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何気にタケガワがすげえな。
今でも新機構を採用しない理由が『よく知らないから』『やったことが無いから』というのが、1950年当時のチャレンジ精神と真逆で面白い。
新機構を採用しないのではなく、ドカティにとっては旧機構になるからですね。新技術を導入した現行の機構と新技術を導入した旧型の機構を比べたら、結果が出ている方を採用しているだけです。レースで結果が出せ無くなれば、スプリング式（ニューマチック方式）を採用すると思います。
数年前までMotoGPではホンダ（というかマルケス）天国だったけど、その頃でもドカの直線スピードは尋常ではなかったし、やはりデスモヘッドにはロマンがある。
組み上げられたエンジンのスプリング反力のない動弁系のフリクションの無さは体感すると驚きです。他メーカーに無い技術のこだわりがあるという魅力は大きいですよね。
空冷２バルブSOHCの初代モンスターを２台所有しております(キャブ最終型のM900SとFI最初期型のM900Sieを１台ずつ)が、長文を失礼しますデスモドロミックの採用がその理由なのかは自分の力量程度では正直判りませんが、中回転域の軽やかな吹け上がりが操縦していて本当に楽しいですよFCRやTDMR等のキャブを装着した空冷２バルブのドカには、それ特有の魅力と魔力が在りますねとはいうものの、コメント欄での指摘にも有る通りにバルブ周りのメンテスパンが通常のバルブスプリング採用車輛よりも短くなるのは間違いないので、経験豊富な腕利きメカニックに主治医となって頂いた方が安心安全に乗り続けられると思われます閉じ側にはコイルではない形状のバルブスプリングが存在するものの、バルブとシリンダーヘッドとの密着性が通常のバルブスプリング採用車輛に比べて劣る傾向に有った為か、「昔の空冷２バルブエンジン(自分の愛車の時代)は排気側バルブステムシールのクリアランスを敢えて大きめに設計してあり、そうする事で意図的にオイル下がりを発生させて排気側バルブの冷却を促していた」との話を聞いた事が有ります自分の愛車以外のドカには疎い為、そうした設計を未だ継続しているのか否かは不明ですが現行のドカにはデスモドロミック非採用の車輛が登場してきている点を踏まえると、そもそもが公道走行前提の市販車には不向きな機構なのでしょうね乾式クラッチ・コグドベルト駆動でデスモドロミック機構のバルブ周り・鋼製トレリスフレームが以前のドカのアイデンティティでしたが、必要と有らばそれらをスパッと断ち切れるところにこの会社の強みが在るのではと考えます
昔900SSに乗ってましたが、バイク屋の爺さんにカチャカチャ音がし出したらすぐ持ってきてと言われました。数千キロ走るとヘッド周辺からカチャカチャ音が出だして、その度に調整に出すのが面倒でした。メンテ必須の代わりバルブスプリングの負荷がないので、これで油圧タペットみたいに調整不要な仕組みがあればベストと思います。
ドカティはバルブを一般的なリテーナで抜け止めをせずリング状の物を使っているんですが・・・これがバラバラに壊れるんです、しかも1万㌔も持たずに・・・たぶんバイク屋さんは音が出たらリテーナが砕けた合図だったんでしょう。私も89年900SSを整備した時に『何でこんな弱い構造のリングをつかうんだ？』と疑問に思いました。とある整備士さん曰く『軽く』する為と仰っていました。油圧タペット（自動調整）は高回転まで回すバイクのエンジンには向かないと思います・・・タペットの油圧が抜ける事があると致命傷になるかと思います。
ナニを血迷ったか、SR乗り（当時）の私がDUCATI400FⅢを新車購入してしまいました・・・・結婚の為 泣く泣く２年で手放しましたが、素晴らしいマシンでしたっっ！！
パニカーレV2も今年でデスモ機構がなくなりました。40年前、デスモに憧れて、定年を機にやっとパニガーレを所持しました。並外れた加工精度と並外れた調整技術ももしかすると高齢化の波が押し寄せているのかもしれません。美しさと頑固なまでの技術力を兼ね備えたパニガーレは眺めているだけでも充分な価値があります。
最高のアイデア・独自性のデスモドロミックに対して、世界中の内燃機関メーカー・サプライヤーの長年改良してきたバルブスプリング製造技術に、逆に興味がでできました。
,大事な部分の解説が抜けていたので捕捉すると、デスモのメリットはバルブスプリングを押し込むパワーロスがないと言うところです。通常のエンジンと違い、バルブ開時に損失がない、これがドカティの早さのアドバンテージです。
同じ所が致命的な欠点にもなるいい整備屋持つか自分で開けるかドカだけは基本オクションは致命的に進めない高くてもドカを普通に扱ってる所から買うのが一番安く済む
ドゥカね
解説されてますよ 11:40
11:40
閉時にパワーロスはないのかなぁ
現在のMotoGPでのドゥカティの躍進はデスモドロミックの恩恵では無く、空力性能の差と共通ECUがドゥカティに有利に働いているからでしょう。
加工精度や組み立て精度がすごいんだろうなデスモドロミックなんてバブル機構はじめてきいた勉強になるなー
知り合いがF1や400SSに乗っていましたが、頻繁なヘッドメンテナンスが必要で公道使用には厳しいかなと思いましたね。10,000km以内でメンテナンスしないと大枚が飛んでいくという罠。
それが今は30,000kmになりました、オイル交換も12,000kmまたは15,000kmとか。
タイミングベルトのたるみ調整するだけの簡単な作業です
ドゥカティが採用し続ける最大の要素は「代名詞になってるモノをちょっとやそっとじゃ止められない」といったところ単純に道具としてバイクを見てしまったらバイクメーカーの半分以上が消えてしまいそう
自社で培って育ててきた技術にこだわるのはマツダのロータリーエンジンにも通じるところがありますね
@@ぱたなか ドカティとサバンナの2台持ちです普通の乗り物には興味ねーのかよって言われてます
@@masanao-r1sスバルも頼むわ🎉
motogpでドカが速いのは、その他いろいろな技術や優秀なライダーのなせる業なんだろうね。スーパーバイクでは、今年はトプラクが乗るBMWが圧倒的に速かったし。ただ、他メーカーがやらない技術って魅力あるよね。
1960年代、この機構をドカで初めて知った時は感心しました。が、その後それ程新しい技術では無いし特許縛りが無い事も知りました。では何故6気筒250ccエンジンで、時計の様に精密！と驚愕されたホンダが採用しないのか。80年代に5バルブエンジンを作ったヤマハも同様。それはメリットがあまり無いからですね。ドカも最後は、重要なバルブ密閉をスプリングで補助しています。高回転によるバルブサージングなど、かなり以前から殆ど解決しています。今やエンジンパワーにバルブ開閉なんてあまり気にしない問題です。ドカがデスモドロミックを使い続ける大きな理由は、単にその機構で名を馳せたからでしょうね。
あのスプリングは、始動時の気密を保つ為だけに付いてるだけで、エンジン稼働時中には必要ないそうです。
低回転でのロスは少ないんだけど高回転では逆にバルブの駆動に構造物をたくさん動かさなくてはいけなくてスプリング式に比べてロスが大きくなるという欠点がある。
