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GTRの、後ろに持って行った動力をまた前に戻して四駆にするという鬼仕様
そんな無駄なことやってるからあんな重量になるんだよなぁ…。
フロントエンジン・リアトランスミッション・四輪駆動を実現するためにプロペラシャフト二本積んだR35は変態バカ高い開発コストを低減するためにワゴンや当時売れ筋だったミニバンに採用する構想もあったらしいけど、案の定実現しませんでした
今後は少なくとも前輪は電動化するだろうから一代限りの技術になるかも。
ジムニーなんかはプロペラシャフト３本もあるけどね
旧車イベントに来てたアルフェッタＧＴの右ハンドルを見ましたが、あのコンパクトな設計でも、トランスアクスルのおかげでペダルまわりが窮屈にならずに済むのも大きな利点でした。 実にきっちりと凝縮されたパッケージで本当にスゴイと思いました。いまでは安全基準でガバガバに造らないといけないのでもう二度とできませんね。 ＣＧの小林章太郎氏がアルフェッタサルーンを自分で所有されていましたが、リアシートのアンコが薄い以外はなんの問題もないと言っておられたような。
ギアチェンジの問題は、軽量なカーボンプロペラシャフトを採用したりトルクチューブで剛性を上げて解決してますね。
ポルシェ968の６MTに乗ってました。ケツが重いせいか意外と雪道も走れましたよ
RX-７はREがコンパクトで軽いのでトランスアクスルを使わなくてもフロントミドシップで重量配分の適正化を図ってますねー。
ロータリーはほんとびっくりするほどコンパクトだよね補器類の方が大仰でどこにエンジンあるの？ってなる
ロ―タリ―エンジンは、コンパクトな割に重いし重心が高い
軽くないよ
そうなんですねー。小さいから軽いのかと思ってました。
@@この人なの出力軸の中心が高いという話と勘違いしていない?それかオイルパンの無いレース用エンジンと比べているか。水平対向や横置きエンジン以外の一般的なエンジンと比べたら重心は低いよ。
重量配分の話は大体スポーツカー系統で語られるけど、実はパジェロも50:50
軽自動車のiも50:50でしたね。一時期乗っていましたが、街中の交差点でも回頭性の良さを感じることが出来ました。前輪駆動だとトラクションの関係で50:50にするわけにもいかないですからね。
@user-jk4rl1sz4n iはエンジンにも力入ってましたね。正に傑作でしたね。コンセプトだけで終わってしまいましたが、i evolutionは実現してほしかった。
スモーキー永田さんがチューニングしたV35GT-RもスープラのV160をリアデフ前に配置して、トランスアクスル化していたなぁ😮
一昔前にGTレースの前進みたいなレースでも採用したマシンがあったけど、市販公道車でやるとはビックリしたよ。
GT300のクスコインプレッサでトランスアクスルーの事を知りました。画期的なシステムでしたが、AWDレガシィBM9と続き余り活躍が無かったのが残念でした。😢
ミニ四駆のワンウェイホイールもよく考えたなぁって、感心した記憶♫
あれはラジコンの1／8レーシングカーで京商の岸さんが考えたシステム
トランスアスクルに聞こえる。明日届きそう。
１９８０年代だったと記憶してるが三菱がトランスアクスルを搭載するというスクープがあったけどいつの間にか消えてしまいました。
古いアルファがトランスアクスルでブレーキも一体になってました
昔、ポルシェ９２８の解説見たときにミッショントランクにあるからトランクアクスルだと思っていた。
プロペラシャフトの設計では危険回転数を気にして設計するんだけど通常のFR車（特に高性能車）はギヤ比と最高速の関係でベラが1万rpmとか回ることがある一方分割型トランスアクスルにすると、ペラはエンジンの最大回転数までしか回らないことになる個別の部品で見ると設計的に有利になる点もあるんだよね
