Les Moteurs Atmo écrasent les Turbos : Pourquoi?
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"Depuis leur développement à grande échelle dans les années 1980, les turbocompresseurs sont connus comme l’une des solutions les plus usitées pour l’accroissement des performances des moteurs essence ou diesel. Pièces maitresses du mouvement connu sous le nom de downsizing, ils sont désormais utilisés sur la plupart des véhicules du marché.
Cependant et bien avant cette mode récente, les moteurs suralimentés par turbocompresseur ont également acquis la réputation d’être moins fiable que leurs homologues non turbocompressés également parfois dénommés moteurs atmosphériques.
Qu’en est-il vraiment ?"
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Et les bi-turbo ?
Dans certains cas, malgré panne Turbo, la voiture fonctionne toujours mais avec moins de puissance..... merci pour cette vidéo
Bonjour,
Merci beaucoup pour les vidéos partagées sur cette chaîne 🙏💙🙏
Pour moi qui "suis curieux mais n'y connais pas grand chose" 😁 c'est toujours intéressant !!
Sur la vidéo du jour, consacrée aux turbos, j'ai une question : j'ai pu lire un commentaire disant que les voitures du constructeur Mazda, notamment celles avec un moteur Skydrive... (objets de nombreux brevets, salués pour leur innovation et aussi à "contre-courant de la mode") étaient un bon choix.
Ce sont des moteurs atmosphériques ?
Existe-t-il aujourd'hui d'autres voitures équipées de moteurs performants mais sans turbo ?
Qui, aussi, n'aient pas "une cylindrée et une puissance de titan" 😁 ?
Et qui ne coûtent pas aussi cher qu'un SUV électrique ?
Si quelqu'un a une réponse à apporter à cette (triple) question, je la remercie par avance ! 🙏
Les turbo à l ancienne on/off étaient fiables et étaient un certains plaisir de pilotage
@@Sergent_lacalvace Deux fois plus de risque d'avoir un problème de turbo :)
C'est marrant, je roule depuis 33 ans avec des moteurs turbo (essence et diesel). Je n'ai jamais eu de problème avec ce genre de motorisations, pourtant poussées loin (350 000 et plus). Probablement parce que je ne suis pas un brutus qui se fiche de sa mécanique, du moment qu'elle démarre et crache ses watts immédiatement. J'ai connu un gars qui, pour faire sport, mettait un gros coup d'accélérateur en coupant le contact. Probablement que son turbo n'appréciait pas.
Mettre un gros coup d'accélérateur avant de couper le contact... Il n'y a que les incultes en auto qui peuvent faire cela.
Oui et ceci explique que sur certaines Ferrari ,quand on enlève la clef de contact le moteur tourne plusieurs secondes encore pour lubrifier le turbo qui décélère de ses 100 000 tours ....
@@christopheleharivel9031 . Exactement, le moteur doit être lubrifié jusqu'à l'arrêt total.
Grosminet a bien raison: quand on fait ce qu'il faut, le turbo, c'est du bonheur 😉!
@@oliviersimonnin6983Bizarre..moi j'ai également toujours fait ce qu'il fallait,mais au bout du 3 ème turbo cassé sur 3 véhicules soi-disant premium,dont 2 allemands,je suis revenu à un atmo degrosse cylindrée..et japonais,et depuis,que du bonheur.comme quoi..
La suralimentation par turbocompresseur d'échappement permet de récupérer une partie non négligeable d'énergie autrement perdue dans l'échappement des moteurs à aspiration naturelle. Dès lors, son utilisation est indispensable si l'on souhaite obtenir le meilleur rendement possible de cette machine thermique.
La fiabilité est un autre sujet.
La combinaison de ces deux facteurs a donné des compromis idéaux de fiabilité et de performances extraordinaires dans les applications turbo diesel en poid-lourds et marine notamment.
Bon Dimanche !
Je suis complétement d'accord donc sujet pas assez développer 😀😀
Dans le domaine de l'industrie il y a de fortes exigences de fiabilité. Un constructeur de poids lourds proposant un moteur fragile remédie très vite aux problèmes ou voit les transporteurs le lâcher pour ses concurrents dès qu'ils le peuvent. Ces entreprises ne peuvent pas se permettre de conserver des moteurs qui tombent souvent en panne et les constructeurs le savent.
En outre les moteurs industriels sont "mieux utilisés" si on peut dire car ils sont en marche pour des heures et des heures donc ils subissent bien moins de ces départs à froid qui sont une source d'usure accélérée et sont bien plus souvent dans des conditions de marche qui leur sont plus favorables. Un diesel ça a besoin d'être soumis à un effort important (par rapport à,ses capacités, bien sûr) et ceux des camions par exemple le sont plus souvent que les moteurs de voiture qui ne sont parfois que 4 fois moins puissants mais n'ont à emmener que des véhicules 30 fois moins lourds. Comme les constructeurs n'ont pas le choix ils conçoivent les moteurs et leurs pièces en vue d'une utilisation plus importante à 100% de leurs capacités, donc ces moteur tiennent bien et vont loin.
En outre étant plus gros que ceux des voitures ils tournent moins vite, ça contribue aussi à leur plus grande résistance.
L'énergie récupéré par la turbine à l'échappement, est une énergie cinétique...
Or ce qu'il serait véritablement intéressant de récupérer à cet endroit-là ce serait plutôt de l'énergie thermique...
Je pense donc, que le système reste largement insuffisant en terme de récupération.
@@lvlavericktheoutsider1090 Une partie de la chaleur est bien récupérée par le turbo, par la détente des gaz pendant qu'ils le traversent. Ils y perdent une centaine de degrés.
On sait maintenant fiabiliser les moteurs, enfin pour les constructeurs qui le veulent vraiment!
3.38 : "lorsque les pièces mobiles à l'intérieur du turbo se mettent en rotation l'huile est entrainée entre les paliers.." Elle est poussée par la pompe à huile du moteur, surtout. D'où une partie des casses d'ailleurs, quand le moteur est souvent arrêté sans avoir attendu que le turbo perde de la vitesse ---> son axe lancé à très grande vitesse met plusieurs secondes à s'arrêter, secondes pendant lesquelles il n'est plus lubrifié que par le peu d'huile resté dans les paliers. Répéter encore et encore cette torture finit par être fatal. Car il n'y a aucune aspiration de l'huile par cet axe ni par ses paliers, qu'ils comportent des bagues ou des roulements.
Plus loin: Les aubes ne s'abîment pas comme ça juste parce que ça tourne très vite. C'est même une des parties du turbo (la seule, peut-être) qui ne connait pas de problème et qui ne cassera que si et seulement si une autre partie du turbo vient à lâcher ou bien que quelque chose est introduit dans le turbo. L'image à 5:43 en est un exemple, les aubes ne se sont détruites que parce que l'axe a pris du jeu et elles ont frotté la paroi. La rotation sans doute élevée au moment de cette casse y a contribué mais n'est pas en elle-même la cause de cette panne.