お待ちしておりました。 ありがとうございます😭
ハーレーと同じ位の排気量やのに、恐ろしく良く回るエンジン。ベッドから聞こえるカタカタ音がたまらん。
ベベルギアの頃は有用性が確かにありましたけど・・・正直ベルト駆動になってくると整備性やバルブの閉じ側は結局スプリングを併用する様になりデスモドロミックの意味が薄くなりました。 ここから先は個人的な今の欧州レースに対する見解です（スミマセン）今のGPでのECU統一はドカティにあまりにも優位過ぎフェアなルールではありません、レースでドゥカティが活躍してる事自体『恥』だと考えています。こんなアンフェアな事ばかりしているからKTMが倒産するなんてニュースが流れる様な目にあうし、次はドゥカティ自体が倒産の憂いにあうと思います。
出た出た。共通ECUがドカに有利論者。思考停止しすぎ
レースの見解は、日本メーカーが活躍していた時にヨーロッパの人たちが同じ事を思っていたと思いますよ日本メーカーもワークスが撤退していますし、日本国内のレースでもワークス活動がほぼ無くなりました今、バイク業界で日本は縮小期にあり、それは販売業績にも反映されていますね。日本企業のレース用バイクは何の魅力も無い見た目と機構になってしまいました、新型が出ても中身は同じという現状なので、販売に影響しなくなり撤退していったのです・・・残念です私はカワサキの2021年式のZX10RRに乗っていますが、中身はほぼ2011年式と同じです、品質こそ良くなっていますが変わらないなら旧型の中古でも良いとほとんどの人が思っているでしょうね。
そんなモン戦前でもドイツイタリア勢排除に過給機禁止とかやってましたからね。ゲームはルール決める側が一番有利
@@ヘプタポータ.トリトン いやいやECUを統一するって意味分かって無いでしょう？セッティングを縛りドゥカティ社のECUを使わせる当然ドゥカティには有利、これは異常ですよ・・・
@@sunami808 過給器外すのとセッティングを同一で語るとか頭大丈夫ですか？
タペットのクリアランス調整が自動でできる機構なら、もうちょっと実用性上がりそうなんですけどね〜
なるほど。とても勉強になった。武川のは組付けたかったけど高かったので手が出なかった。チューンという意味でエンジンパーツもあまり見ないしね。デスモドロミックに一度は乗ってみたいなぁ。そっか。それも知れてよかった。hondaのカムギアトレーンとデスモドロミック組み合わさるとどんなのだろう。二万とか三万回転イケるんだろうか。とか思ってたけど、メンテナンスも価格も大変になるだけってのが知れてよかった。”にわか”で言えなくてデスモ、デスモと言ってたけど勉強出来たのでデスモドロミックと言えそうだ。でもさ、こういうのが電動化でなくなるのは本当に残念だ。全部市販車をEVにしなければならない意味が分からない。ヨーロッパ圏は期限決めて100％って言っていたような。先進国の一エリアでEVにしたところで多くの途上国で黒煙あげながらやっと動いているエンジンはほったらかしな。圧倒的に台数途上国多いだろうに。一人勝ちしてんだから。途上国は途上国で富を分配しないし。金儲け地球のどうの云われて、植民地母国がそれでボロ儲け出来てきたのに植民地も解けようやく自国民が同じボロ儲けしようとするとそれは地球に駄目って。酷いよな。それに個人の所有の数時間を厳格な排ガス規制で規制したとてって思う。営業車は仕方がないと思うけど。タクシーなんか丸一日近く動きっぱなし。物流のトラックなんかはもっと凄いだろうね。運転手変わるだけでずっとエンジンかけっぱなし。エンジン止まっているの積み下ろしとかの荷詰めの時だけだろうな。となると、もしかしてドカティは自国捨て作り続けれる他国に行くのだろうか。もしそうなら、もしかすると安く買えるチャンスも来たりな。そんなの本末転倒だろうに。
面白くてわかりやすい動画でした😊素人にも👍昔 初めてDucati を見た時に あの綺麗なFormに 芸術的なL型TwinEngineに魅了されました😊そして LTwinのドカドカ音♪痺れました。その後 Ducati購入の際に ショップでは 難色を😅外車だから パーツ代のコストかな？と 思ってましたがDucatiを整備できる整備士が必要と言われました😅今回の動画で その時の意味が 少し わかったような 感じがしました😊Ducatiは 本当に ライダー乗り手を選ぶバイクと思います。だから 好き😂曲がらないし ハネっかいりだし気分屋のわがままだしetc...😅でも Ducatiが好き🤣
前述の方も言うようにマツダのロータリー、スバル、ポルシェの水平対向エンジン、他にも他のメーカーには譲れない技術を持ったまさに技術屋のメーカーがいまだに健在でとても元気なのがすごくうれしい。
水平対向エンジンってシトロエンは設計では戦前からトヨタもアルファロメオも使ってましたね。
ムルチV4、ドゥカティで60,000kmバルブクリアランス調整不要（メーカー推奨）は驚異的当時は革新的だったデスモが今は優位じゃないことはＤも承知なんですね
へ～、モンキー用にデスモ化キットなんてあるの知らなかった。好きな人には胸熱ですね！
30年前輸入代理店で新車整備していたのですが、バルブクリアランスの調整が時間かかるのがたまらなかった。ヘッド以外は国産と変わらないのですがね。今はその会社は潰れて無いです。
松葉スプリング入ってるケド、閉鎖もカム駆動、ステムに噛ませたシムで間隙取ってるケド、サイズは０.２５刻み調整はシムを油砥石で、慣らしは５０００㌔からピーク押さえ目
もう、12月ですね（汗）💦コンビニ コーヒーでもどうぞ(◠‿◠ )ﾉ。昔、友人2人が996SPSだったのですが、乗らせてもらったら自分の4気筒リッターSSと同等以上の加速。 コーナーもひらりひらり軽い切り替えしだったし・・・。L型エンジン、直4よりレースでの強みになっていたのでしょうかね？
@hola01様Super Thanksをいただきままして、ありがとうございます！そうですね、今年ももう12月となってしまいました。Ducatiも楽しそうですね、私は試乗程度しかしたことがありませんが、走りとデザインに魅了されるのが分かりました。あのエンジンと一体化した特徴的なパイプフレームも、L型を生かした設計が強みなのかもしれませんね。どうか風邪などひかれませんよう、お気をつけください。
昔、L型空冷2気筒の750SSや900SSに憧れたものです。デスモドロミックの機構を初めて知りました。起源を遡るとやはりドイツ＝ダイムラー・ベンツなんですね！
内燃機関を極めたHONDAはきっとデスモドロミックを研究していたと思う、HONDAのデスモドロミックについての見解を聞きたいね。
タコメーターにレッドゾーンが無い廻したきゃ好きなだけまわせ、物理限界まで回しても構わん！そんな意気込みが垣間見れるドカが好き（ベルトのメンテがめんどいけど）
金属材料工学の賜物ですね。今後もイタリア・ミラノ工業大学と共同研究してさらなる飛躍が期待できますね。
カムチェーン交換から見れば、タイミングベルトの交換なんてめっちゃ楽。
@@zadkmb 確かに楽なんですけど如何せん頻度がねぇ2年か1万5千キロ毎に変えるのって結構面倒なんですよしかも張り具合は弾いて音の周波数で決めるって……最初は冗談かと思いました
