- Vidéo reduite à cause des droits d'auteur automatiques de TF1 qui ont bloqué ma propre interview au JT de 20h... Désolé pour la coupe sèche ! - Les avion peuvent évidemment vidanger leur essence de manière accélérée si nécessaire, j'en j'avais parlé dans cet article : www.peuravion.fr/blog/2016/09/vidange-de-kerozene-sur-la-foret-de-fontainebleau-ou-lart-de-la-dramatisation-mediatique/ désolé si je me suis mal exprimé. - le virage vers le côté vif n'est pas dans le procédures, c'est par contre un choix préféré pour des pilotes, même si l'appareil est bien sûr capable de tourner dans les deux sens avec une panne. - Vidéo réalisée le 21/02/2021 avant l'annonce de l'autorité de sécurité aérienne d'une analyse complète de tous les B777-200 équipés de ces moteurs Pratt & Whitney PW4077, puis de la demande de Boeing de clouer au sol l'ensemble des avions de cette gamme dans le monde. Mise à jour du NTSB : - une des ailettes du fan s'est rompue par fatigue à 7,5 pouces au dessus de la base du bord de fuite. La 2 éme ailette a subi une surcharge. L'ailette en rupture avait 2979 cycles depuis sa dernière inspection. Elle avait subi en 2014 et 2016 une inspection TAI. A cause de l'incident de 2018, elle avait subi une nouvelle inspection en 2018. - le feu s'est limité aux composants du boitier accessoire (pompe carbu, pompe hydraulique et pompe à huile, alternateur et pompe hydraulique), à la structure nid d'abeille des capots reverse et au revêtement reverse. Le robinet carburant basse pression (spar valve dans le bord d'attaque) était fermé par l'action sur le coupe feu du moteur et il n' y a pas eu de feu carburant. A part les 2 pales en cause, toutes les autres étaient présentes. Le cône d'entrée était en place et ne semble pas endommagé. Le moyeu du fan était intact mais ne pouvait plus tourner. www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA21FA085.aspx
Xavier tytelman une question est-ce que ce ne serait pas le même cas pour le mh 370 je croyais au détournement mais jai l'impression que Boeing a eu bcp de chose comme cette appareil quand pensez vous
Si vous êtes dans un avion de ligne a côté de Xavier tytelman lors d'un incident avec l'avion et que vous le voyez paniqué...alors la c'est vraiment la fin 😯
Ah ah :)) Dans les 2 évacuations que j'ai vécu, je crois être resté assez calme en effet, donc je ne suis pas un bon indicateur : parfois il faut paniquer même si je ne le fais pas 😅 Et en effet je ne suis pas pilote donc je préfère passer mon tour sur l'atterrissage de l'avion !
@@XavierTytelman Tu restes ambigu sur ta situation Tu joues avec les mots, ( aviateur ) Tu es toujours assis sur le seat commandant de bord avec la chemise blanche et cravate Je confirme , tu n ' est pas pilote de ligne Tu es un passionné de l ' aviation ,
Au vu de la photo, il apparaît que cette rupture d'aube BP à ses 2/3 de son pied d'aube , peu effectivement résulter d'un manque de jeu de quelques 1/00 dans l'alvéole du disque Rotor BP . C'est en cours de montage que " l'opérateur mécanicien " doit s'assurer à l'aide d'un montage approprié équipé d'un comparateur ( pour le néophyte: montre qui divise 1mm en 1/100 de mm ) de position de sa main gauche ( pour un droitier ) le pied d'aube dans l'alvéole du ( disque Rotor est en BUTEE INVERSE au SENS DE ROTATION ) , puis l'on dispose le bout ( butée ) du comparateur à l'extrémité de l' Aube ( Haut de la Pale ) . La main GAUCHE maintient toujours l'aube en CONTACT du DISQUE , Là le POUCE de la MAIN DROITE, pousse ( exerce ) un déplacement jusqu'à la FIN de course ( en Butée ). A' cet instant PRECIS, lit une valeur ( un déplacement ) qui peut par exemple représenter 40 mm ; 50 mm au Sommet . Or en mécanique le JEU est l' Art de tout fonctionnement . Ce que l'on nomme " Tolérances " . Ici dans le cas de l'Aube, le Pied ( appelé aussi Sapin pour sa forme ) doit dans son alvéole AVOIR UN CERTAIN JEU déterminé par le constructeur , par Exemple un jeu au sommet d'aube compris < 40 et 50 > ce qui représente à sa BASE UN JEU DE QUELQUES 1/100 de mm . Alors pourquoi ce JEU est-il si déterminent ? . Rappel : ces Aubes sont Forgées en forme hélicoïdale Lors de la Rotation du Réacteur, de plus à haut régime, la force centrifuge exercée sur les Aubes, une FORCE vers l'Extérieure auquel s'ajoute une Oscillation Radiale ( débattement ) du fait de la forme, ce qui peut expliquer qu'un manque de jeu suffisant , (PAS assez de Débattement ) Plus grave que TROP DE JEU ! . L 'Aube se COINCE DANS SA BASE Comme serrée dans un Etau, rentre en Vibration à très Haute fréquences provoque une résilience qui par voie de conséquence provoque sa RUPTURE ! . C'est l ' UNE des causes, après celle d'une crique (fêlure /fissure) dans le métal. Quand au feu à l'intérieur du Réacteur, malgré la coupure d'arrivée du Kérosène au Pompes : Gavage / Régulateur, il provient certainement des réservoirs d'huile accouplés sur l'extérieur du réacteur qui servent à la lubrification des paliers ( Roulements ) : 1 Entrée d'air & compresseur, le 2è entre sortie Compresseur & Chambre de Combustion , cette Huile est récupérée, filtrée, refroidie dans des échangeurs thermique / Air ou Carburant . Quand au 3è pallier avant Turbine , l'huile est brûlée . Voilà un Point de vu qui n'implique que mon humble expérience de mécanicien d'aéronautique, ce qui ne démontre en rien ce possible exposé ! Cordialement .
@@XavierTytelman Bonsoir , merci à vous j'ai été " heureux d'apporter " un supplément d'info à votre exposé , qui dans ma description très détaillée de la manip du " débattement du pied d'aube " m'a fait oublier la description au niveau des Pompes d'alimentation : BP ( basse pression /Gavage ) et HP ( Haute pression / Rampe des Injecteurs ).Cette information résulte, que j'ai travaillé au service de la défense dans l'Atelier Industriel de l' Aéronautique ( A.I.A ) de Bordeaux ; réparateur des aéronefs militaire ou j'ai exercé 35 ans ! . Ce fameux jeu au " Pied d'aubes " m'a partiellement traumatisé , particulièrement sur l' ATAR ( Mirage III B , C, E ) car après enquête du bureau technique (SCECMA / AIA ) il en a résulté, qu'une insuffisance de jeu au débattement pouvait augmenter la résilience jusqu'à la rupture de l'aube sur le 1er étage ( entrée compresseur) , sans oublier la reprise du parc entier, de cette aube d'entrée pour reprendre le Profil ( Bord d'Attaque ) à la lime sur 2 à 3 /10 de profondeur, toilé en finition, afin d'obtenir un bord d'attaque optimum et visionné (20 X ) sur le reproducteur de profil pour le contrôle d'aspect . Nous étions 7 à 8 opérateurs dans ce service, cette opération à durée plus d'une année ! ( Ras le bol ). Puis au fil des années j'ai évolué en concours interne , dans les 4 principaux ateliers, (Chaudronnerie / Soudure) ( Montage accessoire / Montage Propulseur ) puis terminé mas carrière au Banc d'essais ( Essais préliminaires accessoires : lubrification / Alimentation - " Rodage Pompes " ) et ( Régulateur Principal & Régulateur PC " Post-Combustion " ). Voila brièvement ce que je sais de ces Propulseurs, à la différence des propulseurs Civils sans PC ! Sans entrer dans le technique , du Simple Corps/Double Flux et des Double Corps / Double Flux . . . Aujourd'hui cela fait 17 ans que je suis retraité, d'évoquer ces souvenirs, tout le plaisir a été pour moi ! Cordialement . www.defense.gouv.fr/siae/sites/aia-bordeaux
Bonjour, Juste une petite précision : le "Penetrant Testing Inspection" appelé plus communément ressuage, permet de detecter des défauts en surface qui se propage dans la matière. En effet si la crique est uniquement interne (non débouchante) le ressuage ne permettra pas la détection d'une amorce de crique ou une crique quel que soit sa sensibilité ou la méthode d'application (pulvérisé ou par immersion). Pour les défauts interne, il est préférable d'utiliser un contrôle radiographique qui permet d'obtenir un cliché panoramique de la matière, en l'occurrence la pale. Pour ce type de pièces que l'ont peut mettre en classe 1 (forte criticité sur appareil) , lors de la production, il sera donc impératif d'utiliser les 2 contrôles, permettant d'assurer la conformité de ces pales : contrôle RX pour la conformité interne de la matière et contrôle ressuage pour les défauts débouchants. Compliqué de croire que des contrôles périodiques ne soient pas exigés lors de la durée de vie du moteur au vu des sollicitations sur cette "tôle" formée. Mais merci pour la vidéo, elle est top! 👍
@@kevinescuriola1645 Bien d'accord avec votre commentaire ressuage/RX (je suis ingénieur retraité). Il est qd même préoccupant de constater qu'une répétition d'avarie similaire et retour d'expérience ne débouche pas sur une plus grande rigueur d'inspections préventives (périodicité, méthodologie) . Bravo aux pilotes pour la gestion sereine de l'incident.
une année il y’avais eu une inondation dans ma ville à cause de la neige, TF1 avait fait un reportage catastrophe au journal de 13h comme quoi la ville était sous l’eau et que c’était un truc de fou alors intrigué je suis sortie dehors, y’avais une seul petite rue d’inondées qui était d’ailleurs pratiquement revenu a la normal quand j’y suis passé....tout pour faire du sensationnel
Un avion dans cette situation peut donc encore voler sans problème durant 3 heures. Sauf que si ce ce genre d’incident survient au beau milieu de sa traversée de l’Atlantique par exemple, il y aura-t-il toujours un terrain suffisamment proche pour qu’il puisse s’y poser?