Et à la fin: on arrive là en revanche, à la vraie cause de toutes ces pannes: le refus des constructeurs de passer le temps qu'il faut et de mettre les moyens requis pour tester correctement et réussir la mise au point de tous ces éléments juste pour faire des économies. Le supplément de complexité ajouté par l'adjonction d'un turbo pourrait très bien ne pas être une source de pannes supplémentaires. A l'inverse les moteur sans turbo sont logiquement vus comme plus fiables car comme dit dans la vidéo leurs pièces sont soumises à des contraintes moindres et sans turbo il y a moins de complexité et moins de pièces. Or si il y bien des atmos réellement robustes il y a aussi des trucs tout pourris. Les moteurs VTi de Ford, des essence atmos, ont connu une quantité inouïe de problèmes de toutes sortes au point de faire passer le plus pourri des mazouts mal foutus pour un modèle de fiabilité exemplaire. Le petit 3 cylindres 1.2L de WV équipant la Polo 9N3 (deux versions, 60 et 70 chevaux) faisait montre d'une capacité remarquable à casser à cause notamment de sa vanne EGR qui encrassait les soupapes au point de finir par faire griller leurs sièges en le faisant mal fermer. Avec obligation pour le garagiste d'envoyer le moteur à l'usine pour réparation parce que l'outillage nécessaire est si coûteux que même le plus gros concessionnaire n'aurait jamais pu l'acquérir, tel cette énorme machine nécessaire pour serrer en même temps toute la boulonnerie de la culasse et celle d'une pièce de renfort dans le bloc cylindre, serrage simultané à effectuer obligatoirement sur ce moteur.
Il est possible de limiter la casse avec son moteur turbo avec quelques précautions, il est dommage que ce ne soit pas évoqué dans la vidéo.
- Au démarrage du moteur il faut attendre 5 ou 10 secondes avant toute accélération. Il n'y a pas de pression d'huile et les pièces en mouvement ne sont lubrifiées que par l'huile qui est restée là entre les pièces, dans les paliers et autre bagues. Moteur au ralenti le turbo tourne lentement et est soumis à bien peu de contraintes, il ne souffre pas car le peu d'huile resté dans les paliers tient alors sans mal le temps que la pression d'huile soit établie dans tout le moteur. Ensuite quand la voiture bouge, et tant que le moteur n'est pas à chaud le fait d'accélérer mollement et sans monter dans les tours est bénéfique au turbo tout autant qu'à toutes les autres parties du moteur, il a aussi besoin que la montée en température ne soit pas brutale.
- Au moment d'arrêter le moteur il faut attendre là encore quelque secondes après le dernier coup d'accélérateur. Le turbo peut-être lancé à un haut régime perd de la vitesse en restant lubrifié et au moment de l'arrêt du moteur laissé auparavant au ralenti il se retrouve dans une situation ne lui imposant que peu de contraintes, la perte de pression d'huile ne pose plus de problème d'autant plus qu'ayant pu ralentir avant l'arrêt moteur il s'arrête lui-même bien plus vite.
Et si possible il faut que le moteur ait pu refroidir avant d'être arrêté s'il a été fortement sollicité avant, là aussi c'est tout aussi bénéfique au turbo lui-même qu'au reste du moteur. Ceux qui exagèrent en arrêtant leur moteur sans l'avoir fait refroidir un peu avant risquent de faire carboniser l'huile restée dans les paliers du turbo car comme elle ne circule plus les pièces surchauffées ont le temps de carrément la cramer. Avoir fait refroidir le moteur, que ce soit en finissant son trajet un peu plus lentement ou bien en laissant le moteur au ralenti pendant 3 ou 4 minutes si il a été sollicité jusqu'au bout permet au turbo de se refroidir lui-même notablement avant l'arrêt, c'est plus que bénéfique aux joints du turbo, à ses paliers et à l'huile restée dedans.
Ces précautions qui n'ont rien de contraignant ne garantissent pas une fiabilité absolue car un moteur mal conçu tombera en panne tôt ou tard mais ça permet de limiter sensiblement le risque de casse.
merci des conseils vu que je pars bientôt en vacances
turbo diesel sport injection !!!! On allume comme dans Heat !! le meilleur mdr
Etat des lieux aussi triste qu'implacable.
Un élément protège les constructeurs de bien des problèmes: les LLD et LOA qui représentent une part considérable des ventes de voitures.
Même si un problème survient, le client s'en fiche car il achète une prestation et laisse le constructeur se débrouiller avec ses ennuis.
Ce n'est pas la même quelques années plus tard quand la voiture est achetée d'occasion ou quand la garantie est terminée.
Perso avec ma vielle zx td bientôt 30 ans et 300000km j’attends encore que mon système de suralimentation montre des signes de faiblesse comme énoncés ici mais je crois que le rodage est toujours pas fini.
La mienne zx break td de1995 seulement 800000km seul soucis 😂le train ar😉roulement de bras
Pareil j'ai une Mondeo 1.8td de 1994, moteur et turbo d'origine elle a 343000 km et jamais eu de casse ou de panne.
@@ZobiLamouche-rp1qbpourtant c’est pas le même type de train sur 206 mais ceux des zx tenaient quand même assez longtemps tout dépend de l’utilisation moi le mien est toujours d’origine et il n’est pas en croix pour autant
Pour un moteur essence on peut discuter de la pertinence d'un turbo mais pour un moteur diesel c'est absolument indispensable
@@_lio_7444même sur un essence le turbo a les mêmes apports
Tout a fait . J'ai déjà cassé collecteur , turbo etc sur mes voitures sophistiquées modernes ... Ce qui m'a couté une fortune ...
Comme je n'ai plus les moyens de changer souvent ma voiture je suis revenu a un petit moteur atmosphérique moderne simple et moins puissant pour plus de fiabilité ...
On s'y fait rapidement car dans les années 70-80 c'était des moteurs que l'on utilisait sans aucun problème . Et pour doubler je tombe juste un rapport de plus (a l'ancienne...)...
Que du bonheur sur mon compte en banque et des économies par milliers d'euros .
Quand au "plaisir de conduire" des voitures puissantes , vu que je dois rouler a 80 KM/H et maximum 130 sur autoroute cela m'a bien passé car avec mon atmosphérique j'ai déjà largement de quoi atomiser mon permis ... 😁
Je préfère également un moteur atmosphérique fiable japonais comme ceux de Honda, Mazda, Toyota ou Lexus.
La fiabilité me semble davantage garantie sur le long terme.
Exact. Raison pour laquelle ces constructeurs proposent de plus en plus des garanties étendues. J'ai une Mazda 3 depuis un mois, moteur atmo de 2L, garantie 6 ans. Je fais confiance à la réputation de fiabilité de la marque.
Chose qui est certaine et qui me conforte dans mon choix. Je vais passer d'un THP à un 2l skyactiv mazda. Et mon portefeuille s'en portera sûrement mieux...
Je te confirme que oui 😂😂😂
Bon choix, j'ai longuement cherché et les skyactiv sont un très très bon compromis fiabilité performance.
J'en suis ravi.
