Codice ANDREACARS per avere il 10% di sconto e scoprire tutto sulla storia della tua auto o di quella che vuoi comprare: www.carvertical.com/it/landing/v3?a=andreacars&b=69b2d725&voucher=andreacars
@@pietrolaneve152 non sarei pessimista, è di fatto un Wankel migliorato, e quindi alcune delle limitazioni di quel termico sono state risolte, se risolvono la questione lubrificazione, sarebbe un ottimo generatore per Ibridi.
Be lo volevano fare anche in f1.... Hai ragione.. il motore 4 tempi nel tempo poteva essere evoluto in maniera diversa ed invece si passa da un motore 4 tempi ad uno elettrico
Francamente non ti conoscevo ma, da quel poco che uno può aver ricavato di conoscenza come utente professionale di lungo corso nell'automotive compresa la vendita, l'utilizzo di tanti mezzi diversi in situazioni anche al limite ed in un "tot" di anni di gare, trovo le tue analisi ed i dubbi, assolutamente sensati, condivisibili ed esposti correttamente. Molto bene, complimenti
Complimenti Andrea, che bello sentire un vero ingegnere, competente ed appassionato. Purtroppo, molti ingegneri hanno competenze scolastiche e zero passione, che nella migliore delle ipotesi, permette loro di progettare un pupazzo di neve....... Andrea, il tuo canale é un servizio di qualitá, che arricchisce culturalmente, gratis e per tutti. Di nuovo complimenti.
Le innovazioni a livello meccanico mi affascinano sempre molto,a guardarlo sembrano 2 compressori da climatizzatori messi l’uno di fronte all’altro,anche questi hanno un sistema simile (piatto oscillante) per far salire e scendere i pistoni che comprimono il gas refrigerante
Nelle pompe d' iniezione diesel rotative si hanno questo tipo di camme, che hanno usato come "albero motore", per permettere al pompante di lavorare. Con il tempo consumano e fanno limatura, è vero che sono lubrificate da gasolio e non da olio però le pressioni a cui è sottoposto il pompante sono più basse che una camera di combustione. Mah non mi dà l' idea di molta longevità.
Beh, la pompa rotativa di un mjt lavora solo a 2000 bar.. Dubito che in un cilindro si creino queste pressioni. E poi se la pressione all'interno del cilindro del multijet, al punto morto superiore, nel punto di compressione massima, fosse superiore a 2000 bar, gli iniettori non spuzzerebbero niente, ma al contrario andrebbe il contenuto del cilindro nell'iniettore. Detto questo, mi sembra più un compressore dell'aria condizionata sdoppiato e modificato, piuttosto che una pompa alta pressione rotativa.
Complimenti per il tuo lessico, parli veramente bene, è bello sentire qualcuno che parla in modo tecnico e chiaro e con una buona organizzazione del discorso. Anche se non ci capisco molto di motori sono riuscito a seguire bene il video.
Collega... COMPLIMENTI!!! Spiegato in maniera "solida". Senza facili entusiasmi e mettendo bene in luce anche i punti deboli... -"Camme", loro usura e loro complessità costruttiva (materiali, tipo di lavorazione, sinterizzato o per asportazione, forgiato o trattamento di indurimento, rugosità.... Ecc.ecc...) - fasatura dei flussi (luci e travasi) - Fasatura di scoppio (per controllare detonazione o accensione... Potrebbe perfino funzionare con diesel, in piena detonazione... Ma allora con eccessi di aria minimi, per evitare NOX...) -CONTROLLO reale del rapporto di compressione -regolazione molto complessa della sovralimentazione meccanica, con compressore meccanico, senza turbina... -eventuale Turbocompressore, ma le difficoltà connesse a limitazioni incrociate di rapporto di compressione, detonazione, coefficiente di riempimento, NOX diventano tremende... Una BELLISSIMA presentazione, la Tua. Bravo Fabio Castellucci.
A livello di coppia secondo me è molto debole. Non avendo un braccio di leva ed un fulcro su cui girare, ma dei cuscinetti che rotolano su una "discesa" in questa maniera la potenza meccanica si trasferisce in malo modo. C'è la forza verso il basso del pistone che si incontra con la rotazione del piattello. Secondo me questo sistema dissipa un sacco di forza
È quello che ho pensato subito anch'io; perché è difficile che i progettisti di motori a pistoni radiali per aeroplani non c'avessero già pensato, avendo l'opportunità di ridurre l'ingombro delle teste dietro l'elica.
Deve essere il motivo per il quale lo hanno ideato così frazionato,almeno così mi sembra di capire.Forse basterebbe variare l'inclinazione delle "piste" sinusoidali e di conseguenza la corsa,a scapito di un po' d'ingombro,per poter aumentare la coppia.
@@muzicAle76N Non credo basti cambiare l'altezza delle creste per aumentare la potenza... Secondo me non cambia molto alzare o abbassare le creste, perché comunque la potenza del pistone o la fai scivolare più dolcemente o più aggressivamente hai non cambia molto dato che poi nella fase di risalita la cresta è più alta dovrà fare più fatica per risalire quindi se ci dovesse essere un beneficio si annulla del tutto, aumentando le creste, in più aumentano i tempi morti del motore e dovrà fare più fatica per superarli. Per quanto riguarda la coppia, facendo creste più piccole diminuisce a mio parere ancora di più il braccio di leva, quindi la sinusoidale quindi in realtà dimimuisce a mio parere.
La coppia è il rapporto tra potenza e giri . Se non si conosce la potenza ai vari giri non ha senso parlare . Poi non ha senso parlare confrontando questo motore con uno tradizionale senza avere i dati
Secondo me il discorso dei cuscinetti che si possono rompere rispetto alle bronzine non ha senso , i motori due tempi hanno i cuscinetti sulla biella sia sullo spinotto sia sul piede . Invece il problema potrebbe essere sui dischi che molto probabilmente dovranno avere dei cuscinetti reggi spinta perché i pistoni tendono a spostare i dischi verso l’esterno e i cuscinetti a sfera tradizionali non sono adatti a reggere quello sforzo
Io non capisco una fava di motori e nonostante stessi parlando giappo/cileno me lo sono guardato tutto e ho avuto quasi l’impressione di capirti. Bravissimo.
Non capisco un accidenti di motori, la mia conoscenza si limita a sapere che ci sono a due o quattro fasi. Almeno finché non ho ascoltato questo video. Un professore non poteva spiegare meglio. Complimenti!
Complimenti Andrea, spiegazione chiara e precisa, ma speriamo che questa innovazione (se realmente funzionante) sia portata avanti e diventi a breve una tecnologia usabile da tutti Ancora complimenti
Lo conosco sin da quando presentarono la tesi di laurea all' università di Valencia. Da alcune descrizioni dichiaravano un consumo di olio del 2% circa. Esiste anche un modello a 4 cilindri non contrapposti. La realizzazione delle camme non è un grosso problema specie quando ci saranno le stampanti 3D per metalli a prezzi umani. Mi ero interessato per un modello di 200/250 cc da montare su una moto ma mi dissero che ci stavano lavorando. Sempre grazie per l' esposizione. Ciao
ma certo che si può fare la fasatura variabile nel due tempi, ci sono le valvole parzializzatrici. Con il due tempi puoi anche eliminare i travasi laterali se hai l'iniezione elettronica (come in questo caso), puoi mettere anche lì i compressori di aspirazione e scarico, puoi mettere la testata a compressione variabile e qui non puoi, ma penso che si possa ottenere una cosa simile con la fasatura delle "camme" circolari, puoi mettere un ugello di de laval variabile ed un'espansione variabile (che però in questo caso, non credo torneranno utili, per via dei compressori (vedremo). Il due tempi è un motore estremamente sottovalutato.
