- Vidéo reduite à cause des droits d'auteur automatiques de TF1 qui ont bloqué ma propre interview au JT de 20h... Désolé pour la coupe sèche ! - Les avion peuvent évidemment vidanger leur essence de manière accélérée si nécessaire, j'en j'avais parlé dans cet article : www.peuravion.fr/blog/2016/09/vidange-de-kerozene-sur-la-foret-de-fontainebleau-ou-lart-de-la-dramatisation-mediatique/ désolé si je me suis mal exprimé. - le virage vers le côté vif n'est pas dans le procédures, c'est par contre un choix préféré pour des pilotes, même si l'appareil est bien sûr capable de tourner dans les deux sens avec une panne. - Vidéo réalisée le 21/02/2021 avant l'annonce de l'autorité de sécurité aérienne d'une analyse complète de tous les B777-200 équipés de ces moteurs Pratt & Whitney PW4077, puis de la demande de Boeing de clouer au sol l'ensemble des avions de cette gamme dans le monde. Mise à jour du NTSB : - une des ailettes du fan s'est rompue par fatigue à 7,5 pouces au dessus de la base du bord de fuite. La 2 éme ailette a subi une surcharge. L'ailette en rupture avait 2979 cycles depuis sa dernière inspection. Elle avait subi en 2014 et 2016 une inspection TAI. A cause de l'incident de 2018, elle avait subi une nouvelle inspection en 2018. - le feu s'est limité aux composants du boitier accessoire (pompe carbu, pompe hydraulique et pompe à huile, alternateur et pompe hydraulique), à la structure nid d'abeille des capots reverse et au revêtement reverse. Le robinet carburant basse pression (spar valve dans le bord d'attaque) était fermé par l'action sur le coupe feu du moteur et il n' y a pas eu de feu carburant. A part les 2 pales en cause, toutes les autres étaient présentes. Le cône d'entrée était en place et ne semble pas endommagé. Le moyeu du fan était intact mais ne pouvait plus tourner. www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA21FA085.aspx
Xavier tytelman une question est-ce que ce ne serait pas le même cas pour le mh 370 je croyais au détournement mais jai l'impression que Boeing a eu bcp de chose comme cette appareil quand pensez vous
Enfin des explications données par un spécialiste et non un journaliste spécialisé, ce qui est très différent. On attend avec bcp d’intérêt chacune de vos interventions. Merci, Monsieur, pour toutes vos passionnantes informations.
Si vous êtes dans un avion de ligne a côté de Xavier tytelman lors d'un incident avec l'avion et que vous le voyez paniqué...alors la c'est vraiment la fin 😯
Ah ah :)) Dans les 2 évacuations que j'ai vécu, je crois être resté assez calme en effet, donc je ne suis pas un bon indicateur : parfois il faut paniquer même si je ne le fais pas 😅 Et en effet je ne suis pas pilote donc je préfère passer mon tour sur l'atterrissage de l'avion !
@@XavierTytelman Tu restes ambigu sur ta situation Tu joues avec les mots, ( aviateur ) Tu es toujours assis sur le seat commandant de bord avec la chemise blanche et cravate Je confirme , tu n ' est pas pilote de ligne Tu es un passionné de l ' aviation ,
Bonjour, Juste une petite précision : le "Penetrant Testing Inspection" appelé plus communément ressuage, permet de detecter des défauts en surface qui se propage dans la matière. En effet si la crique est uniquement interne (non débouchante) le ressuage ne permettra pas la détection d'une amorce de crique ou une crique quel que soit sa sensibilité ou la méthode d'application (pulvérisé ou par immersion). Pour les défauts interne, il est préférable d'utiliser un contrôle radiographique qui permet d'obtenir un cliché panoramique de la matière, en l'occurrence la pale. Pour ce type de pièces que l'ont peut mettre en classe 1 (forte criticité sur appareil) , lors de la production, il sera donc impératif d'utiliser les 2 contrôles, permettant d'assurer la conformité de ces pales : contrôle RX pour la conformité interne de la matière et contrôle ressuage pour les défauts débouchants. Compliqué de croire que des contrôles périodiques ne soient pas exigés lors de la durée de vie du moteur au vu des sollicitations sur cette "tôle" formée. Mais merci pour la vidéo, elle est top! 👍
@@kevinescuriola1645 Bien d'accord avec votre commentaire ressuage/RX (je suis ingénieur retraité). Il est qd même préoccupant de constater qu'une répétition d'avarie similaire et retour d'expérience ne débouche pas sur une plus grande rigueur d'inspections préventives (périodicité, méthodologie) . Bravo aux pilotes pour la gestion sereine de l'incident.
Bonjour Xavier, une fois de plus une analyse rapide, claire et complète sur un incident qui se termine sans mort ni blessé, tant mieux. Vos explications sont utiles et permettent de faire le lien avec l'incident de 2018 sur un triple 7 également qui c'était bien terminé aussi. Merci pour la qualité de vos vidéos.👍🛫✈✈🌍✈✈🛬
Merci à toi @Xavier. Tu produits toujours des analyses claires et factuelles. Je me suis intéressé à l'aéronautique en parti grâce à toi. Je vais même passer mon ppl. Avant tout cela j'avais la phobie des avions. 1000 Mercis!
Merci beaucoup monsieur Tytelman, vous êtes tellement rassurant et c’est toujours un grand plaisir de regarder vos vidéos. Je viens de rentrer à Dubai en provenance de Luanda en Angola à bord d’un vol Emirates Boeing 777-300 ER et ça a été très mouvementé au dessus de la RDC ainsi que de la Centrafrique parce que je crois qu’on à traversé quelques orages même si l’équipage a dû les contourner car je voyais que l’avion changer régulièrement de chemin en passant plus vers le nord , ça faisait peur mais nous sommes très bien arrivés et à partir du Soudan c’était calme. En tous cas, je vous remercie encore pour vos vidéos qui expliquent très bien et qui rassurent ceux qui pourraient avoir peur de voyager. Bonne continuation.
Au vu de la photo, il apparaît que cette rupture d'aube BP à ses 2/3 de son pied d'aube , peu effectivement résulter d'un manque de jeu de quelques 1/00 dans l'alvéole du disque Rotor BP . C'est en cours de montage que " l'opérateur mécanicien " doit s'assurer à l'aide d'un montage approprié équipé d'un comparateur ( pour le néophyte: montre qui divise 1mm en 1/100 de mm ) de position de sa main gauche ( pour un droitier ) le pied d'aube dans l'alvéole du ( disque Rotor est en BUTEE INVERSE au SENS DE ROTATION ) , puis l'on dispose le bout ( butée ) du comparateur à l'extrémité de l' Aube ( Haut de la Pale ) . La main GAUCHE maintient toujours l'aube en CONTACT du DISQUE , Là le POUCE de la MAIN DROITE, pousse ( exerce ) un déplacement jusqu'à la FIN de course ( en Butée ). A' cet instant PRECIS, lit une valeur ( un déplacement ) qui peut par exemple représenter 40 mm ; 50 mm au Sommet . Or en mécanique le JEU est l' Art de tout fonctionnement . Ce que l'on nomme " Tolérances " . Ici dans le cas de l'Aube, le Pied ( appelé aussi Sapin pour sa forme ) doit dans son alvéole AVOIR UN CERTAIN JEU déterminé par le constructeur , par Exemple un jeu au sommet d'aube compris < 40 et 50 > ce qui représente à sa BASE UN JEU DE QUELQUES 1/100 de mm . Alors pourquoi ce JEU est-il si déterminent ? . Rappel : ces Aubes sont Forgées en forme hélicoïdale Lors de la Rotation du Réacteur, de plus à haut régime, la force centrifuge exercée sur les Aubes, une FORCE vers l'Extérieure auquel s'ajoute une Oscillation Radiale ( débattement ) du fait de la forme, ce qui peut expliquer qu'un manque de jeu suffisant , (PAS assez de Débattement ) Plus grave que TROP DE JEU ! . L 'Aube se COINCE DANS SA BASE Comme serrée dans un Etau, rentre en Vibration à très Haute fréquences provoque une résilience qui par voie de conséquence provoque sa RUPTURE ! . C'est l ' UNE des causes, après celle d'une crique (fêlure /fissure) dans le métal. Quand au feu à l'intérieur du Réacteur, malgré la coupure d'arrivée du Kérosène au Pompes : Gavage / Régulateur, il provient certainement des réservoirs d'huile accouplés sur l'extérieur du réacteur qui servent à la lubrification des paliers ( Roulements ) : 1 Entrée d'air & compresseur, le 2è entre sortie Compresseur & Chambre de Combustion , cette Huile est récupérée, filtrée, refroidie dans des échangeurs thermique / Air ou Carburant . Quand au 3è pallier avant Turbine , l'huile est brûlée . Voilà un Point de vu qui n'implique que mon humble expérience de mécanicien d'aéronautique, ce qui ne démontre en rien ce possible exposé ! Cordialement .