Il s'agit de la règlementation ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) qui va de 120 (min) à 370 (min). Il s'agit de la distance maximale, en durée de vol, autorisée à un avion bimoteur pour se diriger vers un aéroport de délestage sur un seul moteur. Depuis peu la FAA a décidé d'étendre cette règlementation aux quadriréacteurs B747-800, produits depuis mars 2015 et qui bénéficie d'un ETOPS 330 au lieu de 180.
Tout dépend de la qualification de l’équipage, de l’état au départ de l’avion et se certains équipements, des aéroports de déroutements (et des conditions météo) et bien sûr que l’avion soit certifié ETOPS XX. Ça s’improvise pas
Vous parlez d’ETOPS. Mais savez vous les conditions pour qu’un vol soit ETOPS ? Je dis bien un vol pas un avion ayant la certification ETOPS. Une vidéo expliquant ce qu’est l’ETOPS en apprendrait beaucoup à vos abonnés (et peut être à vous aussi en la préparant). Avant l’ETOPS, il y a eu l’EROPS quand les vols longs courriers ne se faisaient pas encore avec des avions bi-moteurs.
Tous les avions bireacteurs récents sont conçu de manière à ce qu'un seul réacteur puisse supporter le trajet en cas de panne de l'autre réacteur. Si celui-ci s'est posé, c'est parce que le réacteur en panne était en feu (le risque d'explosion ou de déflagration était élevé). Il sont géants et terrifiants mais soyez sans crainte. Les avions, sont désormais conçu pour affronter tous les dangers imaginables présents dans l'espace... Et mieux encore les aiguilleurs du ciel, les satellites, et les dispatcher sont tous là pour assurer votre confort et votre sécurité...
Quand j'ai vu les premières images du moteur défaillant, j'ai tout de suite réalisé qu'il y avait eu une rupture au niveau de la soufflante, ce qui semble être confirmé. Il est peu probable que ce soit consécutif à l'ingestion d'un corps étranger, mais plus vraisemblablement d'un défaut de fabrication... En attentant, tous les 777 équipés de ce modèle de réacteur Pratt & Whitney 4000 (les plus anciens), sont cloués au sol en attendant les résultats de l'enquête... Heureusement qu'il n'y a pas eu de morceau d'ailette ayant frappé la cabine !
Merci à toi @Xavier. Tu produits toujours des analyses claires et factuelles. Je me suis intéressé à l'aéronautique en parti grâce à toi. Je vais même passer mon ppl. Avant tout cela j'avais la phobie des avions. 1000 Mercis!
Ah j'attendais la vidéo :) je venais justement de regarder ce matin cette vidéo : th-cam.com/video/kWdVe5C8Alc/w-d-xo.html C'est amusant de voir que pour un même sujet, vous la traitez différemment, elles sont complémentaires
En 1992, lors du vol El Al 1862, à Amsterdam, ce sont la perte des moteurs 3 et 4 qui sont à l’origine du crash...du fait de la défaillance des systèmes d'attache qui assurent l'arrimage du moteur sous l'aile ! Pour un expert en aéronautique...cet événement n’a absolument rien à voir...🤔
Le crash du 747 israelien a Amsterdam est du a la perte du moteur en vol .Les axes du moteur ont casses et l'avion n'etait plus controlable et il est tombe sur une residence. Je travaillais a l'epoque a Schipol. Dans le parc de cette residence il ya une plaque commemorative rapellant l'accident avec les noms des victimes
les passagers et les pilotes ont eux la trouille de leurs vie l'avion aurait pu exploser cela aurait été dramatique les habitants qui ont vus et pour certains reçus des débris sur eux ou sur leurs maisons ont certainement été surpris et terrorisés de ce qui s'est passé heureusement que l'appareil a réussi à se poser bravo aux pilotes pour leurs sang-froid 🧤
Bonjour Xavier merci pour cette analyse si rapide cependant j’aimerais revenir sur ton exemple du 747 d’El al à Amsterdam il ne s’agissait pas d’une simple panne de moteur. Quelles minutes après le décollage le réacteur 4 c’était arraché à cause de défauts de fabrication dans les support mais au lieu de tomber comme c’est normal prévu il a continué un peu en avant et il est venu percuter le réacteur 3. Lors de l’impact le réacteur 3 a été arraché de l’aile malheureusement les becs de bord d’attaque ont aussi été arraché se qui a détruit la portance de l’aile droite. Étant à pleine charge l’appareil ne pouvais que difficilement se maintenir en vol et dès que l’équipage réduisais la vitesse l’aile droite décrochait c’est se qui c’était passé lors de la tentative d’atterrissage en décélérant pour sortir les volets l’aile droite a décroché entraînant le Boeing droit sur un immeuble. La catastrophe aura coûter la vie à 43 personne
J'ai quand même l'impression qu'il y a une recrudescence de rupture de Fan Blade non-contenue, alors que les règlements de certifications sont assez clairs : soit on s'arrange pour qu'une pièce soit contenue dans le moteur en cas de casse, soit on se doit de la considérer comme pièce à vie limitée, avec toute une cohorte de contraintes qui vont de pair côté maintenance (déclaration aux autorités pour toute situation à risque, incluant une réforme avant atteinte de la vie limite, modifications/réparations classées de base comme majeures, donc à faire valider par le régulateur (*), ...). Ira-t-on vers une classification PVL des Fan Blades?
Je ne sais pas s’il y a plus de Fan Blade Out (FBO), mais d’un point de vue Certif Moteur, (CS-E) le PW4000 semble avoir assurer la fonction de rétention de la Blade, le fan case moteur semble non transpercé (pièce orange). Par contre, la nacelle (capot) entourant le moteur s’est détachée, et il y a là, sans doute, une déviation aux règles de certif (Certif avion en l’occurrence ).
Le 747 cargo qui a détruit un quartier d’Amsterdam avait perdu les DEUX moteurs d’un seul côté, sans que les pilotes aient réalisé qu’ils n’avaient plus du tout les réacteurs, tombés dans la mer. L’equipage et l’appareil étaient perdus. On est encore trop dans la culture de l’excès de confiance, à Air France et en France.
Bonjour, merci pour cette vidéo Je travaille pour le groupe Air France on répare les chambres de combustion GE 90-94 et 115 qui vont sur Boeing 777 avant j'étais soudeur maintenant je suis au laser on perce la chambre avec un angle bien défini c'est une entreprise très sérieuse. J'ai vu vos vidéos avec le commandant de bord faire la check liste pour le décollage c'est super et merci encore.
Bonjour Merci pour la vidéo , ma question comment expliquer un autre incident similaire sur le B 747 qui survient juste après celui du 777. Un des 4 moteurs du B747 a aussi pris feu 4 secondes après le décollage .
Petite erreur, les avions peuvent larguer leur carburant pour s'alléger, et l'Air France mentionné qui a perdu un moteur au départ d'Orly a largué du carburant au dessus de la forêt de Fontainebleau. C'est une procédure qui ne peut pas se faire partout, des zones, souvent choisies pour leur faible densité de population, sont délimitées par les autorités locales.
C'est un non événement. Rien à voir avec Boeing As tu vus les explosions moteur des A380 de Qantas et Airfrance. Si il y a bien un avion qui a transporté le plus de monde avec sûreté et fiabilité est bien un Boeing, et c'est le 777. Pour info c'est le 5e 777 produit il à au moins 25-27 ans ... th-cam.com/video/cApfFaZC6ps/w-d-xo.html
Merci Xavier. Impressionnant cet incident moteur. D'un autre coté rassurant de voir comment c'est professionnellement géré. Heureusement quand même que le problème n'est pas arrivé au milieu du pacifique puisque l'avion allait sur Honolulu.
@@christianmeynard4952 Dans la dénomination aéronautique, on parle d'incident dés lors qu'il n'y a aucun blessé (direct ou indirect) et d'accident dans le cas contraire. Ici il s'agissait bien d'un incident heureusement.
@L'avion du ciel Les circuits hydrauliques sont pour la plus part des cas alimentés en énergie directement pas le moteur, donc si le moteur ne fonctionne plus, le circuit qui lui est associé non plus. Par contre le cas de panne d'un circuit hydraulique est prise en compte conforment aux règles de certification. Il y a 2 ou 3 circuits indépendants qui permettent individuellement de continuer à piloter de manière sur un avion.
Déroutement sur Liège après un feu moteur (explosion ?) non contenu d'un réacteur peu après le décollage et délestage en carburant. De nombreuses pièces de moteur retrouvées dans un village près de l'aéroport de Maastricht, blessant légèrement 2 personnes. simpleflying.com/boeing-747-engine-parts-rain-down-on-dutch-village-after-engine-fire/
Bonjour, merci pour les explications. Y’a t il un danger d’incendie si le pilote decide de larguer du kerosene alors que le réacteur a encore des flammes ? Si petites soient elles. Y a t’il une règle ?
le pilote peut couper l'arrivée de carburant sur un réacteur en particulier, et c'est très certainement dans la procédure de le faire, les pilotes sont surentrainés pour ce type de cas justement, et les avions sont surmotorisé et peuvent voler avec un seul réacteur
22/02/2021 Bonjour Xavier, Je ne pensais pas à une vidéo aussi rapide (par rapport à la dernière) … Mais belle réactivité… Pas de victime : c’est bien. Je pense que se retrouver avec une entrée de réacteur devant sa porte de maison, doit avoir un effet laxatif… Je ne comprends pas TF1, ça fait déjà quelques années que je les ai boycottés pour diverses raisons. En voici une de plus. L’information leur appartient, et ils ne la partagent pas… Belle mentalité. Quand on en arrive à ça, on est en droit de se poser la question : où s’arrête leur censure ? Pour en revenir à cet incident grave, c’est vrai que j’avais pris le raccourci en pensant au stockage des avions (Covid) avec reprise un peu trop rapide… Merci pour la précision. J’ajoute que pendant que j’apprenais le pilotage (en aéroclub) il y avait eu un crash au cours de la semaine : le week-end suivant, les avions étaient disponibles mais peu de temps et il me semble me souvenir que tous les stagiaires et tous les pilotes avaient revolé avant le dimanche soir. Bien Amicalement Dominique
Quand un moteur flambe: les pilotes coupent les gaz et l'arrivée de carburant et mettent en marche les extincteurs, puis compensent avec la dérive pour justement ne pas dériver .. Situation très courante en simulation.. Je ne me trompe pas, Xavier ..?
