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やっぱり特急笹塚・千歳烏山通過、準特急笹塚・千歳烏山停車の2015年～2022年のダイヤが1番便利だった説(実は今よりこっちの方が千歳烏山の有効列車が多い)
コメントありがとうございます。2015年体制はコメントでも好評のようですので、特急と準特急が上手く機能分散し、フォローし合う体制が良かったのかもしれないですね。ありがとうございました。
まずは橋本、京王八王子、府中辺りからいかに早く新宿に向かえるかを考えたほうがいいと思う。特急がノロノロ運転しないための千歳烏山と明大前の4線化なのだから。まず特急が最速となるようなスジを引いて、それを妨害しないように下位種別を当てはめていったほうがいいと思います。
コメントありがとうございます。ご意見いただきありがとうございます。特急の速達化と遠方区間からの都心への速達性に関しては、京王が今回の高架化工事の目的としているという認識がありませんでしたので、想定ダイヤには反映しておりませんでした。ご指摘のようなダイヤ編成が京王が計画する輸送形態だとしたら、今回の想定は的外れなものになってしまっていると思います。失礼いたしました。
非常に面白かったです！個人的には、緩急接続は明大前&千歳烏山で、調布は橋本行き優等と京王八王子・高尾山口行き優等の接続がメインがベースになるかなぁ…と思ってます。
コメントありがとうございます。いつも動画拝見しています。調布の接続は仰る通り、別方面接続が基本になるのがスムーズかつ便利ですよね。今回、つつじヶ丘の緩急処理をどうするかでかなり悩みましたので、現行ダイヤベースで上手く作れないか、考え続けています。ありがとうございました！
高架化工事完成後のダイヤ改正について特急を笹塚、千歳烏山通過に戻すべきですね理由は速達性の確保と遠近分離
コメントありがとうございます。このようなご意見は各所に多く、特急の停車駅増加は賛否あるなと実感するところです。
千歳烏山に特急は不要、急行でよい。特急は遠地利用者を対象にするべき。スムースなダイヤのためなのだから調布より東は急行利用を推奨し。西は特急利用を推奨するダイヤが望ましい。
コメントありがとうございました。千歳烏山駅は京王のこれからの計画では世田谷エリアの開発拠点にするようで、特急停車の流れはバランスの悪さがある一方、やむを得ない感じがしてしまいますね…
動画投稿ありがとうございます。新宿起点で見ると、千歳烏山、仙川という優等を停めたい駅の次に、つつじヶ丘というダイヤ的に待避を強いられる駅が存在しているのが難しいですね…。千歳烏山で接続できることは理想ですが、結局現行の八幡山待避はダイヤ上都合がいいのでは？と思ってしまいます。個人的には、2015年改正のダイヤがお気に入りです。新宿からほぼ等間隔で特急と準特急が発車し、調布で京王線が10分間隔に揃うのは芸術性が高いな‥と思いました。特急の後ろを走る区間急行を本線発着にし、準特急の調布での時間調整をなくせば完璧なのでは…？というのが個人的な意見です。(具体的にダイヤを組んでいないので破綻する予感がしますが。)続編もお待ちしています！
2013年は橋本特急と本線特急が続行で非難轟々でしたね。2015年は仰るとおりで、本線特急と準特急の停車駅数の差で調布で10分間隔。うまかったです。これは昨年の京急ダイヤ改正でも真似た手法です。
コメントありがとうございます。つつじヶ丘で緩急接続することがダイヤと設備の基本になってしまっている印象があり、それを活用しない形にすると無理が生じるなと思うところでした。八幡山とつつじヶ丘の二か所で待避する現行は、待避駅間の距離もちょうどよく、緩急接続にこだわらなければ現行ダイヤそのままでもよいのかなと思ったりします。2015年ダイヤまでは特急と準特急がバランスよく時間差を活用して10分サイクルと20分サイクルをつないでいたのが面白いダイヤでしたね。個人的には2001年ダイヤも好きでした。いつもありがとうございます。続編もお楽しみください。よろしくお願いいたします。
コメントありがとうございます。2015年ダイヤは10分サイクルと20分サイクルの狭間を特急と準特急が上手くつないでいる感じがとても面白いダイヤでした。利便性も高いものでしたね。優等列車2種類が時間差を利用して運転されるダイヤは仰る通り京急の2022年ダイヤがそれで、エアポート急行含め3種別がそれぞれ有効活用されているのが興味深いです。ありがとうございました。
返信ありがとうございます！10分サイクルで北野での接続を前提としている以上、府中で接続するのが自然であり、調布では相模原線との連絡があることからつつじヶ丘での接続になってしまっている印象を受けます。ですから、調布駅で京王線同士の電車が接続するようなダイヤを組めば、千歳烏山での接続もうまく行くかもしれない…と思います。既に閉鎖されているのですが、かつて妄想鉄道研究所というサイトの中に、京王線の桜上水〜調布を3線化したらどうなるかを考察しているページがありました。そこでは桜上水〜下北沢に連絡船を作り、井の頭線を含めて全ての電車を5両編成に統一していました。具体的なダイヤは覚えていないのですが、その中に「相模原線は実際の需要はそれほど多くないのに、小田急という強力なライバルがいるので、速達性やフリークエンシーを確保する必要がある」という記述がありました。相模原線系統の列車は全て急行にした上で調布で前後5両ずつに別れて出発し、前5両は急行のまま発車し多摩センター以遠各停、後5両は各停多摩センター行きとして走らせていました。現在の京王を見ていると全く現実的ではないですが、もし可能なら千歳烏山の設備をフルに活かせる有効な考え方なのかな…と思います。長文失礼しました。
