおりと思います。JR東海本体に関しても、なかなか苦しい経営ととなっていたでしょうね。
@@hiaudio 本当ですね。キハ85系が88年から製造されてて、2000系TSEは89年製造なんですね。
同じような時期に製造されてるので東海にも振り子搭載の気動車の話が入っていたかと思いました。ただ堅実さを求める東海が仮に話がいっていたとしてもその轍を踏まなかった可能性の方が高そうですね(実用に足る能力を持つか未知数だった技術でしたから)。
キハ85系の件、おっしゃるとおりでしょうね。
JR東海のこれまでのパターンから考えますと、キハ85系に当時最先端の技術であった振り子装置を導入していたとしたら、量産先行車を製造して試運転を繰り返していたでしょうから、史実より数年デビューが遅くなっていたでしょう。
加えて、JR東海としてはキハ85系に下記のような位置づけをしたと言われています。
・分割民営化後の『新生JR』を印象づけるイメージリーダーとしての役割を持たせるために出来るだけ早期に登場させる。
・在来線利用促進として、沿線の著名な観光地である飛騨高山への観光アクセスを担う。
このことから、「高速化」よりも「快適な旅を楽しむ車両」という側面の方が大きかったのではないかと推察します。ハイデッカー構造に加え「ワイドビュー」という名称を付けたことからもそれらが窺えます。
JR東海が四国エリアを管轄する世界線においても同様に、まずは在来線利用促進として観光要素の強い列車を運行すべく、こちらにもキハ85系が投入されていたかもしれませんね。
ずっと国鉄民営化の違った世界線での考察が気になっていたので、すごく楽しく見させてもらいました。
経営的に、少しでも差が大きくならず、全体が安定していける分け方って、東海＋四国＋九州、東日本＋北海道、西日本というわけ方なのかなーと思いました。
各社で安定させて次の新幹線や、路線内の様々な業態への戦略を実現しやすく、各社とも違った色を出しながら、お互いの良い部分を伸ばしていけそうな案だと思いました。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
お楽しみいただけたようで幸いです。
いただいた案につきましては、JR各社を均等に分けるとしたら非常に良い案だと感じました。
JR西日本は史実でも大変そうですので、そういう意味でもこの分割は最適です。
北海道は本気でなんとかしたほうがいい😢東日本に押し付けるのものな😢
北海道もJR東日本にしたほうが、いいかもしれませんね。さらに、四国も、西日本にしたほうが、どちらも、経営が安定して、楽かもしれません。
いつも動画の御視聴とコメント有り難うございます。
前者はともかくとして、後者はけっこうつらいかもしれませんね。
JR西日本としてはそんなに黒字幅が大きくない会社ですから。
更に言えば、「新幹線保有機構の解体」はひょっとしたら「真の国鉄改革」という意味での大きな失点だったのかもしれないと思っています。「新幹線保有機構」を「線路保有機構」的な位置づけに発展させることで、今起こっているような北海道や四国の路線維持にも役立ったのかもしれません。ただしその場合、現在のような東海道新幹線の、「上下一体による究極の高速化・標準化・高密度化による輸送」は実現していなかったでしょうね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
確かにそれは大きいでしょうね。新幹線保有機構がまだ存在する世界線であったならば、「のぞみ」は登場していなかった可能性もあるでしょうし。
また、整備新幹線などは一種の上下分離かもしれませんね。最高速度が260km/hに制限されてしまうことなどからも、既存新幹線と同様の進化はなかなか難しいのかもしれませんね。
「上場が出来ない」という致命的問題点が、保有機構の枠組みに残っている以上、自力経営として本州3社に自力で資金調達させていくためにはどうしようもない。
上場で待ったかけたのはJRではなく、その財務状況審査した監査法人(会計事務所)、証券取引所のルール。
むしろ民営化だけして１社ではどうなのか？
JR日本とかJRJAPANとか？
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
国鉄の民営化の主目的を考えると、地域分割（ないしはその他の方法による分割）は不可避だったのではと思います。