Un ami pilote de Concorde m'avait raconté avoir ramené un Concorde sur deux réacteurs, (2 étant en panne) ils ont voler plus bas et moins vite mais effectivement sans aucun soucis.
Bonjour Xavier, une fois de plus une analyse rapide, claire et complète sur un incident qui se termine sans mort ni blessé, tant mieux. Vos explications sont utiles et permettent de faire le lien avec l'incident de 2018 sur un triple 7 également qui c'était bien terminé aussi. Merci pour la qualité de vos vidéos.👍🛫✈✈🌍✈✈🛬
Hello Xavier, Merci pour cette vidéo intéressante. Ce serait pas mal que tu expliques en détail les mécanismes de compensation lors de la perte d'un moteur. En simulateur ou peut être avec des pilotes d'aéroclub.
J’ai trouvé étonnant que le feu continue longtemps au niveau de la chambre annulaire de combustion, l’huile n’y suffit pas. La check list ne devrait-elle pas couper l’alimentation immédiatement dès que le redémarrage plus possible est confirmé: oui, c’est gérable, mais un seul GE9x c’est 41.4 millions de $ pièce !!!!!! Vivement les E-fans cadeau et piles à combustible H2...plus légers car sans moteurs ni batteries...... Autre question, le renforcement cellule au niveau des moteurs semble avoir assurer une bonne protection cabine malgré quelques impacts..Le fait d’avoir avancer les moteur du Max sans modifier le fuselage ne present-il pas un risque passager supplémentaire par cet aspect d’engineering mal ficelé.?.?.?
@@Bigot974 l’huile moteur brûle mal mais le liquide hydraulique fluoré et toxique des vérins encore moins. Il faudrait savoir où l’alimentation carburant se coupe par le bouton fuel off, sur le moteur, par le FADEC ou/et aussi loin en amont, avec mise en depression de la ligne en aval, cela me semble du kérosène, beaucoup de kérosène....
@@philgooddr.7850 Il y a deux vannes qui se ferment en cas d'incendie. Une qui se trouve dans le réservoir et une autre dans le HMU qui se trouve lui même sur le boitier accessoires.
@@Bigot974 C’est logique, et pourtant ça brûle encore très longtemps ....faudrait voir aussi le détail de l’intervention des pompiers au sol et en plus il y a au moteur deux niveaux d’extincteurs...pour moi, il a aussi un problème carburant persistant et ou de système extincteur endommagé ou P-E pas le temps de finir la check list incendie moteur... jusqu’à l’atterrissage. On verra.
@@Bigot974 La protection contre la perte de blade est assuré par le fan case du moteur en lui-même,(pièce orange). Le fait que sur le Max, le moteur soit plus avancer ne modifie la tenue de son fan case au Fan Blade Out (FBO). Sur le cas 777, les capots entourant le moteur ont en partie été arrachée, il est possible que ce soit ces pièces là qui est endommager le fuselage de l'avion. Mais normalement ces pièces ne sont pas sensée se détacher.
Enfin des explications données par un spécialiste et non un journaliste spécialisé, ce qui est très différent. On attend avec bcp d’intérêt chacune de vos interventions. Merci, Monsieur, pour toutes vos passionnantes informations.
Bravo aux pilotes. Mais c'est quand même fou de voir qu'il y avait déjà des problèmes du même type sur le même moteur , avec des rapports du NTSB de 2018 et que des mesures n'ait pas été prises AVANT. Et 3 ans après le même cas ce reproduit !!! Qui ne se souvient pas du passé est condamné à le répéter...
merci pour la vidéo, ce type de panne peut devenir plus problématique si la "fan blade" n'est pas contenue par la nacelle et se dirige vers le fuselage (Fan Blade Off ou FBO). C'est ce que s'est produit le Boeing 737-700 N766SW de Southwest Airlines, Vol 3472 de le Nouvelle Orléans vers Orlando le 27 Août 2016 et sur le vol 1380 de New York-La Guardia à Dallas le 17 Avril 2018. Dans le second cas, un passager est mort.
Vive GE!!! RR et PW = Zero On comprend pourquoi Boeing a sélectionné seulement GE pour les versions plus lourdes du 777 à partir de 2000! 777-300ER/-200LR/Freighter et le dernier 777-X avec le GE-9X ...
Attention, le crash d'El Al à Amsterdam ce n'était pas du tout la même chose : d'abord c'était au décollage et non en approche, ensuite ils ont perdu (littéralement) les 2 moteurs du côté droit. L'attache du moteur n°3 a cédé, le moteur s'est arraché, est parti vers l'avant puis est revenu bien sûr et a arraché au passage le moteur n°4 (et son pylone) + des morceaux de l'aile entraînant la perte de 2 circuits hydrauliques. Tant qu'il y a eu suffisamment de vitesse l'équipage a pu corriger tant bien que mal le roulis à droite, pendant 8 minutes, ce qui est juste stupéfiant, puis dès qu'ils ont ralenti au-dessous de 200 kts pour préparer l'avion à l'atterrissage, le roulis à droite s'est engagé sans possibilité de récupération et l'avion s'est écrasé. Ce n'était pas le choix de l'équipage de virer à droite ou à gauche, c'est l'avion qui a basculé du côté où il n'y avait presque plus de portance. Dès le départ ils n'avaient aucune chance vus les dégâts. En revanche (je crois que ça vient des avions à hélices), pour des raisons aérodynamiques, on ne vire pas en général du côté du moteur en panne. Donc leur choix était cohérent. Cordialement
Pour le virage à gauche il est aussi possible que ca vienne d'une directive de l'aéroport de Denver en cas de problème au décollage (typiquement éviter une zone d'habitation sur la droite). Après dans la com, on entends le controleur qui demande "right or left turn", donc c'est bien le pilote qui a choisi. Mais bon, c'est juste pour donner une petite précision qu'il me semble qu'il est aussi possible que ca soit les directives sécu des aéroports qui impose le virage d'urgence. Bon sinon je me suis abonné:-) bon boulot (je suis arrivé par le F-35 du choix suisse, on va potasser tout ca)
Je trouve ça bizarre qu'ils aient pas lancé de grandes inspections après l'incident du Japon pour vérifier les blades de tous les moteurs du même type et que la procédure n'ait pas été revue. Parce que si ça se confirme que le problème est identique pour ce vol c'est que rien n'a été fait en deux ans.
Bonjour, juste une remarque: certes les biréacteurs sont conçus de telle sorte qu'il est possible de voler sur un seul moteur (c'est vrai aussi pour les turbopropulseurs, mais beaucoup moins vrai pour les bimoteurs à pistons, question de puissance des moteurs principalement), et les pilotes sont entraînés à faire face à la perte d'un moteur, en revanche les avions ne sont pas totalement protégés contre ce genre d'incident défini comme une "explosion non contenue" ("uncontained engine failure"), cf. www.skybrary.aero/index.php/Uncontained_Engine_Failure pour des explications sur le sujet. Il s'agissait donc d'une urgence car l'avion aurait pu (et a sans doute) subi des dommages structurels qui auraient pu conduire à une perte de contrôle. On n'est pas du tout dans le cas de figure de la certification ETOPS qui s'intéresse uniquement aux cas de panne moteur sans dommage et qui part du principe (qui peut sembler un peu risqué) que statistiquement il est virtuellement impossible d'avoir une double panne moteur et qu'on peut voler un certain temps (fonction des performances du type de moteur principalement) en sécurité avant de rejoindre un aéroport (d'où les différents niveaux de certif ETOPS 120, 180, et autres correspondant à un éloignement maxi exprimé en minutes de vol)... Pari un peu risqué au vu de certains incidents passés avec des événements comme les nuages de cendres volcaniques qui peuvent affecter tous les moteurs, même sur un quadriréacteur (cf. l'incident sur le vol KLM 867, en.wikipedia.org/wiki/KLM_Flight_867 ou ici en français: www.agoravox.fr/tribune-libre/article/nous-tentons-de-redemarrer-les-73680, dans lequel les 4 réacteurs d'un 747 ont été étouffés à cause de l'ingestion de cendres, et plus récemment l'éruption du volcan islandais au nom imprononçable qui a conduit à l'arrêt de nombre de vols internationaux). Bref, pour en revenir à cet incident, il s'agissait donc d'une urgence, il fallait atterrir le plus rapidement possible (tout en suivant les checklists des procédures d'urgence évidemment). Effectivement on note en tout cas la maitrise remarquable de l'équipage, aucun stress ne transparait au cours de l'échange radio.
Bon imaginez vous si il ya des cassures sur les deux moteurs en même temps... C’est totalement inacceptable qu’un événement de 2018 ait pu se reproduire en 2021.
