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兼坂氏提唱のミラーサイクルエンジン＋リショルムコンプレッサーを載せたユーノス800が発表された時はNHKニュースでも報道されてて、愛読してたファンとしては歓喜しました。毛筆サイン入りの続・究極のエンジンを求めては宝物です。
氏には今のHEV・PHEV・EVのエンジン（モーター）を見てワメイテほしかった・・・。今見ると私の手元には初版・続・新の３冊がありましたが、揮毫が入ったものは初版でした。
世界初といえば、リショルムコンプレッサーも「世界で初めて送気行程で圧縮吐出出来る文字通りのコンプレッサー」と宣伝してました。動画内でもルーツ「ブロワー(送風機)」と言ってる通り、ルーツ式は空気を右から左に送るだけで、次から次へと強制的に送り込む事で結果的に圧縮されているだけでした。なのでルーツスーチャのチューンドでは吸気脈動(押し込まれ圧力上がった吸気経路に次の正圧空気が来る事で、圧力差で一瞬吸気が逆流する)が問題になる場合が有るとか。
こんな直感的で分かりやすい図解説明は初めて見た。良い時代になったものだ。
プリウスのカタログにアトキンソンと書いてあった事について、クルマに詳しい友人と「それは間違っている」と話のネタになっていました。何故なのか理由の変臉が垣間見えて納得です。
遅閉じは吸気系の汚れがEGRのみでなく、吸気バルブからの吹き返しによっても発生する事が良く分かりました。
いつも理解されにくいマツダ…REVも将来性高いし頑張ってほしい。
2300ccのV6ミラーサイクル＋リショルム・コンプレッサー搭載のユーノス800に乗っていました。最上級の4輪操舵仕様が高すぎてFFにしたので、回転半径が大きく気を使わされましたが、低回転から怒涛のトルクが湧き上がる凄い車でした。大きくパワフルなのに抜群に運転しやすくて、普段は軽に乗っている家族に初めて運転させたとき、ごく自然に運転して苦手な縦列駐車も車庫入れも一発で決めてしまい、本人も私も驚いたのは良い思い出です。居住性も乗り心地も良く、知られてはいませんがシートの出来が素晴らしかったです。大柄な欧米人の友人3人と自分の計4人と荷物を乗せ、3日間で800キロほど走っても腰痛も疲れも出ませんでした。友人達からは「この車があればメルセデスもBMWもアウディもいらない。ずっと乗り続けるように」と絶賛されました。日本車離れした流麗で優雅なスタイルに、特徴のある大きなフロントグリルと見慣れないユーノスのエンブレムのおかげで、高級車か外車？に間違われやすく、ホテルやデパートの駐車場で上得意様用の高級車向けスペースに案内されることが何度かあったのも面白かったです。
あの時代は、まだ日本国内では、セダンなんかは特に車格とか言って、大きなエンジン、馬力に目が行く人達が多かった様に思います。実用的なトルクやトルク特性や燃費よりも使わない馬力の方が持て囃されましたからね〜アメリカではトルクがある車が人気で、ヨーロッパでもディーゼルが人気だったのは実用的なトルクのある車が乗りやすいからと聞きました。そうした人達のほうが価値にスグ気がついたのも頷けますね。
父親が至く気に入って予算少々オーバーなのを何とかしてユーノス800前期モデルのミラーサイクル4WSモデルに乗ってました。新車で納車時からフロント周りのチリが妙にずれててクロスメンバーも一部歪んでる感じで個人的には「納車前に事故った?」疑惑無きにしもあらずでしたが(笑)加速はとても良かった。小回りも利いて慣れれば大きさの割に車庫入れも楽だった。燃費は「2リッターの燃費で3リッターのパワー」という宣伝文句程じゃなくて普通のNA3リッターのパワーなりの燃費(数値的には街乗り6～7km/リッターくらい)だったなぁ。スーチャだけどアクセル踏み込んだ時だけクラッチで繋ぐんで、ターボみたいにラグが有った。最後は父親がゴルフの帰りに事故った。フロント上面を擦る様に突っ込んでボンネットやエンジン上面とかはグッチャリだったがフレームとかはそんなに潰れてなさそうだったが、保険で全損判定になってそのまま廃車になった。今となっては廃車は勿体無かったな。
小生もユーノス800に乗っていました、結局2台乗り継ぎました。2台目はBMWグリーン全塗装しました。エンブレムも良かったです、良くホテルに行くと配車掛かりがエンブレムと車体の色で外車扱いされていまいたよ。懐かしい。
マツダのミラーサイクルからと言うより、兼坂 弘さんの考案からでしょう。モーターファンの毒舌評論が楽しみで仕方なかった。「究極のエンジンを求めて」シリーズは今も全てもってます。自動車メーカーは、長い間興味を示す事は無かったが、マツダが採用すると知ってとても嬉しかった。マツダだから出来た功績だと思うが、画期的エンジンなだけにもう少し売れる車で採用して欲しかった。
「マツダの子ども達……」読んでました。私のエンジン知識の原点ですね。
兼坂 弘さんはホンダをボロカスに書いてたような。シビックフェリオとインテグラで走行中にコンロッドが折れた友がふたりいます。インテグラのほうは駆動輪ロック・大スピン・大事故になりました。
@@伊藤雲黒斎ホンダのF1部門のトップだった櫻井淑敏とモーターファンで対談したとき櫻井が「理論空燃比が一番パワーが出る」と発言。兼坂氏が「理論空燃比より少し濃い方がパワーが出ることはディーゼル屋の俺でも知ってる」と返しても櫻井は引かなかったのに別の機会に東大の酒井教授と対談したときは「少し濃い目の方がパワーが出る」と態度を変えたことに腹を立てたのではないか？
(早閉じじゃないから)不細工でも我が子は可愛いのだ！と歓喜してたので本望だったのではないでしょうか？トヨタのミラーサイクルは後金損サイクルとボロクソ貶してましたが(笑)
やはり産みの苦しみがあったガソリン直噴と組み合わせ、機械的にも昇華させたのが今の標準エンジンのSKYACTIV-Gですね。標準技術になってしまった為かメーカーもアピールしていませんが、届出資料には採用技術としてミラーサイクルと書かれています。
2024年現在、直噴エンジンが主流となってますが第2次世界大戦ごろには登場してます。また、直噴エンジンの煤(スス)発生問題は日本メーカーはどこも解決できていません。
@@GTEL-Japan 初期に比べたらだいぶ減ったんじゃないかな。直噴エンジンのマツダスピード・アクセラを購入して気付いたのはすぐにマフラーが煤だらけになったことだ。その後、直噴エンジン搭載のフィット３RSに乗ったが、5万キロ乗っても、マフラーはそんなに煤だらけにはならなかったからね。 実質的に問題になるのはディーゼルで、EGRで排気を吸気に戻すために吸気側に煤がたまるやつだろう。ググったらマツダのスカイアクティブGもインテークの煤取をしているのがあったから、マツダの直噴は煤が酷いのかもね。
初代プリウスの販売価格が高かった点については、当時のトヨタはちゃんと抜かり無く対策してました。それが政府の打ち出した「エコカー購入補助金」。カタログ燃費に車重や排気量を加味して補助金額が決まり、限度額補助はプリウスだけでした。なので通称「プリウス補助金」。プリウスデビューに合わせたとしか思えない施行開始で、誰がどう見てもトヨタのロビー活動の賜物だよなぁとしか思えなかった。2代目が北米で大ヒットしたのは、ハリケーンカトリーナの被害によるガソリン価格急騰とそれによる大衆の燃費意識の高まりを北米トヨタが機を逃さず利用したのが大きい。特にアカデミー賞授賞式会場にスター達を送り込む車をプリウスにした事。北米に有ったプリウスをかき集め、それでも足りずにピストン輸送させてメディア露出を最大にした。スター達もプリウスに好意的な発言をしてくれて(昨今のハリウッドスターたる者、社会問題を常に意識してる所をアピールしないといけない)、中にはディカプリオみたいにカタログ全色買い揃える程気に入った人もいて大いに宣伝になった。
そこまでやっても初代は赤字でした。まあ色々と実験車だったし、買ってくれる人が少ないというのもトヨタとしては分かってはいたんでしょう。ただもうこれからハイブリッドでやっていくって決めたので、壊滅的な販売状況になることは避けたかった。余りにも売れなければ絶対社内から、あんなモンやめちまえって反対の声が上がるからね。実際パナソニックと組んで電池の工場まで作っちゃってたから。
VWのダブルチャージャーかとおもってましたがMAZDAが世界初のダウンサイジングエンジンつくったんですね。
ユーノス800のミラーサイクル＋リショルムコンプレッサーは、兼坂弘の集大成だもんなー
こんな複雑な機構を精密に耐久性を持たせて作れるのは、日本のメーカーだけでしょう！因みにバイクレース好きの私は不燃焼ガスをばら撒く2ストロークエンジンが好きです！
マツダ、素晴らしいチャレンジなんだけど、この調子で経営してきて今までよく生き延びたと感心する😂
ミラーサイクルエンジンの説明があった書籍を読んだが、イマイチ俺の頭では理解出来なかったが動画にする事によって非常に解りやすかった。ありがとうございます。
アトキンソンサイクル、ミラーサイクルと名前は聞いたことありましたが、詳細は知りませんてました。とても分かりやすかったです🤩
マツダの過給機で、プレッシャーウェーブスパーチャージャーなんて変態的なの有ったなぁ
説明に出てくるマツダのエンジン
カペラディーゼルの冷間時の煙幕が……🤣F1でも試された変態……作動原理さえ、知れ渡る前に消えてしまった!🤧
あれは、確かスイスの会社の技術の応用だった気がします。
2台乗りついで乗ってました。乗り易かったですよ。
～サイクルの名前の謎を分かりやすく整理してくれて有難かったです。結局みんなミラーサイクルのことだったんですね。ほんまこの辺り、メーカーの変な意地とか戦略とか無くして揃えて欲しいですわ。いつも挿入されている動画や画像のセンスの良さに驚いています。おかげですごく理解しやすいです。
当時、マツダのユーノスシリーズは、デザインが先進的すぎて、受けませんでしたｗ 室内も狭かったような。ユーノスシリーズは今見てもかっこいいと思います。
いつも専門知識でも解りやすく、車好きとしては楽しく視聴（勉強）させてもらってます！３０分の動画を早送りもカットもせずに、しっかり観るのは、このチャンネルだけです…😃
確かに、ミラーサイクルという名称を初めて知ったのはユーノス800だったな。言い出しっぺが「モーターファン」誌上の 兼坂弘 氏の連載記事だったので、同車登場の際は同誌で特集組んでた。ただ、兼坂氏提唱通りのリショルムコンプレッサーによる加給式のミラーサイクルエンジンは、ユーノス800が最初で最後だった感。今の日本ではミラーサイクルは自然吸気エンジンにしか使われてないけど、海外だと加給式のミラーサイクルエンジンの車があるの?