@@XavierTytelman Bonsoir , merci à vous j'ai été " heureux d'apporter " un supplément d'info à votre exposé , qui dans ma description très détaillée de la manip du " débattement du pied d'aube " m'a fait oublier la description au niveau des Pompes d'alimentation : BP ( basse pression /Gavage ) et HP ( Haute pression / Rampe des Injecteurs ).Cette information résulte, que j'ai travaillé au service de la défense dans l'Atelier Industriel de l' Aéronautique ( A.I.A ) de Bordeaux ; réparateur des aéronefs militaire ou j'ai exercé 35 ans ! . Ce fameux jeu au " Pied d'aubes " m'a partiellement traumatisé , particulièrement sur l' ATAR ( Mirage III B , C, E ) car après enquête du bureau technique (SCECMA / AIA ) il en a résulté, qu'une insuffisance de jeu au débattement pouvait augmenter la résilience jusqu'à la rupture de l'aube sur le 1er étage ( entrée compresseur) , sans oublier la reprise du parc entier, de cette aube d'entrée pour reprendre le Profil ( Bord d'Attaque ) à la lime sur 2 à 3 /10 de profondeur, toilé en finition, afin d'obtenir un bord d'attaque optimum et visionné (20 X ) sur le reproducteur de profil pour le contrôle d'aspect . Nous étions 7 à 8 opérateurs dans ce service, cette opération à durée plus d'une année ! ( Ras le bol ). Puis au fil des années j'ai évolué en concours interne , dans les 4 principaux ateliers, (Chaudronnerie / Soudure) ( Montage accessoire / Montage Propulseur ) puis terminé mas carrière au Banc d'essais ( Essais préliminaires accessoires : lubrification / Alimentation - " Rodage Pompes " ) et ( Régulateur Principal & Régulateur PC " Post-Combustion " ). Voila brièvement ce que je sais de ces Propulseurs, à la différence des propulseurs Civils sans PC ! Sans entrer dans le technique , du Simple Corps/Double Flux et des Double Corps / Double Flux . . . Aujourd'hui cela fait 17 ans que je suis retraité, d'évoquer ces souvenirs, tout le plaisir a été pour moi ! Cordialement . www.defense.gouv.fr/siae/sites/aia-bordeaux
Bonjour, merci pour cette vidéo Je travaille pour le groupe Air France on répare les chambres de combustion GE 90-94 et 115 qui vont sur Boeing 777 avant j'étais soudeur maintenant je suis au laser on perce la chambre avec un angle bien défini c'est une entreprise très sérieuse. J'ai vu vos vidéos avec le commandant de bord faire la check liste pour le décollage c'est super et merci encore.
Bonjour, merci pour les explications. Y’a t il un danger d’incendie si le pilote decide de larguer du kerosene alors que le réacteur a encore des flammes ? Si petites soient elles. Y a t’il une règle ?
le pilote peut couper l'arrivée de carburant sur un réacteur en particulier, et c'est très certainement dans la procédure de le faire, les pilotes sont surentrainés pour ce type de cas justement, et les avions sont surmotorisé et peuvent voler avec un seul réacteur
Merci Xavier. Impressionnant cet incident moteur. D'un autre coté rassurant de voir comment c'est professionnellement géré. Heureusement quand même que le problème n'est pas arrivé au milieu du pacifique puisque l'avion allait sur Honolulu.
@@christianmeynard4952 Dans la dénomination aéronautique, on parle d'incident dés lors qu'il n'y a aucun blessé (direct ou indirect) et d'accident dans le cas contraire. Ici il s'agissait bien d'un incident heureusement.
C'est comme toujours un excellent travail. Le terme "fire wall" i.e. pare-feu existe depuis bien avant les réacteurs, la pratique de dégager le sol pour éviter la propagation d'un incendie est très ancienne. Merci encore.
une année il y’avais eu une inondation dans ma ville à cause de la neige, TF1 avait fait un reportage catastrophe au journal de 13h comme quoi la ville était sous l’eau et que c’était un truc de fou alors intrigué je suis sortie dehors, y’avais une seul petite rue d’inondées qui était d’ailleurs pratiquement revenu a la normal quand j’y suis passé....tout pour faire du sensationnel
Bonjour Merci pour la vidéo , ma question comment expliquer un autre incident similaire sur le B 747 qui survient juste après celui du 777. Un des 4 moteurs du B747 a aussi pris feu 4 secondes après le décollage .
Bonjour Xavier , quand un réacteur explose comme dans ce cas et que le kérosène et les huiles brulent et que l'air extérieur est réchauffé par les réacteurs pour qu'il soit respirable dans la cabine ne y 'a-t-il pas systématiquement un cas de fume event ? merci pour votre réponse .
Bonjour Xavier, il me semblait que les avions "lâchaient" du carburant en vol pour pouvoir se poser avec une masse inférieure ??? (dans le cas d'un retour terrain rapide )
22/02/2021 Bonjour Xavier, Je ne pensais pas à une vidéo aussi rapide (par rapport à la dernière) … Mais belle réactivité… Pas de victime : c’est bien. Je pense que se retrouver avec une entrée de réacteur devant sa porte de maison, doit avoir un effet laxatif… Je ne comprends pas TF1, ça fait déjà quelques années que je les ai boycottés pour diverses raisons. En voici une de plus. L’information leur appartient, et ils ne la partagent pas… Belle mentalité. Quand on en arrive à ça, on est en droit de se poser la question : où s’arrête leur censure ? Pour en revenir à cet incident grave, c’est vrai que j’avais pris le raccourci en pensant au stockage des avions (Covid) avec reprise un peu trop rapide… Merci pour la précision. J’ajoute que pendant que j’apprenais le pilotage (en aéroclub) il y avait eu un crash au cours de la semaine : le week-end suivant, les avions étaient disponibles mais peu de temps et il me semble me souvenir que tous les stagiaires et tous les pilotes avaient revolé avant le dimanche soir. Bien Amicalement Dominique
Bonjour Xavier merci pour cette analyse si rapide cependant j’aimerais revenir sur ton exemple du 747 d’El al à Amsterdam il ne s’agissait pas d’une simple panne de moteur. Quelles minutes après le décollage le réacteur 4 c’était arraché à cause de défauts de fabrication dans les support mais au lieu de tomber comme c’est normal prévu il a continué un peu en avant et il est venu percuter le réacteur 3. Lors de l’impact le réacteur 3 a été arraché de l’aile malheureusement les becs de bord d’attaque ont aussi été arraché se qui a détruit la portance de l’aile droite. Étant à pleine charge l’appareil ne pouvais que difficilement se maintenir en vol et dès que l’équipage réduisais la vitesse l’aile droite décrochait c’est se qui c’était passé lors de la tentative d’atterrissage en décélérant pour sortir les volets l’aile droite a décroché entraînant le Boeing droit sur un immeuble. La catastrophe aura coûter la vie à 43 personne
Merci 🙏 pour ces instructions. Pourquoi le concorde n’avait pas pu faire cette manœuvre jusqu’à aller se désintégrer à GONESSE ? On voit la même image. Réacteur en feu. Ou bien les moteurs du concorde n’étaient pas conçus pour répondre à cette sécurité ?