待ってました！遂にこの時が！
ぶっ壊れてもユーザーの責任に出来るメーカーだから出来ることですね
デスモドロミックも凄いけど、ニューマチックバルブもまた凄い❗️
ベベルギアが見えるようにマドにしてるのを見る毎 「・・・（言葉に出来ない）」動弁系の軽量化（4バルブなんでバルブ一本が軽い）バルブスプリングの材質が良くなったり マニア受けするだけの機構だよね。戦前のたしかメルセデスとかのレーシングカーもデスモ使ってたんじゃないかな。
またDUCATIに乗りたいと思ってる今日この頃。
Hondaが1960年代に四輪のＦ２でチャンピオンを獲得した、トーションバースプリングってのも有るけどね。
素晴らしい解説本当にありがとうございます。個人的には回転域に関わらず？「燃焼室を毎回毎回閉じ切る感じ」がデスモの第一印象で、それは大昔のヘイルウッドレプリカの空冷ツインの後ろで信号待ちしている時に感じた（つまりアイドリングですねｗ）、2本出しメガホンからの素晴らしい音と共に、こちらの身体に届く「輪郭のはっきりした排気ガスの圧」で感じました。匂いも良かった☺けど、あれは当時のハイオクと高級エンジンオイルのおかげかな？ｗ
もともと四輪用エンジンより遥かに高速回転域で勝負する二輪用エンジンの技術は凄いホンダがF1で活躍できたのも二輪用エンジンのノウハウがあったからだと思うただ現在はF1もニューマチックバルブになって（レギュレーションで規制されてるけど）二輪エンジンと大差ない回転域まで回るようになった、どちらにしろ市販車には応用できない技術だけど
現在のmotoGPでの強さも高回転域じゃなくて中間加速とトラクションだからデスモドロミックの長所も短所も上手く使ってるって感じですよね
この話って、それぞれの単語を入れ替えれば「ポルシェのフラット6」や「スバルのフラット4」を説明できそうだね。
DUCATIのXDIAVELに乗っています。なんでこんな古い技術をずっと使い続けてるのかの疑問が逆に誇りになりました。特許なのかと思ってたので意外です。
近年MotoGPでドゥカティが勝ててるのはデスモのおかげじゃないからなぁ
最新のV2ではデスモを廃止したような？、
さすがにメンテサイクルが短いので、一部のモデルから通常のカムチェーンになったね。
15:35
信頼性の低さやメンテコストの高さが許されるのはドゥカティだからとしか言いようがない。ホンダが同じバイクを出したら凄い叩かれると思う。
以前BMWスーパーチャージャーバイクにも使われていました。
自社の信じた技術をとことんまで突き詰める、ローターリーエンジンみたいですね
ドゥカティ乗りだけど、デスモドロミックの仕組みまでは知らなかった。メカノイズが独特なのもこれが原因なのかな？
組み立ててシリンダーに組み付けてないヘッドのカムスプロケを手で回そうとしてもバルブスプリングの硬さでスゲー硬いんよねコレがドカのヘッドはカラカラーッと回った。このロスの削減はすごいですよ。
他社が、デスモドローミックに対抗するために、ハイドロニューマチックが不可欠な事を考えれば「旧くても、良い技術は良い」って事ですね。指でカムシャフトが廻る動画観た時さすがに驚いたよ。
ハイドロニューマチックはシトロエンで有名なサスペンションのクッションです。ハイドロは油圧制御のこと。空気圧だけによるニューマチックバルブとは別物です。
待っていました！＼(^o^)／
一般者もデスモ搭載のバイクでサーキットレース出ているので強みの一つですね
古いベンツのレーサーでもデスモドロミックのエンジンありましたね。
元々、DUCATIってラジオとか家電製品を作ってたメーカーなんだよな～😵💫空冷L型デスモエンジンの造形は前後バンクでフィンの形状が異なっていて最初、見た時は「なんじゃこりゃ～！」って思いましたわｗファビオ・タリオーニ技師が意識したかは分からないけどベベルギヤ駆動時代のエンジンは芸術品的美しさがあると思う。
マツダにとってのロータリーエンジンみたいなものだな。コスト面やメンテ面でメリット無いから、「あえて」デズモドロミックでなければならない理由がないので、他のメーカーは使用しない。
バルブクリアランス用にラッシュアジャスターを組み込めたら文句ないですよね。 でもそれをしないのはオイルポンプ損失の方がでかいんですかね？
モンキー用のデスモヘッドがあるの知らなかった。
まーた他国の他社が実用化できなかったシステムをイタリアが軌道に乗せてる……！速い乗り物を作ることにかけては本当にイタリアはとんでもない根性を発揮する！車体傾斜によってコーナーを攻める『電車』は英国が途中で投げ出したのをフィアットが実用化してましたし。
ここでも出てくるドイツ
技術って面白いね
ソレノイドバルブで給排気バルブを稼働させる技術自体は出来上がってるけどね。
バルブスプリングが無く強制的に開閉が出来るから高回転でもスプリングが遊んでバルブが暴れる可能性がなくピストンに当たる危険もないから高回転までブン回せる考えはいいですね。その分加工精度や手間やコストはかかるんでしょうが。
40年2輪に乗っていて初めて聞いたDoca採用機構。大変タメになる情報ありがとう！だからドカはパーツが高いのか？
締め側にも強烈なスプリングが付いてるから意味はない締め側のシム調整クリアランス 0.00～0.05mm メンテナンスをしょっちゅうしないとカムが回らなくなるだから、特許が無くても他社は採用しないちなみにカムシャフトのタイミングはベルトドライブだからちょっと緩むとアイドル不調になるから最低でも5000マイルで調整買った後の費用が掛かりすぎる
あのスプリングが強烈だと言うなら、普通のバルブスプリングは超ウルトラ強烈じゃん。締め側のクリアランスが0.00～0.05mmな訳無いじゃん。クリアランス0に設定したら、些細な事で動弁系がトラブル起こすし、そんな間違った数値に合わせるからトラブってカムが回らなくなったんでしょ。ベルトがちょっと緩んだだけでアイドル不調なんて起こさないでしょ。それは別の原因でエンジンが不調なだけ。ベルトが伸びるとすれば張りすぎ。エンジンというのは熱膨張するんだから、低温時に張ったら高温時にはビンビンに張られてしまって伸びてしまう。あのベルトは4気筒のクルマのエンジンとほぼ同じモノ。バルブスプリング式の16バルブを作動させるベルトと大して変わらないベルトで、バルブスプリングの無いバルブを2～４本しか動かしていないんだから、めちゃくちゃ負担が少ない訳で、適正に張ってれば伸びる事なんて無い。そもそもあのベルトは、クランクシャフトからギアで減速してるから、エンジンの半分の回転数でしか回って無いし。間違った整備でわざわざエンジンを不調にしてるケースですね。
デスモのマニュアル読んだことあんのかよメンテのスケジュール読んでみろそれから反論しろ 素人はほんと。。。
昔996に乗ってました。私レベルの腕ではデスモの良さを引き出せませんでしたが、E/Gの回転フィールは未だに忘れられません。リクエストです！アルファロメオのV6E/G ブッソV6の解説を何卒お願いします。故ジュゼッペ・ブッソの設計思想と、何故アレーゼのバイオリンとまで呼ばれるに至ったか。ブッソV6の魅力をTJGさんの動画で是非とも深掘りしていただきたく思います。