活断層の真上と原発の真横を走る四国リニア新幹線にムネアツだな
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
そういえばそうですね。
四国新幹線にしても、松山以西はどのように線路を建設するつもりなんでしょうね。
個人的には、糸魚川静岡構造線をほぼ直角に貫通するリニア中央新幹線には少々不安を感じます。
東海と西日本をくっつけるとか、今よりも会社を減らしたほうが良いという意見が多かったのは正直驚きました。
そうすると名古屋近郊や静岡近郊は今よりも車両も古く、本数も少なく不便だったんじゃないかと思うんですよね。
国鉄の欠点の1つとして、規模が大きくなりすぎた全体最適を求めた結果、地域ごとの輸送（博多⇔小倉間に朝ラッシュ時に新幹線が走っていなかったなど）を考慮できなくなっていたことがありました。
なのでむしろもっと細かく、JR中国やJR東北、JR北陸などに分けたほうが良かったんじゃないかと思うわけです。
広島近郊なんて長年冷遇されて、最近ようやく新車が入るようになったわけですから。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
＞東海と西日本をくっつけるとか、今よりも会社を減らしたほうが良いという意見が多かったのは正直驚きました。
結局、大阪・名古屋から北陸への速達輸送を考えると、東海エリアと西日本エリアが統合されていたのが好ましかったんじゃないか？というところはあると思います。だからといってその他の問題が無いわけではないですが。
＞そうすると名古屋近郊や静岡近郊は今よりも車両も古く、本数も少なく不便だったんじゃないかと思うんですよね。
それは、史実のJR西日本の考え方で名古屋や静岡を管轄した場合になると思います。
名古屋近郊を「私鉄（名鉄・近鉄）と競合するエリア」と考えていれば、もしかしたら史実のアーバンネットワークに準ずる投資がされていたかもしれません。
静岡県全域は、残念ながら競合するような並行私鉄が非常に少ないことから、恐らく姫路以西の山陽本線のような投資のされ方であった可能性はありそうです。
＞なのでむしろもっと細かく、JR中国やJR東北、JR北陸などに分けたほうが良かったんじゃないかと思うわけです。
賛成です。より「地域密着」という国鉄分割民営化の目的の一つが達成されやすくなるからです。
大都市圏のみで独立した会社と、過疎エリアと新幹線を組み合わせた会社などで六分割を提案してくださった方もいました。
その通りです
名古屋ですら関西のお古で
快速は廃止されていました。
とりあえず現状のままでJR東海の範囲を増やせて社名変更すればいいんじゃね？
NEXCOみたいにJR東日本・JR中日本・JR西日本みたいにさ！(知らんけど)
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
NEXCOの分割方法は、地域分割としては最適だと思いますね。
一部の方からも、「JRの地域分割の反省を活かしたのでは」という意見をいただきましたが、非常に納得できるところです。
四国リニアは夢がありますね。
敦賀から先の北陸新幹線計画は解体し、京都～新大阪～関空を新幹線ではなく北陸四国リニア(いわゆる関西空港リニア)
で建設すれば、淡路島や徳島への延伸も見えてくるのでは～、と妄想したことあります。
中央リニアと直通すれば東京から関空や和歌山へも行きやすくなりますね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
なるほど、中央・四国リニアに、新大阪から敦賀までの支線を組み込む形ですね。
最近のTH-camの関連動画は本当に関連するものよりも普段見てる動画から反映した類似動画ばっかり見せてくるので前回の動画が上から10番目なんていう下の方に表示されてて、概要欄にも書いてないから前回の動画が見つけられなくてめっちゃ困ったので前回の動画へのリンクをメモがてら残しときます： th-cam.com/video/4VHgo94x8Wk/w-d-xo.html
動画の御視聴とコメントありがとうございました。
『前回の動画』について、ご不便をおかけし申し訳ありませんでした。
動画内右上の『他の動画へのカード』の箇所でリンクを設定していましたが、少々分かりにくかったかもしれません。
ただいま、概要欄にも前回の動画リンクを追記いたしました。