京王線系統の電車同士が接続すると、千歳烏山の次の待避駅を調布にすることができるんですよね。それが理想なんですが、そうすると、相模原線系統の電車が調布で接続相手をなくしてしまうので、有効列車が直通の優等だけになってしまう場合があり、どうやってダイヤを組むのが良いのか、とても悩ましいところです。以前のように調布の新宿方で折返しができればよいのですが、難しいですね。記載のお話、本当に思うところで、分割併合を活用したダイヤを組むことで、輸送実態にあった運用が組める路線は多いように思います。小田急の分割併合時代の晩年も新松田で急行が分割し、末端区間を急行が通過運転、切り離された各停が中間駅をケアする運用がありましたが、あれは実態に即していましたし、どの駅からでも乗り換えなしで新宿に行けるメリットがあり、折返し運用によりダイヤが複雑になったり、線路容量を圧迫することを回避できるなどの利点がありました。利便性を損なわずに輸送力を落とすには、1列車を2列車に分けるのが効率的なんですよね。京王や小田急は5両・5両だと輸送力不足になる区間が多いですが、6両同士の12両だったらもう少し変わっていたのかなとも思います。いつもありがとうございます。
6:16の真ん中辺りの〈新宿→八幡山〉で、「桜上水で各停に乗換」は不要ではないでしょうか？とても完成度の高い動画で見ごたえがありました！製作お疲れ様です！
コメントありがとうございます。ミスでした。ご指摘ありがとうございました。ご視聴いただきありがとうございました。
仙川対策を考えると特急を千歳烏山で各駅と緩急接続は優先したい所ですね。烏山は駅前広場の整備と駅の中心地も少しずれ再開発が進みそうなので将来的には特急停車が普通な中核駅になるのでは予想しています。日中の旅客流動が少ない相模原線に通過運転する種別が必要かも悩ましいです。小田急が多摩線優遇を事実上辞めたので。京王社長のインタビューを見ても拠点輸送より中間駅を含めた需要掘り起こしを意識しているように思えます。
コメントありがとうございます。千歳烏山は駅改良で立ち位置が大きく変わるかもしれないですね。調布までは行かなくても、バス路線も多く、ターミナルの一つになる可能性はあると思っています。相模原線優等列車については本当に様々な意見を頂いているところですが、優等よりも各駅の移動に需要があると感じられる場面が多く、本数がどうあれ、通過運転が最適かどうかは再考の余地があると思っています。
2001年改正で快速を八幡山と仙川に停めたのは、各停が毎時9本から6本に減らす代替だったと記憶していますので、各停の本数が毎時6本のままなら快速は消せないかなぁ。
コメントありがとうございます。2001年ダイヤ改正時の措置ですよね。この時は夕方にも快速が運転されていましたし、調布で快速から急行に種別変更する電車があったりと、興味深いものでした。現行ダイヤ踏襲パターンが現実的かと考えています。残りの想定はちょっと余計だったかもしれません。失礼いたしました。
コメントありがとうございます。いま他のコメントを考えています。多摩地区の人口減少の一方で、橋本にリニアが来るという点も外せませんね。
ありがとうございます。どの路線の動画にも話題提供やご意見、解説いただき、作成時に参考になります。とてもありがたいです。
特急と各停以外の中間種別の存在理由が希薄(おまけにラッシュ時間帯だと大して速くないし...)なので特急と各停だけのダイヤは面白いですね
コメントありがとうございます。今のダイヤだと、急行や区間急行の停車駅に対しても特急と各停の乗換が速いケースが有り、特に仙川とつつじヶ丘という利用者が多い駅がそれに該当してしまうのが悩ましいところですよね。ご視聴ありがとうございました。
リクエストに応えていただきありがとうございます！実は僕もいろいろ京王線の架空ダイヤを組んだりしていたのですが、なかなかいいダイヤが思いつかず...といった状態でした。こんな手の込んだ、便利そうなダイヤを作れるというのはすごいですね。朝夕のダイヤ予想も楽しみにしております！高架化完成後は、やはり千歳烏山での特急⇔各停の緩急接続がダイヤの要になりそうですね。個人的には、笹塚･千歳烏山通過の列車を快速特急などとして復活させてより遠近分離を図るのもよいかな...などと思ったりもしています。
コメントありがとうございます。ようやく前編ができました。時間を要してしまいごめんなさい。烏山での接続と、調布での別方面・緩急接続を両立させるのが難しく、つつじヶ丘待避をうまく活用することがポイントになるんですが、これがなかなか難しく、悩んでいます。個人的には特急通過駅の利便性低下を最小限にすることも重要だととらえており、下位優等と各停の接続も、近郊区間でできるだけ行いたい気持ちがあります。明大前と調布を無停車で運転する電車は個人的にも必要かと考えているのですが、現行のダイヤ編成の場合、2001年ダイヤの形をベースにしないと、烏山通過列車が入るタイミングで各停への接続ができず、仙川やつつじヶ丘への有効列車にバラツキが出てしまうんですよね。ご提案の快特と続行で烏山停車の優等を設定し、それを各停と接続させることでこれをフォローする感じになりそうですが、特急を降りてすぐに各停に乗り換えられる現状と比較すると、かなり利便性が悪くなってしまいます。仙川とつつじヶ丘を贔屓するわけではないですが、乗継パターンが頻繁に変わる駅への影響をどうしても気にしてしまうんですよね。なかなか難しいです。続編もよろしくお願いいたします！いつもありがとうございます。