Passer de Peugeot à n’importe quel constructeur japonais (hormis Nissan qui n’est plus japonais) est forcément une bonne chose 😅 moi je passe de Renault à Honda 😊
Propriétaire d'une Mazda 3 2l 120ch, le moteur est très étonnant. Il fonctionne dans des tours plus bas que le diesel, très silencieux, mais fait quand même un bruit pas dégueu quand on a besoin de puissance 👍
La chance et le bonne tête du gars quoi,
Félicitations pour cela 👏
Incomplet :
Il fallait prendre 2 moteurs de même puissance* , avec et sans turbo, puis comparer le poids, le prix total d'investissement et le prix de revient du km en tenant compte de l'entretien en pièce et huile turbo, la longévité et fiabilité, le couple maxi la consommation, tr/min, accélération...etc
Y’a rien de mieux qu’un bon 6 cylindres en ligne atmo des années 80 ! ( sans cata / filtres à la noix )
...🦉... BRAVO 👏..
Et si possible 🎩 le 6 cyl. En V a 90° pour les maniaques du Prestige 🦒. .bref ( pour moi ) un moteur 🐎 à 4 cyl et à injection 💉, c'est pas mal , pas mal 🤕
Faut l'dire🎙️🦖 vite 😂
Pour l’environnement ? Je sais pas…
Ya rien de mieux qu un bon 6 cylindres turbo compressé 😂
@@flo4motion43 Y'a rien de mieux qu'un 6 cylindres avec DEUX turbocompresseur 😂
@@chefchaudard3580 au contraire, à chaque accélération on nourrit les arbres avec du co2 de qualité.
La team VTEC atmo on est là aussi. On valide les 8600 tours minute, le réglage du jeu aux soupapes à la bonne vielle calle et le zero panne.
C est pour ça que la Civic tipe R est turbocomprssèe !!!
et qu'on convertie les vtect en turbo depuis 25pige, meme la s2000 personne quasi n'envisage de prépas sans boost@@jorgedesousa639
Les turbos sont tout de mêmes de bons avantages surtout pour les Diesel qui sont devenus bien plus agréable à rouler en acquérant couple et reprises tout a fait respectable ce qui en atmosphérique n'existerait pas
J'aime les Atmo, un V8/10/12 Atmo est inimitable au niveau sonore. Le turbo n'est pas la seule voie de suralimentation. Les compresseurs volumétriques, sont une bonne alternative (un peu plus gourmande que le Turbo, mais bien plus fiable, et bien moins de problème, pas de lag, pas de vibration, pas besoin de dumpvalve, pas d'impact sur la boite, pas de patinage au turbo boost, pas besoin d'intercooler etc, etc. (Les Mercedes compresseur était de super mécanique par exemple)
Exactement un V8 compresseur jaguar. Increvable.
@@aiglenoir81 Oui si on entretien bien le compresseur ,car il est commun de voir des XKR avec ceci HS . Et ce gain de puissance considérable épuise les boites et les ponts mal entretenues ... Pour ma part je préfère la XK8 ...
@@christopheleharivel9031 moi je penser plus au Mercedes Kompresser et aux Dodge Challenger a compresseur.
Traumatiser par l'intercepteur de Madmax.
Les compresseurs volumétriques peuvent avoir ou non un intercooler.
@@lioneljacrot8523 Oui je sais sur les gros model c'est préférable, simplement sur un model de compresseur léger on peut s'en passer contrairement au Turbo et qui dit simplification du design dit réduction du cout et augmentation de la fiabilité.
Le problème du turbo c'est qu'il est devenu un prétexte à la baisse de cylindrée et à la réduction du nombre de cylindres
C'est pas un prétexte,
C'est les normes euro qui sont comme cela,
Les constructeurs ne font que suivre la loi
D'ailleurs les taxes applicables aux véhicules neuf,
Style une BMW M4 avec 40 ou 50 k de taxe, 😅
Font pousser les constructeurs vers des cylindrées réduite pour,
Bas pouvoir les vendres quoi
Perso y’a pas photo l’atmo a pour lui sa simplicité et sa fiabilité mais un moteur turbo bien conçu n’est pas pour autant un nid a problème en comparaison et pour rouler tous les jours le plus important c’est le couple pas de faire vroum vroum et le moteur turbo est imbattable bien plus agréable à ce niveau bien plus efficace à puissance égale et consomme moins.
"consomme moins": un turbo diesel oui, un turbo essence, non.
@@strat0871bien sûr que si j’ai eu des essences turbo en utilisation courante quotidienne jamais j’aurais consommé si peu avec un atmo de puissance équivalente.
@@Loadout30 c'est peut etre grace a la géométrie variable aussi bien des arbres a cames que du turbo,
pour avoir les 2, en essence modèles "sport", les conduites n'ont rien à voir. le moteur turbo certe met un claque à l'accélération mais ça s'essouffle vite. faut pas non plus oublier de laisser tourner le moteur avant de l'arrêter, consommation plus maîtrisé. par contre sur atmosphérique l'accélération est plus régulière, sonoritée plus claire, pas de turbo timer pour l'arrêt, une pièce en moins qui peut lâchée, une consommation quasiment identique en utilisation normale, meme en sportive. ma turbo je monte à 32L/100 en conduite agressive, mon atmo 36L/100.
par contre, ce qui est le plaisir de la conduite, l'atmosphérique sera plus sympa sur une route de campagne en s'amusant un peu, un moteur turbo est plus pratique sur de longues distances car plus agréable sur autoroutes.
pour ma part je n'ai pas trop de préférences. disons que par rapport à mon besoin sur le moment je prend l'une ou l'autre.
ceci est un avis personnel.
La vidéo parle de fiabilité, les 3/4 des commentaires complètement a côté de leurs pompes qui parlent de performance. Le genre de personne qui avait un 02/20 en français car "HORS SUJET"
Il faut quand-même dissocier les 3 types principaux: le turbo amenant du couple à bas-régime et peu de puissance, du confort et de l'économie, le turbo conçu pour fonctionner à forte charge en continu sur de long trajets routiers et autoroutiers, qu'on trouvera sur des tracteurs de semi-remorque, et le turbo de puissance dans les tours, pour les voitures "sportives" (ou pas!)...
Les deux premiers types ne posent que peu de problème, c'est le dernier type qui pose problème surtout sur de petits moteurs: tirer 100cv d'un 1L ou 130cv d'un 1,2L, surtout sur une voiture lourde (une bétaillère genre 5008 130cv!), c'est aller au devant d'énormes problèmes.
La typologie est "sportive", la voiture lourde donc la charge brutalement variable et souvent importante (lourde et faible cylindrée), et sans s'en apercevoir le conducteur va infliger une grosse usure au petit moteur et à son turbo!
Dans cet exemple, il faudrait au moins un 1,6L voire 1,8L, associé au premier type (un turbo amenant du couple à bas régime): la cylindrée du moteur doit correspondre à la masse du véhicule, et le type de suralimentation à l'usage prévu.
Je n'ose pas imaginer l'usure du moteur turbo 1,2L 130cv d'un 5008 tractant une caravane pour aller en vacances!