En effet, il ne s'agit pas du tout de la même génération de conception des avions, pour le Concorde le carburant s'est coulé directement dans le réacteur, on ne pouvait pas arrêter de l'incendie... Accessoirement c'était un avion qui planait beaucoup plus mal, qui avait perdu sa manœuvrabilité et qui n'avait pas assez de puissance pour décoller en ayant plusieurs réacteurs...
Hello Xavier, Merci pour cette vidéo intéressante. Ce serait pas mal que tu expliques en détail les mécanismes de compensation lors de la perte d'un moteur. En simulateur ou peut être avec des pilotes d'aéroclub.
Encore une vidéo claire, nette et précise, merci. Il me semble effectivement incontestable que le problème vient de la motorisation, et que le constructeur Boeing n'a absolument rien à voir. Je dirai même le contraire : le 777 a parfaitement rempli son rôle, à savoir encaisser la perte d'un réacteur et ramener sains et saufs à bon port l'ensemble de ses occupants. Contrairement à certains titres racoleurs qui confondent 777 et 737 MAX, on peut souligner que le 777 est parmi les avions les plus sûrs à voler dans notre ciel ; je crois me souvenir qu'en dehors du cas mystérieux et inexpliqué du vol Malaysia (qui semble quand même difficilement imputable à l'avion), aucun 777 n'a jamais été perdu.
Merci pour votre analyse. J'ajoute pour: 1. blade ou ailette peut-être l'anomalie attribuable à la matière constituant la blade. 2. Voler avec un moteur éteint oui mais avec une perte d'une masse importante la question du centrage(CG) est posée.
Vous parlez d’ETOPS. Mais savez vous les conditions pour qu’un vol soit ETOPS ? Je dis bien un vol pas un avion ayant la certification ETOPS. Une vidéo expliquant ce qu’est l’ETOPS en apprendrait beaucoup à vos abonnés (et peut être à vous aussi en la préparant). Avant l’ETOPS, il y a eu l’EROPS quand les vols longs courriers ne se faisaient pas encore avec des avions bi-moteurs.
Bonjour Xavier. L'entretien des avions est mieux géré en Europe plutôt qu'en Amérique ? Dans beaucoup de pays sous développés les voyageurs fortunés préfèrent passer par Air France pour éviter les problèmes. Aujourd'hui Emirates tient également cette place, avec une flotte âgée de 7 ans en moyenne.
L entretien n'est pas propre au type d avion mais aux compagnies aériennes. Il existe une liste noire des compagnies aériennes et United Airlines n en fait pas partie...
Bonjour Xavier, comment un vol vers Honolulu peut il se faire avec un bi-réacteur ? Je pensais que pour des raisons de sécurité il fallait un quadri.... car pas d'aéroport de détournement en cas de soucis au dessus du pacifique...
Bonjour. est ce que la composition chimique de l air , l oxygène. L humidité ,la pollution qui rentrent dans les moteurs , peuvent elles endommager les pales et les composants des moteurs ? Merci.
@@Bigot974 faut y aller quand meme pour détruire un avion avec juste l'erosion.il y a des visites au niveau moteur et des relevés parametres de ceux -ci pour mesurer l'usure dans la veine d'air.
@@fredericlefevre6135 l'érosion peu causer ça avec le temps la quantité de matières n'est plus suffisante pour résister aux effort Et la composition chimique de l'air peut provoquer de la corrosion donc oui ça peut provoquer à la longue si c'est mal ou pas contrôler la destruction du moteur
Un avion dans cette situation peut donc encore voler sans problème durant 3 heures. Sauf que si ce ce genre d’incident survient au beau milieu de sa traversée de l’Atlantique par exemple, il y aura-t-il toujours un terrain suffisamment proche pour qu’il puisse s’y poser?
Il s'agit de la règlementation ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) qui va de 120 (min) à 370 (min). Il s'agit de la distance maximale, en durée de vol, autorisée à un avion bimoteur pour se diriger vers un aéroport de délestage sur un seul moteur. Depuis peu la FAA a décidé d'étendre cette règlementation aux quadriréacteurs B747-800, produits depuis mars 2015 et qui bénéficie d'un ETOPS 330 au lieu de 180.
Tout dépend de la qualification de l’équipage, de l’état au départ de l’avion et se certains équipements, des aéroports de déroutements (et des conditions météo) et bien sûr que l’avion soit certifié ETOPS XX. Ça s’improvise pas
Quand un moteur flambe: les pilotes coupent les gaz et l'arrivée de carburant et mettent en marche les extincteurs, puis compensent avec la dérive pour justement ne pas dériver .. Situation très courante en simulation.. Je ne me trompe pas, Xavier ..?
Merci pour toutes ces précieuses informations tellement rassurantes, j'aurais juste une question, dans les essais de certification moteur un essai de rétention d'aube fan permet de vérifier que tous les débris reste contenu dans le moteur, dans le cas de l'A380 d'AF cela n'a pas été le cas, savez vous si dans ce cas tous les débris sont restés contenus dans l'enceinte ?
Déroutement sur Liège après un feu moteur (explosion ?) non contenu d'un réacteur peu après le décollage et délestage en carburant. De nombreuses pièces de moteur retrouvées dans un village près de l'aéroport de Maastricht, blessant légèrement 2 personnes. simpleflying.com/boeing-747-engine-parts-rain-down-on-dutch-village-after-engine-fire/
Bonjour Xavier et merci pour vos passionnantes analyses. J'aimerai vous soumettre une question sans rapport avec cet incident. Par quel moyen pourrait on communiquer ? Merci de votre attention et au plaisir d'échanger. Nicolas
@@doubidoubane La réglementation demande à ce que les blade du fan (ie à l'avant du moteur) soient contenue. En effet, se sont ces pièces là qui sont le plus susceptible de casser, en cas de choc par exemple (Fan Blade Out). Dans le cas de l'A380 du vols Quantas 32, c'est un morceau de la turbine, une pièce situé à l'arrière du moteur qui a rompu (Turbine Blade Out). Dans ce cas là, le moteur n'est pas conçu pour la contenir. La règlementation demande à ce que la conception de l'avion prenne en compte cette rupture, et donc des éventuels dégâts sur les ailes, fuselages, etc..., en particulier en mettant une certain distance entre des éléments vitaux afin qu'un même système ne puisse être entièrement détruit pas un unique impact.