準特急というよりも区間急行ですね。内容的に、とても特急を名乗れる列車にはみえません。いっそ「急行」を名乗らせたほうがすっきりするのでは？
コメントありがとうございます。名称についてご意見ありがとうございました。特急を名乗れる列車…この辺りの感覚がありませんでしたので、参考になりました。ありがとうございました。
15:28 2022年までの京急の品川～京急蒲田間のようなダイヤ分かりやすくはあるが途中駅利用客はブチギレ不可避
コメントありがとうございます。ちょっと極端なものになってしまいました。途中駅が各駅停車だけならば、10分サイクルにするのは酷すぎました。ご視聴ありがとうございました。
日中毎時18本では2031年時点でも新宿〜調布の区間で輸送力不足になってしまいますかね……個人的には接続や有効列車のわかりやすさから各6、急6、特6の18本ダイヤが最善かと思いますが。あと国領の快速停車は賛成です！相模原線の優等廃止は小田急もあるので厳しいと思いますね
コメントありがとうございます。毎時18本は2012年までは当たり前の運転形態でしたが、近年の輸送実態を見ると、21本から減便することは現実的でないように見えますよね。個人的に10分サイクルベースが好みで、それを盛り込みすぎてしまったことが反省点ですが、現行の20分サイクルで微妙にずれる部分をどうにかきれいな10分サイクルにできないかと、考えてしまうんですよね（繰り返しですがそこが反省点です）。国領は八幡山や下高井戸と同様、快速でフォローするに値する駅かなと思っています。今の快速だとちょっと特急に追いかけられすぎていて余裕がないですが、余裕があれば停車させたいところですよね。ありがとうございます。相模原線の優等列車については、多くの方がコメントされているように、私の想像力では的外れな案になってしまっているようですので、もう少し現状を把握しておく必要があると感じました。
非常に現実的にこれと思うところはあるただ京王ATC特急プログラムが残しており 高架化完成後 笹塚 千歳烏山 再度通過させる計画がある現 特急は準特急扱い私の考えとは違う 人それぞれだと思いますダイヤすっきり作るなら急行【9】 快速【3】 各停【7】
コメントありがとうございます。信号のところに「準」と表示されていました。補足いただきありがとうございました。各駅停車は6の倍数以外なかなか思いつきませんでした。もしよろしければ、どのようなダイヤかお伺いしたいです。色々なパターンを見て考えたいと思っています。ご視聴ありがとうございます。
いくつも案が提示されると比較できて楽しいです。やじ馬目線では、特急準特急行区急快速各１が見てみたい
コメントありがとうございます。お楽しみいただければ幸いです。全種別ダイヤ、20分サイクルで今考えています。優等5種類が1本、各停2本で、今と同じ毎時21本です。難航していますが、骨子はできました。もうしばらくお待ちください。
いつも動画を拝見させて頂いております。このダイヤ自体は非常に興味深い提案でしたが、他の方もおっしゃているようにこの停車駅ですと準特急というより区間急行レベルどころか快速レベルなんですよねぇ。一応相模原沿線民なんですがこの準特急はあまり使いたくないというか、快速と名乗るならいいんですけど、準特急という名前は辞められた方がいいのではないでしょうか。それに区間急行はそれなりに早いので混雑を避ける際に重宝してるというか、無理に種別を絞らない方が沿線民としてはいいというか…
コメントありがとうございます。いつもご視聴いただきありがとうございます。冒頭でも補足しましたが、あくまでも今回のダイヤ想定は、こんなものがあるかなという程度のものであり、こうすべきという意図のものではなく、名称や停車駅について特にこだわりがあるわけではありませんでした。沿線外であり、特に変化の大きい相模原線についてはわからないことが多く、それゆえ「あまり使いたくない」「区間急行は…重宝している」というように、利用者の感覚が見えるコメントをいただけるのはとてもありがたいです。相模原線の優等列車については、沿線利用者にとってどういう運転形態が最適なのか、特にわからずにおりましたので、とても参考になりました。ありがとうございました。
快速の国領駅に停車すると優等列車の価値が失うので国領駅停車は無いのでは その代わりに各停が千歳烏山駅で緩急接続するダイヤになりそう 種別も区間急行を快速に改称して 利用者みんなが分かりやすくしてほしい 意外と急行と区間急行って紛らわしいですので京王ライナー・特急・急行・快速に種別をまとめて分かりやすいダイヤ・停車駅にしてほしいですね
京王線ですが、1992(平成4)年ダイヤ改正までは「特急」、「急行」、「通勤急行」、「快速」、「通勤快速」、「各停」の6種類ありました。特に改正前の「快速」は相模原線内や高尾線内でも通過運転を行っていました。「通勤急行」はつつじが丘に停車するのに対し、「急行」は通過だったので、最終的に1本化されました。高架化完成後のダイヤで理想的なのは「京王ライナー」、「特急」、「急行」、「快速」、「各停」の5種類です。
コメントありがとうございます。快速の国領停車は余裕があってのもので、IF的なものでした。現状だと特急に利用が集中し快速がガラガラなので、利用を見込める駅に停車させてみようと考えたところです。種別は複雑ですよね本当に。
コメントありがとうございます。高尾線内を快速が通過運転していたことは初めて知りました。快速は時代に応じ役割が大きく変わった種別ですね。ありがとうございます。
想定の準特急は、停車駅が多すぎで京王の速達種別と言えません。別の呼称が良いと思います。また、ライナーや臨時急行(競馬)が想定されていません。どこらへんでの筋を考えていますか?