ブッソユニットを参考にしたものが日産VGエンジン、 古くはアルファフェッタGTV6が有名ですね、GR.Aの参戦車両も音が素晴らしかった。現代の主流になっているV6ユニットの原型でPRVユニットと共にV6のスタンダードになりました。
デスモ採用はあの300SLRが有名ですね。 スプリング形式だとウルトラハイリフトなカムを使う場合にスプリングのセット荷重をかけるんですがハイレスポンスになるNAエンジンの場合サージ領域の式位置から破損の可能性がある事から採用されましたが、現代ではスプリングそのものの精度が高くなったので小排気量のモーターバイク以外に採用メリットがなくなったのも一つの理由。
ダイムラーベンツの当時F1だったか、葉巻型の車が観客席に突っ込み大惨事になったが、向かう所、敵が無い速さだった。これはデスモだったと曖昧な記憶があるので、パテントはドイツのような気がする。間違いなら申訳ありません。
あの乗り味にはオーラがある。
9:56 フェラーリのマークがあるのはなぜ？？？
よく分からんが速くて軽くてカッコイイ。
デスモ開発当時と今のバルブスプリングの性能が違う。今のは温度でへたれない。デスモは機構が複雑でタイミングが狂い易いからね。それに４バルブとか５バルブに合わせにくい。歴史的な面白い機構を楽しむって事で・・
あの硬いバルブスプリングを何千回、何万回と押すエネルギーってかなり多いと思う。
来年のツインはデスモではないんだよな…やはりかさばるのね。
日産VVELはハーフデスモじゃなくフルデスモでやって欲しかった
まさに枯れた技術の水平思考ですね
任天堂の人の哲学ですね。例えば、電卓という使い込まれて成熟しきった古い技術をそのままゲーム機に転用する。枯れた技術（伸びしろがない技術）を垂直（発展）方向ではなく、水平（転用）方向に思考し、新たな活路を見出すってことです。…デスモドロミックとは関係ない気がしますが、なんか間違えてませんか？
あ、バルブ開方向のカムの技術を閉方向にも転用するってことですね。転用関係が近すぎて盲点でした。
motoGPで上手くいってるのは近年の空力デバイスと他メーカーより多い台数を走らせてデータ取ってる側面が強いよデスモだからどうという感じではないでしょストレートスピードは参戦当時から抜きんでてたし
そうなのかーデスモ機構のおかげでドカが強いと思ってたからなんで他メーカーが真似しないか疑問だった。
たまにはツーリング動画も出して
ドゥカティが開発したわけではないのに、代名詞になってるのか
マツダがロータリー、ポルシェ＆スバルが水平対向ってとこですか内燃機関の魅力は尽きないですﾈお金儲けも大事ですが･･･T社
モンキーにデスヘッド？笑 マジっすか？現行？の一回り大きいエンジンに対応してるキット？なのかな？検索してみよっと！w
ドカの強さには高回転よりもむしろ下からの立ち上がりの強烈さに目が向いてしまうわ。この点においては、SUZUKIのGSXがタナボタとはいえずいぶん前からやってることでもあるのだが、、、その市販からのGPへの逆輸入という発想は、（もしスズキがやってたなら）GP史上初じゃないだろうか。。。惜しい。誠に惜しい。とりあえずドカには、長年いろいろとお膳立て受けがらも終ぞ勝てなかった恨みを２，３年の我が世の春を謳歌して存分に晴らしたらええと思うよ。そのうちまた元の構図に戻るからさ(笑)
理論上 バルブジャンプが起きないって処？
バネに比べてメカニカルロスが増えるしフライホイールを重くしたような慣性も残るから回転物を減らしたい日本企業は使わないですね
（じょんならんデス！）いっその事さ、バルブの代りにカム自体を使えば良いのに・その名は（ロータリーカム）！！内燃機関120年の歴史でまともに登場してないからダメなんだろうけど。
KAAZの草刈り機がロータリーバルブでそんな感じのあります。
高評価（定期）
昔、MHレプリカに乗ってた友人が、振動がひどすぎてキャブレターが緩んで落ちそうになったって言ってました。当時、馬鹿にされてたドカも立派になったもんだ😂
わしのもバックファイヤーでキャブが吹っ飛んだゎ😮ただコンチの排気音の割に振動はないよ。SRやW1、XSよりズット良い🎉
じゃあドカが速い理由ってなんなんだ、、？Motogpでなんであそこまで速いの？
ECU
今WGPってレギュレーションで、全チームがドゥカティが設定したコンピュータ(?)か何かを使わないといけない【ドゥカティ『ヨイショ』ルール】なんじゃなかったでしたっけ？勝率の高さを下支えしているのは、技術も有るかも知れませんが、そういった【支配範囲の確保】と、ソレを実現する【ロビー活動】だと思います。
モトＧに圧縮空気でバルブ動かすのは初めて知ったけどスーチャで空気を供給出来ないかと思った。
出来たら良いよね👍でも普通の空気ってのが一番のネックなんだよね😢熱膨張係数激しいし、そのためだけに冷却化もしなきゃだし‥と、考えてると部品点数がエラい事になる予想が😅
BMWが大元では？
乗ってみると想像以上に下品で野蛮なエンジンフィーリングが刺さりました。スーパークァドロは良いぞう！
テキトーなイタリア人気質に逆行する緻密な機構だった…。現代では、改善の余地無し？進化の限界だね。🤔
ドカティはレバーが遠くて無理だったわ
た、タケガワさんが！？ ｗｗｗｗｗ ヤルぢゃん ･:*+.(( °ω° ))/.:+ さすが タケガワ★ ヘン夕イ♡
エーット、大昔のエンジンなんですがシティーターボのエンジン「コンバックスエンジン」超ロングストロークインジェクションターボCVCCエンジンの解説をリクエストしたいのですが？・・・； 冷笑；福燃焼室付き超スモールボア・ロングストローク・66×90・1231cc4気筒の特徴や優れていた所や欠点等の解説を是非お聞きしたいですがっ！； 笑；今の軽自動車の車重量より軽い690Kg ブルドックが確か735Kgで、今の軽自動車の約2倍弱のパワー・トルク。最初の「愛車」の車両です； ノックじゃないんだけれどノックみたいに「カリカリ」の燃焼の音が未だに不思議です？；何故？あのボア・ストロークのエンジンが設計された経緯が知りたいですねっ？！；今の「直噴の前身技術？」今後、スモールボア・ロングストロークのターボエンジンが流行りそうな予感がします？燃費とパワー。是非、ヨロシクお願いいたします。
デスモドロミックの良い所は、今の処、フリクションロスの無駄が多いが、未来のロマンのある所だ…と思ってるだが、思いついて、いざツーリング行こうという平時においてエンジンが掛からない😂、 Ducati (Italianな) の諸々の車体設計レベルの低さが買わない理由です
こんな部品点数が増えて、バルブクリアランスがシビアで、何回も組んで測定しないといけない、こんな面倒なもん普段使いで無意味やで。
ガムギアトレインを本田が作った CBR
ワシのダルマセリカはイナゴのギヤトレだったが解る人いる？19万円で人の手に😢リアワンテールまだ有るけど誰か要る？
ナレーションのひと微妙になまってるね。どこの人だろう。
何気にタケガワがすげえな。
今でも新機構を採用しない理由が『よく知らないから』『やったことが無いから』というのが、1950年当時のチャレンジ精神と真逆で面白い。