この度はお知らせ頂きましてありがとうございました。
今後とも当チャンネルをよろしくお願いいたします。
3会社への分割だと、労組解体の目的が達成されない
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
それはその通りですね。
史実の分割方法はそういった意味でも会社運営的な意味でも、あらゆる意味で秀逸だと改めて感じさせられます。
そもそも公共交通機関(鉄道、バス)が黒字で
なければならないという認識について再度議論が必要かと考えます。
もっと言うなら、“公共”交通が営利企業として運営されている時点で筋がねじれているんですよね。
鉄道会社は特に、内部補助を前提とした運営ももうそろそろ限界でしょうし。
ご返信ありがとうございます。
田中角栄の日本列島改造論は政策自体は納得できるものがあります。
JR各社が完全に私企業であるなら、JR東と東急のHD会社設立とかありそう！
自分もＪＲ東海が四国も範囲だったらちょうどよかったと思いました。
・飯田線は今よりもボロボロの状態が維持されていた(笑)１１９系はまだ現役？
・東海道線名古屋地区は普通電車は２１１系のまま？
・非電化区間にはまだキハ１１もキハ２５と仲良く走っている？
・快速マリンライナーは３１３系と２２３系の共同使用？
・高松近郊は３１１系が活躍
・振り子気動車なんてそんなものノンノンですよ。土讃線も四国まで完全に振り子電車用に適正化した電化、予讃線も振り子電車用に適正化した電化がされて３８３系の「ワイドビューしおかぜ」「ワイドビュー南風」が走っていてその先はキハ85の「ワイドビューあしずり」「ワイドビュー宇和海」になっていた？「ワイドビュー剣山」や「ワイドビューむろと」も？
・非電化区間には国鉄車両もまだ残っているかも？四国も高山線も紀勢線も。
・キハ３２は存在せずキハ１１で運行されていた？
・予土線はキハ11の３００番台で運行？
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
2000系気動車などは、史実のJR四国だからこそ誕生したところは大きいでしょうね。四国全域がどこかのJRの支社エリアだった場合、車両投入にせよ高速化にせよ、後回しにされていた可能性は高いでしょうね。
意外とJR東海が四国を持つ意味あって草
四国新幹線実現の可能性は大幅に上がるでしょうけど四国内については今よりかなり守りに入ってしまうのは確実でしょうけどね，ある意味黒字化が絶望的だからこそ(開き直った)チャレンジが出来たのかもですねｗ
(徳島の初めての電車が新幹線どころかリニアになってしまう)
コメントありがとうございます。
この場合、おっしゃるとおりでJR四国の振り子式気動車などは世に出てこなかったかもしれませんね。
あとはJR東海とJR西日本が完全なライバルになってしまうという(笑)
どう転んでも南北真っ二つの長野県…
もはや使い古されたネタだけどJR境界じゃなくて行政区画を分割する方がいいのか？
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
＞JR境界じゃなくて行政区画を分割
平成の市町村合併では、県を越えて合併したような地区がありましたね。
それぞれの県のくくりをもう少し柔軟に考えていった場合、そのような選択肢があってもいいのではないかとも思いますね(笑)
JR東日本に北海道を管轄させるよりJR北海道に東北地方をJR北日本みたいな感じで管轄してもらって東北新幹線はJR北日本の管轄とするのも良かったんじゃないかと思いますね
北海道の経営安定と東北・北海道新幹線を会社またぎ無しで運航できるメリットがあるかと思います
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
斬新な意見ですが一理ありそうです。
JR東日本はあくまでも首都圏と甲信越の交通に特化するイメージですね。
その場合、大宮以西、上越新幹線と北陸新幹線（高崎～上越妙高）に関してはJR東日本ということになりますね。
@@hiaudio そうなりますね、そのうえで中国地方をJR四国に組み込んだJR瀬戸内(仮称)で山陽新幹線を管轄、静岡、山梨、長野は全域JR東日本管轄とし、残りの近畿、北陸三県、愛知、岐阜、三重をJR西日本とするというのもありなのではないかと思いました。