Bravo pour cette analyse concise et très complète. Moi j'y connais rien à ce domaine mais avec un ''vulgarisateur'' comme toi, l'aéronautique n'a (presque ;-)) plus de secrets pour moi. Petite question : au regard de certaines vidéos, une collision aviaire pourrait être à l'origine de l'incident??
Oui et non. Les 777-200, -200ER et -300 peuvent aussi être équipés de moteurs Pratt & Whitney ou de RR Trent 800 (et non pas 900, qui lui équipe les A380). A ma connaissance, seules les versions -200LR, -300ER et Cargo sont livrées exclusivement avec des moteurs GE90.
J'ai quand même l'impression qu'il y a une recrudescence de rupture de Fan Blade non-contenue, alors que les règlements de certifications sont assez clairs : soit on s'arrange pour qu'une pièce soit contenue dans le moteur en cas de casse, soit on se doit de la considérer comme pièce à vie limitée, avec toute une cohorte de contraintes qui vont de pair côté maintenance (déclaration aux autorités pour toute situation à risque, incluant une réforme avant atteinte de la vie limite, modifications/réparations classées de base comme majeures, donc à faire valider par le régulateur (*), ...). Ira-t-on vers une classification PVL des Fan Blades?
Je ne sais pas s’il y a plus de Fan Blade Out (FBO), mais d’un point de vue Certif Moteur, (CS-E) le PW4000 semble avoir assurer la fonction de rétention de la Blade, le fan case moteur semble non transpercé (pièce orange). Par contre, la nacelle (capot) entourant le moteur s’est détachée, et il y a là, sans doute, une déviation aux règles de certif (Certif avion en l’occurrence ).
Pour le virage à gauche il est aussi possible que ca vienne d'une directive de l'aéroport de Denver en cas de problème au décollage (typiquement éviter une zone d'habitation sur la droite). Après dans la com, on entends le controleur qui demande "right or left turn", donc c'est bien le pilote qui a choisi. Mais bon, c'est juste pour donner une petite précision qu'il me semble qu'il est aussi possible que ca soit les directives sécu des aéroports qui impose le virage d'urgence. Bon sinon je me suis abonné:-) bon boulot (je suis arrivé par le F-35 du choix suisse, on va potasser tout ca)
Des explications toujours aussi claires merci à vous. J'aurais toute fois une question s'il vous plait ? Je voudrais savoir pourquoi le moteur tournait encore après l'explosion? Poussait il encore un peu ? On le voit (je crois) provoquer de grosses vibrations, pourquoi ne pas l’arrêter ?
Je pense que le fan continue de tourner grâce au vent relatif, car vu l’état du moteur, et après coupure des fluides, il ne devait pas pousser grand chose ;)
On ne bloque pas le moteur cet il nous freinererait, mais en effet comme l'ont explique Adam et Ebac, c'est le vent relatif qui continue de faire tourner les fans
Super ! Merci pour vos réponses ! Le 777 est un avion que je connais bien d'un point de vue électrique. J'ai un moment travaillé sur la flotte Air France 200 et 300ER. J'ai vu donc ce monstrueux moteur mainte fois. Je ne croyais pas le vent relatif capable de faire tourner ce monstre. Preuve que oui à l'image ! Continuez votre travail formidable! Continuez à tordre le cou aux idées reçues selon quoi les avions sont les champions de la pollution ! Un immense Bravo à vous !
En formation multi-moteurs on m'a effectivement appris à privilégier le virage du côté du moteur opérationnel, il est possible de le faire côté moteur en panne mais avec précautions.
Merci beaucoup pour ta vidéo ça explique bien ce qui c passé et je m'intéresse bcp à ce cas hors norme quand même.. hallucinant.. mais merci on comprend tout bien 👉🏽💪🏽💪🏽💪🏽👌🏽😉
C'est toujours un plaisir de regarder vos vidéos d'analyse Docteur tytelman 😀
- Vidéo reduite à cause des droits d'auteur automatiques de TF1 qui ont bloqué ma propre interview au JT de 20h... Désolé pour la coupe sèche !
- Les avion peuvent évidemment vidanger leur essence de manière accélérée si nécessaire, j'en j'avais parlé dans cet article : www.peuravion.fr/blog/2016/09/vidange-de-kerozene-sur-la-foret-de-fontainebleau-ou-lart-de-la-dramatisation-mediatique/ désolé si je me suis mal exprimé.
- le virage vers le côté vif n'est pas dans le procédures, c'est par contre un choix préféré pour des pilotes, même si l'appareil est bien sûr capable de tourner dans les deux sens avec une panne.
- Vidéo réalisée le 21/02/2021 avant l'annonce de l'autorité de sécurité aérienne d'une analyse complète de tous les B777-200 équipés de ces moteurs Pratt & Whitney PW4077, puis de la demande de Boeing de clouer au sol l'ensemble des avions de cette gamme dans le monde.
Mise à jour du NTSB :
- une des ailettes du fan s'est rompue par fatigue à 7,5 pouces au dessus de la base du bord de fuite. La 2 éme ailette a subi une surcharge. L'ailette en rupture avait 2979 cycles depuis sa dernière inspection. Elle avait subi en 2014 et 2016 une inspection TAI. A cause de l'incident de 2018, elle avait subi une nouvelle inspection en 2018.
- le feu s'est limité aux composants du boitier accessoire (pompe carbu, pompe hydraulique et pompe à huile, alternateur et pompe hydraulique), à la structure nid d'abeille des capots reverse et au revêtement reverse. Le robinet carburant basse pression (spar valve dans le bord d'attaque) était fermé par l'action sur le coupe feu du moteur et il n' y a pas eu de feu carburant. A part les 2 pales en cause, toutes les autres étaient présentes. Le cône d'entrée était en place et ne semble pas endommagé. Le moyeu du fan était intact mais ne pouvait plus tourner.
www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA21FA085.aspx
Exactement comme avec le Rolse Royce Trent 1000
Xavier tytelman une question est-ce que ce ne serait pas le même cas pour le mh 370 je croyais au détournement mais jai l'impression que Boeing a eu bcp de chose comme cette appareil quand pensez vous
J'ai pris l'avion hier a 12 h et c'était la première chose que j'ai vue en me réveillant
@@florianhenry3835 le 777-200ER du MH370 était équipé de Rolls Royce TRENT-800
@@donald9ful et quel est rapport excusez moi pas assez connaisseurs
Enfin des explications données par un spécialiste et non un journaliste spécialisé, ce qui est très différent.
On attend avec bcp d’intérêt chacune de vos interventions.
Merci, Monsieur, pour toutes vos passionnantes informations.
Enfin une vidéo intéressante sur TH-cam. Bravo pour ces explications ;)
Merci Alexandre
Merci et encore Bravo Monsieur Tytelman, clair , net , fiable , professionnel et incontestable comme toujours
Si vous êtes dans un avion de ligne a côté de Xavier tytelman lors d'un incident avec l'avion et que vous le voyez paniqué...alors la c'est vraiment la fin 😯
Si c'est lui qui passe aux commandes, alors plus de problème, j'ai confiance ..
@@arnaud2313
A titre d ' information Xavier n ' est pas pilote d ' avion
Ah ah :))
Dans les 2 évacuations que j'ai vécu, je crois être resté assez calme en effet, donc je ne suis pas un bon indicateur : parfois il faut paniquer même si je ne le fais pas 😅
Et en effet je ne suis pas pilote donc je préfère passer mon tour sur l'atterrissage de l'avion !
@@XavierTytelman
Tu restes ambigu sur ta situation
Tu joues avec les mots, ( aviateur )
Tu es toujours assis sur le seat commandant de bord avec la chemise blanche et cravate
Je confirme , tu n ' est pas pilote de ligne
Tu es un passionné de l ' aviation ,
@@sidibe448 Vous voulez dire, il ne l'est plus ..