おいらも一時期読んでましたモーターファン誌。圧縮比と膨張比とかリショルムコンプレッサとルーツーブロアコンプレッサとか、出力向上と燃費改善の切り札の様に思えてなりませんでした。なので、実用化搭載したマツダに敬意を持っていました。クルマとしては、おいらにはイマイチなデザインと手が出ない価格で個人的評価は高くなかったけど、主流のエンジンになれば量産効果でいつか入手出来るかもと思ってましたね。
ベンツやVWなどに多いダウンサイジング加給エンジンがそれです。
@@gambasuki ミラーサイクルなんですか?
この手のエンジンは兎に角低速トルクが無いんですよね。だからハイブリッドには最適と言えるんじゃないでしょうか。足りないトルクはモーターが補いますし、ある程度の速度からはエンジンが主で行った方が燃費も稼げる。
日産ノートは完全版アトキンソンエンジンをスーパーチャージャーでパワーアップしている。 上手く行っている様だ。 でも、e-Powerにシフトした。
もしかしてアクセラハイブリッドが最強？
毎回動画のクオリティーに驚かされます。控えめに言って天才ですね
いつもマツダはそうなんだよな。だから好きなんだけど笑
アトキンソンサイクルが最初はどういうものだったか、初めて知りました。勉強になりました。あと…マツダは今、スカイアクティブXという新燃焼方式のエンジンを世に出していますが…今は売れていなくとも、いずれ、かつてのミラーサイクルのように日の目を見るようになって欲しいと思います。
追加説明！ミラーサイクルではスロットルのポンピングロス軽減もあります❗️ 現代は２次空気を冷すことで沢山入れて、ミラーサイクルより効率を高めています。
ミラーサイクルといえば兼坂弘先生の「Kミラーサイクル」も忘れ難い。ミレーニア発売当初のモーターファン誌での兼坂先生の書評と言ったら、面白かったですよね。東大熱工学科との共同研究もよく誌上で発表していたと覚えております。トヨタのアトキンソンサイクルはミラーサイクルでありちゃんと名乗るべきと紙面で言っていたましたね。車のテクノロジーの進化が目に見えて楽しかった時代でした。10系プリウスも購入しましたが、良い車でした。大人4人がきちんと乗って狭くなく過不足のない走り(スポーツ走行では無い)が出来た車でした。20系以降の燃費しか見ていない駄作(個人的批評)とは違って運転席や後部座席もアップライトに着座出来て、頭部上方にもちゃんとしたスペースがあり(軽ハイトワゴンのような無駄に広い空間では無い)サスペンションもよく動くため乗り降り心地が良い車でした。20プリウス以降は人が乗る事より燃費重視のデザインの為、興味も無いが、10プリウスはもう一度乗りたい車です。ホイルは鍛造であった為、保管してます。10プリウスと初代ビッツの為にトヨタが作った技術遺産は大きいですよね。ミッションとかね。
兼坂翁は口が悪いので「後金損」などと皮肉っていましたっけ。
私も10プリウスに乗っていました。トヨタの開発の人と話す機会があったのですが、あの車は技術的な問題が多々あったので、中古車はメーカーが回収してスクラップにしているとのことで、遠くない未来に消えてしまう運命のようです。歴史に残る名車なのに寂しいもんですね。
暑い日がまだまだ続きそうです。冷たいお飲み物でもどうぞ。ご健康に気を付けて、ご自愛下さい。
hola様拍手をいただきまして、ありがとうございます😊いつもいただいていますコメントも大変励みになっています。
次はミラーサイクルとセットでつかわれているEGRの解説を！
もともとアトキンソンサイクルはピストンの移動量を変えて膨張比を大きく取ることだったのが、近年ではミラーサイクルもアトキンソンサイクルも、実質同じってことですね。そして、ビークパワーの必要なシーンではオットーサイクルに切り替えるエンジンがほとんどだけど、初期の頃やプリウスとかは切り替え出来ないエンジンになってる。
1980年代の前半から兼坂弘さんが提唱していたミラーサイクルを素直に採用したのがマツダで、トヨタは、どう考えても使用しているメカニズムはアトキンソンサイクルではなくミラーサイクルなのに、兼坂弘さんに好意を持っていなかったため、あえてアトキンソンサイクルと呼称したものです。
兼坂さんがと言うより、格下のマツダの技術を後追いしたと思われたくなかった為、じゃないかなと思われる。トヨタの高齢ユーザーにはあからさまに他メーカーをバカにする人とか本当に多いよ。
加給ミラーサイクルをマツダに熱心に推奨したのは兼坂弘さん。その兼坂さんに良くおチョクラレたトヨタのエンジン設計者は素直にミラーサイクルって言えなかったのかもkね。普通のクランク使ってんじゃねえかって言われるのにね。
この在宅ナレーターさん、最近googleの広告でも聞きますね～
今のスカイアクティブXの状況と重ねて考えてしまう…あのエンジンも技術としては凄いものだと思うので、開発凍結などの噂も聞くけどまだ可能性に期待している自分がいる
ロータリー復活もするし、マツダのエンジンからは目が離せないですわ
難しいとは思うけど、マツダの失敗作として、プレッシャーウェーブスーパーチャージャー(PWS)ディーゼルも解説して欲しい。動力性能はとても良く、それなりに売れたけど…
兼坂サイクルエンジンと著書にはありました、確かにミラーさんが発想された通り圧縮行程と膨張行程のストロークを擬似的にバルブのタイミングやリショルムコンプレッサーを使って変化させる事に成功して居ます、が、やっぱり違いますね、悪い意味では無くて、因みに3Sの腰下のクランクケースは叩くと良い音がするそうです。
ミラーサイクルと聞くと、兼坂弘さんを思い出します。
凄く勉強になりました😊そういう事だったんですね〜♪ダウンサイジングターボの役割がわかりました♪
軽自動車は最初からダウンサイジングだから一番恩恵を受けたかもね軽自動車の価格アップが分かります軽自動車はハイブリッド化されると重量増加やサイズアップでAセグメントの最小の普通車に増税され軽自動車と言うカテゴリーは無くなっちゃうかな？
筒内噴射でないポート噴射は、遅閉じでポートに戻された混合気はどうなるのかと思ってたのですが、暫しポート内に滞留してるんですね。よく分かりました。
マツダのプレッシャーウェーブスーパーチャージャーの解説もお願いします!