西日本と東海の分割も考えたのですが、東海道新幹線をどちらの管轄にするかの問題と北陸方面への運行を考えると、纏めてしまった方がメリットが大きいと考えました。
非常に良い案ですね。
JR北日本が東北・北海道新幹線と東北と北海道、JR東日本が関東甲信越と北陸・上越新幹線、JR西日本が近畿・中部と東海道新幹線、JR瀬戸内が中国・四国と山陽新幹線、JR九州は史実通り、ということですね。
将来的にはJR瀬戸内が四国新幹線を管轄することになるでしょうから、京阪神圏～九州間の高速鉄道網を独占出来ますね。同様にJR西日本も首都圏～京阪神圏と中部地方の高速鉄道網を独占出来ることとなりますね。
おそらくJR西日本とJR東日本が大きく収益を上げるでしょうから、この二社で国鉄債務を返済していくことになりそうですね。非常にバランスが取れており、素晴らしい分割だと思いました。
何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、
中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！
民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、
沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない
密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も
生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。
何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。
何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。
何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。
何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？
東北の在来線は全て赤字経営なので、東北新幹線全区間込みでどうにか収支均衡か、それでも赤字。
保つのそんなん？
お荷物を抱えた状態ではリニア新幹線が史実通り進むとは到底思えないのだが…
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
JR東海が四国エリアと北海道エリアも管轄する以上は、JR東海が背負っている分の国鉄債務の返済をチャラにすることが前提になるでしょうね。
分割しないで全国一体のまま民営化していれば、北海道や四国が悲惨な経営状況になって税金投入する事にはならなかったんじゃないのか。
須田さんはもともとそっち派だったようですね。
北海道や四国は、分割の仕方もさることながら、高速道路・幹線道路網の急速な整備も、経営の打撃としては大きかったのだろうと思います。
どなたも言われていないようなのでまったく異なる意見を言わせていただきます。
80年代後半のバブル絶頂期に米国がこの国の企業の強さを分析した。
①国鉄などの国の重要機関が一つで国の全体を統括していること
②終身雇用のため企業に対する忠誠心が強い
その後国鉄から郵政まで多くの国家機関が民営化と称され事実上分離解体され、
派遣労働が解禁され終身雇用は崩壊した。
この結果この30年間この国は衰退の一路をたどっている。
これがただの偶然と考えるか、
それとも米国様の指令によって意図的にされたと思うかは
もちろんあなた様の自由です。
中曽根康弘、小泉純一郎の両氏が米国から
多額の資金を受けていたという噂のあることも追記しておきます。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
一理、あると思います。
ただ国鉄分割民営化そのものと、派遣労働の解禁による終身雇用崩壊は無関係かと思います。
そもそも国鉄分割民営化は、発端は国鉄内部からのものですし。
派遣労働については本当にもうちょっとどうにかならないかなとは日々思っています。
国民全体がどんどん貧しくなっていく結果、経済がどんどん回らなくなり少子高齢化を招いていますから。
@@hiaudio さん
「そもそも国鉄分割民営化は、発端は国鉄内部からのものですし。」
その時あなたはその場にいてそれを目撃されたのですか。