On l attendait cette analyse, merci bcp!
Passionnant ! Intéressant ! Excellente expertise. Merci Xavier !
Bonjour,
Juste une petite précision : le "Penetrant Testing Inspection" appelé plus communément ressuage, permet de detecter des défauts en surface qui se propage dans la matière. En effet si la crique est uniquement interne (non débouchante) le ressuage ne permettra pas la détection d'une amorce de crique ou une crique quel que soit sa sensibilité ou la méthode d'application (pulvérisé ou par immersion). Pour les défauts interne, il est préférable d'utiliser un contrôle radiographique qui permet d'obtenir un cliché panoramique de la matière, en l'occurrence la pale. Pour ce type de pièces que l'ont peut mettre en classe 1 (forte criticité sur appareil) , lors de la production, il sera donc impératif d'utiliser les 2 contrôles, permettant d'assurer la conformité de ces pales : contrôle RX pour la conformité interne de la matière et contrôle ressuage pour les défauts débouchants. Compliqué de croire que des contrôles périodiques ne soient pas exigés lors de la durée de vie du moteur au vu des sollicitations sur cette "tôle" formée.
Mais merci pour la vidéo, elle est top! 👍
bonjour Kevin, est-ce que tu travailles dans ce domaine ? Ça pourrait faire une vidéo intéressante pour les gens qui ont peur de l'avion !
@@XavierTytelman ,
Oui je suis Technicien Qualité dans l'aéronautique, n'hésites pas a consulter mon profil linkedin
@@kevinescuriola1645 Bien d'accord avec votre commentaire ressuage/RX (je suis ingénieur retraité). Il est qd même préoccupant de constater qu'une répétition d'avarie similaire et retour d'expérience ne débouche pas sur une plus grande rigueur d'inspections préventives (périodicité, méthodologie) . Bravo aux pilotes pour la gestion sereine de l'incident.
Bonjour Xavier, une fois de plus une analyse rapide, claire et complète sur un incident qui se termine sans mort ni blessé, tant mieux. Vos explications sont utiles et permettent de faire le lien avec l'incident de 2018 sur un triple 7 également qui c'était bien terminé aussi. Merci pour la qualité de vos vidéos.👍🛫✈✈🌍✈✈🛬
Merci à toi @Xavier. Tu produits toujours des analyses claires et factuelles. Je me suis intéressé à l'aéronautique en parti grâce à toi. Je vais même passer mon ppl. Avant tout cela j'avais la phobie des avions. 1000 Mercis!
Wow, voici le type de message qui donne envie de se lever le matin :))
Merci beaucoup monsieur Tytelman, vous êtes tellement rassurant et c’est toujours un grand plaisir de regarder vos vidéos. Je viens de rentrer à Dubai en provenance de Luanda en Angola à bord d’un vol Emirates Boeing 777-300 ER et ça a été très mouvementé au dessus de la RDC ainsi que de la Centrafrique parce que je crois qu’on à traversé quelques orages même si l’équipage a dû les contourner car je voyais que l’avion changer régulièrement de chemin en passant plus vers le nord , ça faisait peur mais nous sommes très bien arrivés et à partir du Soudan c’était calme. En tous cas, je vous remercie encore pour vos vidéos qui expliquent très bien et qui rassurent ceux qui pourraient avoir peur de voyager. Bonne continuation.
Merci Xavier ! j'attendais avec impatience cette vidéo !
Commentaires toujours aussi clairs à la portée de tous. Merci Xavier
Notre XAVIER toujours au top merci pour toutes ces informations
Merci Xavier. Toujours agréable d'avoir un exposé aussi précis
Merci pour vos excellents éclairages 🙏 je les attendaient ! 👍
Merci pour ces explications claires, brillantes, rassurantes.
Au vu de la photo, il apparaît que cette rupture d'aube BP à ses 2/3 de son pied d'aube , peu effectivement résulter d'un manque de jeu de quelques 1/00 dans l'alvéole du disque Rotor BP . C'est en cours de montage que " l'opérateur mécanicien " doit s'assurer à l'aide d'un montage approprié équipé d'un comparateur ( pour le néophyte: montre qui divise 1mm en 1/100 de mm ) de position de sa main gauche ( pour un droitier ) le pied d'aube dans l'alvéole du ( disque Rotor est en BUTEE INVERSE au SENS DE ROTATION ) , puis l'on dispose le bout ( butée ) du comparateur à l'extrémité de l' Aube ( Haut de la Pale ) . La main GAUCHE maintient toujours l'aube en CONTACT du DISQUE , Là le POUCE de la MAIN DROITE, pousse ( exerce ) un déplacement jusqu'à la FIN de course ( en Butée ). A' cet instant PRECIS, lit une valeur ( un déplacement ) qui peut par exemple représenter 40 mm ; 50 mm au Sommet . Or en mécanique le JEU est l' Art de tout fonctionnement . Ce que l'on nomme " Tolérances " . Ici dans le cas de l'Aube, le Pied ( appelé aussi Sapin pour sa forme ) doit dans son alvéole AVOIR UN CERTAIN JEU déterminé par le constructeur , par Exemple un jeu au sommet d'aube compris < 40 et 50 > ce qui représente à sa BASE UN JEU DE QUELQUES 1/100 de mm . Alors pourquoi ce JEU est-il si déterminent ? . Rappel : ces Aubes sont Forgées en forme hélicoïdale Lors de la Rotation du Réacteur, de plus à haut régime, la force centrifuge exercée sur les Aubes, une FORCE vers l'Extérieure auquel s'ajoute une Oscillation Radiale ( débattement ) du fait de la forme, ce qui peut expliquer qu'un manque de jeu suffisant , (PAS assez de Débattement ) Plus grave que TROP DE JEU ! . L 'Aube se COINCE DANS SA BASE Comme serrée dans un Etau, rentre en Vibration à très Haute fréquences provoque une résilience qui par voie de conséquence provoque sa RUPTURE ! . C'est l ' UNE des causes, après celle d'une crique (fêlure /fissure) dans le métal. Quand au feu à l'intérieur du Réacteur, malgré la coupure d'arrivée du Kérosène au Pompes : Gavage / Régulateur, il provient certainement des réservoirs d'huile accouplés sur l'extérieur du réacteur qui servent à la lubrification des paliers ( Roulements ) : 1 Entrée d'air & compresseur, le 2è entre sortie Compresseur & Chambre de Combustion , cette Huile est récupérée, filtrée, refroidie dans des échangeurs thermique / Air ou Carburant . Quand au 3è pallier avant Turbine , l'huile est brûlée . Voilà un Point de vu qui n'implique que mon humble expérience de mécanicien d'aéronautique, ce qui ne démontre en rien ce possible exposé ! Cordialement .
wow, merci pour ces éléments techniques !