I travasi servono a TRASPORTARE LA MISCELA ARIA/BENZINA/OLIO dal Carter pompa alla camera di scoppio. L'iniezione diretta spruzza solo benzina dentro il gruppo termico. Le luci ci devono essere comunque. Prendi il cilindro di un'aprilia rs d-tech e guarda se ha travasi e luci. La valvola parzializzatrice è sullo scarico per avere più coppia ai bassi alle moto con marce, sopratutto quelle offroad. Ne ho una nel garage che c'è l'ha. Se hai il variatore al posto del cambio, la valvola parzializzatrice non serve. Non cambi la fasatura, perché dovresti avere una valvola nella aspirazione al posto del pacco lamellare o disco rotante. Solo in un 4 tempi cambi la fasatura in diversi modi. Quella più comune fu inventata da alfa romeo tu confondi il 2 tempi col 4 tempi. Sono motori molto diversi
Ovviamente sto parlando dei motori tradizionali 2 tempi e 4 tempi. Spero che tu non sia un ingegnere, perché poveri noi! Dai smonta quello che ho detto, poi senti Andrea cosa ti dice.
In tutto il video non si è affrontato la relazione tra funzionamento e il raffreddamento necessario in un motore così compatto, che, con il doppio di pistoni in rotazione per ottenere la circa stessa potenza o poco più di un motore tradizionale, deve scaldare non poco. Probabile che non ci siano dati disponibili dal costruttore. Per valutare se davvero porta un po si innovazione utile, aspettiamo a vedere i dati di erogazione con tempi e coppia ai diversi regimi di giri minuto e il rapporto consumo / erogazione. Comunque, complimenti per il video, ben fatto e spiegato e molto completo, BRAVO!
Ciao Andrea, video interessante. Lavoro da anni nel settore della costituzione di macchine automatiche e non vedo delle criticità particolari nella costruzione delle due camme che, tra le altre cose, potrebbero avere anche profili differenti per compressione ed espansione. Non hai parlato della scomposizione delle forze che agiscono sul pistone in fase di espansione, delle sollecitazioni che si generano e delle forze di atrito conseguenti. Con delle camme così "piatte" forse è proprio quello che determina un rendimento così basso: non tutti i cinematismi sono reversibili. Ciao a tutti.
Gran bella analisi, purttoppo è durato solo 24 minuti 😊 Oltre a tutti i dubbi da te ampiamente analizzati e che condivido, aggiungo un mio dubbio, forse sbaglio ma lo dico lo stesso. A differenza di un albero motore tradizionale, con quel "piattello" sinusoidale, non si ha mai una spinta "piena" nella direzione della rotazione, in altre parole, solo una quota parte, e forse pure piccola, di quella spinta avrà una componente nel senso della rotazione, la restante componente invece spinge sul piattello con una componente normale e quindi, non verrebbe sfruttata. In un albero motore normale, almeno quando il pistone è a metà corsa, tutta la spinta viene sfruttata per la rotazione.
Quello che dici è vero, però bisognerebbe analizzare bene cosa succede a livello energetico analizzando oltre alla forza anche gli spostamenti in ogni istante, perché quello che conta poi è l’energia trasmessa, cioè il prodotto forza per spostamento.Tutto questo potrebbe essere un problema più che altro per l’attrito, perché la componente normale ne è la responsabile!
Grazie del video. Anch'io vedendolo in azione nelle animazioni nutro delle perplessità in merito ai cuscinetti dei pistoni. E' un problema d attrito che ricorda un po' i treni e la combatutta transizione nei maglev. Il dubbio fondamentale è che la forza del motore, che si genera a monte dell'espansione, si deve tradurre nella spinta che questo esercita sul disco; ma il pistone non può esercitare totalmente questa spinta perché deve "scivolare" su questo disco .. generando attrito (quindi la spinta verso il basso va sottratta all'attrito laterale). Ora.. non sarebbe meglio caricare positivamente il disco e la parte terminale del pistone. Considerare il pistone come il corpo ( al pari di un treno maglev) e disegnare sul disco un "binario" che sale e scende a mo' di montagne russe? in questo caso l'attrito sarebbe azzerato. Così tradotto, nel contesto di un motore ibrido, la forza che fa girare le ruote è la combustione del carburante supportata dalla repulsione magnetica.
Se affidabile, potrebbe essere un'ottima soluzione per i generatori di corrente, applicazione dove il motore deve girare a regime fisso e mantenerlo al variare del carico, dove un valore di coppia elevato è un requisito molto importante. Inoltre la possibilità di usare diversi tipi di combustibile potrebbe fare la differenza sui costi di gestione, aspetto certamente interessante nel caso di cilindrate elevate (se fattibile) e potenze nell'ordine dei Megawatt.
Ottima idea e intuizione meccanica. IL problema è il motore elettrico che sembra volersi imporre prepotentemente nel settore auto. L' idea è ottima speriamo possa farsi veramente strada. Complimenti all' ingegnere.Ottimo servizio e spiegazione.💪👍
Però io considerei il fatto che i motori tradizionali hanno oltre un secolo di sviluppo e migliaia di persone che ci hanno lavorato. Questo è un progetto fresco.
Molto interessante....Mettiamola così, hanno avuto l'idea grezza (le criticità sono ancora molte)...ora si aspettano che una Mazda a caso li compri e finisca lo sviluppo, mentre loro passeranno il resto dei loro giorni ai tropici...😊
Penso che al momento la densità energetica dei carburanti liquidi, sia molto più vantaggiosa e comoda che non quella delle attuali batterie per un utilizzo in un automezzo atto a soddisfare il concetto di libera ed indipendente mobilità individuale a cui siamo abituati. Mezzo di trasporto (anche in accezione di divertimento) a cui associamo il termine automobile (ammesso e non concesso che al giorno d'oggi il concetto di mobilità individuale abbia ancora ragione d'essere un modello sostenibile).Tuttavia, sono convinto che la ricerca di maggiore efficienza dei sistemi termodinamici abbia ancora margini di miglioramento, quindi bene fa chi continua la ricerca e sviluppo in questo campo. Come altrettanto bene fa chi ricerca e sviluppa accumulati con maggiore capacità efficienza. Il rendimento di un qualsivoglia sistema è la via per salvare vecchie abitudini e nuove esigenze, quindi finché c'è ricerca e sviluppo c'è bisogno di divulgazione tecnica come quella da te offerta. Grazie Andrea . Ad maiora semper.
"di libera ed indipendente mobilità individuale" questo è proprio quello che vogliono impedire. la transizione energetica è solo la scusa per abolire la mobilità privata. auto sempre più costose, sempre più di categoria superiore (city car sparite dai cataloghi, prossimamente persino la polo che secondo wolkswagen costerebbe troppo da adeguare alle normative anti inquinamento) leggi e restrizioni sempre più stringenti (nelle nostre città bandite le euro 5 che molti stanno ancora pagando). il motto del world economic forum è "non possederai nulla e sarai felice".