C’est logique en même temps, plus on rajoute de pièces au moteur et plus ça contraint la fiabilité… 🤷🏻♂️ Après nous sommes en 2023, je pense qu’en terme de R&D et d’Assurance Qualité, les constructeurs automobiles arrivent à concevoir des moteurs suralimentés bien plus fiables qu’au début des années 1990… 🤔 Le risque principal de fiabilité pour un moteur thermique restera toujours son utilisateur et sa façon de l’utiliser. 🙄
L'augmentation de la température des gaz d'échappement augmente le dépôt de calamine ?!?! Je pensais que c'était justement les hautes températures qui brûlaient ce carbone et donc l'eliminaient.
Il te suffit de démonter une vanne EGR pour voir la quantité de cambouille, je l'ai fait sur un Duster qui s'est fait jeter au CT pour défaut majeur pollution à 50.000km !!!
@@philippe6921 ok Philippe.
Bah, je dirai que cette calamine concerne surtout les moteurs "modernes" dernière génération, c'est-à-dire tous ceux "downsized" à cylindrée - anormalement - réduite.
Il y a une vidéo ici à ce sujet: le Tce de Renault, je crois 🤔?
Les anciens, c'est-à-dire, les moteurs à cylindrées conventionnelles à injection d'essence, ne connaissent pas la calamine.
C'était le truc des très vieux moteurs à carburateur plus ou moins bien réglé et évoluant en ville😋.
@@philippe6921aucun rapport... La vanne egr est encrassée uniquement car maintenant on réinjecte les gaz d'échappement dans l'admission...
mon defender de 88 a pas de turbo et fume comme une locomotive des que ça tire un peut.... c'est pas le turbo c'est le point d'injection qui fait les particules si on réduit les particules avec de l'avance ou fait des NOx si on fait des NOx faut plus d'ADblue... on fait des caisses qui s'encrasse pour éviter que bobonne et robert aient a acheter de l'ADblue car ils y comprenne rien et ça va les envoyer a la concurrence en plus de ça comme les moteurs ne tirent pas ça s'encrasse vraiment.
et accessoirement trop de NOx et le catalyseur sera pas capable de dépolluer les gaz suffisamment...
pour la fiabilités une voiture ne peut être fiable de toute façon. Elle ne peut pas être indestructible comme une 403 quant on lui demande de rester sous les 6l au 100 en pesant 1.2t pour les plus légère et couter moins de 25k.
Dans le btp et l'agriculture un moteur turbocompressé est poussé sur une petite cylindrée pour maitriser la conso fera 10000h les doigts dans le pif avec des vidanges et éventuellement une pompe a eau tout en étant largement plus sollicité. 10 000h en voiture c'est 600 000km
je donne 10 000 comme valeur basse ou le moteur tiendra toujours. 20 ou 30 000 heures c'est courant.
en transport routier on compte probablement en millions de km.... alors que les turbos sont partout.
J'ai une Lancia avec le 2.4 jtd, plus de 500 000 km, tout est d'origine hormis l'embrayage et un cardan.
Malgré un entretien plus que moyen, elle est d'une fiabilité redoutable, a conservé la patate légendaire de ce fameux 5 cylindres, ne consomme pas d'huile entre 2 vidanges et se contente d'environ 5.5 L de gasoil de supermarché 😄
Le downsizing n'est profitable qu'aux industriels, et pour ma part je ne considère pas les moteurs turbocompressés comme fondamentalement moins fiables que leurs homologues atmosphériques.
Mon oncle punto 1.9 jtd qui sortait seulement 85 chevaux
Il ll'a aussi poussé à plus de 550k juste avec vidanges et consommables
@@lucasquattrucci4122 du béton ces jtd !
En revanche le 85 est assez bruyant.
L'origine de ce moteur en explique la longévité
307 2.0L HDi 90, 450 000 kms, jamais un souci hormis de l'entretien courant...
Quand il y a un turbo dans un moteur, il faut tenir compte des contraintes que ça implique: la lubrification est encore plus importante que sur un moteur atmosphérique, vu que si on en prive le turbo, il cassera immanquablement, d'où le classique petit temps (15 secondes à 1 minute) au ralenti avant d'éteindre le moteur. Après, mon avis personnel est que ça dépend de l'utilisation qui s'en fait: urbain, essentiellement autoroute, mixte, tranquille ou tambour battant, entretenu en temps et en heure, traité par-dessus la jambe ou laissé à l'abandon, etc.
Le plus souvant les casses de turbos sont dues à une méconnaissance des contraintes thermiques et de son fonctionnement, un moteur turbo "on le laisse monter en température" avant de le pousser et surtout on n'arrète pas un moteur juste après avoir tirer dedans, sinon la lubrification du palier s'arrète alors que le le turbo tourne encore rapidement ce qui cause une usure rapide des paliers pour bien faire on laisse tourner le moteur quelques secondes au ralentis pour que le turbos baisse en vitesse puis seulement on arrète le moteur.
Cela dit, si on suis le résonnement simplicité mécanique égal fiabilité, on devrait tous rouler en électrique car quooi de plus simple qu'un moteur électrique... (non pas la tête... ;o) )
On devrait supprimer les roulements à billes, les filtres à air et essence, et pourquoi pas le radiateur tant qu'on y est. Marre de toutes ces pièces qui rendent nos bagnoles pas fiable.
*Maintenant je sais à quoi sert l'intercooler, finalement je me suis rendu compte à quel point je suis ignorant sur le fonctionnement de ma voiture. Merci de nous révéler ces principes !*
Vidéo intéressante pour les non initiés, mais très orientés contre, on pourrait poussé la réflexion et dire que l’arbre a cames en tête c’est compliqué et ça rend la distribution fragile autant utiliser des bons vieux culbuteur et du coup les soupapes aussi c’est complexe donc un moteur 2 temps ça simple et fiables.
Je tiens juste à rappeller que dans 70 et début 80 il fallait changer les segments tout les 80 a 100 mille kilomètres.
Je suis d’accord avec le fait que les réparations moteur actuellement coûte chère car les pièces sont techniques mais on repart très peu les moteurs car dans l’ensemble ils ont fiables .
Il faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain.
5:08 - L’Unité STANDARD est le CELSIUS... (Centigrade c'est périmé depuis presque 100 ans, et c'est légèrement différent...)
J'ai hurlé en l'entendant ! 😅
En supprimant le moteur on frise la fiabilité totale ! Dans l’absolue il faudrait également enlever les roues.
Si on pousse son résonnement a fond, il fallait pas allez plus loin technologiquement que la 2 cv !!
À part l’aspect chance de survie en cas d’accident et confort royal pour les occupants elle avait tout pour elle la 2cv.
A zut c’est vrai que aujourd’hui une voiture sans sièges chauffants et ventilés et un pc gamer intégré c’est pas une voiture 🫢😅
Même si on enlève toute la voiture le conducteur n'est pas fiable a 100%...
@@syriusdamon Et on sera tributaire de problèmes de semelles.
Abruti 😂
1) Un moteur atmo ou turbo 4 cylindres bien réglé ne fait pas de calamine. Mais les moteurs actuels (de plus en plus des 3 cylindres ce qui est une aberration) étant toujours aux limites pour toujours plus de puissance théorique a haut régime pour moins de conso (les conséquences du downsizing turbo ou atmo) si l on roule sans jamais ou très rarement monter en régime, on est en dehors des plages de régimes optimisés et le moteurs tourne "comme une patate" trop riche en carburant et ça fait de la calamine.