マツダのミラーサイクルは終わってはいない、高膨張比という考え方は今のマツダディーゼルで生きている言うなればマツダディーゼルはミラーサイクルの化身
低速トルクが不足する問題もターボで武装したディーゼルなら解決出来るもんな。アクセラのディーゼル乗ってるけどトルクがあり過ぎる位トルク出るよ〜😂
判り易い解説ありがとうございますホンダオデッセイハイブリッドを所有していますが、営業担当者からアトキンソンサイクルエンジンを搭載していると伺いましたが、原理がわかりました現在は排気量課税ですが、より少ない吸気量で税金決めて貰えたらと思いました
ユーノス800のリショルムスーパーチャージャー、量産化に苦労した記憶があります。歩留まりは良くなかった様でIHIでは商売として見てみれば成功とは言えなかったと思います。
めちゃくちゃわかりやすい。
名前は知っていても内容を知らない技術をわかり易い図解で解説してくれるので助かります。優れた技術も成否を左右するのは結局経済性しだいなんですよね。
初代プリウス、1台売れる毎に100万円赤字だったと噂されていますね
もの凄くわかりやすい説明ありがとうございます。クルマ雑誌に載ってた説明では全く理解出来ませんでした。トヨタのハイブリッドはエンジン側の工夫も凄かったことがよくわかりました。
エスティマハイブリッド初代は、信号で止まると直ぐにエンジンが掛かりアイドリングストップが効かなく燃費の悪いこと 坂道はアクセルベタ踏みでも他車に置いてきぼりでした 二代目はモーターの力が倍になりバッテリーの容量も増え満足感有り、しかしMAZDAのディーゼルのほうが断然燃費は良くリッター20kmオーバーはしばしばで大変満足です
あんだけ高くてハイブリッドの利点を活かせてなかったのは草。ハイパワーモーターのコストをケチったか、低速トルクを上げることで燃費が悪くなると勘違いしたか。エスティマハイブリッドって確か四駆のみでしたよね？マツダは四輪均等にパワーを伝えれば、むしろヘタな2駆より燃費は良くなるという考えを既に持っていたので、トヨタも言うほど燃費について理解してなかったのかなと。
ピストンを押し下げるサイクルを爆発ではなく燃焼としている点に好感がもてます。
マツダは独創的なエンジンで挑戦するのが好きなので、次は直噴2サイクルに挑戦してほしいです。
近々販売されるロータリーエクステンダーな車のエンジンは直噴だそうな。
直噴２サイクル、加給前提で排気さえどうにかできたらかなり効率のいいエンジンになりそうですね
挑戦っていうか2スト特許去年とってるんよ
論争覚悟で書くけど、レシプロを狂信してる人はロータリーは3倍燃焼してるから4リッタークラスだって言う人いるんだけどロータリーは燃焼回数が多いだけなんだよね。毎回燃焼してる。コレに近い極端な考えがレシプロで毎回燃焼したら排気量4倍になるのか？という疑問。2スト時代だって排気量倍になってないし、一般のメーカーは排ガス規制をクリアできてないから2ストを捨てただけで、それをクリアしてみてからロータリー批判してもらいたいと思うよ。
何かあるとすぐにマツダ地獄とか言うトヨタ好きが入ってこれない領域。そして、後半はミサイルの歴史です。
「圧縮比と膨張比が異なるのがミラーサイクルでアトキンソンも広義のミラーサイクルの一種」と思い込んでましたが違うんですね。他所の動画のコメで大嘘書いちゃったよ。でもどのサイトのどの動画だったか憶えてない。困った…。「1+1＝2」くらい当たり前と思ってたんで再確認してなかった。
マツダ車を所有したことはありませんがいつも憧れの車がありました。そもそも他社に抜きん出てデザインが秀逸だし。今もロードスターの6速が欲しいです。しかしなんでフォードなんかに救済求めたんですかね。日産と違い綺麗に別れられて良かったですね。しかし今回のトランポリンの例えはとても分かりやすいですね。😊
JATCOってご存じです？日本自動変速機株式会社、あれ合弁会社だったんですがその出資が日産とマツダとフォードだったんですよ。その頃からフォードとの関係があったと思いますよ。
フォードから出向してきた社長が良心的な人でゴーンなんかと違って、ちゃんとマツダが守りたいもの、作りたいものに一定の理解を示してくれたからね。マスタングにマツダのボディ製造技術を応用したり、ボルボV40、50とパーツを共用させたりマツダに金が落ちる様にしてくれた。
アウトランダーのエンジンはほぼ発電専用なのでアトキンソンサイクルを採用できたんですね
ホンダの汎用エンジンの物理的に膨脹工程だけストロークを伸ばしたエンジンがあります
アトキンソンの仕組みが個人的に驚いた
この手のエンジンの特徴は、排気量が小さくなってしまうこと。特徴はフリクションロスが減ること。
その前に三菱自動車のミラーサイクルがあったよね。マツダより先に。トヨタ自動車だと先代のカローラやシエンタ。
当時、オカンがユーノス500(1.8L V6)に乗ってました。吹けあがりは良いのですが、燃費とトルクが無いのですよ。2.3Lでミラーサイクルでも6気筒にしたらフリクション多くて熱効率悪いのですよ。とにかくマツダは今も昔も木を見て森を見ず。そこだけ見たらすごく良いのだけど、車全体としてみたら何をしたかったのかよく分からない結果になります。
トヨタはハイブリッドのエンジンはアトキンソンサイクルダウンサイジングターボのエンジンはミラーサイクルと使い分けてる
マツダに時代が追いついてないんだね
水素エンジン（当時は水素ロータリーエンジン）もそうなのかもしれません
ミラーサイクルもSkyActiveXも過給で誤魔化しロータリーという機構と単語で極悪燃費のお茶濁してるだけ
当時は多チャンネル販売とかバブルに乗り遅れた販売方法だったからね
@@05i82極悪燃費に関しては何もいえねぇけどロータリーとディーゼルターボはいいぞォ
燃料を安くする事と車重を軽くする事で、今までのエンジンや機構でもその経済状態なら、充分世の中に通用する車が残れると思います。デザインも気にはなるが、機能が通用できる。
ここまで詳しく説明するなら発案者である兼坂弘氏を登場させて欲しいですね。このままではまるでマツダがすべて自社開発したみたいです。
いつもありがとうございます。兼坂さんの勉強会で、育って行った技術者が、今大活躍してるんですね。私もモーターサイクリストを愛読していた１人です(^^)兼坂さんは、確かユーノス800に乗っていらしたと思います。ユーノスの営業マンでしたけど、ミラーサイクルエンジンを正しく理解している営業マンは、私以外皆無でした。興味が有って観に来るお客様に、営業レディースが「エンジンのどこにミラー（鏡）がついているんでしょうね。」との受け答えに対して、お客様が丁寧に説明していたのを思い出しました(^^)
一世紀以上も改良を重ねて熟成された自動車用ガソリンエンジンを、もう間もなく手離さなくてはならないなんて悲しいね😢日産はエンジン開発やめちゃったし...
マツダは好きなメーカーなんですが、技術先行というか･･･スカイアクティブＸと同じ失敗を過去にもやってたとは･･･
一般人にはどう説明しても分かり難い理論ですねｗまぁ燃費が良くて良く走るエンジン、と言われればそうなのかと。
スカイアクティブＸの機構がガソリンエンジンで一般化する時代がいつか来るのでしょうか？その時マツダは存続出来ているのでしょうか？存続出来ていたその時、マツダは今度は何をやらかすのでしょうか？ワクワクと不安が止まりません。
極論スカイアクティブＧ推しに切り替えちゃえばいいのでXはイメージ戦略として考えれば良いのでは？
マツダはいっつもこうw凄いものを世に出すけど、その時は理解されず常に会社の存亡に振り回される😂
内燃機関は、あれが良い❗ これが良いと話題になるけど、今、世界で一番高性能な電気モーターはどれなんだろう？
モーター自身の性能も重要なんですが、それを制御する電子デバイスによる味付けも無視できないのですどれが最高！てのはあいにく存じませんけれど
かご形三相モーターを3相交流でインバーター制御では？
すごい👍
吸気遅閉じでなぜ膨張比が大きくなるのかわかりません爆発膨張の次は排気行程になり、吸気の遅閉じは只の圧縮抜けに思えますまた、マツダは固定カムで吸気を遅らせただけですか？
知りませんでしたありがとうございます
ロータリーを実用化したり元々、技術力の高かったマツダ❗実はレシプロエンジン技術も高かった❗
自分はトヨタのハイブリッド車に乗っていてエンジンはミラーサイクルとの事ですがエンジンで動いている時でもそんなにパワーが少ないとは感じないけどね、もちろんモーターが加わるとターボのようなパワー感を感じます。
車カタログ値で最大パワーと最大トルクが書いてるけど、その横に回転数が書いてあるでしょ。プリウスの1.8で言ったら98ps/6000だったかな？たった98馬力って思うかもしれないけど、6000回転で98ですからね。町中で6000も回すか？って話ですよ。実際はそれより遥かに少ないパワーでも町中なら十分なんですよ（ベタ踏みしないなら高速でも6000なんて回さない）町中での車が実際どの位のパワーで走ってるのかは分からないけど。
燃費が悪くとも．排ガスが汚くてもパワーがあるエンジンが私は大好きです👍エコとは程等いですね(笑)(笑)(笑)
モリゾー会長さんですか？
ミラーサイクルのミラーは「鏡」じゃありませんよ、人の名前由来ですよ。
トヨタって、後だしじゃんけんに強いメーカーだね。今回の動画のミラーサイクルのみならず、色んなメーカーの設計思想をよく研究して、それを成熟させ、巧みな販売戦略でもって大成功を納めているんだもの。
世界一のアップルと日本一のトヨタが分野こそ違えど同じことやってるのが面白い
スプリット式のハイブリッドはトヨタが先で、トヨタが熟成させて完成させたシステムだけどな。
トヨタとマネ下は同じ。
HONDA「ポリシーはあるか？」
それ言ったらマツダだって実際にハイブリッドを作って、自慢のミラーサイクルと合体させることが出来てれば、今頃トヨタと同じ成功を味わってたんじゃないの？別にハイブリッドシステムというのはトヨタのモノしかない訳じゃないんだから。トヨタがハイブリッドシステムを乗用車へ搭載することに成功したのは紛れもなくトヨタの功績だよ。
この解説をみながら、希薄燃焼でも同じことじゃないかなとおもったが、排ガス対策の問題などで不利なのかな？
既に説明されていたら申し訳ありませんが、膨張比を大きく取る5サイクルエンジンも取り上げてみるのはどうでしょうか？ 直4のVW車で試作したみたいですし。
だから遅閉じ早閉じを自在にコントロールできる吸気カムシャフトを持たないFiatのマルチエアシステムは最高の技術なんですね！！！！
国内でしか売れない軽でこれだけ売れたNもとんでもないと思う。…が、俺はどちらも好きではない(-_-;)しかし、このチャンネルは勉強になります！
ユーノス800のミラーサイクルも日産のVCターボも、メカ屋としては「面白い」と思うが、ユーザー側の視点で考えると、「趣味に走ってねえか？」という感想。
자세한 설명 감사합니다.