Per quanto riguarda la lubrificazione, si vedono i buchini dell'olio sul rotore e sui "perni dei pistoni". Per quanto riguarda i pistoni, penso che ci debba essere una iniezione di olio altrimenti durerebbe davvero poco
Non è detto, la parte "nera" del pistone, a contatto con il rotore, potrebbe avere una tolleranza diversa dalla parte dove ci sono le fasce di tenuta e la raschiaolio, ma la grande superficie a contatto al disotto potrebbe ridurre i problemi di clearance e di lubrificazione, tant'è che nei motori a 4 tempi, il diametro massimo si trova nel terzo inferiore, per capirsi la zona al disotto del raschiaolio, e il minimo nella parte superiore, tra la prima fascia e il cielo, qui è tutto moltiplicato a dismisura ma il concetto è lo stesso. Anzi, per un motore con luci di aspirazione nella canna, per me questa è l'unica vera cosa interessante.
Quello che chiami cosa strana è fondamentalmente uno swash plate "cammizzato" usatissimo su pompe e motori idraulici . Ho una moto "strana" della Honda , Dn01, che a valle del motore termico , ha una trasmissione idraulica a rapporto variabile che come struttura e assomiglia molto a questo motore . I pistoni pompa e i pistoni motore condividono gli stessi cilindri . Uno swash plate e' fisso mentre l'altro è variabile tramite servomotore . Elimina completamente la frizione , il rapporto e' a variazione continua ed al suo massimo valore del range va in overdrive trascinando l'intero gruppo cilindri pistoni . Questo sistema lavora con olio e posso garantire che e' estremamente energivoro. La trasmissione si chiama HFT e se leggi questo post penso andrai a curiosare ... !
Ciao, ing, un altta domanda da ignorante, perche, non si sfruttano le turbine dei gas di scarico, per ricaricare batterie auto ibride? Mi sembra piu semplice, e la batteria, si ricarica anche in autostrada.
Bravo HAI fatto chiarezza.... Penso che dovrebbe avere problemi di tenuta nei cinematismo cuscinetti camma alla base pistoni....durata per usura sotto sforzo.
Penso che il successo di questo motore sia molto legato alla qualità dei materiali. Ci sono forze e soprattutto attriti molto importanti. Richiede materiali "nobili". Lo vedrei bene alimentato a gasolio, che ha un potere lubrificante considerevole, il rapporto di compressone variabile lo renderebbe competitivo a livello emissioni. Peso ed ingombri ridotti sarebbero una bella rivoluzione su questo tipo di alimentazione.
Sovralimentazione: già gli Junkers aeronautici erano sovralimentati non tantonper ristabilire la potenza in quota quanto proprio perché non c'era effetto carter pompa. Cuscinetti e lubrificazione: esempi di manovellismi su cuscinetti ce n'è parecchi in ambito motociclistico, rimango perplesso anche io sulla lubrificazione del pistone. Grazie del video, molto interessante!
10:44 - come ci stanno le candele, potrebbero starci delle valvole e il tutto potrebbe essere a 4 tempi. Ma avendo già tutti gli altri accrocchi cinematici da gestire, hanno dovuto scegliere il due tempi. Per poi scoprire che ci voleva anche il compressore. Mah....
molto modestamente parlando, certo mi piace che esista un sistema diverso di utilizzare la combustione ma sono perplesso dal modo in cui si distribuisce la forza del pistone, cioè la camma potrà assorbire la forza dell'esplosione interna come biella e albero ? E poi con quale inclinazione si può ottenere il miglior risultato..?
Anticipo che non sono un ingegnere ma mi dichiaro un motorista questo tipo di motore ciò ho fatto dei disegni oltre 40anni fa' il movimento qui' usano quello che trovate all'interno delle pompe a pistoni a portata variabile e nei compressori che abbiamo nelle pompe di calore "frigoriferi" a differenza dei miei progetti chiusi nel cassetto includeva la possibilità che ci fossero delle valvole elettriche per trasformare lo stesso motore che spinge in un compressore d'aria per frenare in discesa ed eventualmente diventare un motore pneumatico per partenze da fermo e dissipare aria compressa delle bombole situate sotto scocca bombole interrate per gli usi industriali, vi ricordo che certi frigoriferi sono 50-60 anni che girano ora li fanno inverter ,per un uso intelligente ,il problema era la partenza, ma se vanno scaricate aria o produrre elettricità dovrebbero girare quasi all'infinito come tempo e tenere la coppia e i giri a un reng per una buona economia,video molto interessante , guardandoti mi hai portato indietro qnd avevo15-20 anni ora ne ho 60 ma sono convinto che ci si può sempre migliorare😉🙋✌️
Tutto molto interessante e tu l'hai spiegato da vero maestro! nel giudicarlo però tieni conto che, come hai detto tu stesso, i motori tradizionali hanno un secolo di sviluppo alle spalle, mentre questo è appena uscito. Forse con gli anni potrebbe diventare una valida alternativa. Però se anche loro lo propongono come range extender.... boh.
Essendo un motore "non convenzionale"...è sempre interessante. C'è un aspetto che non è stato discusso, le parti in movimento. In un motore tradizionale a 4 tempi ci sono alberi a camme, valvole, molle, ingranaggi, pulegge e cinghie da far girare. Una buona parte di energia prodotta viene persa Già "all'albero" motore. Qui ci sono meno parti, un pò come il motore desmodromico della ducati in pratica...
Ciao ANDREA, ottimo ed esauriente video. Non capisco invece, questa affannosa ricerca sui motori termici, quando ormai si sta andando verso l'elettrico. Qualsiasi motore termico, non potrà mai raggiungere il rendimento del più scarso motore elettrico! Secondo il mio modestissimo parere, è soltanto un enorme spreco di risorse umane e finanziarie; risorse che invece andrebbero indirizzate verso la ricerca sulle batterie. Immaginate, cosa sarebbe avere una batteria con una capacità, di almeno un decimo dell'energia contenuta in un litro di benzina! Mi auguro con tutto il cuore, che in futuro, si riesca a produrre una batteria con la stessa energia di un litro di benzina, sarebbe pazzesco! In un video, ho sentito di un proverbio cinese, in cui si dice che: "Quando soffia il vento del cambiamento, alcuni costruiscono muri, altri mulini a vento”. Un sereno fine settimana! 🤗🤗🤗🤗👋👋👋👋
Dell'energia chimica contenuta in un litro di benzina, suppongo. Con l'energia totale ci spazzi via la Terra. Comunque, credo che ci siano e ci saranno ancora per parecchio tempo applicazioni in cui sia molto più pratico ed efficace usare un motore a combustione interna con annesso serbatoio di un qualche tipo di carburante. La transizione dovrà avvenire, ma potrebbe richiedere tempistiche diverse a seconda dell'ambito di impiego di un motore.
Anni fa ho smontato e rimontato una vecchia macchina da cucire Singer 15-88, e all'interno c'era una camma concettualmente molto simile a quella di questo motore. Va bene che era molto più piccola, va bene che il "canale" era scavato su una superficie cilindrica e non aveva due diametri differenti, ma era vecchia di decenni, credo che al giorni d'oggi una soluzione per la produzione la si trovi.
Andrea grazie per le spiegazioni molto chiare. Secondo la mia esperienza, il talloni di Achille sarà quello di tutti i cuscinetti che vanno in rotazione. 😢😢😢😢
👍👍👍Bel video tecnicamente preciso seppure il linguaggio usato è accessibile anche ai non esperti. Giovane ing. ma bravo e preparato. Complimenti collega. Una richiesta: Envirude, prima di chiudere bottega, aveva prodotto un motore marino a due tempi che, a detta loro, faceva meraviglie sia in termini di consumi che di emissioni (aveva superato i test di emissioni negli USA ed è stato commercializzato anche in Europa). Inoltre, al minimo, poteva funzionare per un certo periodo anche senza olio nella miscela. Su TH-cam si dovrebbero trovare ancora i video con addirittura un confronto sul campo con un equivalente 4 tempi Yamaha che, ovviamente, soccombe. Riusciresti a fare un video su questa tecnologia di motore che mi sembrava abbastanza interessante anche se nessun costruttore l'ha copiata e la stessa Envirude è poi fallita?