コメントありがとうございます。種別名については現行種別以外のものを割り当てたにすぎず、必ずしも準特急であるべきとの考えではないため、別のものが望ましい場合はそれがよいかと考えます。また、このダイヤは日中想定のため、ライナーや競馬臨時列車を設定する時間帯は別パターンになることを前提としています。あくまでも日中の基本パターンの想定という趣旨でしたので、申し訳ありませんが、ご了承いただけますと幸いです。
国領への快速停車は実現して欲しいと思っているので、とてもいいなと思いました。快速が千歳烏山で準特急に連絡みたいなダイヤだと便利かもしれないですね。あと準特急が調布〜新宿で特急と同じ停車駅の場合、区間特急という名称にしてしまってもいいのではと思いました(区間急行があるのでイメージしやすそう)。
コメントありがとうございます。いかに特急から逃げるかが課題なんですよね。ご視聴いただきありがとうございました。
ライナーは終日運転しそうだからどうすんのかね 新宿定時時間はライナーに明け渡すんろうし7000系廃車になるころには増備されて 旧特急停車駅がライナー停車駅になるんじゃないかな国領快速停車はないかと それをするなら各駅需要ある代田橋も止めなきゃいかんし 快速廃止の可能性はあるかもしれんが
「快速」は八幡山、仙川を停車駅に追加してからのダイヤは八幡山で優等列車の通過待ちがほとんど少なかったこともあり、まだ速いという印象がありました。現在の「快速」はほとんどが都営新宿線直通列車に変わり、新線新宿駅では3～4分停車、笹塚では「特急」との接続待ち、八幡山では「特急」の通過待ちがある関係で新線新宿～調布間は30分を要する列車も存在しています。ただ、新宿～調布間で見ると「快速」が遅い列車でも30分で走破するのに対して、「各停」は通過待ちを含めて38～39分(日中基準)であるため、そう簡単に廃止できないのかもしれません。将来的には種別をシンプルにし、「区間急行」と統合しても良さそうな気もしますが(「区間急行」と違うのは下高井戸と八幡山に停車する・しないの違い)、仮に「区間急行」が無くなってラッシュ時間帯に「快速」を走らせても結局遅くなってしまい、「快速」でなくなってしまいますね。
コメントありがとうございます。仰るとおりライナーの日中運転がありそうなので、それも加味したダイヤを考える必要がありますね。補足いただきありがとうございました。快速の停車駅については本当に想像の域に過ぎませんが、快速のみが停車する他の各駅に迫る乗降客数だった国領に、ダイヤに余裕がある範囲で停車させたらどうかなと考えておりました。ご視聴ありがとうございます。
コメントありがとうございます。快速の捉え方は本当に難しいところですよね。比較的小さな駅の需要も無視できず、かといって、速達性の低い優等列車を調布までの過密区間に安易に増発できず、バランスに苦慮します。
快速国領追加は僕も賛成利用者が他の各停のみ停車の駅より３倍多い
コメントありがとうございます。快速の筋に余裕がある場合は国領停車の余地がありそうです。
快速の通過駅がほとんどないことを考えると各駅停車を毎時9本にしてはダメなのかなと考えてます。後は橋本方面への各駅停車も復活してほしい
各停は毎時9本から毎時6本にしたことで、パターンダイヤを組めるようになりました。また相模原線も区間急行と快速が相模原線内では各駅停車の役目を果たしているので、京王線新宿駅発各停橋本行きはダイヤ改正を重ねるごとに少なくなってます。そのような面を考えても復活は考えにくいですね。
@@細谷徹-h9v 正におっしゃる通りですがパターンダイヤにする意味をあまり感じないので言いましたwあとは都営線直通の快速を各停にすれば確定しか停まらない駅でもラッシュの時間以外にも都心アクセスが良くなると思ったので言いました。快速橋本行きがそのまま各停橋本行きとかになっても面白いのかなと
コメントありがとうございます。特急9、各停9というのも考えましたが、なかなかうまくダイヤが組めずにいました。相模原線方面は各駅停車の需要も結構多いので、ラッシュ時のように各停橋本行きがもう少し設定されてもよいかなと思いました。
コメントありがとうございます。各駅停車の本数は近郊区間ダイヤの構成に強く関係しているので、この想定でも悩ましいポイントでした。快速でフォローする必要のある駅の需要を見つつ、各駅停車の本数をどこまで削り、どこまで設定できるのかなど、一番難しいポイントでした。
準特急→区間特急にしたら？
コメントありがとうございます。実質区間特急ですよね。種別記号を1文字と考え、区間急行の「区」と重複を避けてみました。
中央特快に対抗するダイヤに戻ることはないのか
コメントありがとうございます。今は速達化よりも沿線拠点の利便性にダイヤがシフトしていますね。
12分サイクルにして、その中で府中方面特急1,相模原線特急1,府中方面各停1,相模原線各停1でいい気がするゴチャゴチャしすぎてるから
コメントありがとうございます。私も基本的にはシンプルな構成が利用しやすいと考えますが、遠方から都心への利便性が低下するダイヤは反発も招きやすく、難しいところですね。
特急は廃止して、急行以下の種別のほうがいいかもしれません。調布以西も12分で組むと各駅停車の本数が1本減ることになるから不便になるし、時間も覚えにくいかもしれませんね。そもそも、12分にはなじみがないので難しいかも。小田急も12分のダイヤはなかったと思います。
コメントありがとうございます。基本タイプの毎時21本ダイヤ以外はあくまでも他のパターンがあったらという思い付きでしたので、余計なコンテンツだったかもしれません。私自身は、鉄道会社が輸送データをもとに考えたダイヤが最適解だととらえていますので、ダイヤがこうあるべきという趣旨で提示するつもりではありませんでした。失礼いたしました。