リーンバーンて最近聞かないねど、もうそれが当たり前になっちゃったからなのかな？
アトキンソンエンジンにターボチャージャーを付けるという話が良く分かりません。アトキンソンエンジンは通常のエンジンより混合気を少なく入れて燃焼時の膨張エネルギーを無駄なく使うことで燃費を良くしていると思います。ですから吸気の際にターボチャージャーで多くの混合気を押し込むと、混合気を少なく入れてメリットを出していることと矛盾すると思うのです。この辺をどう考えたらいいのか教えて頂けるとありがたいです。
クルーズ時は、アトキンソンサイクルの燃費の良さを最大限活かし、高負荷時(急加速・登坂時など)は、トルクの弱さを補う為に過給する。という事です。ダウンサイズ(ほぼコレそのもの)や、オットー・ミラー切り替え、ハイブリッド等と、発想は同じです。
排気量＝トルク なので アトキンソンにすると実質的な排気量が小さくなるので、それを補うための加給
今の日産や三菱のエンジンは、軽でも下から充分なトルクを発生するので、楽に走れますが、マツダはトルクが細くて乗りにくいんだよ。それでも日産や三菱の燃費がマツダに劣っていないので、このエンジンではダメじゃないかな。
マツダの発想力や技術力は凄いとは思うけど、実用で考えるとどこかに「やり過ぎ感」とか「不足感」が見え隠れするんですよね。効率追い求めて、少し抑えて丁度いい感じが足りないイメージ。
ミラーサイクルは低域トルクが強力なモーターとセットで花開いているのでダメって事にはなりませんねそれ単体だと高回転に依存してしまうのでWLTCモードに規定された加減速を繰り返すと不利になりますが、低負荷での一定速度では無駄が少ないという特徴はあります
軽？ 今のマツダ軽は、OEMのみですから、マツダの技術ではなくスズキやら調達先のエンジン・車体です。乗り味(制御プログラム)は、いじっているかも知れませんが。
自分のトヨタハイブリッドもミラーサイクルらしいけどエンジンパワーが低いと感じた事はあまりないですね。でもフルパワーで電気モーターが連動した時のパワー感は素晴らしい。
最近ロータリーの復活が発表されました最も動力としてでなく発電機としてらしいですがミラーサイクルと共にマツダは面白いメーカーオート三輪から始まったと聞いてますがDNAがあるのでしょうね
素人発想ですが、ターボで過給機を回さず発電機を回すようにして、エンジン自体はシンプルなオットーエンジンにしたハイブリッドにすると、もっと単純にミラー(アトキンソン)が解決しようと考えた問題点も解決してしまうのでは？と思いました。とどのつまり、問題点は排気にまだエネルギーが残っているよという話なのだから、その排気から直接エネルキーを取り出す方法を考えた方が良いのでは？という発想です。
電動ターボですか すでにあるんじゃないかな F1のエンジンでも MGU-H がそれにあたるんじゃないかな。
日産ノートの現行型のe-Power 直前のエンジンはマルチリンク機構を用いた完全なアトキンソンサイクルエンジンを搭載してスーパーチャージャーでパワーアップした1.2Lの三気筒エンジンです。 結構パワーも有って、加速も良く、燃費も悪くないです。 この車は量産されています。 忘れないで下さいね。 （笑）因みに、e-Power 用のエンジンに使われているかどうかは知りません。知っている人教えて下さいね。
ノートのスーパーチャージャー車に搭載されているHR12DDRはバルブ遅閉じのミラーサイクルですよ。e-POWERには自然吸気エンジンのHR12DE、直噴エンジンのHR14DDe、コンロッドにリンク機構を持たせて可変圧縮比としたKR15DDTなどが搭載されています。
e-powerに使われてるなら、わざわざe-powerとグレードを分ける意味ないやろ。実際e-powerの方が売れてるんだから、アトキンソンの方はお役御免だろ。
リーンバーンエンジンもアトキソンエンジンの一つでしょうか？
リーンバーンとは要するに空気の量に対して理想より少ない燃料を燃やすという事です。リーンバーンではないミラーサイクルエンジンも作れますし、リーンバーンのオットーサイクルのエンジンも作れますよ
アトキンソンサイクルは、「まだ圧力があるけど、ピストン・シャフトが限界まで伸び切っているから、後は縮む(排気(エネルギーの廃棄)する)しかないよね」を、膨張距離を延長する事で圧力を使い切る発想と構造のみです。空燃比(燃料の濃度。薄くすればリーンバーン)や吸気量(ミラーサイクルは量を減らして「より低排気量の膨張距離延長と同じ事だよね？」としている)は、また別の話。
またマツダかあ！（イイ意味で）。技術面からの難しいコメントばかりの中で恥ずかしげもなく書く。
何かと最先端の事をやってのけるマツダ。だからもっと評価されても（売れても）良いのになぁって思う場面も多いです。動画のユーノス800とか良さそうに思ったのですが、時期が悪かったのですね(>_
コメントありがとうございます。仰るようにタイミングも大事ですよね。次のロータリーevは成功することを祈っています。
蓋を開ければ全然先端でも無かったからこそ従来型の技術向上に負けるんだよホンダの燃調技術、トヨタの超高効率燃焼技術を勉強し直した方が良いと言えるレベル
@@05i82結局それなー。いろいろ良く言っても、乗り比べられるとバレるから選ばれないんよね。それでも私は国産ならマツダ好きよ
この頃のマツダは、倒産の危機だった時ですね。
車の技術だけ高めればいいのに、不動産とかそっちにまで手をだすから。
エンジンが毎分何千回転もしているのを考えたら気持ち悪くなってきた。これを何万キロも走れる耐久性を持っていると思うと…車が高いのは納得。安物を求めると経済も縮小するから、これからも高くて良いものを買います。株で儲けて。
歴史の捉え方は変化するものです。そして感覚は、歴史に残り難くいものでもあります。この場をお借りして、当時の感覚を思い出し書きます。 動画では、初代プリウスは価格以外全てが素晴らしかったというイメージを受けます。が、デザインに関して言えばカメムシと揶揄されていましたし、車格がプラッツ程と魅力的でもありませんでした。価格の高さも相まって、新し物好きの人が趣味で選ぶクルマだったのでしょう。 二代目が爆発的に売れたのは、デザインの見直しと、石油価格高騰、国の補助金が後押ししたのではないでしょうか。 海外で売れたのは、動画にもあるとおり、経済的余裕のあるセレブの、社会貢献とイメージ向上が認知度を高め波を起したのだと思います。キリスト教圏のセレブは、率先して社会貢献をアピールする文化があるからなのでしょう。 因みに日本カーオブザイヤーは、メーカーの推しの強さで決まると噂されているようです。ユーノス500に関しては、エンジンの先進性よりも、流麗なスタイルが高く評価されていました。 蛇足になりますが、英国の某自動車番組で二代目キューブが酷評されていました。しかし、二代目キューブのレトロなスタイルは多くの人たちに愛されましたよね。英国でも、今では使い勝手のよいクラシックカーとして愛されているとの記事を数年前に見かけたほどです。自動車に求められる価値は、人それぞれ違います。自動車のイメージもまた、違ってくるものなのでしょうね。
当時､自動車技術と言う本で理論ミラーとマツダミラーの圧力図が異なると指摘が有りました｡圧縮圧力低減が目的なのにコンプレッサーを使うのはミラー理論に反すると｡世界初の名目欲しさで本末転倒したから燃費も馬力も只の3Lと同じでした｡同様にロータリーは素晴らしい開発でしたが小排気量､高出力を歌う為､排気量x2を強行しましたが､実質1回転3燃焼なので､排気量x3と同等の馬力と燃費に成ってます｡小型軽量だけを謳っていれば燃費で叩かれずに済んだのに残念です｡しかしFDのフロントの軽さと安定感は素晴らしく楽しかったです^^v
正確に言うと兼坂式ミラーサイクルkミラーサイクル
ファミリアは2000のマニュアルでエアコンつけなきゃ街乗りでリッター13いきますよ。
今のようにインターネットなどない80年代末にミラーサイクルの存在を知らず、素人だが、吸気バルブ遅閉じによるエンジン効率の向上を考えた。実用新案登録の出願をしてマツダに手紙で売り込んだ。当然断られたが、もしかしたらミラーサイクルエンジン実用化のヒントを与えたかも知れないと時々妄想している。
トヨタはHVでこのアトキンソンの価値を見出したけどもマツダは意固地にロータリー復活させハイブリッドに舵をきったがどうなることやら
圧縮着火のスカイアクティブxなんかもそうなんだけど、どんなに優れた技術でもユーザーメリット(特にコスパ)が無いとメーカーとか技術者の独りよがりで終わっちゃいますからね~………。😅
結局は安さでしか価値を見出せない日本人が多いということ。それがバブル後の低迷を招いている自業自得。貯金ばかりで投資もしないし。みんなで投資すれば、世に回るお金が増え、結果GDPも増えるんだけどなあ。
投資ばかり増えても消費が増えないと過剰投資になるだけ。
@@PopLife-m5uどっちにしても要は金を使えということやな。
バルブタイミングに依存しているのにアトキンソンサイクルと呼ぶメーカーの姿勢は好きじゃないですねアイデアを出したミラー氏に失礼ですし、チャレンジしたマツダにも仁義を欠きます
ホントそれです。技術屋なら、ミラーサイクルと呼ぶ。広告・営業なら、アトキンソンサイクルと「言い換える」。
日産のVCターボはアトキンソンで良いよね？
@@kedamonosan可変圧縮比エンジンは、圧縮比の変更をアトキンソンサイクルと同種の構造で行っていますが、燃焼はオットーサイクルのはずです。アトキンソンサイクルは、エンジンの毎回転(毎分1000〜数千回転)全てで吸気時と膨張時のシリンダ長さを切り替えています。
![[Mazda Millenia] Why the world's first Miller cycle engine didn't shine](/img/n.gif)
兼坂氏提唱のミラーサイクルエンジン＋リショルムコンプレッサーを載せたユーノス800が発表された時はNHKニュースでも報道されてて、愛読してたファンとしては歓喜しました。
毛筆サイン入りの続・究極のエンジンを求めては宝物です。
氏には今のHEV・PHEV・EVのエンジン（モーター）を見てワメイテほしかった・・・。