2) Les turbos c est comme tout; la longévité dépend de la qualité des matériaux et de la conception si on a un ancien turbo Garett on peut faire 200 000 Km sans problèmes... Les turbos actuels (quasiment tous chinois même les marques européennes qui sous-traite) eux ont des durée de vie bien moindre.... De plus les détenteurs de moteurs turbos ne savent pas ou oublie que lors de l'extinction du moteur il faut attendre au moins 10 à 15 secondes après avoir roulé avant de couper le contact sinon le turbo continue de tourner et il n'est plus lubrifié ce qui le détruit à petit feux... Sauf si on a un turbo avec un système de lubrification indépendant... mais le surcoût fait que très peu de constructeurs utlise cette option....
3) Il faut bien comprendre que les constructeurs n'ont plus du tout la volonté de faire des moteurs qui durent, leur préoccupation c' est de faire toujours plus de profits, donc on rogne sur la qualité dans tout les domaines... et donc que turbo ou atmo les moteurs produit actuellement auront une durée de fonctionnement sans panne toujours plus réduite...
Merci pour toutes ces précisions, j'en étais resté à des vitesses de rotation de 100 000 tours/min et j'apprends ici que c'est le triple et avec des roulements à bille en plus ! Quels progrès ! Concernant la fiabilité, tout est une question de prix et de sérieux dans la fabrication... Il me semble que les japonais n'ont pas plus de problèmes avec les turbos sur les diesels mais c'est vrai qu'ils utilisent moins cette solution sur l'essence ou l'hybride. Ma MX-5 (NC) n'en est pas équipée en revanche mon Abarth 124 spider recours à cette solution et c'est vrai que c'est agréable à conduire avec ce couple très supérieur. J'aime bien les deux 😊
Personnellement je possède les 2 types de motorisation en essence et il y a 1 point fondamentale qui n'a pas été abordé ici. L'entretien long life des motorisation modernes qui n'a fait qu'empirer le tout, et très personnellement je ne.respecte pas et n'utilise pas ces choix d'entretien. Vidange recommandée tous les 15K km sur mon V6biTurbo je ne dépasse jamais les 10K. Selon moi les vidanges tous les 30K même avec une huile élaborée dans des laboratoires secrets de chez castrol ou autre ne fait qu'empirer le phénomène
Je roule turbo depuis 1988, quasi tous en essence, seulement 2 diesels que je n'ai pas gardé 6 mois...Le diesel n'est pas pour moi.
Renault 11T, mégane F1 Team R26 Porsche 930 (vieille voiture de 1983, elle avait 30 ans quand je l'ai eue. Bm Z4 35I et maintenant mini s...
J'ai donc fait un parquet de Bornes avec et 0 soucis..
J'avais un pote qui affichait 250 000 kms sur une R11 turbo sans aucun problème.
Seulement maintenant on fait des moteurs de 1l avec un turbo sous prétexte de trouver quelques chevaux là ou il n'y en a pas.
On veut avoir 130 cv sur un moteur 1.2L
ou bien 225 cv sur un 1.6L
Et voilà le problème
En dessous d'un 2.0l de cylindrée difficicle de sortir 220 cv avec de la fiabilité.
La mégane 230 cv pour 2 litres
La porsche entre 300 et 330 sur un 3.3 l
La bm 306 cv sur un 3.0 (6cyl avec 2 turbos)
La mini 192cv sur un 2.0
I
La R11Turbo avait 113 cv pour 1,4l, mais la R11 GTL n'avait que 69cv toujours pour 1,4l et une distribution par chaine. Autant dire que ce n'était pas près de casser. Je regrette d'avoir lourdé en 2003 ma R11, elle n'avait que 150 000 km et pouvait sans doute faire le double.
08:40 ça signifie juste que le système de refroidissement doit être adapté à la puissance, pas à la cylindrée. Pour un moteur de 100cv, il faut prévoir le même refroidissement, que le moteur fasse 2l ou 1l.
Ce n’est donc qu’un problème de dimensionnement qui n’est pas lié au turbo.
J'imagine que plus les moteurs sont gros plus ils sont lourds donc leur inertie thermique est plus élevée.
@@BaieDesBaiesJe pense pas car l'énergie à dissiper reste la même peut importe l'inertie thermique du moteur (donc la cylindrée). Enfin corriger moi si ce que je dis n'est pas correct.
@@sawqr Le moteur est plus gros donc il peut plus facilement faire des échanges avec l'environnement également.
@@BaieDesBaies oui, mais c’est comme tout, si l’étude est bien faite, un petit moteur ne surchauffera pas. Pas plus qu’un plus gros moteur.
De toutes façons, tous les moteurs ont besoin de refroidissement, gros et petits.
@@chefchaudard3580 Oui mais alors à puissance équivalente il en faut un plus puissant avec turbo, non ?
Cest le downsizing qui détruit le prestige du turbo. Un gros moteur avec un gros turbo permet d'avoir beaucoup plus de couple et légèrement plus de puissance car ces gros moteur ont deja beaucoup de puissance. Et là l'usure est négligeable.
Je vois pas trop l’intérêt de ces explications puisqu’en fait bien conçu ça marche bien:
Peugeot 405 td 4500000 kms et marche très bien, aucune faiblesse nulle part. C’est juste plus compliqué mais c’est puissant
D'ailleurs, vu que j'avais peur d'avoir une panne, j'ai retiré le turbo, la ligne d'échappement, les suspensions, le différentiel tout l'électronique et le compteur 😁👍 nickel
LOL
Alors oui les moteurs atmo consomment + en général mais je préfère la fiabilité.
D'ailleurs mazda maîtrise très bien les moteurs atmo , performants qui consomment pas trop.
Lexus et Toyota utilisent aussi des turbos sur certains de leurs derniers modèles, on va voir ce que ça donne même si c'est pas la première fois
Je regarde vos vidéos et je vois que vos analyses sont riches et pertinentes. Merci pour ces partages
Les moteurs Turbos actuels ont atteint un tel niveau de fiabilité qu'ils peuvent effectuer sans problemes 300 voir 400.000 kms sans aucune avarie. La vidéo me paraît quelsue peu décalée par rapport à l'époque. Il existe évidemment des pannes et problemes liés au Turbo mais pas plus que les problèmes de soupapes ou d'injection. Au fait les problèmes liés à la dilatation par la chaleur ont été résolus depuis longtemps...
t'as juste plus envie d'utiliser ta voiture en regardant ses vidéos mdr
Je me demande si le problème des turbos des voitures modernes et pas forcément sportives en dehors du fait que les gens ne laissent pas tourner le moteur 1 minutes avant de l'éteindre comme on faisait avant n'est pas du au fait qu'ils sont tout le temps soliciter des 2500 rpm alors que sur les anciennes c'était plus souvent des 4500 rpm et que du coup ils étaient moins utilisés
Ça manque cruellement de stats tout ça. Du coup c'est bien joli mais un peu creux....