@@XavierTytelman Bonsoir , merci à vous j'ai été " heureux d'apporter " un supplément d'info à votre exposé , qui dans ma description très détaillée de la manip du " débattement du pied d'aube " m'a fait oublier la description au niveau des Pompes d'alimentation : BP ( basse pression /Gavage ) et HP ( Haute pression / Rampe des Injecteurs ).Cette information résulte, que j'ai travaillé au service de la défense dans l'Atelier Industriel de l' Aéronautique ( A.I.A ) de Bordeaux ; réparateur des aéronefs militaire ou j'ai exercé 35 ans ! . Ce fameux jeu au " Pied d'aubes " m'a partiellement traumatisé , particulièrement sur l' ATAR ( Mirage III B , C, E ) car après enquête du bureau technique (SCECMA / AIA ) il en a résulté, qu'une insuffisance de jeu au débattement pouvait augmenter la résilience jusqu'à la rupture de l'aube sur le 1er étage ( entrée compresseur) , sans oublier la reprise du parc entier, de cette aube d'entrée pour reprendre le Profil ( Bord d'Attaque ) à la lime sur 2 à 3 /10 de profondeur, toilé en finition, afin d'obtenir un bord d'attaque optimum et visionné (20 X ) sur le reproducteur de profil pour le contrôle d'aspect . Nous étions 7 à 8 opérateurs dans ce service, cette opération à durée plus d'une année ! ( Ras le bol ). Puis au fil des années j'ai évolué en concours interne , dans les 4 principaux ateliers, (Chaudronnerie / Soudure) ( Montage accessoire / Montage Propulseur ) puis terminé mas carrière au Banc d'essais ( Essais préliminaires accessoires : lubrification / Alimentation - " Rodage Pompes " ) et ( Régulateur Principal & Régulateur PC " Post-Combustion " ).
Voila brièvement ce que je sais de ces Propulseurs, à la différence des propulseurs Civils sans PC ! Sans entrer dans le technique , du Simple Corps/Double Flux et des Double Corps / Double Flux . . . Aujourd'hui cela fait 17 ans que je suis retraité, d'évoquer ces souvenirs, tout le plaisir a été pour moi ! Cordialement . www.defense.gouv.fr/siae/sites/aia-bordeaux
Très instructif. Merci le Xavier.
Des explications claires et précises, du bon travail
Bonjour, merci pour cette vidéo Je travaille pour le groupe Air France on répare les chambres de combustion GE 90-94 et 115 qui vont sur Boeing 777 avant j'étais soudeur maintenant je suis au laser on perce la chambre avec un angle bien défini c'est une entreprise très sérieuse.
J'ai vu vos vidéos avec le commandant de bord faire la check liste pour le décollage c'est super et merci encore.
Voilà une vidéo que j'attendais. Merci !
Coucou Xavier merci beaucoup pour cette nouvelle vidéo
Merci Xavier de nous éclairer sur cet incident
Bonjour Xavier pourrez vous tester mfs2020
👏🙏Bravo aux pilotes😇
Est ce dû à la fatigue des blades?
Merci pour cette vidéo.
Je voulais justement te pauser cette question sur le moteur du 777, sur Insta.
Franchement tu assures.
Bonjour, merci pour les explications. Y’a t il un danger d’incendie si le pilote decide de larguer du kerosene alors que le réacteur a encore des flammes ? Si petites soient elles. Y a t’il une règle ?
le pilote peut couper l'arrivée de carburant sur un réacteur en particulier, et c'est très certainement dans la procédure de le faire, les pilotes sont surentrainés pour ce type de cas justement, et les avions sont surmotorisé et peuvent voler avec un seul réacteur
Bonsoirs j’adore les explications sont très intéressant et clair
L’explication est très bien félicitations 👍👍
Merci Xavier. Impressionnant cet incident moteur. D'un autre coté rassurant de voir comment c'est professionnellement géré.
Heureusement quand même que le problème n'est pas arrivé au milieu du pacifique puisque l'avion allait sur Honolulu.
@@christianmeynard4952 Dans la dénomination aéronautique, on parle d'incident dés lors qu'il n'y a aucun blessé (direct ou indirect) et d'accident dans le cas contraire. Ici il s'agissait bien d'un incident heureusement.
L'avion peut voler sur un moteur donc ou est le problème, même au milieu du pacifique il peut rejoindre l'aéroport le plus proche avec un seul moteur
C'est comme toujours un excellent travail.
Le terme "fire wall" i.e. pare-feu existe depuis bien avant les réacteurs, la pratique de dégager le sol pour éviter la propagation d'un incendie est très ancienne.
Merci encore.
La volonté de dramatisation est palpable sur le reportage de TF1
C'est agassant de les voir aggraver les choses et faire croire au grand public que c'est un évènement très grave bla bla bla
il font pas de l'info il font du spectacle la ces le pire scénario il vont pas pouvoir étaler leur incompétence pendant plusieurs jours
TF1/France/Europe/Airbus, bashing sous-jacent et grotesque de Boeing !!!
une année il y’avais eu une inondation dans ma ville à cause de la neige, TF1 avait fait un reportage catastrophe au journal de 13h comme quoi la ville était sous l’eau et que c’était un truc de fou alors intrigué je suis sortie dehors, y’avais une seul petite rue d’inondées qui était d’ailleurs pratiquement revenu a la normal quand j’y suis passé....tout pour faire du sensationnel
TF1 n'a rien du chaîne info 😡 la chaîne du diable 👿 😀😀
J'ai pensé direct aux oiseaux merci de m'avoir éclairé 👍✌️
Merci pour cette vidéo et analyse M Tytelman
Bonjour et merci pour cette très belle analyse.
Bonjour Merci pour la vidéo , ma question comment expliquer un autre incident similaire sur le B 747 qui survient juste après celui du 777. Un des 4 moteurs du B747 a aussi pris feu 4 secondes après le décollage .
Bonjour Xavier , quand un réacteur explose comme dans ce cas et que le kérosène et les huiles brulent et que l'air extérieur est réchauffé par les réacteurs pour qu'il soit respirable dans la cabine ne y 'a-t-il pas systématiquement un cas de fume event ? merci pour votre réponse .
Belle analyse. Merci Xavier.
Excellent reportage comme toujours, felicitations.
Très clair. Merci pour cette 1ère analyse.
Bonjour Xavier, il me semblait que les avions "lâchaient" du carburant en vol pour pouvoir se poser avec une masse inférieure ??? (dans le cas d'un retour terrain rapide )
Merci Xavier pour ces explications précises ! 👍
Très bonnes explications merci !
Merci a vous aussssi pour vos explication
22/02/2021
Bonjour Xavier,
Je ne pensais pas à une vidéo aussi rapide (par rapport à la dernière) … Mais belle réactivité…
Pas de victime : c’est bien.
Je pense que se retrouver avec une entrée de réacteur devant sa porte de maison, doit avoir un effet laxatif…
Je ne comprends pas TF1, ça fait déjà quelques années que je les ai boycottés pour diverses raisons. En voici une de plus. L’information leur appartient, et ils ne la partagent pas… Belle mentalité. Quand on en arrive à ça, on est en droit de se poser la question : où s’arrête leur censure ?
Pour en revenir à cet incident grave, c’est vrai que j’avais pris le raccourci en pensant au stockage des avions (Covid) avec reprise un peu trop rapide… Merci pour la précision.
J’ajoute que pendant que j’apprenais le pilotage (en aéroclub) il y avait eu un crash au cours de la semaine : le week-end suivant, les avions étaient disponibles mais peu de temps et il me semble me souvenir que tous les stagiaires et tous les pilotes avaient revolé avant le dimanche soir.
