วีดีโอ

コメントありがとうございます。環境が大きく変わりましたね。それぞれの時代に合う輸送を模索しながら変化する様子が面白いですよね。これからも楽しみです。ありがとうございました。

コメントありがとうございます。昔は分割併合が活発でしたね。

コメントありがとうございます。以前は新百合ヶ丘で急行への接続があり便利でしたね。路線全体のバランスを考慮した結果だと思いますが、利用者としては不便に感じる部分もあるかと思います。

コメントありがとうございます。運用の合理化という面はありそうですよね。いつもご視聴ありがとうございます。

コメントありがとうございます。6両編成の急行の解消には至らなかったようで、混雑面の課題は残りましたね。

足柄4駅を10連化にする場合、踏切や信号機などの設備を移設しなけばなりません。とはいえ、足柄4駅のデータイムは毎時3本なので、10連化させるほどの輸送力は高くないのも事実です。 ホームの延伸工事ですが、京王相模原線や高尾線はホームの前後に踏切がなかったことから、輸送力増強に対応できました。ただ、都区内で各駅停車しか停まらない駅の場合は改良工事や踏切、信号機の移設を行ったりしたことで全線10連化を達成できました。 話を戻しますが、千代田線直通が唐木田延伸することで多摩線内における6連運用がどうなるかは気になるところです。今後6連の運用区間は町田～小田原・片瀬江ノ島間に完全限定させるなどといった変化も決して否定できないような気がします。

コメントありがとうございます。多摩線のダイヤ改正は、路線の利便性向上だけでなく、車両運用効率の改善にも注目ですね。区間によりメリット・デメリットが分かれるところですね。

コメントありがとうございます。1983年以降は過去の時刻表を資料とし、それ以前のものは鉄道雑誌の小田急線特集や中古販売されているダイヤグラムを参考にしました。全部の年のものがあるわけではないので、不正確なところがあるかもしれませんが、具体的な年数を記載した箇所のダイヤは明記された時刻を参照しています。

コメントありがとうございます。そのように言っていただけると幸いです。お楽しみいただき嬉しく思います。

コメントありがとうございます。3000形の10両化は、多摩線だけでなく、小田急線の将来計画において重要な要素ですね。

3000形8連を10連化するよりも5000形導入を進めると思います。今8連を10連化したとしても既存車と新造車との差が広がるばかりです。現に東急目黒線で活躍している3000系や5080系車両は初期編成が既に20年を経過している中に新造車が組みこまれましたが、増車するだけでも既存車のシステムを改造しなければならないため、メリットが少ないのではいでしょうか。

​​@@kin1000max さん 事業計画の撤回は無理でしょう。 先の7本は製造差20年で、問題無 く運用されています。

コメントありがとうございます。多摩線直通の運用や通勤急行、快速急行の動向は今後の注目点ですね。

２番ホームと３番ホームを阪神尼崎 駅の様にくっつけたらと、広報の人 に行ったら後続列車が詰まるので駄 目だと言われました。

興味深いコメントをありがとうございます。分岐駅の配線はダイヤの変遷とともに役割が変わるので難しいところですよね。新百合ヶ丘は大規模改良工事でどうなるのか楽しみなところです。

コメントありがとうございます。向ヶ丘遊園からの下り利用は長年各駅停車のみになる時間帯があり、これが改善されるのは大きいですね。

@ ただ、切られがちな直通運用に重きを置きすぎていて、輸送障害時に長時間多摩線が20分間隔になることを危惧しています。

コメントありがとうございます。そうですよね。現状、自社線内の江ノ島線でさえも、快速急行が運休になったりしますから、直通先のダイヤが正常であることに依存しすぎるダイヤも懸念が残りますね。

コメントありがとうございます。新百合ヶ丘まで急行と快速急行がセットで運転される形態に戻り、利便性が回復したように思います。

コメントありがとうございます。興味深い記事をありがとうございます。運用については不勉強なため、このようなコメントとてもありがたいです。非冷房車が混在する時代ならではの運用ですね。そして上り回送が存在し、その海草が向ヶ丘遊園始発の各駅停車につながっているというのも意外でした。1989年あたりは各駅停車が8両化されつつある時代ですから、近郊区間でも6両編成が残っていたということ…今の環境を考えると、混雑など課題が山積していたのだろうなと感じます。大変参考になりました。ありがとうございました。ぜひ今後とも色々補足いただけると幸いです。よろしくお願いいたします。