ほへー、トランスアクスルってFRのエンジンとミッションが分離してるやつのことだけをいうんだと思ってた。直近だと（つっても10年以上前）R35GTRがそれやって、モーターショーで駆動系が展示してあったね。
プロペラシャフトの回転が速すぎるなら、遊星歯車でとりあえず回転速度を落とせば良いのに。って思ったけど、駄目だから行われていないんだろうな…
回転数が高いとシャフトの精度や回転バランスが問題になりますが、トルクが低いので強度を抑えられ軽量化出来ますじつは普通のミッションでも上のギヤではエンジン回転数と直結（さらには増速）でプロペラシャフトを回しています。プロペラシャフトがあんなに重く丈夫なのは、ローギヤのトルクに耐えられるようにするためなのですよ
間にギヤ入れるのはレクサスLFAでやってますね
@@takayahanabusa5816 プロペラシャフトはだいたい最終減速前に配置されるから強度はそこまで問題にならないよ（焼入したφ20程度の棒で耐えられる）じゃあなぜプロペラシャフトが重く丈夫にできてるかというと、危険回転数（曲げ共振周波数）を上げるため。曲げ共振周波数で回転させると、アンバランスによる振れ周りが無限大に発散してバーストするから曲げ剛性をあげるためにごつくなってる
1:12 ｢差動装置｣ですね｡
’80年代までは、色々と試行錯誤されてましたね〜！良い時代です✨ボクサーエンジン……?
スバルはWRXSTI用のトランスミッション使えば小改造でトランスアクスル作れるんですよねでも86/BRZで使われなかったあたりやっぱりトルクチューブのコストと重量嫌ったんだろうか？ちなみにポルシェは911のミッション流用でトランスアクスルFRの924を作りました。
機構そのものよりもそれを収めるシャシーじゃないかなと。ポルシェともなればそれなりの値札ふっかけられるけれども、、、
ポルシェ924は、アウディの直列エンジンFFのトランスミッションを、トランスアクスルに利用したと記憶しています。（＝で、この時は前からENG,プロペラシャフト,Diff,Mission） その後、944になるころには専用トランスアクスル（＝これは前からENG,プロペラシャフト,Miss,Diff）で、プロペラシャフトがMiss分短くなったと理解しています。
@@伊達孔明アウディがエンジン縦置きのFFだったから、ミッションケースを新作するだけで可能となった。
スバルの水平対向エンジン自体が軽量だから、トランスアクスルにしなくても重量配分的には問題は無い。V8とかの多気筒で重たいエンジンを使って、重量配分を補正するために重たいトランスミッションをリアに移動するから意味がある。
@@伊達孔明アンタが大体正解🎉アウディのマンマ😢蓋は鉄板！ガッカリの糞グルマ😮
作動装置じゃなくて差動装置ね
これ何気に重要な事よね
差動装置？
シフトチェンジは後部座席担当かな
こう聞くとやはり、エンジンがデカくて重すぎるからやらざるを得ないけど、マスは分散するしデメリット多いし後ろ向きな対策。って捉えてもいいのかな？
今MR乗ってるけど収納無さ過ぎて大変だからそれと比べたら居住性はデメリットじゃないと思う
トランスアクスル式はエンジン直後に一次減速機まで付ければそんなに難しくは無いと思う。プロペラシャフトも既製技術でいけるし低く配置できるし。因みににFF車とかでトランスミッションとファイナルギアが一体化したユニットもトランスアクスルって呼びます。
FFのは動画で最初から言ってるよね？
トランスフォームアクスルwww
プロペラシャフトの後ろにクラッチがあればシャフトがフライホイールの役割を果たせるからフライホイールが要らなくなるんじゃ？プロペラシャフトの強化に必要な重量がフライホイールの重量より小さければメリットありそう
もっとお勉強さしておいで。お恥ずかしい
フライホイールが円盤形してるのは「同じ質量の部品で慣性モーメントを増やすため」で、その形状は軸の形状とは真逆なんだよなぁ。
航空機エンジンをそのまま載せるだと！？旅客機のエンジン載せた車あったらおもろいな