新機構を採用しないのではなく、ドカティにとっては旧機構になるからですね。
新技術を導入した現行の機構と新技術を導入した旧型の機構を比べたら、結果が出ている方を採用しているだけです。
レースで結果が出せ無くなれば、スプリング式（ニューマチック方式）を採用すると思います。
数年前までMotoGPではホンダ（というかマルケス）天国だったけど、
その頃でもドカの直線スピードは尋常ではなかったし、やはりデスモヘッドにはロマンがある。
組み上げられたエンジンのスプリング反力のない動弁系のフリクションの無さは体感すると驚きです。
他メーカーに無い技術のこだわりがあるという魅力は大きいですよね。
空冷２バルブSOHCの初代モンスターを２台所有しております(キャブ最終型のM900SとFI最初期型のM900Sieを１台ずつ)が、長文を失礼します
デスモドロミックの採用がその理由なのかは自分の力量程度では正直判りませんが、中回転域の軽やかな吹け上がりが操縦していて本当に楽しいですよ
FCRやTDMR等のキャブを装着した空冷２バルブのドカには、それ特有の魅力と魔力が在りますね
とはいうものの、コメント欄での指摘にも有る通りにバルブ周りのメンテスパンが通常のバルブスプリング採用車輛よりも短くなるのは間違いないので、経験豊富な腕利きメカニックに主治医となって頂いた方が安心安全に乗り続けられると思われます
閉じ側にはコイルではない形状のバルブスプリングが存在するものの、バルブとシリンダーヘッドとの密着性が通常のバルブスプリング採用車輛に比べて劣る傾向に有った為か、「昔の空冷２バルブエンジン(自分の愛車の時代)は排気側バルブステムシールのクリアランスを敢えて大きめに設計してあり、そうする事で意図的にオイル下がりを発生させて排気側バルブの冷却を促していた」との話を聞いた事が有ります
自分の愛車以外のドカには疎い為、そうした設計を未だ継続しているのか否かは不明ですが
現行のドカにはデスモドロミック非採用の車輛が登場してきている点を踏まえると、そもそもが公道走行前提の市販車には不向きな機構なのでしょうね
乾式クラッチ・コグドベルト駆動でデスモドロミック機構のバルブ周り・鋼製トレリスフレームが以前のドカのアイデンティティでしたが、必要と有らばそれらをスパッと断ち切れるところにこの会社の強みが在るのではと考えます
昔900SSに乗ってましたが、バイク屋の爺さんにカチャカチャ音がし出したらすぐ持ってきてと言われました。
数千キロ走るとヘッド周辺からカチャカチャ音が出だして、その度に調整に出すのが面倒でした。
メンテ必須の代わりバルブスプリングの負荷がないので、これで油圧タペットみたいに調整不要な仕組みがあればベストと思います。
ドカティはバルブを一般的なリテーナで抜け止めをせずリング状の物を使っているんですが・・・これがバラバラに壊れるんです、しかも1万㌔も持たずに・・・たぶんバイク屋さんは音が出たらリテーナが砕けた合図だったんでしょう。
私も89年900SSを整備した時に『何でこんな弱い構造のリングをつかうんだ？』と疑問に思いました。とある整備士さん曰く『軽く』する為と仰っていました。油圧タペット（自動調整）は高回転まで回すバイクのエンジンには向かないと思います・・・タペットの油圧が抜ける事があると致命傷になるかと思います。
ナニを血迷ったか、SR乗り（当時）の私がDUCATI400FⅢを新車購入してしまいました・・・・
結婚の為 泣く泣く２年で手放しましたが、素晴らしいマシンでしたっっ！！
パニカーレV2も今年でデスモ機構がなくなりました。
40年前、デスモに憧れて、定年を機にやっとパニガーレを所持しました。
並外れた加工精度と並外れた調整技術ももしかすると高齢化の波が押し寄せているのかもしれません。
美しさと頑固なまでの技術力を兼ね備えたパニガーレは眺めているだけでも充分な価値があります。
最高のアイデア・独自性のデスモドロミックに対して、世界中の内燃機関メーカー・サプライヤーの長年改良してきたバルブスプリング製造技術に、逆に興味がでできました。
,大事な部分の解説が抜けていたので捕捉すると、デスモのメリットはバルブスプリングを押し込むパワーロスがないと言うところです。通常のエンジンと違い、バルブ開時に損失がない、これがドカティの早さのアドバンテージです。
同じ所が致命的な欠点にもなる
いい整備屋持つか自分で開けるか
ドカだけは基本オクションは致命的に進めない
高くてもドカを普通に扱ってる所から買うのが一番安く済む
ドゥカね
解説されてますよ 11:40
11:40
閉時にパワーロスはないのかなぁ
現在のMotoGPでのドゥカティの躍進はデスモドロミックの恩恵では無く、空力性能の差と共通ECUがドゥカティに有利に働いているからでしょう。
加工精度や組み立て精度がすごいんだろうな
デスモドロミックなんてバブル機構はじめてきいた
勉強になるなー
知り合いがF1や400SSに乗っていましたが、頻繁なヘッドメンテナンスが必要で公道使用には厳しいかなと思いましたね。10,000km以内でメンテナンスしないと大枚が飛んでいくという罠。
それが今は30,000kmになりました、オイル交換も12,000kmまたは15,000kmとか。
タイミングベルトのたるみ調整するだけの簡単な作業です
ドゥカティが採用し続ける最大の要素は
「代名詞になってるモノを
ちょっとやそっとじゃ止められない」
といったところ
単純に道具としてバイクを見てしまったらバイクメーカーの半分以上が消えてしまいそう
自社で培って育ててきた技術にこだわるのはマツダのロータリーエンジンにも通じるところがありますね
@@ぱたなか ドカティとサバンナの2台持ちです
普通の乗り物には興味ねーのかよ
って言われてます
@@masanao-r1sスバルも頼むわ🎉
motogpでドカが速いのは、その他いろいろな技術や優秀なライダーのなせる業なんだろうね。スーパーバイクでは、今年はトプラクが乗るBMWが圧倒的に速かったし。ただ、他メーカーがやらない技術って魅力あるよね。
1960年代、この機構をドカで初めて知った時は感心しました。が、その後それ程新しい技術では無いし特許縛りが無い事も知りました。
では何故6気筒250ccエンジンで、時計の様に精密！と驚愕されたホンダが採用しないのか。80年代に5バルブエンジンを作ったヤマハも同様。
それはメリットがあまり無いからですね。ドカも最後は、重要なバルブ密閉をスプリングで補助しています。
高回転によるバルブサージングなど、かなり以前から殆ど解決しています。今やエンジンパワーにバルブ開閉なんてあまり気にしない問題です。
ドカがデスモドロミックを使い続ける大きな理由は、単にその機構で名を馳せたからでしょうね。
あのスプリングは、始動時の気密を保つ為だけに付いてるだけで、エンジン稼働時中には必要ないそうです。
低回転でのロスは少ないんだけど高回転では逆にバルブの駆動に構造物をたくさん動かさなくてはいけなくてスプリング式に比べてロスが大きくなるという欠点がある。
お待ちしておりました。 ありがとうございます😭