Complimenti, molto esaustivo nelle spiegazioni. Vedo delle criticità che potrebbero essere paragonate, per gli attriti dei vari organi in movimento "strisciante" al motore Wankel. Motore che in fatto di potenza era abbastanza soddisfacente ma che alla prova dei fatti non ha avuto il successo che era stato preannunciato.
...chissà che usura sulle camme. E poi l'usura anomala delle fasce elastiche: nei diesel 2 tempi navali lenti a corsa lunga (Max. 120 r.p.m.) il pistone gira su se stesso mentre va su e giù nel cilindro (che ha le luci di aspirazione) proprio per ottenere un consumo delle fasce ottimizzato.
Ottima esposizione. Devo dire che quegli "alberi a gomiti" mi lasciano molto perplesso per l'attrito e l'inerzia che si portano dietro. Inoltre avrei sfruttato le ondulazioni del suddetto "albero" per azionare delle valvole a ghigliottina così da aprire e chiudere le luci di immissione e scarico indipendentemente dalla posizione del pistone. Infine, ovviamente, non lo vedremo mai su auto o moto di serie, chè tutti i costruttori sono impegnati nello sviluppo dei sistemi elettrici e non investono risorse nemmeno nei motori tradizionali, figuriamoci a sviluppare un motore ch'è un'incognita!
Sicuramente interessante, è la mancanza degli alberi motore però che non mi convince per niente, la forza che genera il pistone e che si scarica su un piano inclinato, per di più poco inclinato, credo che si riduca di molto, poi c'é la lubrificazione, l'olio tenuto fuori dalle luci di aspirazione e scarico dalle sole fasce elastiche, considerando anche che i pistoni scorrono in orizzontale, non so che garanzia di tenuta possano garantire nel tempo. Comunque complimenti per la spiegazione molto esaustiva.
video molto interessante, secondo me in quella pista ondulata si accumula dello sporco compromettendo la durata dei cuscinetti e di tutto il sistema , sembra rivoluzionario ma solo il tempo dirà se sarà cosi efficiente, la stessa cosa che è successo con il motore wankel
Sulla potenza espressa per cilindrata. Sono uno dei fortunati possessori di una vecchia (ma gloriosa) Suzuki RG 500 Gamma. 500 2 tempi, 4 cilindri in quadrato, naturalmente aspirata ed a carburatori che esprime circa 100 CV. Capisco che non sia minimamente paragonabile come emissioni ma in merito ad efficienza... se poi si mettono sul piatto le ultime 500 2T del Motomondiale che arrivavano a circa il doppio avvicinandosi ai 200 CV, rimanendo principalmente meccaniche eccetto l'iniezione e la valvola allo scarico, boh... il dato di questa "meraviglia" della tecnica mi lascia alquanto stupito in negativo. In quanto ad efficienza le Motogp (see lo so che sono prototipi che costano un botto) arrivano e forse passano i 300 CV/L. Ma senza scomodare una Motogp, la Kawasaki H2 in configurazione "moto da turismo veloce" sta tranquillamente sui 200/L mentre la H2R passa agevolmente i 300... Per dire che esistono già sul mercato motori estremamente efficaci in vendita al pubblico e questo dato di 120 CV non mi fa gridare certo al miracolo. Anche vista la complessità di realizzazione e l'affidabilità tutta da dimostrare.
il problema di questo motore è la scomposizione delle forze derivanti dal'espansione dei gas e che vanno ad agire sulla camma rotante che, a mio parere, non sembra essere più efficente della biella-manovella. di contro la compattezza e l'asse in linea con la macchina lo rende ideale per masse sospese e baricentri
Ciao ho visto il video e' ho visto il sistema pseudo a canne che esiste gia' su alcune macchine industriali da anni e come te ho avuto le mie perplessita' poiche potrebbero funzionare ma a bagno o mezza immersione ma sempre a reggimi bassissimi tipo 200/300 rpm dopo di che addio cuschineti poi bisogna vedere che tipo di cuscinetti montano se poi montano cuscinetti a sospenzione magnetica attiva (ma non credo propio perche di spazio per il cablaggio elettrico non ne ho visto) avranno comunque problemi con le temperature dei cuscinetti da mantenere. Sembra un bel motore all'apparenza ma quando tu lo inizi a descrivere in modo molto analitico e obbittivo perfetto secondo il mio onesto parere, allora capisci come si dice dalle mie parti "e' bell ma nu balla" (e' bello ma non balla) non so se ho reso l'idea. Bravo comunque si vede che hai la passione dentro.
Il concetto è molto affascinante, ma tu hai colto perfettamente tutte le criticità che si presentano in questo motore. Ciò che personalmente mi lascia inquieto riguarda il rotolamento dei due cuscinetti ai piedi del pistone. Dall'animazione sembrano cilindrici ma, se così fosse, non vedo come potrebbero rotolare su un disco. Se l'anello esterno del cuscinetto é cilindrico vuol dire che può percorrere solo una traiettoria rettilinea. Nel caso specifico il bordo interno dell'anello (quello più vicino all'albero motore) dovrà girare ad una velocità inferiore rispetto al bordo esterno dello stesso. Insomma il presunto cuscinetto dovrebbe essere conico, non cilindrico, ti pare? (sennò, sai che grattugia ?!). Ma questa è solo una piccola annotazione. Le principali le hai già fatte tu. Saluti e complimenti. Stanislao
Secondo me, potrebbe essere una variante per fare da conversione da motore a combustione a motore elettrico... però la mia domanda è... ma sostituendo il compressore volumetrico con un turbo o doppio turbo... distruggi il motore o lo migliora in termini di Nm/Cv?
Un cuscinetto a sfere non credo sia idoneo per il lavoro che è chiamato a fare, però non vedo problemi per un cuscinetto a rulli. Mi piace molto l'idea e come l'hanno sviluppata. Speriamo ne possa uscire negli anni qualcosa di affidabile ed industrializzabile.
Penso che il volumetrico sia inprescindibile, perché un due tempi senza carter pompa, non ha una grande aspirazione. Detto ciò sembra un motore da refimi costanti più che da autotrazione classica col cambio, quindi lo vedrei bene su una ibrida o su aerei ultraleggeri civili, che con un’elica a giri costanti garantirebbe un ortimo rendimento. Per la lubrificazione secondo me è imprescindibile una minima parte persa per la parte alta dei pistoni, magari viene gestita elettronicamente per tenere a bada i consumi.