Non ce n'est pas le principe du twin Scroll. Le principe c'est utiliser les temps d'échappement et séparer les flux pour avoir une charge constante.
La fuite en avant des constructeurs automobiles est inhérente au système ! On peut le constater dès les années 1900, aux USA principalement : production de masse = clientèle imprévisible.
D'autre part, depuis quelques décennies, la réputation d'une marque où d'un modèle se fonde principalement sur les échanges sociaux (magasines, forums, réseaux...), associés à une exigence croissante des utilisateurs. Autrefois les premiers clients trouvaient normal d' "essuyer les plâtres" !
Et on oubli la durite de turbo qui un jour sera percée par l'usure, le capteur de suralimentation qui comme tt capteur se mettra en défaut...après un turbo n'est pas fait pour faire de la ville ou les changement de régimes constants ne font qu'accélérer son usure. C comme le diesel c pour l'autoroute ou le régime est stable...sinon rien ne vaut un moteur atmo...perso Passat cc V6 3.6. Un régal et extrêmement fiable.
J'aime bien cette chaîne car elle a l'avantage de provoquer des commentaires éclairés.
Je possède encore une Peugeot 307hdi 1.6 réputé pas fiable est pourtant ce véhicule a actuellement 303.000 km est me dépanne bien il roule quasiment tout les jours, tandis que en Deuxième véhicule j’ai un x5 LCI de 2011 est j’enchaîne les problèmes pourtant moteur réputé fiable tout dépend de l’utilisation de l’entretien ect.. en tout cas excellente vidéo un grand merci .
Oui comme quoi faut pas croire a tout ce que les magasines disent.
J'aimerai bien voir des propriétaires qui disent : pas de soucis avec mon 1.2 tce ou mon 1.2 puretech
@@Mamu95200 Je connais 3 personnes qui ont des 1.2 puretech les 3 ont dess problemes 😂
@@baptiste53240able bonjour. Bin pas moi 😊
@@baptiste53240able zut alors 😆. Tant pis la prochaine fois peut etre
@@Mamu95200 Les moteurs 3 cylindres sont à bannir...si petites cylindrée pour y mettre plus de 100cv déjà il y a un malaise. Quand l'écart de cylindrée et du nombre de chevaux est trop grand, ça sent pas bon.
Le problème vient aussi du legislateur:
La norme NEDC a fait du turbo le meilleur moyen d'obtenir de bon résultats à ce cycle de test bisounours.
L'introduction du WLTC beaucoup plus réaliste et testant la mécanique sur les domaines de fonctionnement bien plus étendus montre que c'était une erreur, et qu'un atmo peut s'en sortir aussi bien, voire mieux.
Et pour finir, la course à l'électrification (encore le législateur, donc) tuera dans l'œuf les futurs développements du moteur thermique.
Le probleme c est pas le turbo c est le downsizing de dégénéré.....
bein non, un moteur atmo qui développe 100cv/l ou un moteur turbo qui développe 100cv/l contrainte identique ...
aucune voiture n'est fiable à mesure qu'on regarde tes vidéos 🤣
Conclusion de la vidéo : la faute n'est pas aux turbo, mais à la conception du moteur et des composantes qui vont autour. Quand on conçoit un moteur avec un turbo, on dimensionne tout le reste en conséquence. C'est donc la faute aux ingénieurs ou aux responsables des choix techniques si les moteurs modernes sont peu fiable. C'est dommage pour une chaîne qui se dit scientifique d'utiliser ce genre de biais pour faire passer des idées manipulées.
Le vrai problème du downsizing est l'émission de nox, problème résolu par l'addition du filtre à particules, qui certe, étouffe un peu le moteur, mais en pratique, qui a besoin d'une voiture puissante au quotidien ?
PS : L'huile n'est pas là pour refroidir les rouleaux des turbo : l'huile qui réduit la friction et donc reduit la chauffe, c'est pas la même chose
Le problème d'émission de nox est aussi en fonction du type d'injection du moteur, si c'est à injection directe ou indirecte
Je suis d'accord avec cette analyse , plus ont rajoute des pièces et plus ont sera sujet à panne , le record de kilomètres effectué par une automobile n'est pas une voiture diesel encore moins avec turbo , c'est une volvo P1800 de 1966 un simple 4 cylindres atmosphérique de 1800 cm3 ayant parcouru plus de 5 millions de kilomètres aux états-unis ! Simple , bien construit et surtout fiable !😜
Attention au biais du survivant.
Il y a aussi le compresseur comme suralimentation, utilisé chez Benz et quelques américaines. J'avais la C230 Kompressor de 1996 de 193ch , un compresseur qui brasse l'air en entrée grâce à la rotation du moteur, un régal, mais le rendement de puissance est moins bon qu'un turbo.
Certaines 203 avaient un compresseur actionné par courroie.
Oui sur la 202 aussi c'est entraîné par courroie. Le moteur est un m111, elle est conduite par un membre de la famille maintenant qui à actuellement 378 000 km sans aucun souci
@@jasc68...🦉... Je n'ai 🎩 pas connu ce modèle, la 203 était une belle Bagnole 🐪
...un peu la 403 / 404 🐎 je n'ai que 60 ans 🐘....😅
Le compresseur chez Mercedes c’est très ancien : ça remonte aux années 1920 , après il a été monté sur la mythique 500k ( K comme kompressor ) dans les années 30 . C’est très fiable , son seul soucis c’est son temps de réponse qui est plus long qu’un turbo .
Le compresseur est entrainé par la courroie d'accessoire.
L’auto alimentation indirecte du turbo (dépend du régime moteur piston comme variable alors que ce n’est pas le cas du turboréacteur véritablement auto alimenté) fait qu’il semblerait sensible de ne pas utiliser une transmission directe mais une transmission électrique entre turbo et compresseur. Il n’y aurait plus ce phénomène de latence ni de surge de compression et valve d’échapement de d’air refoulé. Les roulement à billes ne seraient plus nécessaires. La vitesse de rotation serait controllable aussi par la demande de recharge ou décharge électrique variable. Bénéficirait aussi d’un auto refroidissement,
Le moteur turbo a été adopté massivement car il donne de meilleurs résultats à charge partielle ( papillon des gaz entrouvert) et c’est dans ces conditions que les tests wltp et autres se font .Moins de perte par pompage que sur un atmosphérique. Pour le reste, dès qu’on “envoit” avec un turbo la conso monte en flèche car le calculateur ne peut qu’enrichir massivement pour abaisser la température de combustion , ce qui explique qu’un moteur turbo (essence) consomme beaucoup plus qu’un atmo ( a cylindrée équivalente) en conduite sportive …
effectivement, 28l au 100km avec un 1.6l turbo à fond stabilisé sur l'autoroute allemande illimitée 😂 la jauge descends à vu d'oeil.
Avant j'avais une clio 3 rs 2l atmo 200ch, 14l en ville ouch... Mais j'ai jamais consommé autant en usage sportif, et côté plaisir, le comportement grisant de ce moteur dans les tours, et le châssis ont juste rien à voir, je regrette de l'avoir vendue
Je ne sais pas si c'est toi qui génère toutes ces superbes animations, ni quel logiciel est utilisé, mais en tous cas : BRAVO !