特急を廃止にして急行にしても桜上水は通勤・通学時間帯は閑散としていますし(乗務員交代はあるが)、東府中に関しても競馬開催日以外はほとんど閑散としていること、さらに今では京王線の急行自体が日中の運行を取りやめているので、特急を簡単に取りやめる、というわけにもいかない部分があります。12分間隔ですが、小田急でも昨年ダイヤ改正から藤沢～片瀬江ノ島間が12分間隔の折り返し運転に変わりました。西武でも新宿線の平日ダイヤの一部時間帯で12分間隔になる時間帯が登場したり、武蔵境と是政を結ぶ西武多摩川線はほとんどの時間帯が12分間隔で運行しています。23区を走る路線で12分間隔、となると各駅停車しか走らない路線であればまだ理解できるのですが、ちょっと不便になってしまった感は否めません。
こういうダイヤ予想動画って出してくれるのは嬉しいけど、分かりやすさを重視して作らないと途端に見る気失せるから難しいですね。細かい時刻の表示がないから全体像のイメージができないし、その一方で有効列車の一覧はやたら細かいから見にくいことこの上ない。
コメントありがとうございます。ご意見ありがとうございました。煩雑でわかりにくく申し訳ありません。続編のレイアウトや記載方法にできるだけ反映させるようにいたします。
どうしても相模原線が冷遇されがち
コメントありがとうございます。なかなか上手く組めず申し訳ございません。ご視聴いただきありがとうございました。
リニアが開業したら解消されると思う。いつになるかわからないが新大阪まで延伸したら尚更
また本線贔屓のダイヤにしてる‼️橋本方面は急行ではなく特急にしてくれないかな。
コメントありがとうございます。相模原線に上手く優等列車を割り振ることができていませんでした。申し訳ございません。ご視聴いただきありがとうございました。
やっぱり特急笹塚・千歳烏山通過、準特急笹塚・千歳烏山停車の2015年～2022年のダイヤが1番便利だった説(実は今よりこっちの方が千歳烏山の有効列車が多い)
コメントありがとうございます。2015年体制はコメントでも好評のようですので、特急と準特急が上手く機能分散し、フォローし合う体制が良かったのかもしれないですね。ありがとうございました。
まずは橋本、京王八王子、府中辺りからいかに早く新宿に向かえるかを考えたほうがいいと思う。特急がノロノロ運転しないための千歳烏山と明大前の4線化なのだから。
まず特急が最速となるようなスジを引いて、それを妨害しないように下位種別を当てはめていったほうがいいと思います。
コメントありがとうございます。ご意見いただきありがとうございます。特急の速達化と遠方区間からの都心への速達性に関しては、京王が今回の高架化工事の目的としているという認識がありませんでしたので、想定ダイヤには反映しておりませんでした。ご指摘のようなダイヤ編成が京王が計画する輸送形態だとしたら、今回の想定は的外れなものになってしまっていると思います。失礼いたしました。
非常に面白かったです！
個人的には、緩急接続は明大前&千歳烏山で、調布は橋本行き優等と京王八王子・高尾山口行き優等の接続がメインがベースになるかなぁ…と思ってます。
コメントありがとうございます。いつも動画拝見しています。調布の接続は仰る通り、別方面接続が基本になるのがスムーズかつ便利ですよね。今回、つつじヶ丘の緩急処理をどうするかでかなり悩みましたので、現行ダイヤベースで上手く作れないか、考え続けています。ありがとうございました！
高架化工事完成後のダイヤ改正について
特急を笹塚、千歳烏山通過に戻すべきですね
理由は速達性の確保と遠近分離
コメントありがとうございます。このようなご意見は各所に多く、特急の停車駅増加は賛否あるなと実感するところです。
千歳烏山に特急は不要、急行でよい。特急は遠地利用者を対象にするべき。スムースなダイヤのためなのだから調布より東は急行利用を推奨し。西は特急利用を推奨するダイヤが望ましい。
コメントありがとうございました。千歳烏山駅は京王のこれからの計画では世田谷エリアの開発拠点にするようで、
特急停車の流れはバランスの悪さがある一方、やむを得ない感じがしてしまいますね…
動画投稿ありがとうございます。新宿起点で見ると、千歳烏山、仙川という優等を停めたい駅の次に、つつじヶ丘というダイヤ的に待避を強いられる駅が存在しているのが難しいですね…。千歳烏山で接続できることは理想ですが、結局現行の八幡山待避はダイヤ上都合がいいのでは？と思ってしまいます。
個人的には、2015年改正のダイヤがお気に入りです。新宿からほぼ等間隔で特急と準特急が発車し、調布で京王線が10分間隔に揃うのは芸術性が高いな‥と思いました。特急の後ろを走る区間急行を本線発着にし、準特急の調布での時間調整をなくせば完璧なのでは…？というのが個人的な意見です。(具体的にダイヤを組んでいないので破綻する予感がしますが。)
続編もお待ちしています！
2013年は橋本特急と本線特急が続行で非難轟々でしたね。
2015年は仰るとおりで、本線特急と準特急の停車駅数の差で調布で10分間隔。うまかったです。これは昨年の京急ダイヤ改正でも真似た手法です。
コメントありがとうございます。つつじヶ丘で緩急接続することがダイヤと設備の基本になってしまっている印象があり、それを活用しない形にすると無理が生じるなと思うところでした。八幡山とつつじヶ丘の二か所で待避する現行は、待避駅間の距離もちょうどよく、緩急接続にこだわらなければ現行ダイヤそのままでもよいのかなと思ったりします。2015年ダイヤまでは特急と準特急がバランスよく時間差を活用して10分サイクルと20分サイクルをつないでいたのが面白いダイヤでしたね。
個人的には2001年ダイヤも好きでした。いつもありがとうございます。続編もお楽しみください。よろしくお願いいたします。
コメントありがとうございます。2015年ダイヤは10分サイクルと20分サイクルの狭間を特急と準特急が上手くつないでいる感じがとても面白いダイヤでした。利便性も高いものでしたね。優等列車2種類が時間差を利用して運転されるダイヤは仰る通り京急の2022年ダイヤがそれで、エアポート急行含め3種別がそれぞれ有効活用されているのが興味深いです。ありがとうございました。
返信ありがとうございます！10分サイクルで北野での接続を前提としている以上、府中で接続するのが自然であり、調布では相模原線との連絡があることからつつじヶ丘での接続になってしまっている印象を受けます。ですから、調布駅で京王線同士の電車が接続するようなダイヤを組めば、千歳烏山での接続もうまく行くかもしれない…と思います。