Ottimo video come sempre Andrea! Anche io sono un po' scettico sulla parte lubrificazione e sull'usura dei cuscinetti alla base dei pistoni....Vediamo a fine anno che dati otterranno 🤞
minuto 3:20 il gas se si espande "da due parti" vedra' la sua pressione calare prima. Questo sistema con due pistoni che sia allontanano reciprocamente potra' forse dare qualche vantaggio pero' l'energia dello scoppio quella e'. Se la raccogli con due pistoni, ognuno dei due ne raccoglie la meta' rispetto a un pistone tradizionale (nel qual caso, infatti, la pressione del gas contro la testa del cilindro non fa lavoro...). Possono variare i dettagli ma miracoli con l'energia non se ne fanno
Potrebbe fare la stessa fine del motore Henkel, bel progetto compatto ma troppo di nicchia, finché non arriva alla produzione in scala è difficile anche per loro capire quale possa essere i limiti del motore. Spero di vedere degli aggiornamenti interessanti, magari faranno pace con il 4 tempi ed inseriranno delle semplici valvole così da permettere anche la lubrificazione di buona parte del cilindro. Grande video continua così
Grazie! La spiegazione è piuttosto esauriente, e da quello che ne ho capito anche secondo me a livello attuale sarà difficile che questo motore prenda il posto dei classici motori endotermici, che hanno più di un secolo di evoluzione. Complimenti per il resoconto presentato, che mi sembra piuttosto imparziale!
Domando....magari sará una domanda stupida....ma forse no. A parità di carburante l’energia sprigionata come compressione se la calcolo in una qualche forma che si propaghi da una parte o da sola o da due cosa cambia? Non capisco....
L’energia liberata dalla combustione non cambia, ma cambia quanta riesci effettivamente a sfruttarla e quanta si disperde in perdite varie (principalmente calore)
Un vantaggio dell’utilizzo di questo motore potrebbe essere per le case automobilistiche, perché se può veramente funzionare con diverse alimentazioni, la transizione da benzina a idrogeno potrebbe essere gestita facendo modifiche ai sistemi accessori senza dover sostituire il motore
Un punto critico, sono i cuscinetti per i rulli, che sono sottoposti a dei carichi elevati ad un elevato numero di giri, che ne limitano fortemente la durata.
questo tipo di rotazione delle camme per i cilindri, è praticamente lo stesso principio di funzionamento dei compressori per la climatizzazione dei veicoli, con la sola differenza che non si hanno 2 cilindri contrapposti, ma un solo cilindro che termina in una testata dove sono ubicate le 2 valvole, una di aspirazione e una di scarico del gas compresso.
Ok paragonarlo con altri motori sovralimentati, ma non dimentichiamo che è pur sempre un 2T, quindi lo si andrebbe per forza a paragonare con i 4T allo stato attuale... non so se sia la stessa cosa. Inoltre, se ogni coppia di pistoni esegue 2 detonazioni per giro di "disco", credo che aumenterebbe i consumi e non di poco, ma bisogna sempre paragonarlo all'effettiva resa che può dare in questo senso. A me l'idea di questo motore non dispiace e resto fiducioso sul fatto che possa effettivamente dire la sua... soprattutto sulle moto!!!
Complimenti per video, Ho forti dubbi che abbia buone rese quel motore, nella fase di scoppio la forza viene scaricata nel albero camma, ma la inclinazione dell'albero a camma è molto ridotta, questo comporta che una buona parte di energia viene persa, vedo una certa criticità nel pistone, ci sarà Maggiore usura in un lato del pistone, dovuta all'inclinazione della camma, comunque tutto sommato è interessante per il suo peso
Grazie buon video, ho visto la stessa camme albero motore in alcuni compressori aria condizionata qui in Messico non ho visto il sistema di lubrificazione, so che il gas compressi nei cilindri è additivato con una percentuale molto bassa di olio speciale.
Io lo vedo interessante per il campo aeronautico nell'aviazione leggera come concorrente del rotax...un motore cosi piccolo e leggero ma con quella potenza può essere molto utile su un piccolo aereo...bisogna vedere i consumi e l'affidabilità...
Per la lubrificazione, è possibile che utilizzino cuscinetti con nebulizzazione esterna (un capillare fa passare olio e aria nella sede del cuscinetto, riducendone comunque la temperatura in generale). Boh
Il Punto nevralgico è il rendimento . Avere un rendimento del 20% più alto di un termico medie che se va bene fa il 30% , lo porta al 36 % . Direi che non ha alcuna speranza . Qualsiasi soluzione futura si può attuare se aumenta considerevolmente questo parametro . L' elettrico da questo punto di vista è il migliore senza se e senza ma . La gestione delle risorse per le ricariche se fatte intelligentemente sono vantaggiose pure loro rispetto al fossile .
Secondo me il compressore centrifugo c'è sempre, per una questione di lavaggio. nei motori a due tempi anche se turbo hanno dei sistemi di lavaggio basati su dei compressori (volumetrici come nel caso dei detroit diesel serie 71 o 92) o anche centrifughi, ma in genere hanno pressioni qualche decimo di bar proprio per generare un flusso d'aria per consentire il lavaggio dato che effettuando contemporaneamente aspirazione e scarico senza nessuna movimentazione del pistone non si potrebbero espellere i gas esausti ed immettere aria fresca nel motore. Infatti gli inglesi chiamano questi sistemi blower anziché supercharger proprio per sottolinearne la diversa finalità nonostante la similitudine progettuale. Nei due tempi dei mezzi a due ruote si usa il carter-pompa, ma qui questa soluzione e fuori discussione, anche perché e quella che richiede di miscelare olio e carburante. Secondo me quindi per parlare di effettiva sovralimentazione, bisognerebbe avere i dati sulla pressione di immissione dell'aria da parte del compressore nel motore.
sicuramente progetto molto interessante, sarebbe bello se fosse veramente rivoluzionario, ma ho come l'impressione che come al solito, quando si parla di start-up, sia piu` fumo che arrosto. Mezze dichiarazioni fatte in maniera furba per tenere alto l'hype e far pensare che sia la nuova rivoluzione assoluta ed inimmaginabile creata da un genio nel suo garage e in questo modo ottenere capitali. Alla fine non raccontano bugie, ma dicono solo mezze verita` molto indorate per attirare l'attenzione e i capitali. Secondo me la tua analisi e` molto bene fatta e probabilmente hai ragione te, prodotto interessante e con le sue belle potenzialita`, ma che non e` cosi` rivoluzionario. Non sara` una cosa in versione Nikola che faceva andare giu` in discesa il camion dicendo semplicemente che era in movimento, senza specificare che a muoverlo era la gravita` e non il loro motore inesistente, ma neanche la rivoluzione completa dei motori a scoppio. Spero di sbagliarmi e che invece sia una rivolozione assoluta!
DIFETTO: se qualcuno non l'ha già detto: si consumerà più velocemente la parte bassa dei cilindri a causa della forza di gravità e quindi del peso e attrito dei cilindri. Come negli aeroplani antichi...nei quali in motore veniva ruotato periodicamente...
Sono d'accordo con te, lo vedo fragile, soprattutto nello scaricare la forza sui tre assi, dai cuscinetti alle camme sinusoidali. Come generatore elettrico lo vedo bene, regime sempre costante o piccole variazioni. Bravo cmq, ottima esposizione.
Ciao. riguardo all'espansione potrei anche essere d'accordo con te , ma forse non hai tenuto in osservazione un certo particolare, ossia, l'usura precoce degli organi meccanici sottostanti. che cosa mi dici in merito?