コメントありがとうございます。ダイヤのご提案ありがとうございました。東武が途中駅の北千住で乗客の流れが大きく変わるのに対し、小田急はターミナル駅の新宿に向かう流れが強いので、現行の快速急行・急行・各駅停車が同本数運転されるダイヤが最もバランスの良い形なのかなと思っています。準急・急行・快速急行の停車駅追加を見る限り、種別変更や種別自体もシンプルな形を目指していくように見えますね。いつもご意見いただきありがとうございます。

@ 確かに、東武線のダイヤでは、全駅10両対応ではないことが尾を引いてる感じがすると思うことがありますし、常磐線で上野行き各駅停車を無くして怒られた事件も小田急のダイヤに影響したのかなとみてます。 もし伊勢崎線の複々線区間を全駅10両対応に今からでも改良するとなったら、半蔵門線と日比谷線の立場が入れ替わりそうな感じもすると思います。 あと、複々線区間から緩行線が千代田線に直結してるのを考慮した折衷案として、各停に関しては新宿行きを毎時2本、千代田線行きを毎時4本運転させ、これらと別枠で経堂駅〜新宿駅の各停を毎時4本設定するもいいかなと思ったりしました。

コメントありがとうございます。小田急の場合は2016年ダイヤ改正以降、わかりやすいダイヤを軸にした改正が実施されており、今後もこの傾向が続くと個人的には考えています。千代田線直通は遅延リスクがあり、その影響を最小限にするダイヤが組まれているため、緩行線が地下鉄線と一体化している東武とは異なる考え方が採用されていると思います。日中ダイヤは毎時6本、10分間隔で各列車が相互に接続することで各駅における対新宿への有効列車本数が確保されており、各駅停車も含め、当面新宿志向のダイヤで推移するのではないかと考えます。

@@OdakyuDiagram お疲れ様です。 個人的には、データイムの各停が全列車本厚木までロングランすることも問題と見てまして、東武スタイルも検討しました。 仮に新宿発着にこだわる場合は、経堂返し(8両)と唐木田発着(10両)の交互運転で千代田線行きは本厚木発着の準急に、小田原方面6両急行は新百合ヶ丘始発で新宿〜唐木田の各停と接続、新百合以西を各停として運転する新宿〜本厚木の急行(これを快速準急とする)を設定にしても良いのかなと思ったりしました。 この場合、経堂返しの各停は新宿〜本厚木の快速準急とセット、唐木田発着の各停は快速急行とセットにすると良いと判断します。 なお、朝夕は千代田線直通や、遊園返しの各停を柔軟に入れてくスタイルも必要とみてます。

コメントありがとうございます。色々とダイヤ案を記載いただきありがとうございます。多くの種別や系統が運転されるダイヤであると見受けられますが、各系統の運転形態や接続関係なども記載いただけると今後の参考になります。引き続きどうぞよろしくお願いいたします。

コメントありがとうございます。快速急行が混雑する昨今においては、少々尖ってはいましたが有効なダイヤだったと感じます。悔やまれますね。

コメントありがとうございます。車両のことは詳しくないので、こうした補足大変助かります。ありがとうございました。

コメントありがとうございます。江ノ島線内はまだまだ序盤という感じですね。近郊区間のラッシュ時も再度特集予定です。

コメントありがとうございます。本当に懐かしいですよね

ご無沙汰しております。今回もコメントありがとうございます。過密ダイヤですが10分サイクル基調でシンプルな構成になっていますよね。

複々線化完成後、２年目のダイヤ改 正後、ダイヤ改正をせず、千代田線 直通の行き先とホームドアの完成に 合わせたダイヤ修正をしています。 昔、川崎市では向ヶ丘遊園駅と登戸 駅の合体の提案を、小田急に提案を しましたが、当時向ヶ丘遊園地があ りましたので断りました。 その後、向ヶ丘遊園地は閉園してし まいました。 以来川崎市との関係は良くなく、向 ヶ丘遊園駅以西の複々線化も無くな りました。

東京時刻表には、北綾瀬行になって いますね。

コメントありがとうございます。実は編集に時間がかかってしまい、撮影日が2024年1月なのです。なので、1本目の通勤準急はまだ綾瀬行でした。紛らわしくて申し訳ありません。ご視聴ありがとうございます。

コメントありがとうございます。最近なかなか更新できていませんが、引き続き見てくださって嬉しいです。複線区間は長年の課題ですが、2分未満の間隔で運転されるとは思いませんでした。今、複々線シリーズも次回作を作っています。引き続きよろしくお願いいたします。