ポルシェがトランスアクスルを採用したのは、928が最初だった。
GTRの、後ろに持って行った動力をまた前に戻して四駆にするという鬼仕様
そんな無駄なことやってるからあんな重量になるんだよなぁ…。
フロントエンジン・リアトランスミッション・四輪駆動を実現するためにプロペラシャフト二本積んだR35は変態
バカ高い開発コストを低減するためにワゴンや当時売れ筋だったミニバンに採用する構想もあったらしいけど、案の定実現しませんでした
今後は少なくとも前輪は電動化するだろうから一代限りの技術になるかも。
ジムニーなんかはプロペラシャフト３本もあるけどね
旧車イベントに来てたアルフェッタＧＴの右ハンドルを見ましたが、あのコンパクトな設計でも、トランスアクスルのおかげでペダルまわりが窮屈にならずに済むのも大きな利点でした。
実にきっちりと凝縮されたパッケージで本当にスゴイと思いました。いまでは安全基準でガバガバに造らないといけないのでもう二度とできませんね。
ＣＧの小林章太郎氏がアルフェッタサルーンを自分で所有されていましたが、リアシートのアンコが薄い以外はなんの問題もないと言っておられたような。
ギアチェンジの問題は、軽量なカーボンプロペラシャフトを採用したりトルクチューブで剛性を上げて解決してますね。
ポルシェ968の６MTに乗ってました。ケツが重いせいか意外と雪道も走れましたよ
RX-７はREがコンパクトで軽いのでトランスアクスルを使わなくてもフロントミドシップで重量配分の適正化を図ってますねー。
ロータリーはほんとびっくりするほどコンパクトだよね
補器類の方が大仰でどこにエンジンあるの？ってなる
ロ―タリ―エンジンは、コンパクトな割に重いし重心が高い
軽くないよ
そうなんですねー。小さいから軽いのかと思ってました。
@@この人なの出力軸の中心が高いという話と勘違いしていない?それかオイルパンの無いレース用エンジンと比べているか。水平対向や横置きエンジン以外の一般的なエンジンと比べたら重心は低いよ。
重量配分の話は大体スポーツカー系統で語られるけど、実はパジェロも50:50
軽自動車のiも50:50でしたね。
一時期乗っていましたが、街中の交差点でも回頭性の良さを感じることが出来ました。
前輪駆動だとトラクションの関係で50:50にするわけにもいかないですからね。
@user-jk4rl1sz4n iはエンジンにも力入ってましたね。正に傑作でしたね。コンセプトだけで終わってしまいましたが、i evolutionは実現してほしかった。
スモーキー永田さんがチューニングしたV35GT-RもスープラのV160をリアデフ前に配置して、トランスアクスル化していたなぁ😮
一昔前にGTレースの前進みたいなレースでも採用したマシンがあったけど、市販公道車でやるとはビックリしたよ。
GT300のクスコインプレッサでトランスアクスルーの事を知りました。
画期的なシステムでしたが、AWDレガシィBM9と続き余り活躍が無かったのが残念でした。😢
ミニ四駆のワンウェイホイールもよく考えたなぁって、感心した記憶♫
あれは
ラジコンの1／8レーシングカーで京商の岸さんが考えたシステム
トランスアスクルに聞こえる。明日届きそう。
１９８０年代だったと記憶してるが三菱がトランスアクスルを搭載するというスクープがあったけどいつの間にか消えてしまいました。
古いアルファがトランスアクスルでブレーキも一体になってました
昔、ポルシェ９２８の解説見たときにミッショントランクにあるからトランクアクスルだと思っていた。
プロペラシャフトの設計では危険回転数を気にして設計するんだけど
通常のFR車（特に高性能車）はギヤ比と最高速の関係でベラが1万rpmとか回ることがある
一方分割型トランスアクスルにすると、ペラはエンジンの最大回転数までしか回らないことになる
個別の部品で見ると設計的に有利になる点もあるんだよね
ほへー、トランスアクスルってFRのエンジンとミッションが分離してるやつのことだけをいうんだと思ってた。