今見ると私の手元には初版・続・新の３冊がありましたが、揮毫が入ったものは初版でした。
世界初といえば、リショルムコンプレッサーも「世界で初めて送気行程で圧縮吐出出来る文字通りのコンプレッサー」と宣伝してました。動画内でもルーツ「ブロワー(送風機)」と言ってる通り、ルーツ式は空気を右から左に送るだけで、次から次へと強制的に送り込む事で結果的に圧縮されているだけでした。なのでルーツスーチャのチューンドでは吸気脈動(押し込まれ圧力上がった吸気経路に次の正圧空気が来る事で、圧力差で一瞬吸気が逆流する)が問題になる場合が有るとか。
こんな直感的で分かりやすい図解説明は初めて見た。良い時代になったものだ。
プリウスのカタログにアトキンソンと書いてあった事について、クルマに詳しい友人と「それは間違っている」と話のネタになっていました。
何故なのか理由の変臉が垣間見えて納得です。
遅閉じは吸気系の汚れがEGRのみでなく、吸気バルブからの吹き返しによっても発生する事が良く分かりました。
いつも理解されにくいマツダ…
REVも将来性高いし頑張ってほしい。
2300ccのV6ミラーサイクル＋リショルム・コンプレッサー搭載のユーノス800に乗っていました。最上級の4輪操舵仕様が高すぎてFFにしたので、回転半径が大きく気を使わされましたが、低回転から怒涛のトルクが湧き上がる凄い車でした。
大きくパワフルなのに抜群に運転しやすくて、普段は軽に乗っている家族に初めて運転させたとき、ごく自然に運転して苦手な縦列駐車も車庫入れも一発で決めてしまい、本人も私も驚いたのは良い思い出です。
居住性も乗り心地も良く、知られてはいませんがシートの出来が素晴らしかったです。大柄な欧米人の友人3人と自分の計4人と荷物を乗せ、3日間で800キロほど走っても腰痛も疲れも出ませんでした。友人達からは「この車があればメルセデスもBMWもアウディもいらない。ずっと乗り続けるように」と絶賛されました。
日本車離れした流麗で優雅なスタイルに、特徴のある大きなフロントグリルと見慣れないユーノスのエンブレムのおかげで、高級車か外車？に間違われやすく、ホテルやデパートの駐車場で上得意様用の高級車向けスペースに案内されることが何度かあったのも面白かったです。
あの時代は、まだ日本国内では、セダンなんかは特に車格とか言って、大きなエンジン、馬力に目が行く人達が多かった様に思います。
実用的なトルクやトルク特性や燃費よりも使わない馬力の方が持て囃されましたからね〜
アメリカではトルクがある車が人気で、ヨーロッパでもディーゼルが人気だったのは実用的なトルクのある車が乗りやすいからと聞きました。
そうした人達のほうが価値にスグ気がついたのも頷けますね。
父親が至く気に入って予算少々オーバーなのを何とかしてユーノス800前期モデルのミラーサイクル4WSモデルに乗ってました。新車で納車時からフロント周りのチリが妙にずれててクロスメンバーも一部歪んでる感じで個人的には「納車前に事故った?」疑惑無きにしもあらずでしたが(笑)
加速はとても良かった。小回りも利いて慣れれば大きさの割に車庫入れも楽だった。燃費は「2リッターの燃費で3リッターのパワー」という宣伝文句程じゃなくて普通のNA3リッターのパワーなりの燃費(数値的には街乗り6～7km/リッターくらい)だったなぁ。スーチャだけどアクセル踏み込んだ時だけクラッチで繋ぐんで、ターボみたいにラグが有った。
最後は父親がゴルフの帰りに事故った。フロント上面を擦る様に突っ込んでボンネットやエンジン上面とかはグッチャリだったがフレームとかはそんなに潰れてなさそうだったが、保険で全損判定になってそのまま廃車になった。今となっては廃車は勿体無かったな。
小生もユーノス800に乗っていました、結局2台乗り継ぎました。2台目はBMWグリーン全塗装しました。エンブレムも良かったです、良くホテルに行くと配車掛かりがエンブレムと車体の色で外車扱いされていまいたよ。懐かしい。
マツダのミラーサイクルからと言うより、兼坂 弘さんの考案からでしょう。
モーターファンの毒舌評論が楽しみで仕方なかった。「究極のエンジンを求めて」シリーズは今も全てもってます。
自動車メーカーは、長い間興味を示す事は無かったが、マツダが採用すると知ってとても嬉しかった。
マツダだから出来た功績だと思うが、画期的エンジンなだけにもう少し売れる車で採用して欲しかった。
「マツダの子ども達……」読んでました。
私のエンジン知識の原点ですね。
兼坂 弘さんはホンダをボロカスに書いてたような。シビックフェリオとインテグラで走行中にコンロッドが折れた友がふたりいます。インテグラのほうは駆動輪ロック・大スピン・大事故になりました。
@@伊藤雲黒斎
ホンダのF1部門のトップだった櫻井淑敏とモーターファンで対談したとき
櫻井が「理論空燃比が一番パワーが出る」と発言。
兼坂氏が「理論空燃比より少し濃い方がパワーが出ることはディーゼル屋の俺でも知ってる」と返しても櫻井は引かなかったのに
別の機会に東大の酒井教授と対談したときは「少し濃い目の方がパワーが出る」と態度を変えたことに腹を立てたのではないか？
(早閉じじゃないから)不細工でも我が子は可愛いのだ！
と歓喜してたので本望だったのではないでしょうか？
トヨタのミラーサイクルは後金損サイクルとボロクソ貶してましたが(笑)
やはり産みの苦しみがあったガソリン直噴と組み合わせ、機械的にも昇華させたのが今の標準エンジンのSKYACTIV-Gですね。
標準技術になってしまった為かメーカーもアピールしていませんが、届出資料には採用技術としてミラーサイクルと書かれています。
2024年現在、直噴エンジンが主流となってますが第2次世界大戦ごろには登場してます。また、直噴エンジンの煤(スス)発生問題は日本メーカーはどこも解決できていません。
@@GTEL-Japan 初期に比べたらだいぶ減ったんじゃないかな。直噴エンジンのマツダスピード・アクセラを購入して気付いたのはすぐにマフラーが煤だらけになったことだ。その後、直噴エンジン搭載のフィット３RSに乗ったが、5万キロ乗っても、マフラーはそんなに煤だらけにはならなかったからね。
実質的に問題になるのはディーゼルで、EGRで排気を吸気に戻すために吸気側に煤がたまるやつだろう。ググったらマツダのスカイアクティブGもインテークの煤取をしているのがあったから、マツダの直噴は煤が酷いのかもね。
初代プリウスの販売価格が高かった点については、当時のトヨタはちゃんと抜かり無く対策してました。それが政府の打ち出した「エコカー購入補助金」。カタログ燃費に車重や排気量を加味して補助金額が決まり、限度額補助はプリウスだけでした。なので通称「プリウス補助金」。プリウスデビューに合わせたとしか思えない施行開始で、誰がどう見てもトヨタのロビー活動の賜物だよなぁとしか思えなかった。
2代目が北米で大ヒットしたのは、ハリケーンカトリーナの被害によるガソリン価格急騰とそれによる大衆の燃費意識の高まりを北米トヨタが機を逃さず利用したのが大きい。特にアカデミー賞授賞式会場にスター達を送り込む車をプリウスにした事。北米に有ったプリウスをかき集め、それでも足りずにピストン輸送させてメディア露出を最大にした。スター達もプリウスに好意的な発言をしてくれて(昨今のハリウッドスターたる者、社会問題を常に意識してる所をアピールしないといけない)、中にはディカプリオみたいにカタログ全色買い揃える程気に入った人もいて大いに宣伝になった。
そこまでやっても初代は赤字でした。まあ色々と実験車だったし、買ってくれる人が少ないというのもトヨタとしては分かってはいたんでしょう。ただもうこれからハイブリッドでやっていくって決めたので、壊滅的な販売状況になることは避けたかった。余りにも売れなければ絶対社内から、あんなモンやめちまえって反対の声が上がるからね。実際パナソニックと組んで電池の工場まで作っちゃってたから。
VWのダブルチャージャーかとおもってましたが
MAZDAが世界初のダウンサイジングエンジンつくったんですね。
ユーノス800のミラーサイクル＋リショルムコンプレッサーは、兼坂弘の集大成だもんなー
こんな複雑な機構を精密に耐久性を持たせて作れるのは、日本のメーカーだけでしょう！
因みにバイクレース好きの私は不燃焼ガスをばら撒く2ストロークエンジンが好きです！
マツダ、素晴らしいチャレンジなんだけど、この調子で経営してきて今までよく生き延びたと感心する😂
ミラーサイクルエンジンの説明があった書籍を読んだが、イマイチ俺の頭では理解出来なかったが動画にする事によって非常に解りやすかった。ありがとうございます。
アトキンソンサイクル、ミラーサイクルと名前は聞いたことありましたが、詳細は知りませんてました。とても分かりやすかったです🤩
マツダの過給機で、プレッシャーウェーブスパーチャージャーなんて変態的なの有ったなぁ
説明に出てくるマツダのエンジン
カペラディーゼルの冷間時の煙幕が……🤣
F1でも試された変態……
作動原理さえ、知れ渡る前に消えてしまった!🤧
あれは、確かスイスの会社の
技術の応用だった気がします。
2台乗りついで乗ってました。乗り易かったですよ。
～サイクルの名前の謎を分かりやすく整理してくれて有難かったです。
結局みんなミラーサイクルのことだったんですね。
ほんまこの辺り、メーカーの変な意地とか戦略とか無くして揃えて欲しいですわ。
いつも挿入されている動画や画像のセンスの良さに驚いています。
おかげですごく理解しやすいです。
当時、マツダのユーノスシリーズは、デザインが先進的すぎて、受けませんでしたｗ 室内も狭かったような。ユーノスシリーズは今見てもかっこいいと思います。
いつも専門知識でも解りやすく、車好きとしては楽しく視聴（勉強）させてもらってます！
３０分の動画を早送りもカットもせずに、しっかり観るのは、このチャンネルだけです…😃
確かに、ミラーサイクルという名称を初めて知ったのはユーノス800だったな。言い出しっぺが「モーターファン」誌上の 兼坂弘 氏の連載記事だったので、同車登場の際は同誌で特集組んでた。
ただ、兼坂氏提唱通りのリショルムコンプレッサーによる加給式のミラーサイクルエンジンは、ユーノス800が最初で最後だった感。今の日本ではミラーサイクルは自然吸気エンジンにしか使われてないけど、海外だと加給式のミラーサイクルエンジンの車があるの?