既に閉鎖されているのですが、かつて妄想鉄道研究所というサイトの中に、京王線の桜上水〜調布を3線化したらどうなるかを考察しているページがありました。そこでは桜上水〜下北沢に連絡船を作り、井の頭線を含めて全ての電車を5両編成に統一していました。具体的なダイヤは覚えていないのですが、その中に「相模原線は実際の需要はそれほど多くないのに、小田急という強力なライバルがいるので、速達性やフリークエンシーを確保する必要がある」という記述がありました。相模原線系統の列車は全て急行にした上で調布で前後5両ずつに別れて出発し、前5両は急行のまま発車し多摩センター以遠各停、後5両は各停多摩センター行きとして走らせていました。現在の京王を見ていると全く現実的ではないですが、もし可能なら千歳烏山の設備をフルに活かせる有効な考え方なのかな…と思います。
長文失礼しました。
京王線系統の電車同士が接続すると、千歳烏山の次の待避駅を調布にすることができるんですよね。それが理想なんですが、そうすると、相模原線系統の電車が調布で接続相手をなくしてしまうので、有効列車が直通の優等だけになってしまう場合があり、どうやってダイヤを組むのが良いのか、とても悩ましいところです。以前のように調布の新宿方で折返しができればよいのですが、難しいですね。
記載のお話、本当に思うところで、分割併合を活用したダイヤを組むことで、輸送実態にあった運用が組める路線は多いように思います。小田急の分割併合時代の晩年も新松田で急行が分割し、末端区間を急行が通過運転、切り離された各停が中間駅をケアする運用がありましたが、あれは実態に即していましたし、どの駅からでも乗り換えなしで新宿に行けるメリットがあり、折返し運用によりダイヤが複雑になったり、線路容量を圧迫することを回避できるなどの利点がありました。利便性を損なわずに輸送力を落とすには、1列車を2列車に分けるのが効率的なんですよね。京王や小田急は5両・5両だと輸送力不足になる区間が多いですが、6両同士の12両だったらもう少し変わっていたのかなとも思います。
いつもありがとうございます。
6:16の真ん中辺りの〈新宿→八幡山〉で、「桜上水で各停に乗換」は不要ではないでしょうか？
とても完成度の高い動画で見ごたえがありました！製作お疲れ様です！
コメントありがとうございます。ミスでした。ご指摘ありがとうございました。ご視聴いただきありがとうございました。
仙川対策を考えると特急を千歳烏山で各駅と緩急接続は優先したい所ですね。烏山は駅前広場の整備と駅の中心地も少しずれ再開発が進みそうなので将来的には特急停車が普通な中核駅になるのでは予想しています。日中の旅客流動が少ない相模原線に通過運転する種別が必要かも悩ましいです。小田急が多摩線優遇を事実上辞めたので。京王社長のインタビューを見ても拠点輸送より中間駅を含めた需要掘り起こしを意識しているように思えます。
コメントありがとうございます。千歳烏山は駅改良で立ち位置が大きく変わるかもしれないですね。調布までは行かなくても、バス路線も多く、ターミナルの一つになる可能性はあると思っています。相模原線優等列車については本当に様々な意見を頂いているところですが、優等よりも各駅の移動に需要があると感じられる場面が多く、本数がどうあれ、通過運転が最適かどうかは再考の余地があると思っています。
2001年改正で快速を八幡山と仙川に停めたのは、各停が毎時9本から6本に減らす代替だったと記憶していますので、各停の本数が毎時6本のままなら快速は消せないかなぁ。
コメントありがとうございます。2001年ダイヤ改正時の措置ですよね。この時は夕方にも快速が運転されていましたし、調布で快速から急行に種別変更する電車があったりと、興味深いものでした。現行ダイヤ踏襲パターンが現実的かと考えています。残りの想定はちょっと余計だったかもしれません。失礼いたしました。
コメントありがとうございます。
いま他のコメントを考えています。多摩地区の人口減少の一方で、橋本にリニアが来るという点も外せませんね。
ありがとうございます。どの路線の動画にも話題提供やご意見、解説いただき、作成時に参考になります。とてもありがたいです。
特急と各停以外の中間種別の存在理由が希薄(おまけにラッシュ時間帯だと大して速くないし...)なので特急と各停だけのダイヤは面白いですね
コメントありがとうございます。今のダイヤだと、急行や区間急行の停車駅に対しても特急と各停の乗換が速いケースが有り、特に仙川とつつじヶ丘という利用者が多い駅がそれに該当してしまうのが悩ましいところですよね。ご視聴ありがとうございました。
リクエストに応えていただきありがとうございます！
実は僕もいろいろ京王線の架空ダイヤを組んだりしていたのですが、なかなかいいダイヤが思いつかず...といった状態でした。
こんな手の込んだ、便利そうなダイヤを作れるというのはすごいですね。朝夕のダイヤ予想も楽しみにしております！
高架化完成後は、やはり千歳烏山での特急⇔各停の緩急接続がダイヤの要になりそうですね。
個人的には、笹塚･千歳烏山通過の列車を快速特急などとして復活させてより遠近分離を図るのもよいかな...などと思ったりもしています。
コメントありがとうございます。ようやく前編ができました。時間を要してしまいごめんなさい。
烏山での接続と、調布での別方面・緩急接続を両立させるのが難しく、つつじヶ丘待避をうまく活用することがポイントになるんですが、これがなかなか難しく、悩んでいます。
個人的には特急通過駅の利便性低下を最小限にすることも重要だととらえており、下位優等と各停の接続も、近郊区間でできるだけ行いたい気持ちがあります。
明大前と調布を無停車で運転する電車は個人的にも必要かと考えているのですが、現行のダイヤ編成の場合、2001年ダイヤの形をベースにしないと、烏山通過列車が入るタイミングで各停への接続ができず、仙川やつつじヶ丘への有効列車にバラツキが出てしまうんですよね。ご提案の快特と続行で烏山停車の優等を設定し、それを各停と接続させることでこれをフォローする感じになりそうですが、特急を降りてすぐに各停に乗り換えられる現状と比較すると、かなり利便性が悪くなってしまいます。仙川とつつじヶ丘を贔屓するわけではないですが、乗継パターンが頻繁に変わる駅への影響をどうしても気にしてしまうんですよね。