ハーレーと同じ位の排気量やのに、恐ろしく良く回るエンジン。ベッドから聞こえるカタカタ音がたまらん。
ベベルギアの頃は有用性が確かにありましたけど・・・正直ベルト駆動になってくると整備性やバルブの閉じ側は結局スプリングを併用する様になりデスモドロミックの意味が薄くなりました。
ここから先は個人的な今の欧州レースに対する見解です（スミマセン）
今のGPでのECU統一はドカティにあまりにも優位過ぎフェアなルールではありません、レースでドゥカティが活躍してる事自体『恥』だと考えています。こんなアンフェアな事ばかりしているからKTMが倒産するなんてニュースが流れる様な目にあうし、次はドゥカティ自体が倒産の憂いにあうと思います。
出た出た。共通ECUがドカに有利論者。思考停止しすぎ
レースの見解は、日本メーカーが活躍していた時にヨーロッパの人たちが同じ事を思っていたと思いますよ
日本メーカーもワークスが撤退していますし、日本国内のレースでもワークス活動がほぼ無くなりました
今、バイク業界で日本は縮小期にあり、それは販売業績にも反映されていますね。
日本企業のレース用バイクは何の魅力も無い見た目と機構になってしまいました、新型が出ても中身は同じという現状なので、販売に影響しなくなり撤退していったのです・・・残念です
私はカワサキの2021年式のZX10RRに乗っていますが、中身はほぼ2011年式と同じです、品質こそ良くなっていますが変わらないなら旧型の中古でも良いとほとんどの人が思っているでしょうね。
そんなモン戦前でもドイツイタリア勢排除に過給機禁止とかやってましたからね。ゲームはルール決める側が一番有利
@@ヘプタポータ.トリトン
いやいやECUを統一するって意味分かって無いでしょう？
セッティングを縛りドゥカティ社のECUを使わせる当然ドゥカティには有利、これは異常ですよ・・・
@@sunami808
過給器外すのとセッティングを同一で語るとか頭大丈夫ですか？
タペットのクリアランス調整が自動でできる機構なら、もうちょっと実用性上がりそうなんですけどね〜
なるほど。とても勉強になった。
武川のは組付けたかったけど高かったので手が出なかった。
チューンという意味でエンジンパーツもあまり見ないしね。
デスモドロミックに一度は乗ってみたいなぁ。
そっか。それも知れてよかった。
hondaのカムギアトレーンとデスモドロミック組み合わさるとどんなのだろう。二万とか三万回転イケるんだろうか。
とか思ってたけど、メンテナンスも価格も大変になるだけってのが知れてよかった。
”にわか”で言えなくてデスモ、デスモと言ってたけど勉強出来たのでデスモドロミックと言えそうだ。
でもさ、こういうのが電動化でなくなるのは本当に残念だ。
全部市販車をEVにしなければならない意味が分からない。ヨーロッパ圏は期限決めて100％って言っていたような。
先進国の一エリアでEVにしたところで多くの途上国で黒煙あげながらやっと動いているエンジンはほったらかしな。
圧倒的に台数途上国多いだろうに。一人勝ちしてんだから。途上国は途上国で富を分配しないし。
金儲け地球のどうの云われて、植民地母国がそれでボロ儲け出来てきたのに植民地も解けようやく自国民が同じボロ儲けしようとするとそれは地球に駄目って。酷いよな。
それに個人の所有の数時間を厳格な排ガス規制で規制したとてって思う。
営業車は仕方がないと思うけど。タクシーなんか丸一日近く動きっぱなし。物流のトラックなんかはもっと凄いだろうね。運転手変わるだけでずっとエンジンかけっぱなし。エンジン止まっているの積み下ろしとかの荷詰めの時だけだろうな。
となると、もしかしてドカティは自国捨て作り続けれる他国に行くのだろうか。
もしそうなら、もしかすると安く買えるチャンスも来たりな。そんなの本末転倒だろうに。
面白くてわかりやすい動画でした😊素人にも👍
昔 初めてDucati を見た時に あの綺麗なFormに 芸術的なL型TwinEngineに魅了されました😊
そして LTwinのドカドカ音♪
痺れました。
その後 Ducati購入の際に ショップでは 難色を😅
外車だから パーツ代のコストかな？と 思ってましたが
Ducatiを整備できる整備士が必要と言われました😅
今回の動画で その時の意味が 少し わかったような 感じがしました😊
Ducatiは 本当に ライダー乗り手を選ぶバイクと思います。
だから 好き😂
曲がらないし ハネっかいりだし気分屋のわがままだしetc...😅
でも Ducatiが好き🤣
前述の方も言うように
マツダのロータリー、スバル、ポルシェの水平対向エンジン、他にも他のメーカーには譲れない技術を持った
まさに技術屋のメーカーがいまだに健在でとても元気なのがすごくうれしい。
水平対向エンジンってシトロエンは設計では戦前からトヨタもアルファロメオも使ってましたね。
ムルチV4、ドゥカティで60,000kmバルブクリアランス調整不要（メーカー推奨）は驚異的
当時は革新的だったデスモが今は優位じゃないことはＤも承知なんですね
へ～、モンキー用にデスモ化キットなんてあるの知らなかった。好きな人には胸熱ですね！
30年前輸入代理店で新車整備していたのですが、バルブクリアランスの調整が時間かかるのがたまらなかった。ヘッド以外は国産と変わらないのですがね。今はその会社は潰れて無いです。
松葉スプリング入ってるケド、閉鎖もカム駆動、ステムに噛ませたシムで間隙取ってるケド、サイズは０.２５刻み調整はシムを油砥石で、慣らしは５０００㌔からピーク押さえ目
もう、12月ですね（汗）💦コンビニ コーヒーでもどうぞ(◠‿◠ )ﾉ。
昔、友人2人が996SPSだったのですが、乗らせてもらったら自分の4気筒リッターSSと同等以上の加速。 コーナーもひらりひらり軽い切り替えしだったし・・・。
L型エンジン、直4よりレースでの強みになっていたのでしょうかね？
@hola01様
Super Thanksをいただきままして、ありがとうございます！
そうですね、今年ももう12月となってしまいました。
Ducatiも楽しそうですね、私は試乗程度しかしたことがありませんが、走りとデザインに魅了されるのが分かりました。
あのエンジンと一体化した特徴的なパイプフレームも、L型を生かした設計が強みなのかもしれませんね。
どうか風邪などひかれませんよう、お気をつけください。
昔、L型空冷2気筒の750SSや900SSに憧れたものです。
デスモドロミックの機構を初めて知りました。
起源を遡るとやはりドイツ＝ダイムラー・ベンツなんですね！
内燃機関を極めたHONDAはきっとデスモドロミックを研究していたと思う、HONDAのデスモドロミックについての見解を聞きたいね。
タコメーターにレッドゾーンが無い
廻したきゃ好きなだけまわせ、物理限界まで回しても構わん！
そんな意気込みが垣間見れるドカが好き（ベルトのメンテがめんどいけど）
金属材料工学の賜物ですね。
今後もイタリア・ミラノ工業大学と共同研究して
さらなる飛躍が期待できますね。
カムチェーン交換から見れば、タイミングベルトの交換なんてめっちゃ楽。
@@zadkmb 確かに楽なんですけど如何せん頻度がねぇ
2年か1万5千キロ毎に変えるのって結構面倒なんですよ