おいらも一時期読んでましたモーターファン誌。
圧縮比と膨張比とかリショルムコンプレッサとルーツーブロアコンプレッサとか、出力向上と燃費改善の切り札の様に思えてなりませんでした。
なので、実用化搭載したマツダに敬意を持っていました。
クルマとしては、おいらにはイマイチなデザインと手が出ない価格で個人的評価は高くなかったけど、主流のエンジンになれば量産効果でいつか入手出来るかもと思ってましたね。
ベンツやVWなどに多いダウンサイジング加給エンジンがそれです。
@@gambasuki ミラーサイクルなんですか?
この手のエンジンは兎に角低速トルクが無いんですよね。
だからハイブリッドには最適と言えるんじゃないでしょうか。
足りないトルクはモーターが補いますし、ある程度の速度からはエンジンが主で行った方が燃費も稼げる。
日産ノートは完全版アトキンソンエンジンをスーパーチャージャーでパワーアップしている。 上手く行っている様だ。 でも、e-Powerにシフトした。
もしかしてアクセラハイブリッドが最強？
毎回動画のクオリティーに驚かされます。控えめに言って天才ですね
いつもマツダはそうなんだよな。だから好きなんだけど笑
アトキンソンサイクルが最初はどういうものだったか、初めて知りました。勉強になりました。あと…マツダは今、スカイアクティブXという新燃焼方式のエンジンを世に出していますが…今は売れていなくとも、いずれ、かつてのミラーサイクルのように日の目を見るようになって欲しいと思います。
追加説明！ミラーサイクルではスロットルのポンピングロス軽減もあります❗️
現代は２次空気を冷すことで沢山入れて、ミラーサイクルより効率を高めています。
ミラーサイクルといえば兼坂弘先生の「Kミラーサイクル」も忘れ難い。ミレーニア発売当初のモーターファン誌での兼坂先生の書評と言ったら、面白かったですよね。東大熱工学科との共同研究もよく誌上で発表していたと覚えております。トヨタのアトキンソンサイクルはミラーサイクルでありちゃんと名乗るべきと紙面で言っていたましたね。車のテクノロジーの進化が目に見えて楽しかった時代でした。
10系プリウスも購入しましたが、良い車でした。大人4人がきちんと乗って狭くなく過不足のない走り(スポーツ走行では無い)が出来た車でした。20系以降の燃費しか見ていない駄作(個人的批評)とは違って運転席や後部座席もアップライトに着座出来て、頭部上方にもちゃんとしたスペースがあり(軽ハイトワゴンのような無駄に広い空間では無い)サスペンションもよく動くため乗り降り心地が良い車でした。20プリウス以降は人が乗る事より燃費重視のデザインの為、興味も無いが、10プリウスはもう一度乗りたい車です。ホイルは鍛造であった為、保管してます。10プリウスと初代ビッツの為にトヨタが作った技術遺産は大きいですよね。ミッションとかね。
兼坂翁は口が悪いので「後金損」などと皮肉っていましたっけ。
私も10プリウスに乗っていました。トヨタの開発の人と話す機会があったのですが、あの車は技術的な問題が多々あったので、中古車はメーカーが回収してスクラップにしているとのことで、遠くない未来に消えてしまう運命のようです。歴史に残る名車なのに寂しいもんですね。
暑い日がまだまだ続きそうです。
冷たいお飲み物でもどうぞ。
ご健康に気を付けて、ご自愛下さい。
hola様
拍手をいただきまして、ありがとうございます😊
いつもいただいていますコメントも大変励みになっています。
次はミラーサイクルとセットでつかわれているEGRの解説を！
もともとアトキンソンサイクルはピストンの移動量を変えて膨張比を大きく取ることだったのが、
近年ではミラーサイクルもアトキンソンサイクルも、実質同じってことですね。
そして、ビークパワーの必要なシーンではオットーサイクルに切り替えるエンジンがほとんどだけど、初期の頃やプリウスとかは切り替え出来ないエンジンになってる。
1980年代の前半から兼坂弘さんが提唱していたミラーサイクルを素直に採用したのがマツダで、トヨタは、どう考えても使用しているメカニズムはアトキンソンサイクルではなくミラーサイクルなのに、兼坂弘さんに好意を持っていなかったため、あえてアトキンソンサイクルと呼称したものです。
兼坂さんがと言うより、格下のマツダの技術を後追いしたと思われたくなかった為、じゃないかなと思われる。トヨタの高齢ユーザーにはあからさまに他メーカーをバカにする人とか本当に多いよ。
加給ミラーサイクルをマツダに熱心に推奨したのは兼坂弘さん。その兼坂さんに良くおチョクラレたトヨタのエンジン設計者は素直にミラーサイクルって言えなかったのかもkね。普通のクランク使ってんじゃねえかって言われるのにね。
この在宅ナレーターさん、最近googleの広告でも聞きますね～
今のスカイアクティブXの状況と重ねて考えてしまう…
あのエンジンも技術としては凄いものだと思うので、開発凍結などの噂も聞くけどまだ可能性に期待している自分がいる
ロータリー復活もするし、マツダのエンジンからは目が離せないですわ
難しいとは思うけど、マツダの失敗作として、
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー(PWS)ディーゼルも解説して欲しい。
動力性能はとても良く、それなりに売れたけど…
兼坂サイクルエンジンと著書にはありました、確かにミラーさんが発想された通り圧縮行程と膨張行程のストロークを擬似的にバルブのタイミングやリショルムコンプレッサーを使って変化させる事に成功して居ます、が、やっぱり違いますね、悪い意味では無くて、因みに3Sの腰下のクランクケースは叩くと良い音がするそうです。
ミラーサイクルと聞くと、兼坂弘さんを思い出します。
凄く勉強になりました😊
そういう事だったんですね〜♪
ダウンサイジングターボの役割がわかりました♪
軽自動車は最初からダウンサイジングだから一番恩恵を受けたかもね
軽自動車の価格アップが分かります
軽自動車はハイブリッド化されると重量増加やサイズアップでAセグメントの最小の普通車に増税され軽自動車と言うカテゴリーは無くなっちゃうかな？
筒内噴射でないポート噴射は、遅閉じでポートに戻された混合気はどうなるのかと思ってたのですが、暫しポート内に滞留してるんですね。よく分かりました。
マツダのプレッシャーウェーブスーパーチャージャーの解説もお願いします!