"rupture d'aube de disque de soufflante " c'est le terme technique quand au procédé de contrôle c'est du ressuage avec pénétrant fluorescent avec interprétation sous lumière UV , l'autre procédé utilisé pour les contrôles cnd (contrôle non destructif) en compacité cela reste les ultras sons un peu comme l'échographie mais sans image réel, c'est plus des échos qui sont renvoyés a cause d'interface dans la matière , un interface étant interprété comme une discontinuité de la matière donc comme une rupture .Pour info les visite technique c'est pas une option , après les compagnie font ce quelle veulent..............
l'explication vient après les problèmes. D'après les photos montrées il y aurait eu bon nombre de moteurs d'avions a problèmes. Ils sont très sollicités en altitude en trajets des milliers de kilomètres en vitesse aussi décollage et en vol ils demanderaient à être entretenus et changés plus souvent. Je suppose. Qui à autorité de le dire . De le faire.
Bonjour monsieur tytelman. je m'appel ben et je tenais a vous donné une impression et ressentit sur cet evenement si particulier qui je pense en qualité de chaudronnier Aéro car j'ai eu la chance d'etre formé par le meilleur O.F de notre pays. Comme vous le dite si bien il faut etre clair sur les matiéres utilisé et procéder de frabication a realisé quand a tenir le role de chaque elements qui constitue le turbopropulseur. mon impression sur le fan?? Une fixation de la couronne d'aube personnelement malgré le peu d'experience que j'ai eu la chance de realisé chez AIRBUS st naz. sois la cause de la cassure des 2 fan de la couronne. voila. peutetre que je me trompe mais le titane? pour le rompre il faut une veritable force indesirable. Meme un poulet gelé ne fais pas ca.. merci pour vos super reportages.
Lorsque le vol UA328 communiquait avec la tour, il utilisait le qualificatif "heavy" après son indicatif d'appel. Etant donné que le vol n'a pas fait de "fuel dump" ou de manoeuvre pour perdre de la masse, je suppose qu'il a atterrit avec une masse au dessus de son MLW. On en sait plus ?
Heavy désigne la poussée générée par le moteur, un 777 léger sera toujours considéré comme Heavy car il génère des turbulences de sillages, le callsign Heavy désigne ces turbulences là
un moteur qui tombe en panne ou qui casse mais la structure du moteur reste ok MAIS si le moteur se détache ou se désintégre de l'aile , là c'est la fin !!!!!!!
Encore une vidéo claire, nette et précise, merci. Il me semble effectivement incontestable que le problème vient de la motorisation, et que le constructeur Boeing n'a absolument rien à voir. Je dirai même le contraire : le 777 a parfaitement rempli son rôle, à savoir encaisser la perte d'un réacteur et ramener sains et saufs à bon port l'ensemble de ses occupants. Contrairement à certains titres racoleurs qui confondent 777 et 737 MAX, on peut souligner que le 777 est parmi les avions les plus sûrs à voler dans notre ciel ; je crois me souvenir qu'en dehors du cas mystérieux et inexpliqué du vol Malaysia (qui semble quand même difficilement imputable à l'avion), aucun 777 n'a jamais été perdu.
concernant le vol el Al au depart de AMS , il a connut sa defaillance apres take off et et pas en landing . ces evenements sont assez frequent il y a egalement le vol AF au depart de ATL qui a connu une perte moteur gauche au decollage , lui avait opte pour une montée a 3000 ft et un virage sur la gauche pour reprendre revenir sur la piste qu il venait de quitter le tout en 12 minutes. heureusement cela concerne les PW et la plus grande partie des 777 sont motorisé en GE donc moins d impact
C'est la meme philosophie que pour les vaccins covid on sait pas vraiment ce que ca vaut mais on commercialise qd meme, pareil pour les bagnoles electriques, les tests sont fait grandeur nature et tant pis si ca se passe mal.
Les avions sont conçus pour voler avec un seul moteur... oui mais dans quelle condition météo et avec quelle marge de sécurité ? Il ne faudrait pas qu'il se trouve dans une zone perturbé ou autre. S'il n'est plus capable de monter en altitude pour éviter un orage par manque de puissance, cela risque de finir mal !...
@@Hk-uw8my Cet avion a reçu toutes sortes de certification, il y a surement des données très précises concernant ses aptitudes à voler en mode dégradé. Voler avec un seul moteur jusqu'à quelle altitude ? Décoller avec un seul réacteur avec quelle charge ? etc... Il faut plus que des mots pour rassurer les clients, il faut que les constructeurs fournissent des preuves de ce qu'ils affirment !
@@alloquoi3281les avions bimoteur peuvent décoller à charge maximale avec un seul moteur,il ya eu des essais avec les avions d'essais afin de prouver cela,ce sont des avions surpuissants,et pensés pour ça ,avant chaque decollage ,les pilotes prévoient le plan de vol qu'ils vont suivrent si un moteur lâche au décollage,et sentraine toute leur carrière à piloter sur un moteur
Bonjour Xavier. L'entretien des avions est mieux géré en Europe plutôt qu'en Amérique ? Dans beaucoup de pays sous développés les voyageurs fortunés préfèrent passer par Air France pour éviter les problèmes. Aujourd'hui Emirates tient également cette place, avec une flotte âgée de 7 ans en moyenne.
L entretien n'est pas propre au type d avion mais aux compagnies aériennes. Il existe une liste noire des compagnies aériennes et United Airlines n en fait pas partie...
En formation multi-moteurs on m'a effectivement appris à privilégier le virage du côté du moteur opérationnel, il est possible de le faire côté moteur en panne mais avec précautions.
![[🇺🇦/🇷🇺] L'UKRAINE AU PIED DU MUR : QUI ABANDONNERA EN PREMIER ?](http://i.ytimg.com/vi/BlGj3b55eeM/mqdefault.jpg)
![[🇺🇦/🇷🇺] L'UKRAINE AU PIED DU MUR : QUI ABANDONNERA EN PREMIER ?](/img/tr.png)
- Vidéo reduite à cause des droits d'auteur automatiques de TF1 qui ont bloqué ma propre interview au JT de 20h... Désolé pour la coupe sèche !
- Les avion peuvent évidemment vidanger leur essence de manière accélérée si nécessaire, j'en j'avais parlé dans cet article : www.peuravion.fr/blog/2016/09/vidange-de-kerozene-sur-la-foret-de-fontainebleau-ou-lart-de-la-dramatisation-mediatique/ désolé si je me suis mal exprimé.
- le virage vers le côté vif n'est pas dans le procédures, c'est par contre un choix préféré pour des pilotes, même si l'appareil est bien sûr capable de tourner dans les deux sens avec une panne.
- Vidéo réalisée le 21/02/2021 avant l'annonce de l'autorité de sécurité aérienne d'une analyse complète de tous les B777-200 équipés de ces moteurs Pratt & Whitney PW4077, puis de la demande de Boeing de clouer au sol l'ensemble des avions de cette gamme dans le monde.
Mise à jour du NTSB :
- une des ailettes du fan s'est rompue par fatigue à 7,5 pouces au dessus de la base du bord de fuite. La 2 éme ailette a subi une surcharge. L'ailette en rupture avait 2979 cycles depuis sa dernière inspection. Elle avait subi en 2014 et 2016 une inspection TAI. A cause de l'incident de 2018, elle avait subi une nouvelle inspection en 2018.
- le feu s'est limité aux composants du boitier accessoire (pompe carbu, pompe hydraulique et pompe à huile, alternateur et pompe hydraulique), à la structure nid d'abeille des capots reverse et au revêtement reverse. Le robinet carburant basse pression (spar valve dans le bord d'attaque) était fermé par l'action sur le coupe feu du moteur et il n' y a pas eu de feu carburant. A part les 2 pales en cause, toutes les autres étaient présentes. Le cône d'entrée était en place et ne semble pas endommagé. Le moyeu du fan était intact mais ne pouvait plus tourner.
www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA21FA085.aspx
Exactement comme avec le Rolse Royce Trent 1000
Xavier tytelman une question est-ce que ce ne serait pas le même cas pour le mh 370 je croyais au détournement mais jai l'impression que Boeing a eu bcp de chose comme cette appareil quand pensez vous
J'ai pris l'avion hier a 12 h et c'était la première chose que j'ai vue en me réveillant
@@florianhenry3835 le 777-200ER du MH370 était équipé de Rolls Royce TRENT-800
@@donald9ful et quel est rapport excusez moi pas assez connaisseurs
Si vous êtes dans un avion de ligne a côté de Xavier tytelman lors d'un incident avec l'avion et que vous le voyez paniqué...alors la c'est vraiment la fin 😯
Si c'est lui qui passe aux commandes, alors plus de problème, j'ai confiance ..
@@arnaud2313
A titre d ' information Xavier n ' est pas pilote d ' avion
Ah ah :))
Dans les 2 évacuations que j'ai vécu, je crois être resté assez calme en effet, donc je ne suis pas un bon indicateur : parfois il faut paniquer même si je ne le fais pas 😅
Et en effet je ne suis pas pilote donc je préfère passer mon tour sur l'atterrissage de l'avion !
@@XavierTytelman
Tu restes ambigu sur ta situation
Tu joues avec les mots, ( aviateur )
Tu es toujours assis sur le seat commandant de bord avec la chemise blanche et cravate
Je confirme , tu n ' est pas pilote de ligne
Tu es un passionné de l ' aviation ,
@@sidibe448 Vous voulez dire, il ne l'est plus ..