Ouais c’est clair, il doit en passer du temps à préparer ses vidéos 🤔
Respect 👏🏼👏🏼👏🏼
Quand on voit que les 3/4 des voitures courantes sont des moteurs 1L super compressés ont comprend aisément qu'elles ne feront jamais le tour du compteur et ne feront jamais des véhicules de collection.
ce n'est pas le but! Le marché à évolué
Une voiture des années 60 avait des toutes petites cylindrées et les moteurs dépassaient difficilement les 100.000kms.
C’est collector
Cette vidéo m'a bien fait rigoler
Le turbo c'est sympa mais sur les essences (donc retirés car surconsommation) et encore... les turbos j'ai essayé longtemps j'ai remarqué que logiquement là où ça serait le plus utile c'est là où ça ne se déclenche pas donc ça ne sert à rien.
Mes véhicule les plus performants sont des atmosphériques qui ont une grosse cylindrée et un bon rapport poids puissance.
Quel est le nom du logiciel qui permet de segmenter les pièces du moteur ?
Les moteurs atmos sont des monstres de fiabilité. J'ai largement préféré mon 2.0L atmo de 140ch que mon 1.3L de 140ch actuel bien qu'elle soit plus coupleuse. Les meilleures moteurs sont les atmos qui prennent 7000-8000 tr dans une sonorité rallyesque ❤
C'est sur que si on rajoute des pièces, on réduit la fiabilité. Et c'est comme tout, si on conduit un turbo comme un âne, ça va l'abîmer. Personnellement j'ai un moteur Turbo CT, jamais eu de soucis. J'attends que le moteur chauffe, et j'attends avant de l'éteindre pour que le Turbo ralentisse. Et franchement, en full stock ce moteur est fiable.
Excellente vidéo explicative sur le fonctionnement des turbos!
A noter aussi que les "anciens" turbos dit "classiques" sont énormément plus fiables que les plus récents à géométrie variable.
C'est clair que la géo variable a aidé a avoir un turbo moins brutal a l'utilisation mais le nombre de turbos changés a cause de cette géo variable grippée ou cassée...
Merci pour toutes les informations et explications
Bonjour,
Tout se tient, mais est ce qu'un moteur athmo est conçu de la même manière que les moteurs turbocompressés?
Il me semble que les moteurs turbocompressés sont dimensionné pour vivre avec ces élévations de températures, non?
De plus, dans un monde sans turbos, ne peut-on pas imaginer une perte de fiabilité des moteurs atmosphériques dû à la réduction des coûts des composants?
Un gros problème des turbo, c'est que madame michu arête sont moteur une fois le véhicule arrêté et directement et sans laisser refroidir son turbo... Laisser tourner sa voiture 1 à 2 minutes pour que la pompe à huile et/ou eau continue de refroidir le Turbo, ceci augmente radicalement la durée de vie d'un turbo. Mais bon perso je préfère évité cette source d'enmerde, J'achète plus que des Japonaise essence Atmo pour avoir la paix.
Edit comme certain me l'on fait justement remarquer, quand on coupe son moteur le turbo continu de tourner très vite (mais sans lubrification car sans la pompe a huile du moteur est ceci est encore pire que la Chaleur pour l'impacte sur le Turbo)
Il ne s'agit pas tant de laisser refroidir, mais de laisser le régime de rotation du turbo redescendre, moteur tournant, au ralenti pendant au moins 30 secondes afin de continuer à lubrifier les paliers du turbo avant de couper le contact.
@@strat0871 Je pensais qu'il y avait une petite pompe électrique qui alimentait en huile le turbo tant qu'il tourne.
@@jl0629Hélas non, c'est pourquoi il vaut mieux respecter cette procédure, surtout quand on s'arrête faire le plein lors d'un trajet sur autoroute...
@@strat0871 OK merci, maintenant je le ferais.
@@strat0871 Ni sur les moteurs 'stop & go' ? Car là bonjour le turbo.
Très bonne explication sur le principe de fonctionnement du turbo compresseur 😊
Génial une vidéo intéressante merci 🙏 😊
Plus je regarde ces vidéos et plus je me rend compte de la supercherie.
Leurs politiques est basé sur des théories certes réelles, mais sorties de leurs contextes.
Tout cela pour influencer les non initiés et flatter leurs égos
Quand je vois cette vidéo je pense à la mazda rx7 avec les deux contraintes que sont le moteur rotatufs et les deux turbo qui vont avec (les mecs étaient joueurs à l'époque)😂
Sujet très intéressant merci !
Le V6 3l5 de ma 350z, juste incroyable ❤
6 en ligne 4.0 Amc jeep bien entretenu indestructible !!souple beau bruit,pas une goutte d'huile !!un peu gourmand en essence 😂😂
Une R 21 ou R19 à 900000 kms sans frais ça existe mais est ce possible avec des moteurs récents j'attend pour voir le reste m'importe peu . Ce qui est sûr c'est que l'abus d'électronique cache bcp d'abherations mécaniques et economiques .
...et écologiques. ^^'
Keep it simple. Le turbo ou superchargers sont définitivement le solution pour donner un coup de boost à un moteur, mais effectivement au cout d'une complexification, donc un risque de panne accru. De toute façon il a été décidé que l'électrique était la solution à tous nos maux. Et au pire on montrera que c'est un problème et que la solution es le transport en commun. Ou de nouvelles boites se créeront pour profiter de ces opportunités afin de vendre du service, qui au final s'avèreront plus couteux et/ou contraignant. Peux être avec des abonnements desservant uniquement certains lieux liés à des accords/ ou conflits d'intérêts. Comme mon manager me l'a prouvé, on preux créer un/des problèmes et dépenser beaucoup d'énergie pour convaincre que l'on apporte une solution à des problèmes, pour lesquels nous ne serions pas responsable (venant d'un responsable, il serait difficile de nier que cela es plutôt, irresponsable). Même si le problème n'existait pas avant les décisions de la dite personne.
J'ai amener une volvo 960 2.5 tdi a 640mille km et je l'ai revendue car marre de la voir le moteur et le turbo tournait très bien.
Ok mais du coup pourquoi dans le ferroviaire, les poids lourds et la marine, domaines où la fiabilité prime sur tout on utilise presque exclusivement des moteurs suralimentés ?
+air avec +carburant = +de puissance a cylindrée equivalente
@@makeuhÇa on avait compris, la question c'était plutôt : si c'est moteur turbo sont si peu fiable pourquoi sont-ils utilisé partout et dans des applications critiques comme le transport
@@wilanne Parce qu'on transporte de plus en plus lourd. Les vieux diesels 1.9 étaient à la peine pour déplacer une pauvre Clio d'une tonne.
@@peteshifter Ah mais je sais très bien 👍, justement la suralimentation est aujourd'hui incontournable.
Le problème n’est pas tellement le turbo, mais ce qu’on demande au moteur.