しかも張り具合は弾いて音の周波数で決めるって……最初は冗談かと思いました
待ってました！
遂にこの時が！
ぶっ壊れてもユーザーの責任に出来るメーカーだから出来ることですね
デスモドロミックも凄いけど、ニューマチックバルブもまた凄い❗️
ベベルギアが見えるようにマドにしてるのを見る毎 「・・・（言葉に出来ない）」
動弁系の軽量化（4バルブなんでバルブ一本が軽い）バルブスプリングの材質が良くなったり マニア受けするだけの機構だよね。
戦前のたしかメルセデスとかのレーシングカーもデスモ使ってたんじゃないかな。
またDUCATIに乗りたいと思ってる今日この頃。
Hondaが1960年代に四輪のＦ２でチャンピオンを獲得した、トーションバースプリングってのも有るけどね。
素晴らしい解説本当にありがとうございます。個人的には回転域に関わらず？「燃焼室を毎回毎回閉じ切る感じ」がデスモの第一印象で、それは大昔のヘイルウッドレプリカの空冷ツインの後ろで信号待ちしている時に感じた（つまりアイドリングですねｗ）、2本出しメガホンからの素晴らしい音と共に、こちらの身体に届く「輪郭のはっきりした排気ガスの圧」で感じました。匂いも良かった☺けど、あれは当時のハイオクと高級エンジンオイルのおかげかな？ｗ
もともと四輪用エンジンより遥かに高速回転域で勝負する二輪用エンジンの技術は凄い
ホンダがF1で活躍できたのも二輪用エンジンのノウハウがあったからだと思う
ただ現在はF1もニューマチックバルブになって（レギュレーションで規制されてるけど）二輪エンジンと大差ない回転域まで回るようになった、
どちらにしろ市販車には応用できない技術だけど
現在のmotoGPでの強さも高回転域じゃなくて中間加速とトラクションだから
デスモドロミックの長所も短所も上手く使ってるって感じですよね
この話って、それぞれの単語を入れ替えれば
「ポルシェのフラット6」や「スバルのフラット4」を
説明できそうだね。
DUCATIのXDIAVELに乗っています。
なんでこんな古い技術をずっと使い続けてるのかの疑問が逆に誇りになりました。特許なのかと思ってたので意外です。
近年MotoGPでドゥカティが勝ててるのはデスモのおかげじゃないからなぁ
最新のV2ではデスモを廃止したような？、
さすがにメンテサイクルが短いので、一部のモデルから通常のカムチェーンになったね。
15:35
信頼性の低さやメンテコストの高さが許されるのはドゥカティだからとしか言いようがない。
ホンダが同じバイクを出したら凄い叩かれると思う。
以前BMWスーパーチャージャーバイクにも使われていました。
自社の信じた技術をとことんまで突き詰める、ローターリーエンジンみたいですね
ドゥカティ乗りだけど、デスモドロミックの仕組みまでは知らなかった。メカノイズが独特なのもこれが原因なのかな？
組み立ててシリンダーに組み付けてないヘッドのカムスプロケを手で回そうとしてもバルブスプリングの硬さでスゲー硬いんよねコレがドカのヘッドはカラカラーッと回った。このロスの削減はすごいですよ。
他社が、デスモドローミックに対抗するために、ハイドロニューマチックが不可欠な事を考えれば「旧くても、良い技術は良い」って事ですね。指でカムシャフトが廻る動画観た時さすがに驚いたよ。
ハイドロニューマチックはシトロエンで有名なサスペンションのクッションです。
ハイドロは油圧制御のこと。
空気圧だけによるニューマチックバルブとは別物です。
待っていました！＼(^o^)／
一般者もデスモ搭載のバイクでサーキットレース出ているので強みの一つですね
古いベンツのレーサーでもデスモドロミックのエンジンありましたね。
元々、DUCATIってラジオとか家電製品を作ってたメーカーなんだよな～😵💫
空冷L型デスモエンジンの造形は前後バンクでフィンの形状が異なっていて
最初、見た時は「なんじゃこりゃ～！」って思いましたわｗ
ファビオ・タリオーニ技師が意識したかは分からないけど
ベベルギヤ駆動時代のエンジンは芸術品的美しさがあると思う。
マツダにとってのロータリーエンジンみたいなものだな。
コスト面やメンテ面でメリット無いから、「あえて」デズモドロミックでなければならない理由がないので、他のメーカーは使用しない。
バルブクリアランス用にラッシュアジャスターを組み込めたら文句ないですよね。 でもそれをしないのはオイルポンプ損失の方がでかいんですかね？
モンキー用のデスモヘッドがあるの知らなかった。
まーた他国の他社が実用化できなかったシステムをイタリアが軌道に乗せてる……！
速い乗り物を作ることにかけては本当にイタリアはとんでもない根性を発揮する！
車体傾斜によってコーナーを攻める『電車』は英国が途中で投げ出したのをフィアットが実用化してましたし。
ここでも出てくるドイツ
技術って面白いね
ソレノイドバルブで給排気バルブを稼働させる技術自体は出来上がってるけどね。
バルブスプリングが無く強制的に開閉が出来るから高回転でもスプリングが遊んでバルブが暴れる可能性がなくピストンに当たる危険もないから高回転までブン回せる考えはいいですね。その分加工精度や手間やコストはかかるんでしょうが。
40年2輪に乗っていて初めて聞いたDoca採用機構。大変タメになる情報ありがとう！だからドカはパーツが高いのか？
締め側にも強烈なスプリングが付いてるから意味はない
締め側のシム調整クリアランス 0.00～0.05mm メンテナンスをしょっちゅうしないとカムが回らなくなる
だから、特許が無くても他社は採用しない
ちなみにカムシャフトのタイミングはベルトドライブだからちょっと緩むとアイドル不調になるから最低でも5000マイルで調整
買った後の費用が掛かりすぎる
あのスプリングが強烈だと言うなら、普通のバルブスプリングは超ウルトラ強烈じゃん。
締め側のクリアランスが0.00～0.05mmな訳無いじゃん。
クリアランス0に設定したら、些細な事で動弁系がトラブル起こすし、そんな間違った数値に合わせるからトラブってカムが回らなくなったんでしょ。
ベルトがちょっと緩んだだけでアイドル不調なんて起こさないでしょ。
それは別の原因でエンジンが不調なだけ。
ベルトが伸びるとすれば張りすぎ。
エンジンというのは熱膨張するんだから、低温時に張ったら高温時にはビンビンに張られてしまって伸びてしまう。
あのベルトは4気筒のクルマのエンジンとほぼ同じモノ。
バルブスプリング式の16バルブを作動させるベルトと大して変わらないベルトで、バルブスプリングの無いバルブを2～４本しか動かしていないんだから、めちゃくちゃ負担が少ない訳で、適正に張ってれば伸びる事なんて無い。
そもそもあのベルトは、クランクシャフトからギアで減速してるから、エンジンの半分の回転数でしか回って無いし。
間違った整備でわざわざエンジンを不調にしてるケースですね。
デスモのマニュアル読んだことあんのかよ
メンテのスケジュール読んでみろ
それから反論しろ 素人はほんと。。。
昔996に乗ってました。私レベルの腕ではデスモの良さを引き出せませんでしたが、E/Gの回転フィールは未だに忘れられません。
リクエストです！
アルファロメオのV6E/G ブッソV6の解説を何卒お願いします。
故ジュゼッペ・ブッソの設計思想と、何故アレーゼのバイオリンとまで呼ばれるに至ったか。