Il motore è a un tempo, perché dici di no? È il pistone che non è a un tempo perché non può fisicamente esserlo ma 2 pistoni che sono ciascuno a 2 tempi e che sono contrapposti condividendo la stessa camera, formano un motore ad un tempo perché i due pistoni insieme hanno 2 tempi ed erogano il doppio della potenza di un motore con due cilindri separati a 2 tempi, di conseguenza insieme quei due pistoni fanno 2 tempi ma essendo nella stessa camera impiegano un tempo ciascuno ad esplodere e a scaricare i residui presenti nella camera mentre nella camera di un 2 tempi ci vogliono 2 tempi e in quella di un 4 tempi ci vogliono 4 tempi. E vedo che alcuni tra i commenti non hanno capito che non è stato inventato adesso, esiste da un pezzo. Poi perché affermi che "fanno metà della corsa" ... fanno una corsa completa, basta incrementare la quantità di aria e benzina compressa nella camera e possono fare una corsa completa fornendo più potenza (a parità di cilindrata) di un due tempi
Se impiegano UN TEMPO a espandere (e non a “esplodere”…) e a scaricare, impiegano l’altro tempo per l’ispirazione e la compressione. Quindi un motore a DUE TEMPI. Non mi sembra così difficile da capire 😅
...è un incrocio fra una Pompa idraulica Janney ( quella usata nell'agghiaccio Timone delle grandi navi) ed un motore Boxer. Sarei curioso di conoscerne il rendimento meccanico, di combustione e di trasmissione.
Codice ANDREACARS per avere il 10% di sconto e scoprire tutto sulla storia della tua auto o di quella che vuoi comprare: www.carvertical.com/it/landing/v3?a=andreacars&b=69b2d725&voucher=andreacars
Come al solito, sempre e ancora i soliti motori con organi basculanti. Che mom possono permettere alto nr. di giri.
@@pietrolaneve152 non sarei pessimista, è di fatto un Wankel migliorato, e quindi alcune delle limitazioni di quel termico sono state risolte, se risolvono la questione lubrificazione, sarebbe un ottimo generatore per Ibridi.
Be lo volevano fare anche in f1.... Hai ragione.. il motore 4 tempi nel tempo poteva essere evoluto in maniera diversa ed invece si passa da un motore 4 tempi ad uno elettrico
Secondo me con la tecnologia che c'è adesso si poteva tornare anche al motore due tempi di nuova tecnologia 😊
😊
Francamente non ti conoscevo ma, da quel poco che uno può aver ricavato di conoscenza come utente professionale di lungo corso nell'automotive compresa la vendita, l'utilizzo di tanti mezzi diversi in situazioni anche al limite ed in un "tot" di anni di gare, trovo le tue analisi ed i dubbi, assolutamente sensati, condivisibili ed esposti correttamente. Molto bene, complimenti
È davvero magnifico seguire analisi così precise raccontate in modo così semplice
Complimenti Andrea,
che bello sentire un vero ingegnere, competente ed appassionato.
Purtroppo, molti ingegneri hanno competenze scolastiche e zero passione, che nella migliore delle ipotesi, permette loro di progettare un pupazzo di neve.......
Andrea, il tuo canale é un servizio di qualitá, che arricchisce culturalmente, gratis e per tutti.
Di nuovo complimenti.
Le innovazioni a livello meccanico mi affascinano sempre molto,a guardarlo sembrano 2 compressori da climatizzatori messi l’uno di fronte all’altro,anche questi hanno un sistema simile (piatto oscillante) per far salire e scendere i pistoni che comprimono il gas refrigerante
A mani basse la miglior analisi presente sul canale! Grande Andrea come sempre 💪
Complimenti per la chiarezza. E' una dote rara che, se accompagnata da un gradevole tono di voce, .. facilita sia l'attenzione che la comprensione.
Nelle pompe d' iniezione diesel rotative si hanno questo tipo di camme, che hanno usato come "albero motore", per permettere al pompante di lavorare. Con il tempo consumano e fanno limatura, è vero che sono lubrificate da gasolio e non da olio però le pressioni a cui è sottoposto il pompante sono più basse che una camera di combustione. Mah non mi dà l' idea di molta longevità.
Beh, la pompa rotativa di un mjt lavora solo a 2000 bar.. Dubito che in un cilindro si creino queste pressioni. E poi se la pressione all'interno del cilindro del multijet, al punto morto superiore, nel punto di compressione massima, fosse superiore a 2000 bar, gli iniettori non spuzzerebbero niente, ma al contrario andrebbe il contenuto del cilindro nell'iniettore. Detto questo, mi sembra più un compressore dell'aria condizionata sdoppiato e modificato, piuttosto che una pompa alta pressione rotativa.
a me sa di qualcosa che funziona bene solo nell animazione...
Complimenti per il tuo lessico, parli veramente bene, è bello sentire qualcuno che parla in modo tecnico e chiaro e con una buona organizzazione del discorso. Anche se non ci capisco molto di motori sono riuscito a seguire bene il video.
Collega...
COMPLIMENTI!!!
Spiegato in maniera "solida".
Senza facili entusiasmi e mettendo bene in luce anche i punti deboli...
-"Camme", loro usura e loro complessità costruttiva (materiali, tipo di lavorazione, sinterizzato o per asportazione, forgiato o trattamento di indurimento, rugosità.... Ecc.ecc...)
- fasatura dei flussi (luci e travasi)
- Fasatura di scoppio (per controllare detonazione o accensione...
Potrebbe perfino funzionare con diesel, in piena detonazione... Ma allora con eccessi di aria minimi, per evitare NOX...)
-CONTROLLO reale del rapporto di compressione
-regolazione molto complessa della sovralimentazione meccanica, con compressore meccanico, senza turbina...
-eventuale Turbocompressore, ma le difficoltà connesse a limitazioni incrociate di rapporto di compressione, detonazione, coefficiente di riempimento, NOX diventano tremende...
Una BELLISSIMA presentazione, la Tua.
Bravo
Fabio Castellucci.
bravissimo Andrea: da inesperto dell'argomento, ma da appassionato delle corse, hai fatto un bel lavoro di analisi ed esposizione! complimenti!
A livello di coppia secondo me è molto debole. Non avendo un braccio di leva ed un fulcro su cui girare, ma dei cuscinetti che rotolano su una "discesa" in questa maniera la potenza meccanica si trasferisce in malo modo. C'è la forza verso il basso del pistone che si incontra con la rotazione del piattello. Secondo me questo sistema dissipa un sacco di forza
È quello che ho pensato subito anch'io;
perché è difficile che i progettisti di motori a pistoni radiali per aeroplani non c'avessero già pensato,
avendo l'opportunità di ridurre l'ingombro delle teste dietro l'elica.
Deve essere il motivo per il quale lo hanno ideato così frazionato,almeno così mi sembra di capire.Forse basterebbe variare l'inclinazione delle "piste" sinusoidali e di conseguenza la corsa,a scapito di un po' d'ingombro,per poter aumentare la coppia.
@@muzicAle76N Non credo basti cambiare l'altezza delle creste per aumentare la potenza... Secondo me non cambia molto alzare o abbassare le creste, perché comunque la potenza del pistone o la fai scivolare più dolcemente o più aggressivamente hai non cambia molto dato che poi nella fase di risalita la cresta è più alta dovrà fare più fatica per risalire quindi se ci dovesse essere un beneficio si annulla del tutto, aumentando le creste, in più aumentano i tempi morti del motore e dovrà fare più fatica per superarli. Per quanto riguarda la coppia, facendo creste più piccole diminuisce a mio parere ancora di più il braccio di leva, quindi la sinusoidale quindi in realtà dimimuisce a mio parere.
La coppia è il rapporto tra potenza e giri . Se non si conosce la potenza ai vari giri non ha senso parlare .
Poi non ha senso parlare confrontando questo motore con uno tradizionale senza avere i dati
Secondo me il discorso dei cuscinetti che si possono rompere rispetto alle bronzine non ha senso , i motori due tempi hanno i cuscinetti sulla biella sia sullo spinotto sia sul piede .