なかなか難しいです。続編もよろしくお願いいたします！いつもありがとうございます。
準特急というよりも区間急行ですね。
内容的に、とても特急を名乗れる列車にはみえません。
いっそ「急行」を名乗らせたほうがすっきりするのでは？
コメントありがとうございます。名称についてご意見ありがとうございました。特急を名乗れる列車…この辺りの感覚がありませんでしたので、参考になりました。ありがとうございました。
15:28 2022年までの京急の品川～京急蒲田間のようなダイヤ
分かりやすくはあるが途中駅利用客はブチギレ不可避
コメントありがとうございます。ちょっと極端なものになってしまいました。途中駅が各駅停車だけならば、10分サイクルにするのは酷すぎました。ご視聴ありがとうございました。
日中毎時18本では2031年時点でも新宿〜調布の区間で輸送力不足になってしまいますかね……
個人的には接続や有効列車のわかりやすさから各6、急6、特6の18本ダイヤが最善かと思いますが。
あと国領の快速停車は賛成です！
相模原線の優等廃止は小田急もあるので厳しいと思いますね
コメントありがとうございます。
毎時18本は2012年までは当たり前の運転形態でしたが、近年の輸送実態を見ると、21本から減便することは現実的でないように見えますよね。個人的に10分サイクルベースが好みで、それを盛り込みすぎてしまったことが反省点ですが、現行の20分サイクルで微妙にずれる部分をどうにかきれいな10分サイクルにできないかと、考えてしまうんですよね（繰り返しですがそこが反省点です）。
国領は八幡山や下高井戸と同様、快速でフォローするに値する駅かなと思っています。今の快速だとちょっと特急に追いかけられすぎていて余裕がないですが、余裕があれば停車させたいところですよね。ありがとうございます。
相模原線の優等列車については、多くの方がコメントされているように、私の想像力では的外れな案になってしまっているようですので、もう少し現状を把握しておく必要があると感じました。
非常に現実的にこれと思うところはある
ただ京王ATC特急プログラムが残しており 高架化完成後 笹塚 千歳烏山 再度通過させる計画がある
現 特急は準特急扱い
私の考えとは違う 人それぞれだと思います
ダイヤすっきり作るなら
急行【9】 快速【3】 各停【7】
コメントありがとうございます。信号のところに「準」と表示されていました。補足いただきありがとうございました。
各駅停車は6の倍数以外なかなか思いつきませんでした。もしよろしければ、どのようなダイヤかお伺いしたいです。
色々なパターンを見て考えたいと思っています。ご視聴ありがとうございます。
いくつも案が提示されると比較できて楽しいです。
やじ馬目線では、特急準特急行区急快速各１が見てみたい
コメントありがとうございます。お楽しみいただければ幸いです。全種別ダイヤ、20分サイクルで今考えています。優等5種類が1本、各停2本で、今と同じ毎時21本です。難航していますが、骨子はできました。もうしばらくお待ちください。
いつも動画を拝見させて頂いております。このダイヤ自体は非常に興味深い提案でしたが、他の方もおっしゃているようにこの停車駅ですと準特急というより区間急行レベルどころか
快速レベルなんですよねぇ。一応相模原沿線民なんですがこの準特急はあまり使いたくないというか、
快速と名乗るならいいんですけど、準特急という名前は辞められた方がいいのではないでしょうか。それに区間急行はそれなりに早いので混雑を避ける際に重宝してるというか、
無理に種別を絞らない方が沿線民としてはいいというか…
コメントありがとうございます。いつもご視聴いただきありがとうございます。
冒頭でも補足しましたが、あくまでも今回のダイヤ想定は、こんなものがあるかなという程度のものであり、こうすべきという意図のものではなく、名称や停車駅について特にこだわりがあるわけではありませんでした。
沿線外であり、特に変化の大きい相模原線についてはわからないことが多く、それゆえ「あまり使いたくない」「区間急行は…重宝している」というように、利用者の感覚が見えるコメントをいただけるのはとてもありがたいです。相模原線の優等列車については、沿線利用者にとってどういう運転形態が最適なのか、特にわからずにおりましたので、とても参考になりました。ありがとうございました。
快速の国領駅に停車すると優等列車の価値が失うので国領駅停車は無いのでは その代わりに各停が千歳烏山駅で緩急接続するダイヤになりそう 種別も区間急行を快速に改称して 利用者みんなが分かりやすくしてほしい 意外と急行と区間急行って紛らわしいですので京王ライナー・特急・急行・快速に種別をまとめて分かりやすいダイヤ・停車駅にしてほしいですね
京王線ですが、1992(平成4)年ダイヤ改正までは「特急」、「急行」、「通勤急行」、「快速」、「通勤快速」、「各停」の6種類ありました。
特に改正前の「快速」は相模原線内や高尾線内でも通過運転を行っていました。「通勤急行」はつつじが丘に停車するのに対し、「急行」は通過だったので、最終的に1本化されました。
高架化完成後のダイヤで理想的なのは「京王ライナー」、「特急」、「急行」、「快速」、「各停」の5種類です。
コメントありがとうございます。快速の国領停車は余裕があってのもので、IF的なものでした。現状だと特急に利用が集中し快速がガラガラなので、利用を見込める駅に停車させてみようと考えたところです。種別は複雑ですよね本当に。
コメントありがとうございます。高尾線内を快速が通過運転していたことは初めて知りました。快速は時代に応じ役割が大きく変わった種別ですね。ありがとうございます。
想定の準特急は、停車駅が多すぎで京王の速達種別と言えません。別の呼称が良いと思います。また、ライナーや臨時急行(競馬)が想定されていません。どこらへんでの筋を考えていますか?