マツダのミラーサイクルは終わってはいない、高膨張比という考え方は今のマツダディーゼルで生きている
言うなればマツダディーゼルはミラーサイクルの化身
低速トルクが不足する問題もターボで武装したディーゼルなら解決出来るもんな。アクセラのディーゼル乗ってるけどトルクがあり過ぎる位トルク出るよ〜😂
判り易い解説ありがとうございます
ホンダオデッセイハイブリッドを所有していますが、営業担当者からアトキンソンサイクルエンジンを搭載していると伺いましたが、原理がわかりました
現在は排気量課税ですが、より少ない吸気量で税金決めて貰えたらと思いました
ユーノス800のリショルムスーパーチャージャー、量産化に苦労した記憶があります。
歩留まりは良くなかった様でIHIでは商売として見てみれば成功とは言えなかったと思います。
めちゃくちゃわかりやすい。
名前は知っていても内容を知らない技術をわかり易い
図解で解説してくれるので助かります。優れた技術も
成否を左右するのは結局経済性しだいなんですよね。
初代プリウス、1台売れる毎に100万円赤字だったと噂されていますね
もの凄くわかりやすい説明ありがとうございます。
クルマ雑誌に載ってた説明では全く理解出来ませんでした。
トヨタのハイブリッドはエンジン側の工夫も凄かったことがよくわかりました。
エスティマハイブリッド初代は、信号で止まると直ぐにエンジンが掛かりアイドリングストップが効かなく燃費の悪いこと 坂道はアクセルベタ踏みでも他車に置いてきぼりでした 二代目はモーターの力が倍になりバッテリーの容量も増え満足感有り、しかしMAZDAのディーゼルのほうが断然燃費は良くリッター20kmオーバーはしばしばで大変満足です
あんだけ高くてハイブリッドの利点を活かせてなかったのは草。ハイパワーモーターのコストをケチったか、低速トルクを上げることで燃費が悪くなると勘違いしたか。エスティマハイブリッドって確か四駆のみでしたよね？マツダは四輪均等にパワーを伝えれば、むしろヘタな2駆より燃費は良くなるという考えを既に持っていたので、トヨタも言うほど燃費について理解してなかったのかなと。
ピストンを押し下げるサイクルを爆発ではなく燃焼としている点に好感がもてます。
マツダは独創的なエンジンで挑戦するのが好きなので、次は直噴2サイクルに挑戦してほしいです。
近々販売されるロータリーエクステンダーな車のエンジンは直噴だそうな。
直噴２サイクル、加給前提で排気さえどうにかできたらかなり効率のいいエンジンになりそうですね
挑戦っていうか2スト特許去年とってるんよ
論争覚悟で書くけど、レシプロを狂信してる人はロータリーは3倍燃焼してるから4リッタークラスだって言う人いるんだけどロータリーは燃焼回数が多いだけなんだよね。毎回燃焼してる。
コレに近い極端な考えがレシプロで毎回燃焼したら排気量4倍になるのか？という疑問。
2スト時代だって排気量倍になってないし、一般のメーカーは排ガス規制をクリアできてないから2ストを捨てただけで、それをクリアしてみてからロータリー批判してもらいたいと思うよ。
何かあるとすぐにマツダ地獄とか言うトヨタ好きが入ってこれない領域。
そして、後半はミサイルの歴史です。
「圧縮比と膨張比が異なるのがミラーサイクルでアトキンソンも広義のミラーサイクルの一種」と思い込んでましたが違うんですね。
他所の動画のコメで大嘘書いちゃったよ。でもどのサイトのどの動画だったか憶えてない。困った…。「1+1＝2」くらい当たり前と思ってたんで再確認してなかった。
マツダ車を所有したことはありませんがいつも憧れの車がありました。そもそも他社に抜きん出てデザインが秀逸だし。今もロードスターの6速が欲しいです。しかしなんでフォードなんかに救済求めたんですかね。日産と違い綺麗に別れられて良かったですね。しかし今回のトランポリンの例えはとても分かりやすいですね。😊
JATCOってご存じです？日本自動変速機株式会社、
あれ合弁会社だったんですがその出資が日産とマツダとフォードだったんですよ。その頃からフォードとの関係があったと思いますよ。
フォードから出向してきた社長が良心的な人でゴーンなんかと違って、ちゃんとマツダが守りたいもの、作りたいものに一定の理解を示してくれたからね。マスタングにマツダのボディ製造技術を応用したり、ボルボV40、50とパーツを共用させたりマツダに金が落ちる様にしてくれた。
アウトランダーのエンジンはほぼ発電専用なのでアトキンソンサイクルを採用できたんですね
ホンダの汎用エンジンの物理的に膨脹工程だけストロークを伸ばしたエンジンがあります
アトキンソンの仕組みが個人的に驚いた
この手のエンジンの特徴は、排気量が小さくなってしまうこと。特徴はフリクションロスが減ること。
その前に三菱自動車のミラーサイクルがあったよね。マツダより先に。トヨタ自動車だと先代のカローラやシエンタ。
当時、オカンがユーノス500(1.8L V6)に乗ってました。吹けあがりは良いのですが、燃費とトルクが無いのですよ。2.3Lでミラーサイクルでも6気筒にしたらフリクション多くて熱効率悪いのですよ。とにかくマツダは今も昔も木を見て森を見ず。そこだけ見たらすごく良いのだけど、車全体としてみたら何をしたかったのかよく分からない結果になります。
トヨタはハイブリッドのエンジンはアトキンソンサイクル
ダウンサイジングターボのエンジンはミラーサイクルと使い分けてる
マツダに時代が追いついてないんだね
水素エンジン（当時は水素ロータリーエンジン）もそうなのかもしれません
ミラーサイクルもSkyActiveXも過給で誤魔化しロータリーという機構と単語で極悪燃費のお茶濁してるだけ
当時は多チャンネル販売とかバブルに乗り遅れた販売方法だったからね
@@05i82極悪燃費に関しては何もいえねぇけどロータリーとディーゼルターボはいいぞォ
燃料を安くする事と車重を軽くする事で、今までのエンジンや機構でもその経済状態なら、充分世の中に通用する車が残れると思います。デザインも気にはなるが、機能が通用できる。
ここまで詳しく説明するなら発案者である兼坂弘氏を登場させて欲しいですね。
このままではまるでマツダがすべて自社開発したみたいです。
いつもありがとうございます。兼坂さんの勉強会で、育って行った技術者が、今大活躍してるんですね。私もモーターサイクリストを愛読していた１人です(^^)兼坂さんは、確かユーノス800に乗っていらしたと思います。ユーノスの営業マンでしたけど、ミラーサイクルエンジンを正しく理解している営業マンは、私以外皆無でした。興味が有って観に来るお客様に、営業レディースが「エンジンのどこにミラー（鏡）がついているんでしょうね。」との受け答えに対して、お客様が丁寧に説明していたのを思い出しました(^^)
一世紀以上も改良を重ねて熟成された自動車用ガソリンエンジンを、もう間もなく手離さなくてはならないなんて悲しいね😢
日産はエンジン開発やめちゃったし...
マツダは好きなメーカーなんですが、技術先行というか･･･
スカイアクティブＸと同じ失敗を過去にもやってたとは･･･
一般人にはどう説明しても分かり難い理論ですねｗ
まぁ燃費が良くて良く走るエンジン、と言われればそうなのかと。
スカイアクティブＸの機構がガソリンエンジンで一般化する時代がいつか来るのでしょうか？
その時マツダは存続出来ているのでしょうか？
存続出来ていたその時、マツダは今度は何をやらかすのでしょうか？
ワクワクと不安が止まりません。
極論スカイアクティブＧ推しに切り替えちゃえばいいのでXはイメージ戦略として考えれば良いのでは？
マツダはいっつもこうw
凄いものを世に出すけど、その時は理解されず常に会社の存亡に振り回される😂
内燃機関は、あれが良い❗ これが良いと話題になるけど、今、世界で一番高性能な電気モーターはどれなんだろう？
モーター自身の性能も重要なんですが、それを制御する電子デバイスによる味付けも無視できないのです
どれが最高！てのはあいにく存じませんけれど
かご形三相モーターを3相交流でインバーター制御では？
すごい👍
吸気遅閉じでなぜ膨張比が大きくなるのかわかりません
爆発膨張の次は排気行程になり、吸気の遅閉じは只の圧縮抜けに思えます
また、マツダは固定カムで吸気を遅らせただけですか？
知りませんでしたありがとうございます
ロータリーを実用化したり元々、技術力の高かったマツダ❗実はレシプロエンジン技術も高かった❗
自分はトヨタのハイブリッド車に乗っていてエンジンはミラーサイクルとの事ですがエンジンで動いている時でもそんなにパワーが少ないとは感じないけどね、もちろんモーターが加わるとターボのようなパワー感を感じます。
車カタログ値で最大パワーと最大トルクが書いてるけど、その横に回転数が書いてあるでしょ。プリウスの1.8で言ったら98ps/6000だったかな？たった98馬力って思うかもしれないけど、6000回転で98ですからね。町中で6000も回すか？って話ですよ。実際はそれより遥かに少ないパワーでも町中なら十分なんですよ（ベタ踏みしないなら高速でも6000なんて回さない）
町中での車が実際どの位のパワーで走ってるのかは分からないけど。
燃費が悪くとも．排ガスが汚くてもパワーがあるエンジンが私は大好きです👍
エコとは程等いですね(笑)(笑)(笑)
モリゾー会長さんですか？
ミラーサイクルのミラーは「鏡」じゃありませんよ、人の名前由来ですよ。
トヨタって、後だしじゃんけんに強いメーカーだね。今回の動画のミラーサイクルのみならず、色んなメーカーの設計思想をよく研究して、それを成熟させ、巧みな販売戦略でもって大成功を納めているんだもの。
世界一のアップルと日本一のトヨタが分野こそ違えど同じことやってるのが面白い
スプリット式のハイブリッドはトヨタが先で、トヨタが熟成させて完成させたシステムだけどな。
トヨタとマネ下は同じ。
HONDA「ポリシーはあるか？」
それ言ったらマツダだって実際にハイブリッドを作って、自慢のミラーサイクルと合体させることが出来てれば、今頃トヨタと同じ成功を味わってたんじゃないの？別にハイブリッドシステムというのはトヨタのモノしかない訳じゃないんだから。トヨタがハイブリッドシステムを乗用車へ搭載することに成功したのは紛れもなくトヨタの功績だよ。
この解説をみながら、希薄燃焼でも同じことじゃないかなとおもったが、排ガス対策の問題などで不利なのかな？
既に説明されていたら申し訳ありませんが、膨張比を大きく取る5サイクルエンジンも取り上げてみるのはどうでしょうか？ 直4のVW車で試作したみたいですし。
だから遅閉じ早閉じを自在にコントロールできる
吸気カムシャフトを持たないFiatのマルチエアシステムは最高の技術なんですね！！！！
国内でしか売れない軽でこれだけ売れたNもとんでもないと思う。
…が、俺はどちらも好きではない(-_-;)
しかし、このチャンネルは勉強になります！
ユーノス800のミラーサイクルも日産のVCターボも、メカ屋としては「面白い」と思うが、ユーザー側の視点で考えると、「趣味に走ってねえか？」という感想。
자세한 설명 감사합니다.