Invece il problema potrebbe essere sui dischi che molto probabilmente dovranno avere dei cuscinetti reggi spinta perché i pistoni tendono a spostare i dischi verso l’esterno e i cuscinetti a sfera tradizionali non sono adatti a reggere quello sforzo
Io non capisco una fava di motori e nonostante stessi parlando giappo/cileno me lo sono guardato tutto e ho avuto quasi l’impressione di capirti. Bravissimo.
Non capisco un accidenti di motori, la mia conoscenza si limita a sapere che ci sono a due o quattro fasi. Almeno finché non ho ascoltato questo video. Un professore non poteva spiegare meglio. Complimenti!
Complimenti Andrea, spiegazione chiara e precisa, ma speriamo che questa innovazione (se realmente funzionante) sia portata avanti e diventi a breve una tecnologia usabile da tutti
Ancora complimenti
Lo conosco sin da quando presentarono la tesi di laurea all' università di Valencia. Da alcune descrizioni dichiaravano un consumo di olio del 2% circa. Esiste anche un modello a 4 cilindri non contrapposti. La realizzazione delle camme non è un grosso problema specie quando ci saranno le stampanti 3D per metalli a prezzi umani. Mi ero interessato per un modello di 200/250 cc da montare su una moto ma mi dissero che ci stavano lavorando. Sempre grazie per l' esposizione. Ciao
ma certo che si può fare la fasatura variabile nel due tempi, ci sono le valvole parzializzatrici. Con il due tempi puoi anche eliminare i travasi laterali se hai l'iniezione elettronica (come in questo caso), puoi mettere anche lì i compressori di aspirazione e scarico, puoi mettere la testata a compressione variabile e qui non puoi, ma penso che si possa ottenere una cosa simile con la fasatura delle "camme" circolari, puoi mettere un ugello di de laval variabile ed un'espansione variabile (che però in questo caso, non credo torneranno utili, per via dei compressori (vedremo).
Il due tempi è un motore estremamente sottovalutato.
Ma che stai a di??? 😂😂 Ingegneria meccanica questa sconosciuta
@@gianluturbo86 se cuoi argomentare punto per punto, così ti smonto a modino e fai la tua figuraccia pubblica.
@@Catapumblamblam vai.
I travasi servono a TRASPORTARE LA MISCELA ARIA/BENZINA/OLIO dal Carter pompa alla camera di scoppio. L'iniezione diretta spruzza solo benzina dentro il gruppo termico. Le luci ci devono essere comunque. Prendi il cilindro di un'aprilia rs d-tech e guarda se ha travasi e luci. La valvola parzializzatrice è sullo scarico per avere più coppia ai bassi alle moto con marce, sopratutto quelle offroad. Ne ho una nel garage che c'è l'ha. Se hai il variatore al posto del cambio, la valvola parzializzatrice non serve. Non cambi la fasatura, perché dovresti avere una valvola nella aspirazione al posto del pacco lamellare o disco rotante. Solo in un 4 tempi cambi la fasatura in diversi modi. Quella più comune fu inventata da alfa romeo tu confondi il 2 tempi col 4 tempi. Sono motori molto diversi
Ovviamente sto parlando dei motori tradizionali 2 tempi e 4 tempi. Spero che tu non sia un ingegnere, perché poveri noi! Dai smonta quello che ho detto, poi senti Andrea cosa ti dice.
In tutto il video non si è affrontato la relazione tra funzionamento e il raffreddamento necessario in un motore così compatto, che, con il doppio di pistoni in rotazione per ottenere la circa stessa potenza o poco più di un motore tradizionale, deve scaldare non poco. Probabile che non ci siano dati disponibili dal costruttore.
Per valutare se davvero porta un po si innovazione utile, aspettiamo a vedere i dati di erogazione con tempi e coppia ai diversi regimi di giri minuto e il rapporto consumo / erogazione.
Comunque, complimenti per il video, ben fatto e spiegato e molto completo, BRAVO!
Ciao Andrea,
video interessante.
Lavoro da anni nel settore della costituzione di macchine automatiche e non vedo delle criticità particolari nella costruzione delle due camme che, tra le altre cose, potrebbero avere anche profili differenti per compressione ed espansione.
Non hai parlato della scomposizione delle forze che agiscono sul pistone in fase di espansione, delle sollecitazioni che si generano e delle forze di atrito conseguenti.
Con delle camme così "piatte" forse è proprio quello che determina un rendimento così basso: non tutti i cinematismi sono reversibili.
Ciao a tutti.
Grazie ben spiegato da un ingegnere in pigiama
Ottimo lavoro Andrea, grazie per le info che lasciano spazio ad un timido ottimismo sul futuro delle auto E. 👏👏👏
Gran bella analisi, purttoppo è durato solo 24 minuti 😊
Oltre a tutti i dubbi da te ampiamente analizzati e che condivido, aggiungo un mio dubbio, forse sbaglio ma lo dico lo stesso. A differenza di un albero motore tradizionale, con quel "piattello" sinusoidale, non si ha mai una spinta "piena" nella direzione della rotazione, in altre parole, solo una quota parte, e forse pure piccola, di quella spinta avrà una componente nel senso della rotazione, la restante componente invece spinge sul piattello con una componente normale e quindi, non verrebbe sfruttata. In un albero motore normale, almeno quando il pistone è a metà corsa, tutta la spinta viene sfruttata per la rotazione.
Quello che dici è vero, però bisognerebbe analizzare bene cosa succede a livello energetico analizzando oltre alla forza anche gli spostamenti in ogni istante, perché quello che conta poi è l’energia trasmessa, cioè il prodotto forza per spostamento.Tutto questo potrebbe essere un problema più che altro per l’attrito, perché la componente normale ne è la responsabile!
Io alla base del pistone metterei un bel magnete superconduttore raffreddato con azoto liquido. Attrito zero, problema risolto.
Bravo.. è stato un piacere ascoltarti...
Bella spiegazione... 👍
Idea geniale, concordo sul problema lubrificazione e secondo me l' attrito delle camme è notevole. Aspettiamo nuovi dettagli, grazie per il video.
i motori da elicottero funzionano 30 minuti senza lubrificazione
Grazie del video. Anch'io vedendolo in azione nelle animazioni nutro delle perplessità in merito ai cuscinetti dei pistoni. E' un problema d attrito che ricorda un po' i treni e la combatutta transizione nei maglev. Il dubbio fondamentale è che la forza del motore, che si genera a monte dell'espansione, si deve tradurre nella spinta che questo esercita sul disco; ma il pistone non può esercitare totalmente questa spinta perché deve "scivolare" su questo disco .. generando attrito (quindi la spinta verso il basso va sottratta all'attrito laterale). Ora.. non sarebbe meglio caricare positivamente il disco e la parte terminale del pistone. Considerare il pistone come il corpo ( al pari di un treno maglev) e disegnare sul disco un "binario" che sale e scende a mo' di montagne russe? in questo caso l'attrito sarebbe azzerato. Così tradotto, nel contesto di un motore ibrido, la forza che fa girare le ruote è la combustione del carburante supportata dalla repulsione magnetica.
Se affidabile, potrebbe essere un'ottima soluzione per i generatori di corrente, applicazione dove il motore deve girare a regime fisso e mantenerlo al variare del carico, dove un valore di coppia elevato è un requisito molto importante. Inoltre la possibilità di usare diversi tipi di combustibile potrebbe fare la differenza sui costi di gestione, aspetto certamente interessante nel caso di cilindrate elevate (se fattibile) e potenze nell'ordine dei Megawatt.