C'est toujours un plaisir de regarder vos vidéos d'analyse Docteur tytelman 😀
👏🙏Bravo aux pilotes😇
Au vu de la photo, il apparaît que cette rupture d'aube BP à ses 2/3 de son pied d'aube , peu effectivement résulter d'un manque de jeu de quelques 1/00 dans l'alvéole du disque Rotor BP . C'est en cours de montage que " l'opérateur mécanicien " doit s'assurer à l'aide d'un montage approprié équipé d'un comparateur ( pour le néophyte: montre qui divise 1mm en 1/100 de mm ) de position de sa main gauche ( pour un droitier ) le pied d'aube dans l'alvéole du ( disque Rotor est en BUTEE INVERSE au SENS DE ROTATION ) , puis l'on dispose le bout ( butée ) du comparateur à l'extrémité de l' Aube ( Haut de la Pale ) . La main GAUCHE maintient toujours l'aube en CONTACT du DISQUE , Là le POUCE de la MAIN DROITE, pousse ( exerce ) un déplacement jusqu'à la FIN de course ( en Butée ). A' cet instant PRECIS, lit une valeur ( un déplacement ) qui peut par exemple représenter 40 mm ; 50 mm au Sommet . Or en mécanique le JEU est l' Art de tout fonctionnement . Ce que l'on nomme " Tolérances " . Ici dans le cas de l'Aube, le Pied ( appelé aussi Sapin pour sa forme ) doit dans son alvéole AVOIR UN CERTAIN JEU déterminé par le constructeur , par Exemple un jeu au sommet d'aube compris < 40 et 50 > ce qui représente à sa BASE UN JEU DE QUELQUES 1/100 de mm . Alors pourquoi ce JEU est-il si déterminent ? . Rappel : ces Aubes sont Forgées en forme hélicoïdale Lors de la Rotation du Réacteur, de plus à haut régime, la force centrifuge exercée sur les Aubes, une FORCE vers l'Extérieure auquel s'ajoute une Oscillation Radiale ( débattement ) du fait de la forme, ce qui peut expliquer qu'un manque de jeu suffisant , (PAS assez de Débattement ) Plus grave que TROP DE JEU ! . L 'Aube se COINCE DANS SA BASE Comme serrée dans un Etau, rentre en Vibration à très Haute fréquences provoque une résilience qui par voie de conséquence provoque sa RUPTURE ! . C'est l ' UNE des causes, après celle d'une crique (fêlure /fissure) dans le métal. Quand au feu à l'intérieur du Réacteur, malgré la coupure d'arrivée du Kérosène au Pompes : Gavage / Régulateur, il provient certainement des réservoirs d'huile accouplés sur l'extérieur du réacteur qui servent à la lubrification des paliers ( Roulements ) : 1 Entrée d'air & compresseur, le 2è entre sortie Compresseur & Chambre de Combustion , cette Huile est récupérée, filtrée, refroidie dans des échangeurs thermique / Air ou Carburant . Quand au 3è pallier avant Turbine , l'huile est brûlée . Voilà un Point de vu qui n'implique que mon humble expérience de mécanicien d'aéronautique, ce qui ne démontre en rien ce possible exposé ! Cordialement .
wow, merci pour ces éléments techniques !
@@XavierTytelman Bonsoir , merci à vous j'ai été " heureux d'apporter " un supplément d'info à votre exposé , qui dans ma description très détaillée de la manip du " débattement du pied d'aube " m'a fait oublier la description au niveau des Pompes d'alimentation : BP ( basse pression /Gavage ) et HP ( Haute pression / Rampe des Injecteurs ).Cette information résulte, que j'ai travaillé au service de la défense dans l'Atelier Industriel de l' Aéronautique ( A.I.A ) de Bordeaux ; réparateur des aéronefs militaire ou j'ai exercé 35 ans ! . Ce fameux jeu au " Pied d'aubes " m'a partiellement traumatisé , particulièrement sur l' ATAR ( Mirage III B , C, E ) car après enquête du bureau technique (SCECMA / AIA ) il en a résulté, qu'une insuffisance de jeu au débattement pouvait augmenter la résilience jusqu'à la rupture de l'aube sur le 1er étage ( entrée compresseur) , sans oublier la reprise du parc entier, de cette aube d'entrée pour reprendre le Profil ( Bord d'Attaque ) à la lime sur 2 à 3 /10 de profondeur, toilé en finition, afin d'obtenir un bord d'attaque optimum et visionné (20 X ) sur le reproducteur de profil pour le contrôle d'aspect . Nous étions 7 à 8 opérateurs dans ce service, cette opération à durée plus d'une année ! ( Ras le bol ). Puis au fil des années j'ai évolué en concours interne , dans les 4 principaux ateliers, (Chaudronnerie / Soudure) ( Montage accessoire / Montage Propulseur ) puis terminé mas carrière au Banc d'essais ( Essais préliminaires accessoires : lubrification / Alimentation - " Rodage Pompes " ) et ( Régulateur Principal & Régulateur PC " Post-Combustion " ).
Voila brièvement ce que je sais de ces Propulseurs, à la différence des propulseurs Civils sans PC ! Sans entrer dans le technique , du Simple Corps/Double Flux et des Double Corps / Double Flux . . . Aujourd'hui cela fait 17 ans que je suis retraité, d'évoquer ces souvenirs, tout le plaisir a été pour moi ! Cordialement . www.defense.gouv.fr/siae/sites/aia-bordeaux
Bonjour,
Juste une petite précision : le "Penetrant Testing Inspection" appelé plus communément ressuage, permet de detecter des défauts en surface qui se propage dans la matière. En effet si la crique est uniquement interne (non débouchante) le ressuage ne permettra pas la détection d'une amorce de crique ou une crique quel que soit sa sensibilité ou la méthode d'application (pulvérisé ou par immersion). Pour les défauts interne, il est préférable d'utiliser un contrôle radiographique qui permet d'obtenir un cliché panoramique de la matière, en l'occurrence la pale. Pour ce type de pièces que l'ont peut mettre en classe 1 (forte criticité sur appareil) , lors de la production, il sera donc impératif d'utiliser les 2 contrôles, permettant d'assurer la conformité de ces pales : contrôle RX pour la conformité interne de la matière et contrôle ressuage pour les défauts débouchants. Compliqué de croire que des contrôles périodiques ne soient pas exigés lors de la durée de vie du moteur au vu des sollicitations sur cette "tôle" formée.
Mais merci pour la vidéo, elle est top! 👍
bonjour Kevin, est-ce que tu travailles dans ce domaine ? Ça pourrait faire une vidéo intéressante pour les gens qui ont peur de l'avion !
@@XavierTytelman ,
Oui je suis Technicien Qualité dans l'aéronautique, n'hésites pas a consulter mon profil linkedin
@@kevinescuriola1645 Bien d'accord avec votre commentaire ressuage/RX (je suis ingénieur retraité). Il est qd même préoccupant de constater qu'une répétition d'avarie similaire et retour d'expérience ne débouche pas sur une plus grande rigueur d'inspections préventives (périodicité, méthodologie) . Bravo aux pilotes pour la gestion sereine de l'incident.
La volonté de dramatisation est palpable sur le reportage de TF1
C'est agassant de les voir aggraver les choses et faire croire au grand public que c'est un évènement très grave bla bla bla
il font pas de l'info il font du spectacle la ces le pire scénario il vont pas pouvoir étaler leur incompétence pendant plusieurs jours
TF1/France/Europe/Airbus, bashing sous-jacent et grotesque de Boeing !!!
une année il y’avais eu une inondation dans ma ville à cause de la neige, TF1 avait fait un reportage catastrophe au journal de 13h comme quoi la ville était sous l’eau et que c’était un truc de fou alors intrigué je suis sortie dehors, y’avais une seul petite rue d’inondées qui était d’ailleurs pratiquement revenu a la normal quand j’y suis passé....tout pour faire du sensationnel
TF1 n'a rien du chaîne info 😡 la chaîne du diable 👿 😀😀
J'ai pensé direct aux oiseaux merci de m'avoir éclairé 👍✌️
Enfin une vidéo intéressante sur TH-cam. Bravo pour ces explications ;)
Merci Alexandre
Un avion dans cette situation peut donc encore voler sans problème durant 3 heures. Sauf que si ce ce genre d’incident survient au beau milieu de sa traversée de l’Atlantique par exemple, il y aura-t-il toujours un terrain suffisamment proche pour qu’il puisse s’y poser?
Les avions sont supposés être à 2h où 180 Nautic Miles d’un terrain où se poser, qu’ils soient au dessus de l’océan, de zones désertiques ou polaires.
Raphaelle Rousseau Ok c’est rassurant 😆
Il s'agit de la règlementation ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) qui va de 120 (min) à 370 (min). Il s'agit de la distance maximale, en durée de vol, autorisée à un avion bimoteur pour se diriger vers un aéroport de délestage sur un seul moteur. Depuis peu la FAA a décidé d'étendre cette règlementation aux quadriréacteurs B747-800, produits depuis mars 2015 et qui bénéficie d'un ETOPS 330 au lieu de 180.
Tout dépend de la qualification de l’équipage, de l’état au départ de l’avion et se certains équipements, des aéroports de déroutements (et des conditions météo) et bien sûr que l’avion soit certifié ETOPS XX. Ça s’improvise pas
Vous parlez d’ETOPS. Mais savez vous les conditions pour qu’un vol soit ETOPS ? Je dis bien un vol pas un avion ayant la certification ETOPS.
Une vidéo expliquant ce qu’est l’ETOPS en apprendrait beaucoup à vos abonnés (et peut être à vous aussi en la préparant).
Avant l’ETOPS, il y a eu l’EROPS quand les vols longs courriers ne se faisaient pas encore avec des avions bi-moteurs.
Merci et encore Bravo Monsieur Tytelman, clair , net , fiable , professionnel et incontestable comme toujours
Heureusement que l'explosion n'a pas troué l'aile en endommagent les système hydraulique
Tous les avions bireacteurs récents sont conçu de manière à ce qu'un seul réacteur puisse supporter le trajet en cas de panne de l'autre réacteur.
Si celui-ci s'est posé, c'est parce que le réacteur en panne était en feu (le risque d'explosion ou de déflagration était élevé).
Il sont géants et terrifiants mais soyez sans crainte. Les avions, sont désormais conçu pour affronter tous les dangers imaginables présents dans l'espace... Et mieux encore les aiguilleurs du ciel, les satellites, et les dispatcher sont tous là pour assurer votre confort et votre sécurité...