リーンバーンて最近聞かないねど、もうそれが当たり前になっちゃったからなのかな？
アトキンソンエンジンにターボチャージャーを付けるという話が良く分かりません。
アトキンソンエンジンは通常のエンジンより混合気を少なく入れて燃焼時の膨張エネルギーを無駄なく使うことで燃費を良くしていると思います。
ですから吸気の際にターボチャージャーで多くの混合気を押し込むと、混合気を少なく入れてメリットを出していることと矛盾すると思うのです。
この辺をどう考えたらいいのか教えて頂けるとありがたいです。
クルーズ時は、アトキンソンサイクルの燃費の良さを最大限活かし、高負荷時(急加速・登坂時など)は、トルクの弱さを補う為に過給する。という事です。
ダウンサイズ(ほぼコレそのもの)や、オットー・ミラー切り替え、ハイブリッド等と、発想は同じです。
排気量＝トルク なので アトキンソンにすると実質的な排気量が小さくなるので、それを補うための加給
今の日産や三菱のエンジンは、軽でも下から充分なトルクを発生するので、楽に走れますが、マツダはトルクが細くて乗りにくいんだよ。
それでも日産や三菱の燃費がマツダに劣っていないので、このエンジンではダメじゃないかな。
マツダの発想力や技術力は凄いとは思うけど、実用で考えるとどこかに「やり過ぎ感」とか「不足感」が見え隠れするんですよね。効率追い求めて、少し抑えて丁度いい感じが足りないイメージ。
ミラーサイクルは低域トルクが強力なモーターとセットで花開いているのでダメって事にはなりませんね
それ単体だと高回転に依存してしまうのでWLTCモードに規定された加減速を繰り返すと不利になりますが、低負荷での一定速度では無駄が少ないという特徴はあります
軽？ 今のマツダ軽は、OEMのみですから、マツダの技術ではなくスズキやら調達先のエンジン・車体です。
乗り味(制御プログラム)は、いじっているかも知れませんが。
自分のトヨタハイブリッドもミラーサイクルらしいけどエンジンパワーが低いと感じた事はあまりないですね。
でもフルパワーで電気モーターが連動した時のパワー感は素晴らしい。
最近ロータリーの復活が発表されました
最も動力としてでなく発電機としてらしいですが
ミラーサイクルと共にマツダは面白いメーカー
オート三輪から始まったと聞いてますが
DNAがあるのでしょうね
素人発想ですが、ターボで過給機を回さず発電機を回すようにして、エンジン自体はシンプルなオットーエンジンにしたハイブリッドにすると、もっと単純にミラー(アトキンソン)が解決しようと考えた問題点も解決してしまうのでは？と思いました。
とどのつまり、問題点は排気にまだエネルギーが残っているよという話なのだから、その排気から直接エネルキーを取り出す方法を考えた方が良いのでは？という発想です。
電動ターボですか すでにあるんじゃないかな F1のエンジンでも MGU-H がそれにあたるんじゃないかな。
日産ノートの現行型のe-Power 直前のエンジンはマルチリンク機構を用いた完全なアトキンソンサイクルエンジンを搭載してスーパーチャージャーでパワーアップした1.2Lの三気筒エンジンです。 結構パワーも有って、加速も良く、燃費も悪くないです。 この車は量産されています。 忘れないで下さいね。 （笑）
因みに、e-Power 用のエンジンに使われているかどうかは知りません。
知っている人教えて下さいね。
ノートのスーパーチャージャー車に搭載されているHR12DDRはバルブ遅閉じのミラーサイクルですよ。
e-POWERには自然吸気エンジンのHR12DE、直噴エンジンのHR14DDe、コンロッドにリンク機構を持たせて可変圧縮比としたKR15DDTなどが搭載されています。
e-powerに使われてるなら、わざわざe-powerとグレードを分ける意味ないやろ。実際e-powerの方が売れてるんだから、アトキンソンの方はお役御免だろ。
リーンバーンエンジンもアトキソンエンジンの一つでしょうか？
リーンバーンとは要するに空気の量に対して理想より少ない燃料を燃やすという事です。リーンバーンではないミラーサイクルエンジンも作れますし、リーンバーンのオットーサイクルのエンジンも作れますよ
アトキンソンサイクルは、「まだ圧力があるけど、ピストン・シャフトが限界まで伸び切っているから、後は縮む(排気(エネルギーの廃棄)する)しかないよね」
を、膨張距離を延長する事で圧力を使い切る発想と構造のみです。
空燃比(燃料の濃度。薄くすればリーンバーン)や
吸気量(ミラーサイクルは量を減らして「より低排気量の膨張距離延長と同じ事だよね？」としている)は、また別の話。
またマツダかあ！（イイ意味で）。技術面からの難しいコメントばかりの中で恥ずかしげもなく書く。
何かと最先端の事をやってのけるマツダ。だからもっと評価されても（売れても）良いのになぁって思う場面も多いです。
動画のユーノス800とか良さそうに思ったのですが、時期が悪かったのですね(>_
コメントありがとうございます。
仰るようにタイミングも大事ですよね。
次のロータリーevは成功することを祈っています。
蓋を開ければ全然先端でも無かったからこそ従来型の技術向上に負けるんだよ
ホンダの燃調技術、トヨタの超高効率燃焼技術を勉強し直した方が良いと言えるレベル
@@05i82結局それなー。いろいろ良く言っても、乗り比べられるとバレるから選ばれないんよね。
それでも私は国産ならマツダ好きよ
この頃のマツダは、倒産の危機だった時ですね。
車の技術だけ高めればいいのに、不動産とかそっちにまで手をだすから。
エンジンが毎分何千回転もしているのを考えたら気持ち悪くなってきた。
これを何万キロも走れる耐久性を持っていると思うと…
車が高いのは納得。
安物を求めると経済も縮小するから、これからも高くて良いものを買います。株で儲けて。
歴史の捉え方は変化するものです。
そして感覚は、歴史に残り難くいものでもあります。
この場をお借りして、当時の感覚を思い出し書きます。
動画では、初代プリウスは価格以外全てが素晴らしかったというイメージを受けます。が、デザインに関して言えばカメムシと揶揄されていましたし、車格がプラッツ程と魅力的でもありませんでした。価格の高さも相まって、新し物好きの人が趣味で選ぶクルマだったのでしょう。
二代目が爆発的に売れたのは、デザインの見直しと、石油価格高騰、国の補助金が後押ししたのではないでしょうか。
海外で売れたのは、動画にもあるとおり、経済的余裕のあるセレブの、社会貢献とイメージ向上が認知度を高め波を起したのだと思います。キリスト教圏のセレブは、率先して社会貢献をアピールする文化があるからなのでしょう。
因みに日本カーオブザイヤーは、メーカーの推しの強さで決まると噂されているようです。
ユーノス500に関しては、エンジンの先進性よりも、流麗なスタイルが高く評価されていました。
蛇足になりますが、英国の某自動車番組で二代目キューブが酷評されていました。しかし、二代目キューブのレトロなスタイルは多くの人たちに愛されましたよね。英国でも、今では使い勝手のよいクラシックカーとして愛されているとの記事を数年前に見かけたほどです。自動車に求められる価値は、人それぞれ違います。自動車のイメージもまた、違ってくるものなのでしょうね。
当時､自動車技術と言う本で理論ミラーとマツダミラーの圧力図が異なると指摘が有りました｡圧縮圧力低減が目的なのにコンプレッサーを使うのはミラー理論に反すると｡世界初の名目欲しさで本末転倒したから燃費も馬力も只の3Lと同じでした｡
同様にロータリーは素晴らしい開発でしたが小排気量､高出力を歌う為､排気量x2を強行しましたが､実質1回転3燃焼なので､排気量x3と同等の馬力と燃費に成ってます｡小型軽量だけを謳っていれば燃費で叩かれずに済んだのに残念です｡しかしFDのフロントの軽さと安定感は素晴らしく楽しかったです^^v
正確に言うと
兼坂式ミラーサイクル
kミラーサイクル
ファミリアは2000のマニュアルでエアコンつけなきゃ街乗りでリッター13いきますよ。
今のようにインターネットなどない80年代末にミラーサイクルの存在を知らず、素人だが、吸気バルブ遅閉じによるエンジン効率の向上を考えた。実用新案登録の出願をしてマツダに手紙で売り込んだ。当然断られたが、もしかしたらミラーサイクルエンジン実用化のヒントを与えたかも知れないと時々妄想している。
トヨタはHVでこのアトキンソンの価値を見出したけどもマツダは意固地にロータリー復活させハイブリッドに舵をきったがどうなることやら
圧縮着火のスカイアクティブxなんかもそうなんだけど、どんなに優れた技術でもユーザーメリット(特にコスパ)が無いとメーカーとか技術者の独りよがりで終わっちゃいますからね~………。😅
結局は安さでしか価値を見出せない日本人が多いということ。
それがバブル後の低迷を招いている自業自得。貯金ばかりで投資もしないし。みんなで投資すれば、世に回るお金が増え、結果GDPも増えるんだけどなあ。
投資ばかり増えても消費が増えないと過剰投資になるだけ。
@@PopLife-m5uどっちにしても要は金を使えということやな。
バルブタイミングに依存しているのにアトキンソンサイクルと呼ぶメーカーの姿勢は好きじゃないですね
アイデアを出したミラー氏に失礼ですし、チャレンジしたマツダにも仁義を欠きます
ホントそれです。
技術屋なら、ミラーサイクルと呼ぶ。広告・営業なら、アトキンソンサイクルと「言い換える」。
日産のVCターボはアトキンソンで良いよね？
@@kedamonosan
可変圧縮比エンジンは、圧縮比の変更をアトキンソンサイクルと同種の構造で行っていますが、燃焼はオットーサイクルのはずです。
アトキンソンサイクルは、エンジンの毎回転(毎分1000〜数千回転)全てで吸気時と膨張時のシリンダ長さを切り替えています。