直近だと（つっても10年以上前）R35GTRがそれやって、モーターショーで駆動系が展示してあったね。
プロペラシャフトの回転が速すぎるなら、遊星歯車でとりあえず回転速度を落とせば良いのに。って思ったけど、駄目だから行われていないんだろうな…
回転数が高いとシャフトの精度や回転バランスが問題になりますが、トルクが低いので強度を抑えられ軽量化出来ます
じつは普通のミッションでも上のギヤではエンジン回転数と直結（さらには増速）でプロペラシャフトを回しています。プロペラシャフトがあんなに重く丈夫なのは、ローギヤのトルクに耐えられるようにするためなのですよ
間にギヤ入れるのはレクサスLFAでやってますね
@@takayahanabusa5816
プロペラシャフトはだいたい最終減速前に配置されるから強度はそこまで問題にならないよ（焼入したφ20程度の棒で耐えられる）
じゃあなぜプロペラシャフトが重く丈夫にできてるかというと、危険回転数（曲げ共振周波数）を上げるため。
曲げ共振周波数で回転させると、アンバランスによる振れ周りが無限大に発散してバーストするから
曲げ剛性をあげるためにごつくなってる
1:12 ｢差動装置｣ですね｡
’80年代までは、色々と試行錯誤されてましたね〜！
良い時代です✨
ボクサーエンジン……?
スバルはWRXSTI用のトランスミッション使えば小改造でトランスアクスル作れるんですよね
でも86/BRZで使われなかったあたりやっぱりトルクチューブのコストと重量嫌ったんだろうか？
ちなみにポルシェは911のミッション流用でトランスアクスルFRの924を作りました。
機構そのものよりもそれを収めるシャシーじゃないかなと。
ポルシェともなればそれなりの値札ふっかけられるけれども、、、
ポルシェ924は、アウディの直列エンジンFFのトランスミッションを、トランスアクスルに利用したと記憶しています。（＝で、この時は前からENG,プロペラシャフト,Diff,Mission）
その後、944になるころには専用トランスアクスル（＝これは前からENG,プロペラシャフト,Miss,Diff）で、プロペラシャフトがMiss分短くなったと理解しています。
@@伊達孔明アウディがエンジン縦置きのFFだったから、ミッションケースを新作するだけで可能となった。
スバルの水平対向エンジン自体が軽量だから、トランスアクスルにしなくても重量配分的には問題は無い。V8とかの多気筒で重たいエンジンを使って、重量配分を補正するために重たいトランスミッションをリアに移動するから意味がある。
@@伊達孔明アンタが大体正解🎉
アウディのマンマ😢蓋は鉄板！ガッカリの糞グルマ😮
作動装置じゃなくて差動装置ね
これ何気に重要な事よね
差動装置？
シフトチェンジは後部座席担当かな
こう聞くとやはり、エンジンがデカくて重すぎるからやらざるを得ないけど、マスは分散するしデメリット多いし後ろ向きな対策。って捉えてもいいのかな？
今MR乗ってるけど収納無さ過ぎて大変だからそれと比べたら居住性はデメリットじゃないと思う
トランスアクスル式はエンジン直後に一次減速機まで付ければそんなに難しくは無いと思う。プロペラシャフトも既製技術でいけるし低く配置できるし。
因みににFF車とかでトランスミッションとファイナルギアが一体化したユニットもトランスアクスルって呼びます。
FFのは動画で最初から言ってるよね？
トランスフォームアクスルwww
プロペラシャフトの後ろにクラッチがあればシャフトがフライホイールの役割を果たせるからフライホイールが要らなくなるんじゃ？プロペラシャフトの強化に必要な重量がフライホイールの重量より小さければメリットありそう
もっとお勉強さしておいで。お恥ずかしい
フライホイールが円盤形してるのは「同じ質量の部品で慣性モーメントを増やすため」で、その形状は軸の形状とは真逆なんだよなぁ。
航空機エンジンをそのまま載せるだと！？
旅客機のエンジン載せた車あったらおもろいな
ポルシェがトランスアクスルを採用したのは、928が最初だった。