Bien Amicalement
Dominique
Bonjour Xavier merci pour cette analyse si rapide cependant j’aimerais revenir sur ton exemple du 747 d’El al à Amsterdam il ne s’agissait pas d’une simple panne de moteur. Quelles minutes après le décollage le réacteur 4 c’était arraché à cause de défauts de fabrication dans les support mais au lieu de tomber comme c’est normal prévu il a continué un peu en avant et il est venu percuter le réacteur 3. Lors de l’impact le réacteur 3 a été arraché de l’aile malheureusement les becs de bord d’attaque ont aussi été arraché se qui a détruit la portance de l’aile droite. Étant à pleine charge l’appareil ne pouvais que difficilement se maintenir en vol et dès que l’équipage réduisais la vitesse l’aile droite décrochait c’est se qui c’était passé lors de la tentative d’atterrissage en décélérant pour sortir les volets l’aile droite a décroché entraînant le Boeing droit sur un immeuble. La catastrophe aura coûter la vie à 43 personne
Bonjour, oui la comparaison était mal venue, je voulais juste parler du fait de faire le virage du côté où il reste le moteur vif,
Merci beaucoup pour ce retour.
Merci bcp belle vidéo ❤️
merci pour ces explications Xavier ;-)
Merci pour cette vidéo claire et précise
Merci Xavier pour cet expertise plus que complète mais une telle fissure n'est pas visible en visite pré vol?
Merci pour ces explications ...A+
impressionnant quand même , mais rassurant aussi .. bonne analyse merci
Merci énormément. Xavier enfin je comprends
Merci 🙏 pour ces instructions.
Pourquoi le concorde n’avait pas pu faire cette manœuvre jusqu’à aller se désintégrer à GONESSE ? On voit la même image. Réacteur en feu. Ou bien les moteurs du concorde n’étaient pas conçus pour répondre à cette sécurité ?
En effet, il ne s'agit pas du tout de la même génération de conception des avions, pour le Concorde le carburant s'est coulé directement dans le réacteur, on ne pouvait pas arrêter de l'incendie... Accessoirement c'était un avion qui planait beaucoup plus mal, qui avait perdu sa manœuvrabilité et qui n'avait pas assez de puissance pour décoller en ayant plusieurs réacteurs...
@@XavierTytelman
Merci beaucoup pour cette précision.
Très bon contenu, comme d'habitude !
Un grand merci !
Très bien, comme d’habitude 👏👏👍👍
Hello Xavier, Merci pour cette vidéo intéressante. Ce serait pas mal que tu expliques en détail les mécanismes de compensation lors de la perte d'un moteur. En simulateur ou peut être avec des pilotes d'aéroclub.
Encore une vidéo claire, nette et précise, merci. Il me semble effectivement incontestable que le problème vient de la motorisation, et que le constructeur Boeing n'a absolument rien à voir. Je dirai même le contraire : le 777 a parfaitement rempli son rôle, à savoir encaisser la perte d'un réacteur et ramener sains et saufs à bon port l'ensemble de ses occupants. Contrairement à certains titres racoleurs qui confondent 777 et 737 MAX, on peut souligner que le 777 est parmi les avions les plus sûrs à voler dans notre ciel ; je crois me souvenir qu'en dehors du cas mystérieux et inexpliqué du vol Malaysia (qui semble quand même difficilement imputable à l'avion), aucun 777 n'a jamais été perdu.
Merci pour votre analyse. J'ajoute pour:
1. blade ou ailette peut-être l'anomalie attribuable à la matière constituant la blade.
2. Voler avec un moteur éteint oui mais avec une perte d'une masse importante la question du centrage(CG) est posée.
Vous parlez d’ETOPS. Mais savez vous les conditions pour qu’un vol soit ETOPS ? Je dis bien un vol pas un avion ayant la certification ETOPS.
Une vidéo expliquant ce qu’est l’ETOPS en apprendrait beaucoup à vos abonnés (et peut être à vous aussi en la préparant).
Avant l’ETOPS, il y a eu l’EROPS quand les vols longs courriers ne se faisaient pas encore avec des avions bi-moteurs.
Aahhhh-voilà l'expert en aéronautique!!
Très intéressante analyse détaillée, du très bon travail comme toujours !
Bravo Xavier 👍 Les anciens de l'aéronavale sont au taquet cette semaine🙂
*Très bonne vidéo, merci*
Bravo et félicitations aux pilotes 🙏🏼👍🏻
ils sont entraînés et payés pour cela
Juste mais cela n’enlève rien à leurs mérites
@@pgva1370 absolument
Bonjour Xavier. L'entretien des avions est mieux géré en Europe plutôt qu'en Amérique ?
Dans beaucoup de pays sous développés les voyageurs fortunés préfèrent passer par Air France pour éviter les problèmes.
Aujourd'hui Emirates tient également cette place, avec une flotte âgée de 7 ans en moyenne.
L entretien n'est pas propre au type d avion mais aux compagnies aériennes. Il existe une liste noire des compagnies aériennes et United Airlines n en fait pas partie...
Sympathique ces explications, c'est très intéressant !
Bonjour Xavier, comment un vol vers Honolulu peut il se faire avec un bi-réacteur ? Je pensais que pour des raisons de sécurité il fallait un quadri.... car pas d'aéroport de détournement en cas de soucis au dessus du pacifique...
@@christianmeynard4952 Merci monsieur pour votre explication.
Bonjour. est ce que la composition chimique de l air , l oxygène. L humidité ,la pollution qui rentrent dans les moteurs , peuvent elles endommager les pales et les composants des moteurs ? Merci.
non les reacteurs sont rincer ou laver avec des produits preconniser par les constructeurs.
@@fredericlefevre6135 Mais ils digèrent mal les poussières expulsées des volcans
Cela s'appelle l'érosion qui s'applique aussi aux réacteur d'avions
@@Bigot974 faut y aller quand meme pour détruire un avion avec juste l'erosion.il y a des visites au niveau moteur et des relevés parametres de ceux -ci pour mesurer l'usure dans la veine d'air.
@@fredericlefevre6135 l'érosion peu causer ça avec le temps la quantité de matières n'est plus suffisante pour résister aux effort
Et la composition chimique de l'air peut provoquer de la corrosion donc oui ça peut provoquer à la longue si c'est mal ou pas contrôler la destruction du moteur
Merci beaucoup.
Bonne vidéo et très bien expliqué, merci ;)
Merci pour cette video
TF1 mais ca existe encore?
Un avion dans cette situation peut donc encore voler sans problème durant 3 heures. Sauf que si ce ce genre d’incident survient au beau milieu de sa traversée de l’Atlantique par exemple, il y aura-t-il toujours un terrain suffisamment proche pour qu’il puisse s’y poser?
Les avions sont supposés être à 2h où 180 Nautic Miles d’un terrain où se poser, qu’ils soient au dessus de l’océan, de zones désertiques ou polaires.
Raphaelle Rousseau Ok c’est rassurant 😆
Il s'agit de la règlementation ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) qui va de 120 (min) à 370 (min). Il s'agit de la distance maximale, en durée de vol, autorisée à un avion bimoteur pour se diriger vers un aéroport de délestage sur un seul moteur. Depuis peu la FAA a décidé d'étendre cette règlementation aux quadriréacteurs B747-800, produits depuis mars 2015 et qui bénéficie d'un ETOPS 330 au lieu de 180.
Tout dépend de la qualification de l’équipage, de l’état au départ de l’avion et se certains équipements, des aéroports de déroutements (et des conditions météo) et bien sûr que l’avion soit certifié ETOPS XX. Ça s’improvise pas
merci beaucoup; pour TF1 j ai remarqué
Quand un moteur flambe: les pilotes coupent les gaz et l'arrivée de carburant et mettent en marche les extincteurs, puis compensent avec la dérive pour justement ne pas dériver .. Situation très courante en simulation.. Je ne me trompe pas, Xavier ..?
Tu coupes l arrivée de carburant en plein vol ? Il faut être sur de pouvoir atterrir rapidement après non ?