Quand j'ai vu les premières images du moteur défaillant, j'ai tout de suite réalisé qu'il y avait eu une rupture au niveau de la soufflante, ce qui semble être confirmé.
Il est peu probable que ce soit consécutif à l'ingestion d'un corps étranger, mais plus vraisemblablement d'un défaut de fabrication...
En attentant, tous les 777 équipés de ce modèle de réacteur Pratt & Whitney 4000 (les plus anciens), sont cloués au sol en attendant les résultats de l'enquête...
Heureusement qu'il n'y a pas eu de morceau d'ailette ayant frappé la cabine !
Merci à toi @Xavier. Tu produits toujours des analyses claires et factuelles. Je me suis intéressé à l'aéronautique en parti grâce à toi. Je vais même passer mon ppl. Avant tout cela j'avais la phobie des avions. 1000 Mercis!
Wow, voici le type de message qui donne envie de se lever le matin :))
Ah j'attendais la vidéo :) je venais justement de regarder ce matin cette vidéo : th-cam.com/video/kWdVe5C8Alc/w-d-xo.html C'est amusant de voir que pour un même sujet, vous la traitez différemment, elles sont complémentaires
effectivement 1 gestion de l accident par le pilote 2 le probleme du moteur et historique de maintenance
En 1992, lors du vol El Al 1862, à Amsterdam, ce sont la perte des moteurs 3 et 4 qui sont à l’origine du crash...du fait de la défaillance des systèmes d'attache qui assurent l'arrimage du moteur sous l'aile ! Pour un expert en aéronautique...cet événement n’a absolument rien à voir...🤔
Bah si, même si El Al se serait écrasé dans tous les cas
@@crysishell9226 c’est clair...un B747 avec seulement deux moteurs situés du même côté, ça vole beaucoup moins bien...
Oui bien sûr, ça n'a rien à voir, j'ai voulu expliquer simplement que l'on préférait tourner vers le côté où on avait pas de panne avec cet exemple
Le crash du 747 israelien a Amsterdam est du a la perte du moteur en vol .Les axes du moteur ont casses et l'avion n'etait plus controlable et il est tombe sur une residence. Je travaillais a l'epoque a Schipol. Dans le parc de cette residence il ya une plaque commemorative rapellant l'accident avec les noms des victimes
Moi perso j'ai pas peur des avions 🤔🤔🤔...Mais moi je vois ÇA mais j'fais 2 AVC en 3 secondes moi...😨😨😨
les passagers et les pilotes ont eux la trouille de leurs vie l'avion aurait pu exploser cela aurait été dramatique les habitants qui ont vus et pour certains reçus des débris sur eux ou sur leurs maisons ont certainement été surpris et terrorisés de ce qui s'est passé heureusement que l'appareil a réussi à se poser bravo aux pilotes pour leurs sang-froid 🧤
Bonne vidéo mais si il avais été en plein milieu du pacifique la situation aurais été complètement différente j’imagine même avec etops
Bonjour Xavier merci pour cette analyse si rapide cependant j’aimerais revenir sur ton exemple du 747 d’El al à Amsterdam il ne s’agissait pas d’une simple panne de moteur. Quelles minutes après le décollage le réacteur 4 c’était arraché à cause de défauts de fabrication dans les support mais au lieu de tomber comme c’est normal prévu il a continué un peu en avant et il est venu percuter le réacteur 3. Lors de l’impact le réacteur 3 a été arraché de l’aile malheureusement les becs de bord d’attaque ont aussi été arraché se qui a détruit la portance de l’aile droite. Étant à pleine charge l’appareil ne pouvais que difficilement se maintenir en vol et dès que l’équipage réduisais la vitesse l’aile droite décrochait c’est se qui c’était passé lors de la tentative d’atterrissage en décélérant pour sortir les volets l’aile droite a décroché entraînant le Boeing droit sur un immeuble. La catastrophe aura coûter la vie à 43 personne
Bonjour, oui la comparaison était mal venue, je voulais juste parler du fait de faire le virage du côté où il reste le moteur vif,
J'ai quand même l'impression qu'il y a une recrudescence de rupture de Fan Blade non-contenue, alors que les règlements de certifications sont assez clairs : soit on s'arrange pour qu'une pièce soit contenue dans le moteur en cas de casse, soit on se doit de la considérer comme pièce à vie limitée, avec toute une cohorte de contraintes qui vont de pair côté maintenance (déclaration aux autorités pour toute situation à risque, incluant une réforme avant atteinte de la vie limite, modifications/réparations classées de base comme majeures, donc à faire valider par le régulateur (*), ...). Ira-t-on vers une classification PVL des Fan Blades?
Je ne sais pas s’il y a plus de Fan Blade Out (FBO), mais d’un point de vue Certif Moteur, (CS-E) le PW4000 semble avoir assurer la fonction de rétention de la Blade, le fan case moteur semble non transpercé (pièce orange). Par contre, la nacelle (capot) entourant le moteur s’est détachée, et il y a là, sans doute, une déviation aux règles de certif (Certif avion en l’occurrence ).
Frabriquer en chine , garantie 1 trajet
C'est étrange que TF1 aurait coupé c'est ridicule
Merci Xavier ! j'attendais avec impatience cette vidéo !
On l attendait cette analyse, merci bcp!
Le 747 cargo qui a détruit un quartier d’Amsterdam avait perdu les DEUX moteurs d’un seul côté, sans que les pilotes aient réalisé qu’ils n’avaient plus du tout les réacteurs, tombés dans la mer. L’equipage et l’appareil étaient perdus.
On est encore trop dans la culture de l’excès de confiance, à Air France et en France.
Bonjour, merci pour cette vidéo Je travaille pour le groupe Air France on répare les chambres de combustion GE 90-94 et 115 qui vont sur Boeing 777 avant j'étais soudeur maintenant je suis au laser on perce la chambre avec un angle bien défini c'est une entreprise très sérieuse.
J'ai vu vos vidéos avec le commandant de bord faire la check liste pour le décollage c'est super et merci encore.
Encore un coup de la mouche qui pète !
Passionnant ! Intéressant ! Excellente expertise. Merci Xavier !
Bonjour Merci pour la vidéo , ma question comment expliquer un autre incident similaire sur le B 747 qui survient juste après celui du 777. Un des 4 moteurs du B747 a aussi pris feu 4 secondes après le décollage .
Petite erreur, les avions peuvent larguer leur carburant pour s'alléger, et l'Air France mentionné qui a perdu un moteur au départ d'Orly a largué du carburant au dessus de la forêt de Fontainebleau. C'est une procédure qui ne peut pas se faire partout, des zones, souvent choisies pour leur faible densité de population, sont délimitées par les autorités locales.
Non tous les avions ne sont pas équipés de ce système de largage
@@felicienbertin2565 Pas tous, mais la plupart des avions long courriers, dont le B777 d'Air France mentionné, en sont équipés.
Boeing c'est plus ce que c'etait
C'est un non événement.
Rien à voir avec Boeing
As tu vus les explosions moteur des A380 de Qantas et Airfrance.
Si il y a bien un avion qui a transporté le plus de monde avec sûreté et fiabilité est bien un Boeing, et c'est le 777.
Pour info c'est le 5e 777 produit il à au moins 25-27 ans ...
th-cam.com/video/cApfFaZC6ps/w-d-xo.html
Encore heureux que les débris n.aient pas été projetés sur l aile ou sur des gouvernes.
C est une bonne remarque. Qu' est ce qui a fait que les pièces sont tombées à la verticale ? A part la loi de la pesanteur...
Merci Xavier. Impressionnant cet incident moteur. D'un autre coté rassurant de voir comment c'est professionnellement géré.
Heureusement quand même que le problème n'est pas arrivé au milieu du pacifique puisque l'avion allait sur Honolulu.
@@christianmeynard4952 Dans la dénomination aéronautique, on parle d'incident dés lors qu'il n'y a aucun blessé (direct ou indirect) et d'accident dans le cas contraire. Ici il s'agissait bien d'un incident heureusement.
L'avion peut voler sur un moteur donc ou est le problème, même au milieu du pacifique il peut rejoindre l'aéroport le plus proche avec un seul moteur
Imaginez que le moteur explose complètement et que les débris provoque une fuite hydraulique la suite peut être très compliqué pour les pilotes...
@L'avion du ciel Les circuits hydrauliques sont pour la plus part des cas alimentés en énergie directement pas le moteur, donc si le moteur ne fonctionne plus, le circuit qui lui est associé non plus. Par contre le cas de panne d'un circuit hydraulique est prise en compte conforment aux règles de certification. Il y a 2 ou 3 circuits indépendants qui permettent individuellement de continuer à piloter de manière sur un avion.
Tu sais ce qu'il s'est passé sur le vol au depart de maastricht qui a du atterir d'urgence à Liège se we?
Déroutement sur Liège après un feu moteur (explosion ?) non contenu d'un réacteur peu après le décollage et délestage en carburant. De nombreuses pièces de moteur retrouvées dans un village près de l'aéroport de Maastricht, blessant légèrement 2 personnes.
simpleflying.com/boeing-747-engine-parts-rain-down-on-dutch-village-after-engine-fire/
www.rtc.be/article/atterrissage-d-un-avion-cargo-defaillant-a-liege_1508332.html
C'est le même type de moteur, même problème. Tous les avions utilisant ce moteur sont cloués au sol pour inspection
Bonjour Xavier pourrez vous tester mfs2020
Bonjour, merci pour les explications. Y’a t il un danger d’incendie si le pilote decide de larguer du kerosene alors que le réacteur a encore des flammes ? Si petites soient elles. Y a t’il une règle ?
le pilote peut couper l'arrivée de carburant sur un réacteur en particulier, et c'est très certainement dans la procédure de le faire, les pilotes sont surentrainés pour ce type de cas justement, et les avions sont surmotorisé et peuvent voler avec un seul réacteur
22/02/2021
Bonjour Xavier,
Je ne pensais pas à une vidéo aussi rapide (par rapport à la dernière) … Mais belle réactivité…
Pas de victime : c’est bien.