ブッソV6の魅力をTJGさんの動画で是非とも深掘りしていただきたく思います。
ブッソユニットを参考にしたものが日産VGエンジン、 古くはアルファフェッタGTV6が有名ですね、GR.Aの参戦車両も音が素晴らしかった。
現代の主流になっているV6ユニットの原型でPRVユニットと共にV6のスタンダードになりました。
デスモ採用はあの300SLRが有名ですね。 スプリング形式だとウルトラハイリフトなカムを使う場合にスプリングのセット荷重をかけるんですがハイレスポンスになるNAエンジンの場合サージ領域の式位置から破損の可能性がある事から採用されましたが、
現代ではスプリングそのものの精度が高くなったので小排気量のモーターバイク以外に採用メリットがなくなったのも一つの理由。
ダイムラーベンツの当時F1だったか、葉巻型の車が観客席に突っ込み大惨事になったが、向かう所、敵が無い速さだった。これはデスモだったと曖昧な記憶があるので、パテントはドイツのような気がする。間違いなら申訳ありません。
あの乗り味にはオーラがある。
9:56 フェラーリのマークがあるのはなぜ？？？
よく分からんが速くて軽くてカッコイイ。
デスモ開発当時と今のバルブスプリングの性能が違う。今のは温度でへたれない。デスモは機構が複雑でタイミングが狂い易いからね。それに４バルブとか５バルブに合わせにくい。歴史的な面白い機構を楽しむって事で・・
あの硬いバルブスプリングを何千回、何万回と押すエネルギーってかなり多いと思う。
来年のツインはデスモではないんだよな…
やはりかさばるのね。
日産VVELはハーフデスモじゃなくフルデスモでやって欲しかった
まさに枯れた技術の水平思考ですね
任天堂の人の哲学ですね。例えば、電卓という使い込まれて成熟しきった古い技術をそのままゲーム機に転用する。
枯れた技術（伸びしろがない技術）を垂直（発展）方向ではなく、水平（転用）方向に思考し、新たな活路を見出すってことです。
…デスモドロミックとは関係ない気がしますが、なんか間違えてませんか？
あ、バルブ開方向のカムの技術を閉方向にも転用するってことですね。
転用関係が近すぎて盲点でした。
motoGPで上手くいってるのは近年の空力デバイスと他メーカーより多い台数を走らせてデータ取ってる側面が強いよ
デスモだからどうという感じではないでしょ
ストレートスピードは参戦当時から抜きんでてたし
そうなのかー
デスモ機構のおかげでドカが強いと思ってたからなんで他メーカーが真似しないか疑問だった。
たまにはツーリング動画も出して
ドゥカティが開発したわけではないのに、代名詞になってるのか
マツダがロータリー、ポルシェ＆スバルが水平対向ってとこですか内燃機関の魅力は尽きないですﾈ
お金儲けも大事ですが･･･T社
モンキーにデスヘッド？笑 マジっすか？現行？の一回り大きいエンジンに対応してるキット？なのかな？検索してみよっと！w
ドカの強さには高回転よりもむしろ下からの立ち上がりの強烈さに目が向いてしまうわ。
この点においては、SUZUKIのGSXがタナボタとはいえずいぶん前からやってることでもあるのだが、、、その市販からのGPへの逆輸入という発想は、（もしスズキがやってたなら）GP史上初じゃないだろうか。。。
惜しい。誠に惜しい。
とりあえずドカには、長年いろいろとお膳立て受けがらも終ぞ勝てなかった恨みを２，３年の我が世の春を謳歌して存分に晴らしたらええと思うよ。
そのうちまた元の構図に戻るからさ(笑)
理論上 バルブジャンプが起きないって処？
バネに比べてメカニカルロスが増えるしフライホイールを重くしたような慣性も残るから回転物を減らしたい日本企業は使わないですね
（じょんならんデス！）
いっその事さ、バルブの代りにカム自体を使えば良いのに
・その名は（ロータリーカム）！！
内燃機関120年の歴史でまともに登場してないからダメなんだろうけど。
KAAZの草刈り機がロータリーバルブでそんな感じのあります。
高評価（定期）
昔、MHレプリカに乗ってた友人が、振動がひどすぎてキャブレターが緩んで落ちそうになったって言ってました。当時、馬鹿にされてたドカも立派になったもんだ😂
わしのもバックファイヤーでキャブが吹っ飛んだゎ😮
ただコンチの排気音の割に振動はないよ。SRやW1、XSよりズット良い🎉
じゃあドカが速い理由ってなんなんだ、、？
Motogpでなんであそこまで速いの？
ECU
今WGPってレギュレーションで、全チームがドゥカティが設定したコンピュータ(?)か何かを使わないといけない【ドゥカティ『ヨイショ』ルール】なんじゃなかったでしたっけ？
勝率の高さを下支えしているのは、技術も有るかも知れませんが、そういった【支配範囲の確保】と、ソレを実現する【ロビー活動】だと思います。
モトＧに圧縮空気でバルブ動かすのは初めて知ったけどスーチャで空気を供給出来ないかと思った。
出来たら良いよね👍でも普通の空気ってのが一番のネックなんだよね😢熱膨張係数激しいし、そのためだけに冷却化もしなきゃだし‥と、考えてると部品点数がエラい事になる予想が😅
BMWが大元では？
乗ってみると想像以上に下品で野蛮なエンジンフィーリングが刺さりました。スーパークァドロは良いぞう！
テキトーなイタリア人気質に逆行する緻密な機構だった…。
現代では、改善の余地無し？進化の限界だね。🤔
ドカティはレバーが遠くて無理だったわ
た、タケガワさんが！？ ｗｗｗｗｗ
ヤルぢゃん ･:*+.(( °ω° ))/.:+ さすが タケガワ★ ヘン夕イ♡
エーット、大昔のエンジンなんですがシティーターボのエンジン「コンバックスエンジン」超ロングストロークインジェクションターボCVCCエンジンの解説をリクエストしたいのですが？・・・； 冷笑；
福燃焼室付き超スモールボア・ロングストローク・66×90・1231cc4気筒の特徴や優れていた所や欠点等の解説を是非お聞きしたいですがっ！； 笑；
今の軽自動車の車重量より軽い690Kg ブルドックが確か735Kg
で、今の軽自動車の約2倍弱のパワー・トルク。
最初の「愛車」の車両です； ノックじゃないんだけれどノックみたいに「カリカリ」の燃焼の音が未だに不思議です？；
何故？あのボア・ストロークのエンジンが設計された経緯が知りたいですねっ？！；
今の「直噴の前身技術？」
今後、スモールボア・ロングストロークのターボエンジンが流行りそうな予感がします？
燃費とパワー。
是非、ヨロシクお願いいたします。
デスモドロミックの良い所は、今の処、フリクションロスの無駄が多いが、未来のロマンのある所だ
…と思ってる
だが、思いついて、いざツーリング行こうという平時においてエンジンが掛からない😂、 Ducati (Italianな) の諸々の車体設計レベルの低さが買わない理由です
こんな部品点数が増えて、バルブクリアランスがシビアで、
何回も組んで測定しないといけない、こんな面倒なもん普段使いで無意味やで。
ガムギアトレインを本田が作った CBR
ワシのダルマセリカはイナゴのギヤトレだったが解る人いる？19万円で人の手に😢
リアワンテールまだ有るけど誰か要る？
ナレーションのひと微妙になまってるね。どこの人だろう。