So, if I have an engine failure on a Jodel D112 (single engine plane) do I turn left or right ?
;o)
Merci pour toutes ces précieuses informations tellement rassurantes,
j'aurais juste une question, dans les essais de certification moteur un essai de rétention d'aube fan permet de vérifier que tous les débris reste contenu dans le moteur,
dans le cas de l'A380 d'AF cela n'a pas été le cas, savez vous si dans ce cas tous les débris sont restés contenus dans l'enceinte ?
Toujours trop bien t es vidéos
Tu sais ce qu'il s'est passé sur le vol au depart de maastricht qui a du atterir d'urgence à Liège se we?
Déroutement sur Liège après un feu moteur (explosion ?) non contenu d'un réacteur peu après le décollage et délestage en carburant. De nombreuses pièces de moteur retrouvées dans un village près de l'aéroport de Maastricht, blessant légèrement 2 personnes.
simpleflying.com/boeing-747-engine-parts-rain-down-on-dutch-village-after-engine-fire/
www.rtc.be/article/atterrissage-d-un-avion-cargo-defaillant-a-liege_1508332.html
C'est le même type de moteur, même problème. Tous les avions utilisant ce moteur sont cloués au sol pour inspection
Bonjour Xavier et merci pour vos passionnantes analyses.
J'aimerai vous soumettre une question sans rapport avec cet incident. Par quel moyen pourrait on communiquer ?
Merci de votre attention et au plaisir d'échanger.
Nicolas
Bonjour, LinkedIn, Twitter et Instagram sont ouverts aux messages privés :)
Merci !
Au cas similaire 'explosion de moteur peut endommager l'ail ou pas?et depuis quand ce type moteur est en marche'
rarement mais si c’est une grosse explosion, oui c’est possible
@@jao9478 en principe, tous les moteurs sont sensés contenir les débris provenant d'une explosion interne
th-cam.com/video/pZJ0sANRuec/w-d-xo.html
en marche comme emmanuel macron
@@doubidoubane La réglementation demande à ce que les blade du fan (ie à l'avant du moteur) soient contenue. En effet, se sont ces pièces là qui sont le plus susceptible de casser, en cas de choc par exemple (Fan Blade Out). Dans le cas de l'A380 du vols Quantas 32, c'est un morceau de la turbine, une pièce situé à l'arrière du moteur qui a rompu (Turbine Blade Out). Dans ce cas là, le moteur n'est pas conçu pour la contenir. La règlementation demande à ce que la conception de l'avion prenne en compte cette rupture, et donc des éventuels dégâts sur les ailes, fuselages, etc..., en particulier en mettant une certain distance entre des éléments vitaux afin qu'un même système ne puisse être entièrement détruit pas un unique impact.
Bravo et merci Xavier ! "Fan blade" se dit "aube de soufflante" en français.
Merci bcp pour l'info 😉😁👍
Merci Valérie :)
En effet, j'ai voulu éviter l'anglais mais n'ai pas trouvé le lot approprié sur le moment !
Franchement super contenus 👍
Merci Maxime !
Bravo pour cette analyse concise et très complète. Moi j'y connais rien à ce domaine mais avec un ''vulgarisateur'' comme toi, l'aéronautique n'a (presque ;-)) plus de secrets pour moi.
Petite question : au regard de certaines vidéos, une collision aviaire pourrait être à l'origine de l'incident??
Ton son est super bon!
Pourtant c'était tourné simplement au téléphone portable, comme quoi 😅
Moteur Pratt & Witney? Ce n'est pas un Ge90 qui équipe le 777 ou le RR trent900?
Oui et non. Les 777-200, -200ER et -300 peuvent aussi être équipés de moteurs Pratt & Whitney ou de RR Trent 800 (et non pas 900, qui lui équipe les A380). A ma connaissance, seules les versions -200LR, -300ER et Cargo sont livrées exclusivement avec des moteurs GE90.
Merci pour ce compte rendu
J'ai quand même l'impression qu'il y a une recrudescence de rupture de Fan Blade non-contenue, alors que les règlements de certifications sont assez clairs : soit on s'arrange pour qu'une pièce soit contenue dans le moteur en cas de casse, soit on se doit de la considérer comme pièce à vie limitée, avec toute une cohorte de contraintes qui vont de pair côté maintenance (déclaration aux autorités pour toute situation à risque, incluant une réforme avant atteinte de la vie limite, modifications/réparations classées de base comme majeures, donc à faire valider par le régulateur (*), ...). Ira-t-on vers une classification PVL des Fan Blades?
Je ne sais pas s’il y a plus de Fan Blade Out (FBO), mais d’un point de vue Certif Moteur, (CS-E) le PW4000 semble avoir assurer la fonction de rétention de la Blade, le fan case moteur semble non transpercé (pièce orange). Par contre, la nacelle (capot) entourant le moteur s’est détachée, et il y a là, sans doute, une déviation aux règles de certif (Certif avion en l’occurrence ).
bonjour super explication mais dommage pour le bruit de fond
Ça serait cool que nous face une vidéo sur Airbus vs Boeing concernant le pilotage, la fiabilité etc..
Pour ceux qui sont en formation an initio/ pilote , vous leur conseille quoi au vu du contexte ?
Temporiser un peu si possible...
C'est le cercle Carré Michelet ? Pas mal, les nouveaux locaux :)
Pour le virage à gauche il est aussi possible que ca vienne d'une directive de l'aéroport de Denver en cas de problème au décollage (typiquement éviter une zone d'habitation sur la droite). Après dans la com, on entends le controleur qui demande "right or left turn", donc c'est bien le pilote qui a choisi. Mais bon, c'est juste pour donner une petite précision qu'il me semble qu'il est aussi possible que ca soit les directives sécu des aéroports qui impose le virage d'urgence. Bon sinon je me suis abonné:-) bon boulot (je suis arrivé par le F-35 du choix suisse, on va potasser tout ca)
Des explications toujours aussi claires merci à vous. J'aurais toute fois une question s'il vous plait ? Je voudrais savoir pourquoi le moteur tournait encore après l'explosion? Poussait il encore un peu ? On le voit (je crois) provoquer de grosses vibrations, pourquoi ne pas l’arrêter ?
Je pense que le fan continue de tourner grâce au vent relatif, car vu l’état du moteur, et après coupure des fluides, il ne devait pas pousser grand chose ;)
C'est le vent
On ne bloque pas le moteur cet il nous freinererait, mais en effet comme l'ont explique Adam et Ebac, c'est le vent relatif qui continue de faire tourner les fans
Super ! Merci pour vos réponses ! Le 777 est un avion que je connais bien d'un point de vue électrique. J'ai un moment travaillé sur la flotte Air France 200 et 300ER. J'ai vu donc ce monstrueux moteur mainte fois. Je ne croyais pas le vent relatif capable de faire tourner ce monstre. Preuve que oui à l'image ! Continuez votre travail formidable! Continuez à tordre le cou aux idées reçues selon quoi les avions sont les champions de la pollution ! Un immense Bravo à vous !
tres bonne explication c'est tres clair
En formation multi-moteurs on m'a effectivement appris à privilégier le virage du côté du moteur opérationnel, il est possible de le faire côté moteur en panne mais avec précautions.
Pour les avions de ligne il nya pas de recommandation sa vire des 2 côtés sans aucun problème
Merci beaucoup pour ta vidéo ça explique bien ce qui c passé et je m'intéresse bcp à ce cas hors norme quand même.. hallucinant.. mais merci on comprend tout bien 👉🏽💪🏽💪🏽💪🏽👌🏽😉