コメントありがとうございます。過渡期で面白い時代でしたね。

コメントありがとうございます。とても懐かしい場面です。

コメントありがとうございます。国内最速ですね！

コメントありがとうございます。新宿発着の各駅停車は余裕がありますね。

コメントありがとうございます。新線系統を分離する面白い案ですね。準特急は当動画で設定しているものかと思いますが、これを八王子と高尾の双方に運転する場合、どのようなダイヤが組めるでしょうか。快速と区間急行の整理にも関心を持ちました。ぜひ時間あたりの本数や接続・待避等についても追記いただけると嬉しいです。お手数ですが、よろしくお願いいたします。

@@OdakyuDiagram お疲れ様です。 各停を新線行きにするのは、全便ではなくて、とりあえず高尾山口系統を快速・区間急行と三角トレードして、 各停→多摩センター〜本八幡 快速→高尾山口〜本八幡(東府中〜調布で急行を各駅に停める場合はでも構わない) 区急→橋本〜新宿(こいつと八王子各停と橋本特急を共通運用) に、組み直し、八王子系統の特急を急行に換える、高尾特急は全列車10両、橋本特急・区急・八王子各停は8両主体とするのが、現行ダイヤに最も近い案です。 5000系を新宿線直通に使う前提での抜本見直しでは 各停 新宿〜橋本 8両 各停 本八幡〜多摩センター 10両 急行 本八幡〜八王子 10両 準特急 新宿〜八王子 8両(橋本各停と共通運用) 準特急 新宿〜高尾山口 10両 特急 新宿〜橋本 10両 特急 新宿〜高尾山口 10両 で、考えてました。 いずれも20分サイクルの場合の考察であり、15分サイクルの案も考えてます。

コメントありがとうございます。各駅における接続や待避はどのようになりますか？速度差がある急行と快速、8両と10両が優等列車に混ざることから、上手くダイヤを組めると面白い案になりますね。

コメントありがとうございます。快速の筋に余裕がある場合は国領停車の余地がありそうです。

コメントありがとうございます。細かな部分に誤りがあり、補足いただき感謝申し上げます！

コメントありがとうございます。今は速達化よりも沿線拠点の利便性にダイヤがシフトしていますね。

コメントありがとうございます。本当に過渡期の面白さがありました。

コメントありがとうございます。西船橋発着の電車は混雑しており、10両編成化が拡大すると良いですよね。

@@OdakyuDiagram 確かにそう思いますし、正しくそう考えれば、赤いラインの西船橋発着の京葉線も運用範囲を拡大していって欲しいですし

コメントありがとうございます。快速急行が各地へ先着するパターンが多いので、便利ですよね。

コメントありがとうございます。17時台はダイヤの移行時間帯で、パターンが崩れるところがあり、混雑する場面がありますね。

コメントありがとうございます。本当に、20年で大きく変わりますよね。

コメントありがとうございます。懐かしんでいただければ嬉しいです。

コメントありがとうございます。懐かしんでいただければ嬉しいです。

コメントありがとうございます。当時は少し発車時の感じが異なりましたね。

コメントありがとうございます。乗り心地がとても良いと感じます。

コメントありがとうございます。ご視聴いただきありがとうございました。

コメントありがとうございます。ご視聴いただきありがとうございました。

コメントありがとうございました。12分辺りに通過する湘南急行が4000形だったと記憶しています。

コメントありがとうございます。そのように言っていただき嬉しく思います。 不便さや複雑さはありましたが、10分サイクルを上手く組み立てたダイヤだったと思います。 ご視聴いただきありがとうございました。

コメントありがとうございます。 箱根湯本駅のホーム有効長の関係で難しくなってしまいましたね。 ご視聴いただきありがとうございました。

コメントありがとうございました。 利用者サイドのご意見いただきありがとうございます。 通勤準急の遅延場面にはあまり遭遇したことなく、現地で観てみたくなりました。 こうなると通勤急行の混雑悪化が快速急行の影に隠された課題になっていると言えそうですね。

コメントありがとうございました。千歳烏山駅は京王のこれからの計画では世田谷エリアの開発拠点にするようで、 特急停車の流れはバランスの悪さがある一方、やむを得ない感じがしてしまいますね…

コメントありがとうございました。いずれも存在しない時代です。

コメントありがとうございました。私も小田急と言えばこの時代のダイヤや種別編成のイメージです。

コメントありがとうございます。急行が毎時4本箱根まで走っていた時代が懐かしいです。ご視聴いただきありがとうございました。

コメントありがとうございます。 JRには詳しくないのですが、とにかく東北系統は変遷の多い時代でした。ご視聴いただきありがとうございました。