Je pense que se retrouver avec une entrée de réacteur devant sa porte de maison, doit avoir un effet laxatif…
Je ne comprends pas TF1, ça fait déjà quelques années que je les ai boycottés pour diverses raisons. En voici une de plus. L’information leur appartient, et ils ne la partagent pas… Belle mentalité. Quand on en arrive à ça, on est en droit de se poser la question : où s’arrête leur censure ?
Pour en revenir à cet incident grave, c’est vrai que j’avais pris le raccourci en pensant au stockage des avions (Covid) avec reprise un peu trop rapide… Merci pour la précision.
J’ajoute que pendant que j’apprenais le pilotage (en aéroclub) il y avait eu un crash au cours de la semaine : le week-end suivant, les avions étaient disponibles mais peu de temps et il me semble me souvenir que tous les stagiaires et tous les pilotes avaient revolé avant le dimanche soir.
Bien Amicalement
Dominique
J' ai l' impression que Boeing collectione les casseroles...
Comme quoi n pas se rendre malade de leurs actes . Un début de la FIN pour eux . L environnement la compagnie Boeing etc...
TF1 mais ca existe encore?
Bravo pour votre commentaire
Merci a vous aussssi pour vos explication
Salut, merci pour la vidéo. Mais il me semble que le 747 israélien avait perdu les 2 moteurs droit 😉✌️
Bonjour je vous invite à regarder mon commentaire plus haut j’y ai fait un résumé de l’accident du 747 😉😉
Quand un moteur flambe: les pilotes coupent les gaz et l'arrivée de carburant et mettent en marche les extincteurs, puis compensent avec la dérive pour justement ne pas dériver .. Situation très courante en simulation.. Je ne me trompe pas, Xavier ..?
Tu coupes l arrivée de carburant en plein vol ? Il faut être sur de pouvoir atterrir rapidement après non ?
Un ami pilote de Concorde m'avait raconté avoir ramené un Concorde sur deux réacteurs, (2 étant en panne)
ils ont voler plus bas et moins vite mais effectivement sans aucun soucis.
Des explications claires et précises, du bon travail
pas rassurant les Boeings ..! Airbus à beaucoup moins de soucis
ce n'est pas boeing qui fabrique les moteurs. Et un cas semblable s'est produit sur a380
Merci pour vos excellents éclairages 🙏 je les attendaient ! 👍
Bonjour Xavier, une fois de plus une analyse rapide, claire et complète sur un incident qui se termine sans mort ni blessé, tant mieux. Vos explications sont utiles et permettent de faire le lien avec l'incident de 2018 sur un triple 7 également qui c'était bien terminé aussi. Merci pour la qualité de vos vidéos.👍🛫✈✈🌍✈✈🛬
Hello Xavier, Merci pour cette vidéo intéressante. Ce serait pas mal que tu expliques en détail les mécanismes de compensation lors de la perte d'un moteur. En simulateur ou peut être avec des pilotes d'aéroclub.
Très instructif. Merci le Xavier.
J’ai trouvé étonnant que le feu continue longtemps au niveau de la chambre annulaire de combustion, l’huile n’y suffit pas. La check list ne devrait-elle pas couper l’alimentation immédiatement dès que le redémarrage plus possible est confirmé: oui, c’est gérable, mais un seul GE9x c’est 41.4 millions de $ pièce !!!!!! Vivement les E-fans cadeau et piles à combustible H2...plus légers car sans moteurs ni batteries......
Autre question, le renforcement cellule au niveau des moteurs semble avoir assurer une bonne protection cabine malgré quelques impacts..Le fait d’avoir avancer les moteur du Max sans modifier le fuselage ne present-il pas un risque passager supplémentaire par cet aspect d’engineering mal ficelé.?.?.?
Le feu n'est pas au niveau de la chambre de combustion mais de la grille de reverse la où se trouve les vérins de reverse......
@@Bigot974 l’huile moteur brûle mal mais le liquide hydraulique fluoré et toxique des vérins encore moins. Il faudrait savoir où l’alimentation carburant se coupe par le bouton fuel off, sur le moteur, par le FADEC ou/et aussi loin en amont, avec mise en depression de la ligne en aval, cela me semble du kérosène, beaucoup de kérosène....
@@philgooddr.7850 Il y a deux vannes qui se ferment en cas d'incendie. Une qui se trouve dans le réservoir et une autre dans le HMU qui se trouve lui même sur le boitier accessoires.
@@Bigot974 C’est logique, et pourtant ça brûle encore très longtemps ....faudrait voir aussi le détail de l’intervention des pompiers au sol et en plus il y a au moteur deux niveaux d’extincteurs...pour moi, il a aussi un problème carburant persistant et ou de système extincteur endommagé ou P-E pas le temps de finir la check list incendie moteur... jusqu’à l’atterrissage. On verra.
@@Bigot974 La protection contre la perte de blade est assuré par le fan case du moteur en lui-même,(pièce orange). Le fait que sur le Max, le moteur soit plus avancer ne modifie la tenue de son fan case au Fan Blade Out (FBO). Sur le cas 777, les capots entourant le moteur ont en partie été arrachée, il est possible que ce soit ces pièces là qui est endommager le fuselage de l'avion. Mais normalement ces pièces ne sont pas sensée se détacher.
Enfin des explications données par un spécialiste et non un journaliste spécialisé, ce qui est très différent.
On attend avec bcp d’intérêt chacune de vos interventions.
Merci, Monsieur, pour toutes vos passionnantes informations.
" La prochaine panne prévoyez des parachutes...pour les belges...bonne bourre " !!!
Bravo et merci Xavier ! "Fan blade" se dit "aube de soufflante" en français.
Merci bcp pour l'info 😉😁👍
Merci Valérie :)
En effet, j'ai voulu éviter l'anglais mais n'ai pas trouvé le lot approprié sur le moment !
Bravo aux pilotes. Mais c'est quand même fou de voir qu'il y avait déjà des problèmes du même type sur le même moteur , avec des rapports du NTSB de 2018 et que des mesures n'ait pas été prises AVANT. Et 3 ans après le même cas ce reproduit !!! Qui ne se souvient pas du passé est condamné à le répéter...
Coucou Xavier merci beaucoup pour cette nouvelle vidéo
merci pour la vidéo, ce type de panne peut devenir plus problématique si la "fan blade" n'est pas contenue par la nacelle et se dirige vers le fuselage (Fan Blade Off ou FBO).
C'est ce que s'est produit le Boeing 737-700 N766SW de Southwest Airlines, Vol 3472 de le Nouvelle Orléans vers Orlando le 27 Août 2016 et sur le vol 1380 de New York-La Guardia à Dallas le 17 Avril 2018. Dans le second cas, un passager est mort.
Vive GE!!!
RR et PW = Zero
On comprend pourquoi Boeing a sélectionné seulement GE pour les versions plus lourdes du 777 à partir de 2000!
777-300ER/-200LR/Freighter et le dernier 777-X avec le GE-9X ...
merci beaucoup; pour TF1 j ai remarqué
Merci pour ces explications claires, brillantes, rassurantes.
Bonsoirs j’adore les explications sont très intéressant et clair
Attention, le crash d'El Al à Amsterdam ce n'était pas du tout la même chose : d'abord c'était au décollage et non en approche, ensuite ils ont perdu (littéralement) les 2 moteurs du côté droit. L'attache du moteur n°3 a cédé, le moteur s'est arraché, est parti vers l'avant puis est revenu bien sûr et a arraché au passage le moteur n°4 (et son pylone) + des morceaux de l'aile entraînant la perte de 2 circuits hydrauliques. Tant qu'il y a eu suffisamment de vitesse l'équipage a pu corriger tant bien que mal le roulis à droite, pendant 8 minutes, ce qui est juste stupéfiant, puis dès qu'ils ont ralenti au-dessous de 200 kts pour préparer l'avion à l'atterrissage, le roulis à droite s'est engagé sans possibilité de récupération et l'avion s'est écrasé.
Ce n'était pas le choix de l'équipage de virer à droite ou à gauche, c'est l'avion qui a basculé du côté où il n'y avait presque plus de portance. Dès le départ ils n'avaient aucune chance vus les dégâts.
En revanche (je crois que ça vient des avions à hélices), pour des raisons aérodynamiques, on ne vire pas en général du côté du moteur en panne. Donc leur choix était cohérent.
Cordialement
Pour le virage à gauche il est aussi possible que ca vienne d'une directive de l'aéroport de Denver en cas de problème au décollage (typiquement éviter une zone d'habitation sur la droite). Après dans la com, on entends le controleur qui demande "right or left turn", donc c'est bien le pilote qui a choisi. Mais bon, c'est juste pour donner une petite précision qu'il me semble qu'il est aussi possible que ca soit les directives sécu des aéroports qui impose le virage d'urgence. Bon sinon je me suis abonné:-) bon boulot (je suis arrivé par le F-35 du choix suisse, on va potasser tout ca)
Je trouve ça bizarre qu'ils aient pas lancé de grandes inspections après l'incident du Japon pour vérifier les blades de tous les moteurs du même type et que la procédure n'ait pas été revue. Parce que si ça se confirme que le problème est identique pour ce vol c'est que rien n'a été fait en deux ans.
Bonjour, juste une remarque: certes les biréacteurs sont conçus de telle sorte qu'il est possible de voler sur un seul moteur (c'est vrai aussi pour les turbopropulseurs, mais beaucoup moins vrai pour les bimoteurs à pistons, question de puissance des moteurs principalement), et les pilotes sont entraînés à faire face à la perte d'un moteur, en revanche les avions ne sont pas totalement protégés contre ce genre d'incident défini comme une "explosion non contenue" ("uncontained engine failure"), cf. www.skybrary.aero/index.php/Uncontained_Engine_Failure pour des explications sur le sujet.