On avait des 2l turbo qui sortaient 90cv pour une Peugeot 206. aujourd’hui 2l turbo c’est ce qu’il y a dans un Ford ranger Raptor qui pèse 2x plus et qui a pour but de tracter…
J’ai un vieux L200, 2.5L turbo, 99cv
C’est un tracteur, le moteur est certes turbo, mais on ne lui en demande pas trop (il est donc fiable)
C'est bien connu, il suffit d'ailleurs de regarder toute les voitures de compétition pour le voir...
Les voitures de courses ont des moteurs qui font que quelques courses quand ils sont pas changé systématiquement. Et ils ont des équipes techniques qui surveillent les voitures des qu'elles roulent
Pas de "oui mais voilà" dans cette vidéo ??? Je l'adore et l'attends à chaque foi ;-)
A chaque fois que je vois "bi-turbos" je lis "bi-problème" mdr.
Blague à part, je pense que l'utilisation qu'on en fait est aussi déterminant pour la pérennité de sa mécanique.
Merci pour la vidéo !
A quand un sujet sur l'autre gros problème actuelle après les turbos...la vanne egr ?
Le pire du vieillissement du moteur Turbo diesel étant la présence de la vanne ÉGR….à proscrire et court-circuiter si possible … la mienne est désactivé
Enlever le fap aussi😂
Ben oui. J'ai un T3. TD moteur golf des années 80, pas de FAP, pas d' EGR, pas de géométrie variable et il passe au contrôle sans problème tout les deux ans et meme tout les ans pour la pollution.
En échange, je le bichonne parfaitement bien niveau entretien.
@@egresoileb8471 perso j'ai cassé 1 turbo sur 2 cause fap boucher du coup on n'a tout viré et la sa fait 7 ans plus un seul problème
Pareil pour moi,retirer boucher tout se qui recyclage des gaz d'échappement,le mec qui a sorti ça faudrait le mettre en prison, c'est pas un mécanicien....
Cest bien expliqué et tres clair. Merci!
Prochain achat , Mazda mx-5 2l Skyactiv 184cv... Pas le moteur le plus puissant de l'univers, mais je vois rien d autre en petite voiture plaisir décapotable en atmo.
9:05 non. C'est juste faux.
Il faut comparer ce qui est comparable, à savoir un moteur atmo de cylindrée supérieure mais qui produirait le même couple /puissance. et vu que le rendement(=consommation aux 100) du turbo est meilleur, la production de chaleur du système est plus faible. Donc un moteur turbo produit moins de chaleur en sortie qu'un moteur atmo demême puissance.
Par contre oui les pièces sont soumises à des contraintes mécaniques plus importantes. Mais pas à plus de chaleur, si ce n'est à cause du downsizing : plus petit col de cygne pour la même puissance => plus de contraintes thermiques. Ce n'est pas un problème lié au turbo.
De plus dans les années 80 il fallait beaucoup de chevaux aux voitures atmo pour qu’elles soient efficaces: par conséquent les années 50, les moteurs atmos étaient plus efficaces et plus « énergétiques ».
c'est le contraire non ? les véhicules d'avant buvaient bcp
Encore une fois, très intéressant !
À partir de quel kilométrage on peut craindre des problèmes avec un moteur turbo (en prenant en compte une utilisation normale avec respect de la mécanique, notamment temps de chauffe avant de solliciter le turbo) ? Merci
hum
L'avantage des mécaniques modernes, c'est leur conception jetables....
Explications théoriques mais contredites par la réalité. Après ok sur les coûts et la pollution, pb essentiel
Question, est-ce que le start & stop abîme le turbo ?
Des informations de qualités
Il y à quand même beaucoup de points évoqué qui ne sont pas directement provoquer seulement par un turbo mais juste la cause d'un moteur plus puissant
6 cylindres en ligne atmosphériques chez bmw👍👍👍
Tres bien expliqué bravo
Magnifique vidéo comme toujours
Faire des vidange régulière et pas des 30 000 km 15 000 km maximum et bien préchauffer sa voiture très important avant de partir et sachez une chose première cause des casse de turbo mauvaise filtration de l'aire changer vos filtres à air plus souvent 😎
"l'air"
La meilleur suralimentation reste le compresseur volumétrique :)
Je suis d'accord sur le fait que les atmo sont en principe plus fiables que les moteurs suralimentés, à qualités de conception égales évidemment, du fait de la différence de complexité en faveur de l'atmo.
Maintenant au niveau des performances c'est très discutable: un atmo n'a pas d'autre choix que d'aller chercher des hauts régimes pour augmenter ses performances et il n'y a pas rien use plus rapidement un moteur.
Légère inexactitude sir le rôle de l'intercooler: il s'agit en effet de diminuer la température de l'air après qu'il ait été comprimé par le turbo mais ce n'est pas trop pour regagner en densité, c'est avant tout pour apporter le moins de calories possibles dans les chambres de combustion: la chaleur accumulée rapproche des conditions ou le cliquetis apparaitra et détruira le moteur. C'est avant tout cela que l'intercooler permet d'éviter
Très utile ces petites mises au point.
J'ai eu une volvo 740 turbo et une volvo 850 turbo , je n'ai jamais , mais jamais eu de problème avec le turbo ,jamais eu une pieces du turbo qui a briser et je l'ai ai monté a plus de 300 000 km chaque voiture.
Comme expliqué si les pièces sont choisies de qualité à la hauteur des contraintes on compense. Ces Volvo n’étaient pas vendues au prix d’une Twingo 🙄😉
C'était des grosses cylindrées, peu poussées même si turbocompressées, avec des vieux turbo qui tournaient bien moins vite que maintenant. Heureusement que c'était fiable.
meme si t'envoie 1b5 ça reste fiable XD@@I_feel_just_like_a_rockstar
VW TDI de 2000 > 445 000 km, toujours pas de pannes moteur ni turbo, qui décoiffe toujours autant :D
Bonnes explications, as usual.
On omet de relever un point important dans cette video: l'elevation substantielle du couple permet l'association a des boites auto remarquables, parfaitement adaptees au cruising, ce qui tombe a point avec les horribles conditions de circulation actuelles. Bien sur, l'atmo VTECH qui prends 8000 tours, c'est magnifique pour le puriste que je suis, mais il faut reconnaitre que sous 4000t/mn c'est un veau, et scier du bois avec la boite de vitesse dans le traffic, ce n'est plus pour moi, merci...pour une berline de 1.7t, je ne repasserai pas a un moteur atmo de moins de 3l ou 4l de cylindree en ce qui me concerne...
vtec
@@wotty2300 oui pardon, Veteque
@@wotty2300 véteck
Et il faut aussi rajouter que durant la phase experimentale des turbo essence grande serie des 80s, la pression excedait largement les 1.5 bar. Desormais, ce sont, pour la grande majorite, des turbo a basse pression. Bien sur, les contraintes restent accentuees par rapport au moteur atmo mais, avec du bon sens dans l'utilisation, ces moteurs peuvent se montrer endurants. Et, evidemment, si la berline actuelle peserait 1T, on ne se poserait pas toutes ces questions, l'atmo dominerait, point barre. On vit l'automobile US d'apres guerre, avec l'avancee technologique qui rend la chose viable en Europe de nos jours: le cruising.