それとも単なるそういう人の話ですか。
国鉄の分離解体はそんな小さな理由でできることではありません。
国鉄解体と派遣解禁が無関係というのは
あなたのものの見方が小さいからです。
もっと高いところから大きな目で見れば
つながっていることに気づくはずです。
私の最初のコメントを最初からもう一度読み直して下さい。
ご意見ありがとうございます。
国鉄と郵政の分割民営化は一見同じように見えてるが、実際は全く違う物かと？（国鉄の場合は赤字が溜まりにたまってどうしょうもなくなったのが主原因（実際には労組問題とか地域実情から乖離した経営問題とかもあるが）だが、郵政の場合は「国民のユニバーサルサービス」であるのを蔑ろにしようとした小泉の自己満足かと？（郵政の場合国鉄の新幹線に相当する稼ぎ頭の郵貯・簡保に何らかの改革が必要だったのだろうとは思うが）
@@user-md6tw5hb6d さん
国鉄の赤字が膨大だったということはよく言われますが
警察も消防も一円の利益も生み出しませんが
誰も赤字などとは言いません。
日本国における国鉄が持っていた意義を
どう捉えるかの違いだと思います。
米国がこの国の経済力の源泉として
国全体を統括する国鉄を挙げていたことは事実です。
事実として国鉄を解体して以後
この国の経済は急速に衰退しています。
中曽根康弘の葬儀に約1億の国費が使われました。
葛西が余計なこと言わなければ東海道新幹線は西日本だったのに😢今の東海道新幹線の現状見て見ると東海つくったのが大失敗と言える😅そのつけがリニアでの静岡県との揉めごとと言える😅今からでも遅くないから東海を分割して東日本と西日本に分けません？
東日本と西日本の二分割で良かったんだよどう見ても採算ベースが違いすぎる総延長や維持管理費や乗降客数など、貴方に鉄道会社任せますと言われたらどの地域を選ぶ？
史実をベースに考えると、本州会社はともかくとして島会社の方はシンドイ経営を強いられましたね。国鉄民営化当時は上下分離なども検討されたものの却下されたようですが、島会社だけでも上下分離してもよかったのかもしれません。昨今の路線廃止状況などを見ていると、そのように感じます。島会社が線路設備まで全て維持管理するのは大変過ぎますね。
道府県+北海道支庁単位で分割すればいいと思う。上下分離方式で。
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
47以上の線路管理会社に分割されるということですね。
かつての神戸高速鉄道のように、多数の鉄道事業者がある程度自由に乗り入れられるような仕組みになると、それはそれで便利になりそうです。
JR民営2社と東海道新幹線の分割についての感想と考察
東日本の手が北海道まで回ることで、道内の駅施設や旧国鉄用地を使った鉄道事業以外の分野で大きな力をいれたでしょう。札幌はもとより北海道の主要都市にある駅は駅周辺の開発は活発でしょう。
一方で、路線廃止にはその理由を見つけたら積極的に切った可能性はあり、赤字83線等に含まれた区間は廃止に成ったことでしょう。
振り子気動車はこの世界線ではJR西日本が持っているため、開発されなかった可能性が高く、JR東海がイギリス製エンジンにも目をつけていないため、自国開発を余儀無くされたかな。高速化には相当時間を要したでしょう。
西日本が管轄するエリアは史実通り、主要路線とローカル線の格差が大きかったと思います。ただ、それが東海・四国・九州エリアにも拡大するため今ローカル利用が活発な地域でも鉄道離れは加速したでしょう。
四国では2000系気動車が製造されず、キハ181系やキハ185系が最近まで第一線で活躍。その後キハ189系の製造で置き換えられたかな。
また「しなの」の383系や「ソニック」等の883系・885系に該当する車種が製造されたとしても、高コスト、整備性の悪さが重なり287系のような低重心化に主眼の置かれたものが早期に開発された。
また九州の奇抜な特急は全て登場せず、水戸岡氏も史実ほど鉄道業界に受け入れられていなかったですかね。
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
なるほど、大変よく分かります。
西日本側に関しては組織が大きすぎるゆえに、各地域での積極的な高速化は行われにくそうですね。
振り子電車に関しては、まずは事業として成功するか否か？というのも大いに関係しそうです。