Il s'agissait donc d'une urgence car l'avion aurait pu (et a sans doute) subi des dommages structurels qui auraient pu conduire à une perte de contrôle. On n'est pas du tout dans le cas de figure de la certification ETOPS qui s'intéresse uniquement aux cas de panne moteur sans dommage et qui part du principe (qui peut sembler un peu risqué) que statistiquement il est virtuellement impossible d'avoir une double panne moteur et qu'on peut voler un certain temps (fonction des performances du type de moteur principalement) en sécurité avant de rejoindre un aéroport (d'où les différents niveaux de certif ETOPS 120, 180, et autres correspondant à un éloignement maxi exprimé en minutes de vol)... Pari un peu risqué au vu de certains incidents passés avec des événements comme les nuages de cendres volcaniques qui peuvent affecter tous les moteurs, même sur un quadriréacteur (cf. l'incident sur le vol KLM 867, en.wikipedia.org/wiki/KLM_Flight_867 ou ici en français: www.agoravox.fr/tribune-libre/article/nous-tentons-de-redemarrer-les-73680, dans lequel les 4 réacteurs d'un 747 ont été étouffés à cause de l'ingestion de cendres, et plus récemment l'éruption du volcan islandais au nom imprononçable qui a conduit à l'arrêt de nombre de vols internationaux).
Bref, pour en revenir à cet incident, il s'agissait donc d'une urgence, il fallait atterrir le plus rapidement possible (tout en suivant les checklists des procédures d'urgence évidemment). Effectivement on note en tout cas la maitrise remarquable de l'équipage, aucun stress ne transparait au cours de l'échange radio.
Bon imaginez vous si il ya des cassures sur les deux moteurs en même temps... C’est totalement inacceptable qu’un événement de 2018 ait pu se reproduire en 2021.
"rupture d'aube de disque de soufflante " c'est le terme technique quand au procédé de contrôle c'est du ressuage avec pénétrant fluorescent avec interprétation sous lumière UV , l'autre procédé utilisé pour les contrôles cnd (contrôle non destructif) en compacité cela reste les ultras sons un peu comme l'échographie mais sans image réel, c'est plus des échos qui sont renvoyés a cause d'interface dans la matière , un interface étant interprété comme une discontinuité de la matière donc comme une rupture .Pour info les visite technique c'est pas une option , après les compagnie font ce quelle veulent..............
Est ce dû à la fatigue des blades?
Je savais ta l ai faire cêtte vidéo j’ai vu au journal bg t explique bien
Toi parler fronçais ? Si ti pli fait une effort.
i la faites cêtte vidéo
l'explication vient après les problèmes. D'après les photos montrées il y aurait eu bon nombre de moteurs d'avions a problèmes. Ils sont très sollicités en altitude en trajets des milliers de kilomètres en vitesse aussi décollage et en vol ils demanderaient à être entretenus et changés plus souvent. Je suppose. Qui à autorité de le dire . De le faire.
Bonjour monsieur tytelman. je m'appel ben et je tenais a vous donné une impression et ressentit sur cet evenement si particulier qui je pense en qualité de chaudronnier Aéro car j'ai eu la chance d'etre formé par le meilleur O.F de notre pays. Comme vous le dite si bien il faut etre clair sur les matiéres utilisé et procéder de frabication a realisé quand a tenir le role de chaque elements qui constitue le turbopropulseur. mon impression sur le fan?? Une fixation de la couronne d'aube personnelement malgré le peu d'experience que j'ai eu la chance de realisé chez AIRBUS st naz. sois la cause de la cassure des 2 fan de la couronne. voila. peutetre que je me trompe mais le titane? pour le rompre il faut une veritable force indesirable. Meme un poulet gelé ne fais pas ca.. merci pour vos super reportages.
Lorsque le vol UA328 communiquait avec la tour, il utilisait le qualificatif "heavy" après son indicatif d'appel. Etant donné que le vol n'a pas fait de "fuel dump" ou de manoeuvre pour perdre de la masse, je suppose qu'il a atterrit avec une masse au dessus de son MLW. On en sait plus ?
On atterrit jamais au dessus de la MTW. On parle de heavy pour les turbulences surtout
@@albantessier391 L'indicatif "heavy" ne signifie-t-il pas que l'avion a une masse supérieure à 260 tonnes ?
@@dieudo. si aussi mais ça dit en rien sur la masse d'atterrissage
Heavy désigne la poussée générée par le moteur, un 777 léger sera toujours considéré comme Heavy car il génère des turbulences de sillages, le callsign Heavy désigne ces turbulences là
un moteur qui tombe en panne ou qui casse mais la structure du moteur reste ok MAIS si le moteur se détache ou se désintégre de l'aile , là c'est la fin !!!!!!!
C'est le cercle Carré Michelet ? Pas mal, les nouveaux locaux :)
Bonjour et merci pour cette très belle analyse.
Encore une vidéo claire, nette et précise, merci. Il me semble effectivement incontestable que le problème vient de la motorisation, et que le constructeur Boeing n'a absolument rien à voir. Je dirai même le contraire : le 777 a parfaitement rempli son rôle, à savoir encaisser la perte d'un réacteur et ramener sains et saufs à bon port l'ensemble de ses occupants. Contrairement à certains titres racoleurs qui confondent 777 et 737 MAX, on peut souligner que le 777 est parmi les avions les plus sûrs à voler dans notre ciel ; je crois me souvenir qu'en dehors du cas mystérieux et inexpliqué du vol Malaysia (qui semble quand même difficilement imputable à l'avion), aucun 777 n'a jamais été perdu.
Ça serait cool que nous face une vidéo sur Airbus vs Boeing concernant le pilotage, la fiabilité etc..
vous devriez vraiment faire une version anglaise au moins en sous titre
Bonjour, je l'ai fait pour certaines vidéos mais c'est particulièrement chronophage tout en n'étant utilisé que par très peu de monde...
concernant le vol el Al au depart de AMS , il a connut sa defaillance apres take off et et pas en landing . ces evenements sont assez frequent il y a egalement le vol AF au depart de ATL qui a connu une perte moteur gauche au decollage , lui avait opte pour une montée a 3000 ft et un virage sur la gauche pour reprendre revenir sur la piste qu il venait de quitter le tout en 12 minutes.
heureusement cela concerne les PW et la plus grande partie des 777 sont motorisé en GE donc moins d impact
😱 J'imagine qu'ils ont dû avoir tous une grande frayeur... 😱🙊
Bof-ils étaient sans doute tous sur leur smartphone-ils n'ont rien senti 🤣🤣
@@romeo29091 elle dira pareil en cas de grand danger lol
@@inconnu9844☺ Vous croyez? pour rien au monde je n'aurais voulu être à leurs places😱🙈
impressionnant quand même , mais rassurant aussi .. bonne analyse merci
Il faudra arrêter de nous mentir car c'est toujours de la mécanique et nous prenons beaucoup de risque en voyageant dans ça
Merci énormément. Xavier enfin je comprends
Très bonnes explications merci !
Merci beaucoup.
C'est la meme philosophie que pour les vaccins covid on sait pas vraiment ce que ca vaut mais on commercialise qd meme, pareil pour les bagnoles electriques, les tests sont fait grandeur nature et tant pis si ca se passe mal.
Les avions sont conçus pour voler avec un seul moteur... oui mais dans quelle condition météo et avec quelle marge de sécurité ? Il ne faudrait pas qu'il se trouve dans une zone perturbé ou autre.
S'il n'est plus capable de monter en altitude pour éviter un orage par manque de puissance, cela risque de finir mal !...
Il peut gagner de l'altitude avec un seul moteur,il peut aussi décoller
@@Hk-uw8my Cet avion a reçu toutes sortes de certification, il y a surement des données très précises concernant ses aptitudes à voler en mode dégradé.
Voler avec un seul moteur jusqu'à quelle altitude ? Décoller avec un seul réacteur avec quelle charge ? etc...
Il faut plus que des mots pour rassurer les clients, il faut que les constructeurs fournissent des preuves de ce qu'ils affirment !
@@alloquoi3281les avions bimoteur peuvent décoller à charge maximale avec un seul moteur,il ya eu des essais avec les avions d'essais afin de prouver cela,ce sont des avions surpuissants,et pensés pour ça ,avant chaque decollage ,les pilotes prévoient le plan de vol qu'ils vont suivrent si un moteur lâche au décollage,et sentraine toute leur carrière à piloter sur un moteur
Je sais pourquoi mais je pense à Donny Darko.
Mdr
Bravo et félicitations aux pilotes 🙏🏼👍🏻
ils sont entraînés et payés pour cela
Juste mais cela n’enlève rien à leurs mérites
@@pgva1370 absolument
Merci pour cette video
Si c'était en Russie cet accident? Tout de suite Poutin sera le responsable...
Aahhhh-voilà l'expert en aéronautique!!
Bonjour Xavier. L'entretien des avions est mieux géré en Europe plutôt qu'en Amérique ?
Dans beaucoup de pays sous développés les voyageurs fortunés préfèrent passer par Air France pour éviter les problèmes.
Aujourd'hui Emirates tient également cette place, avec une flotte âgée de 7 ans en moyenne.
L entretien n'est pas propre au type d avion mais aux compagnies aériennes. Il existe une liste noire des compagnies aériennes et United Airlines n en fait pas partie...
bonne explication extra meme incident en 1976 de l appareil francais lome.. paris ???? chasse sable elevee appareil?? bizarre.
En formation multi-moteurs on m'a effectivement appris à privilégier le virage du côté du moteur opérationnel, il est possible de le faire côté moteur en panne mais avec précautions.
Pour les avions de ligne il nya pas de recommandation sa vire des 2 côtés sans aucun problème
Vidéo complémentaire à celle d'Até Chuet à propos du même incident. Merci.