コメントありがとうございます。種別名については現行種別以外のものを割り当てたにすぎず、必ずしも準特急であるべきとの考えではないため、別のものが望ましい場合はそれがよいかと考えます。また、このダイヤは日中想定のため、ライナーや競馬臨時列車を設定する時間帯は別パターンになることを前提としています。あくまでも日中の基本パターンの想定という趣旨でしたので、申し訳ありませんが、ご了承いただけますと幸いです。
国領への快速停車は実現して欲しいと思っているので、とてもいいなと思いました。
快速が千歳烏山で準特急に連絡みたいなダイヤだと便利かもしれないですね。
あと準特急が調布〜新宿で特急と同じ停車駅の場合、区間特急という名称にしてしまってもいいのではと思いました(区間急行があるのでイメージしやすそう)。
コメントありがとうございます。いかに特急から逃げるかが課題なんですよね。ご視聴いただきありがとうございました。
ライナーは終日運転しそうだからどうすんのかね 新宿定時時間はライナーに明け渡すんろうし
7000系廃車になるころには増備されて 旧特急停車駅がライナー停車駅になるんじゃないかな
国領快速停車はないかと それをするなら各駅需要ある代田橋も止めなきゃいかんし 快速廃止の可能性はあるかもしれんが
「快速」は八幡山、仙川を停車駅に追加してからのダイヤは八幡山で優等列車の通過待ちがほとんど少なかったこともあり、まだ速いという印象がありました。
現在の「快速」はほとんどが都営新宿線直通列車に変わり、新線新宿駅では3～4分停車、笹塚では「特急」との接続待ち、八幡山では「特急」の通過待ちがある関係で新線新宿～調布間は30分を要する列車も存在しています。
ただ、新宿～調布間で見ると「快速」が遅い列車でも30分で走破するのに対して、「各停」は通過待ちを含めて38～39分(日中基準)であるため、そう簡単に廃止できないのかもしれません。
将来的には種別をシンプルにし、「区間急行」と統合しても良さそうな気もしますが(「区間急行」と違うのは下高井戸と八幡山に停車する・しないの違い)、仮に「区間急行」が無くなってラッシュ時間帯に「快速」を走らせても結局遅くなってしまい、「快速」でなくなってしまいますね。
コメントありがとうございます。仰るとおりライナーの日中運転がありそうなので、それも加味したダイヤを考える必要がありますね。補足いただきありがとうございました。快速の停車駅については本当に想像の域に過ぎませんが、快速のみが停車する他の各駅に迫る乗降客数だった国領に、ダイヤに余裕がある範囲で停車させたらどうかなと考えておりました。
ご視聴ありがとうございます。
コメントありがとうございます。快速の捉え方は本当に難しいところですよね。比較的小さな駅の需要も無視できず、かといって、速達性の低い優等列車を調布までの過密区間に安易に増発できず、バランスに苦慮します。
快速国領追加は僕も賛成
利用者が他の各停のみ停車の駅より３倍多い
コメントありがとうございます。快速の筋に余裕がある場合は国領停車の余地がありそうです。
快速の通過駅がほとんどないことを考えると各駅停車を毎時9本にしてはダメなのかなと考えてます。
後は橋本方面への各駅停車も復活してほしい
各停は毎時9本から毎時6本にしたことで、パターンダイヤを組めるようになりました。また相模原線も区間急行と快速が相模原線内では各駅停車の役目を果たしているので、京王線新宿駅発各停橋本行きはダイヤ改正を重ねるごとに少なくなってます。そのような面を考えても復活は考えにくいですね。
@@細谷徹-h9v 正におっしゃる通りですがパターンダイヤにする意味をあまり感じないので言いましたw
あとは都営線直通の快速を各停にすれば確定しか停まらない駅でもラッシュの時間以外にも都心アクセスが良くなると思ったので言いました。
快速橋本行きがそのまま各停橋本行きとかになっても面白いのかなと
コメントありがとうございます。特急9、各停9というのも考えましたが、なかなかうまくダイヤが組めずにいました。相模原線方面は各駅停車の需要も結構多いので、ラッシュ時のように各停橋本行きがもう少し設定されてもよいかなと思いました。
コメントありがとうございます。各駅停車の本数は近郊区間ダイヤの構成に強く関係しているので、この想定でも悩ましいポイントでした。快速でフォローする必要のある駅の需要を見つつ、各駅停車の本数をどこまで削り、どこまで設定できるのかなど、一番難しいポイントでした。
準特急→区間特急にしたら？
コメントありがとうございます。実質区間特急ですよね。種別記号を1文字と考え、区間急行の「区」と重複を避けてみました。
中央特快に対抗するダイヤに戻ることはないのか
コメントありがとうございます。今は速達化よりも沿線拠点の利便性にダイヤがシフトしていますね。
12分サイクルにして、その中で
府中方面特急1,相模原線特急1,府中方面各停1,相模原線各停1でいい気がする
ゴチャゴチャしすぎてるから
コメントありがとうございます。私も基本的にはシンプルな構成が利用しやすいと考えますが、遠方から都心への利便性が低下するダイヤは反発も招きやすく、難しいところですね。
特急は廃止して、急行以下の種別のほうがいいかもしれません。調布以西も12分で組むと各駅停車の本数が1本減ることになるから不便になるし、時間も覚えにくいかもしれませんね。そもそも、12分にはなじみがないので難しいかも。小田急も12分のダイヤはなかったと思います。
コメントありがとうございます。基本タイプの毎時21本ダイヤ以外はあくまでも他のパターンがあったらという思い付きでしたので、余計なコンテンツだったかもしれません。私自身は、鉄道会社が輸送データをもとに考えたダイヤが最適解だととらえていますので、ダイヤがこうあるべきという趣旨で提示するつもりではありませんでした。失礼いたしました。
特急を廃止にして急行にしても桜上水は通勤・通学時間帯は閑散としていますし(乗務員交代はあるが)、東府中に関しても競馬開催日以外はほとんど閑散としていること、さらに今では京王線の急行自体が日中の運行を取りやめているので、特急を簡単に取りやめる、というわけにもいかない部分があります。
12分間隔ですが、小田急でも昨年ダイヤ改正から藤沢～片瀬江ノ島間が12分間隔の折り返し運転に変わりました。西武でも新宿線の平日ダイヤの一部時間帯で12分間隔になる時間帯が登場したり、武蔵境と是政を結ぶ西武多摩川線はほとんどの時間帯が12分間隔で運行しています。23区を走る路線で12分間隔、となると各駅停車しか走らない路線であればまだ理解できるのですが、ちょっと不便になってしまった感は否めません。
こういうダイヤ予想動画って出してくれるのは嬉しいけど、分かりやすさを重視して作らないと途端に見る気失せるから難しいですね。細かい時刻の表示がないから全体像のイメージができないし、その一方で有効列車の一覧はやたら細かいから見にくいことこの上ない。
コメントありがとうございます。ご意見ありがとうございました。煩雑でわかりにくく申し訳ありません。続編のレイアウトや記載方法にできるだけ反映させるようにいたします。
どうしても相模原線が冷遇されがち
コメントありがとうございます。なかなか上手く組めず申し訳ございません。ご視聴いただきありがとうございました。
リニアが開業したら解消されると思う。いつになるかわからないが新大阪まで延伸したら尚更
また本線贔屓のダイヤにしてる‼️橋本方面は急行ではなく特急にしてくれないかな。
コメントありがとうございます。相模原線に上手く優等列車を割り振ることができていませんでした。申し訳ございません。ご視聴いただきありがとうございました。