史実では、283系についてはあまり良い結果が得られなかったと聞きますので・・・
「しなの」「くろしお」用車両と「ソニック」「かもめ」用車両で、共通部分に関しては同一設計だったりする可能性もありそうで、なかなか面白そうな世界線です(笑)
@@hiaudio 283系は高コスト(耐寒耐雪装備と振り子の搭載)の割に振り子のエラーを起こしやすいのも起因してますかねぇ。
TH-camの動画でも傾きっぱなしで走っているのは同じ装備を持っている2000系、キハ281系、383系、E351系よりも多い印象です。
283系は傾きっぱなし多発でしたか・・・
情報有り難うございます。私もTH-camで見てみます。
「やくも」投入まで視野に入れていたにも関わらず少数の量産に留まってしまい勿体なかったですよね。
噂レベルの情報ですが、鋼鉄製車体で振り子車両というのは条件的に厳しいようですね。
283系やE351系あたりがこれに該当すると思います。
加えて、両者とも空調装置を屋根上に搭載し、振り子動作には不利であったように思います。
しなのは283系の改良版の可能ありですね！中央線が西日本だし！そしたら快速は223系😂今よりいいではないか😂東海道本線も223系だな🎉クロスシートの快適通勤🎉今のロングシート短編成地獄にならかった😢
分割せずに民営化してたらどうなってたのやら
動画の御視聴とコメントありがとうございます。
史実の会社境界駅付近はもうちょっと融通が効くようになっていたでしょうね。
一方で、例えば新型車両導入とか新技術の開発みたいなところは、中々進まなかったのではと予想します。
そもそも分割しないっていう選択肢が早々に消えたのは、単純にでかすぎるから？
動画の御視聴とコメント有り難うございます。
もともとは、労働組合の解体が主目的だと言われていますね。
JR三島会社は、特にその影響で設立されたと考える向きもあるようです。
@@hiaudio 分割民営化を前提にした仁杉巌氏が総裁当時（1985年末頃？）、ローカル線の多く（当時の廃止対象にはなってない）を別会社にはするが、本体はそのまま一体化した形での非分割民営化案を出したがすべてのマスコミ（左右関係なく）から袋叩きにあったな
JR北海道＋JR東日本東北＝JR北日本、
JR東日本関東信越＋JR東海＋JR西日本＝JR西日本に、なっていた。
そうなったら下関は521系にとっくに置き換えだな！だか東海道新幹線は西日本がいい🎉東海はいらない！
静岡県がJR西日本になったら新快速を静岡まで通してくれそう
それはどう考えてもない
名古屋地区ですら快速廃止で
関西のお古新快速なんかとんでもない。
それって東海道新幹線が西日本管轄になってるだろうから今より新快速は運転区間を短縮するか停車駅は多くするだろうね。
何故国鉄民営化が無事に移行したか、それは、
中曽根内閣が北海道国労との密約があったからである！
民営化する初日に小規模のトラブルがありましたが、一番手強い北海道国労は、
沈黙してました。政府の密約で北海道国労の労働者を一人も解雇しない
密約で民営化がスムーズに移行しました。しかし無傷の北海道国労が現在も
生き残り、北海道のダイヤは、乱れ、時間通りに電車は、動きません。
何故か？中共の幹部が東京に来ると、必ず北海道に行きます。
何故か？北海道知事は、左派系で親中派ですね。
何故か？アイヌ民族・解放同盟の会長は、親中派です。
何故か？アイヌ民族以前の鎌倉時代の北海道最古の神社が解体されたそうですね？
静岡県がＪＲ西日本というより、東海道新幹線と東海道線が別会社による経営だったら
競走の関係で名古屋の新快速のような列車が登場していたかも？
今のホームライナー浜松３号みたいな列車がバンバン走って
３１３系５０００番台クラスの車両使用で乗車券のみで乗れたかも？
名古屋～静岡の特急が設定されているかも？６８３系のような車両で。
往復タイプの割引切符でもいいから乗車券プラス７００円ぐらいに価格が抑えられていれば
静岡から名古屋まで在来線特急もありでしょう。
いい例が博多～小倉ですね。
新幹線があるから特急はいらないのに鹿児島本線に結構な本数の特急が他線直通ではあるものの走っていて、積極的な割引切符で攻勢をかけている。快速系統もちゃんと走らせている。
@@DM-wu9cp なんですか？
わたしは、北海道国労が現在も
日本で過激派の拠点であり、中国の日本戦略の
手伝いをしている事を考えていただきたいのです。