Ottima idea e intuizione meccanica. IL problema è il motore elettrico che sembra volersi imporre prepotentemente nel settore auto. L' idea è ottima speriamo possa farsi veramente strada. Complimenti all' ingegnere.Ottimo servizio e spiegazione.💪👍
Non conoscevo il tuo canale ma mi sono subito iscritto, complimenti spiegazione molto chiara e esauriente. BRAVO👏
Benvenuto Andrea 🙌🏻
Complimenti.....modesto e competente oltre che esauriente .
Però io considerei il fatto che i motori tradizionali hanno oltre un secolo di sviluppo e migliaia di persone che ci hanno lavorato. Questo è un progetto fresco.
Ipnotico. Analisi pazzesca. Grande Andrea.
Grazie Giovanni! 💪🏻
Grazie.
@@giuseppetrimboli8035 Grazie mille Giuseppe! 🙌🏻
Molto interessante....Mettiamola così, hanno avuto l'idea grezza (le criticità sono ancora molte)...ora si aspettano che una Mazda a caso li compri e finisca lo sviluppo, mentre loro passeranno il resto dei loro giorni ai tropici...😊
a Felix Wankel piace questo commento
E se vogliono montarlo per prova su una MX5 gli darei la mia con molto piacere ..
@@64thhokage8
La.. Citroen.........G.S...👍
Ma che bella analisi hai fatto, meraviglioso! GRAZIE ANDREA, SEI STATO DAVVERO BRAVO!
Penso che al momento la densità energetica dei carburanti liquidi, sia molto più vantaggiosa e comoda che non quella delle attuali batterie per un utilizzo in un automezzo atto a soddisfare il concetto di libera ed indipendente mobilità individuale a cui siamo abituati. Mezzo di trasporto (anche in accezione di divertimento) a cui associamo il termine automobile (ammesso e non concesso che al giorno d'oggi il concetto di mobilità individuale abbia ancora ragione d'essere un modello sostenibile).Tuttavia, sono convinto che la ricerca di maggiore efficienza dei sistemi termodinamici abbia ancora margini di miglioramento, quindi bene fa chi continua la ricerca e sviluppo in questo campo. Come altrettanto bene fa chi ricerca e sviluppa accumulati con maggiore capacità efficienza. Il rendimento di un qualsivoglia sistema è la via per salvare vecchie abitudini e nuove esigenze, quindi finché c'è ricerca e sviluppo c'è bisogno di divulgazione tecnica come quella da te offerta. Grazie Andrea . Ad maiora semper.
"di libera ed indipendente mobilità individuale"
questo è proprio quello che vogliono impedire. la transizione energetica è solo la scusa per abolire la mobilità privata. auto sempre più costose, sempre più di categoria superiore (city car sparite dai cataloghi, prossimamente persino la polo che secondo wolkswagen costerebbe troppo da adeguare alle normative anti inquinamento) leggi e restrizioni sempre più stringenti (nelle nostre città bandite le euro 5 che molti stanno ancora pagando). il motto del world economic forum è "non possederai nulla e sarai felice".
@@floyderiksen2013concordo con il tuo pensiero.
Caro collega, anche io ti faccio i miei complimenti per l´ottimo servizio di analisi, bravo!!
Per quanto riguarda la lubrificazione, si vedono i buchini dell'olio sul rotore e sui "perni dei pistoni". Per quanto riguarda i pistoni, penso che ci debba essere una iniezione di olio altrimenti durerebbe davvero poco
Non è detto, la parte "nera" del pistone, a contatto con il rotore, potrebbe avere una tolleranza diversa dalla parte dove ci sono le fasce di tenuta e la raschiaolio, ma la grande superficie a contatto al disotto potrebbe ridurre i problemi di clearance e di lubrificazione, tant'è che nei motori a 4 tempi, il diametro massimo si trova nel terzo inferiore, per capirsi la zona al disotto del raschiaolio, e il minimo nella parte superiore, tra la prima fascia e il cielo, qui è tutto moltiplicato a dismisura ma il concetto è lo stesso.
Anzi, per un motore con luci di aspirazione nella canna, per me questa è l'unica vera cosa interessante.
Quello che chiami cosa strana è fondamentalmente uno swash plate "cammizzato" usatissimo su pompe e motori idraulici . Ho una moto "strana" della Honda , Dn01, che a valle del motore termico , ha una trasmissione idraulica a rapporto variabile che come struttura e assomiglia molto a questo motore . I pistoni pompa e i pistoni motore condividono gli stessi cilindri . Uno swash plate e' fisso mentre l'altro è variabile tramite servomotore . Elimina completamente la frizione , il rapporto e' a variazione continua ed al suo massimo valore del range va in overdrive trascinando l'intero gruppo cilindri pistoni . Questo sistema lavora con olio e posso garantire che e' estremamente energivoro. La trasmissione si chiama HFT e se leggi questo post penso andrai a curiosare ... !
forse una domanda stupida, ma lavorando in orizzontale i "pistoni" per forza di gravità non si rischia l'usura delle fasce nella parte bassa?
Ciao, ing, un altta domanda da ignorante, perche, non si sfruttano le turbine dei gas di scarico, per ricaricare batterie auto ibride?
Mi sembra piu semplice, e la batteria, si ricarica anche in autostrada.
Bravo HAI fatto chiarezza....
Penso che dovrebbe avere problemi di tenuta nei cinematismo cuscinetti camma alla base pistoni....durata per usura sotto sforzo.
spiegato benissimo e onestamente....bravo
Penso che il successo di questo motore sia molto legato alla qualità dei materiali.
Ci sono forze e soprattutto attriti molto importanti. Richiede materiali "nobili".
Lo vedrei bene alimentato a gasolio, che ha un potere lubrificante considerevole, il rapporto di compressone variabile lo renderebbe competitivo a livello emissioni.
Peso ed ingombri ridotti sarebbero una bella rivoluzione su questo tipo di alimentazione.
In pratica, al livello di schema di funzionamento, è una via di mezzo tra motore assiale Duke e motore a pistoni contrapposti Junker.
Analisi tecnica da vero intenditore, impeccabile.
Bravo Andrea ottima spiegazione, riguardo questo motore l'ho visto per la prima volta un mesetto fa sembra veramente interessante
Sovralimentazione: già gli Junkers aeronautici erano sovralimentati non tantonper ristabilire la potenza in quota quanto proprio perché non c'era effetto carter pompa.
Cuscinetti e lubrificazione: esempi di manovellismi su cuscinetti ce n'è parecchi in ambito motociclistico, rimango perplesso anche io sulla lubrificazione del pistone. Grazie del video, molto interessante!
10:44 - come ci stanno le candele, potrebbero starci delle valvole e il tutto potrebbe essere a 4 tempi. Ma avendo già tutti gli altri accrocchi cinematici da gestire, hanno dovuto scegliere il due tempi. Per poi scoprire che ci voleva anche il compressore. Mah....
È sempreun piacere ascoltarti. Competente e con tanto buon senso
molto modestamente parlando, certo mi piace che esista un sistema diverso di utilizzare la combustione ma sono perplesso dal modo in cui si distribuisce la forza del pistone, cioè la camma potrà assorbire la forza dell'esplosione interna come biella e albero ? E poi con quale inclinazione si può ottenere il miglior risultato..?
Anticipo che non sono un ingegnere ma mi dichiaro un motorista questo tipo di motore ciò ho fatto dei disegni oltre 40anni fa' il movimento qui' usano quello che trovate all'interno delle pompe a pistoni a portata variabile e nei compressori che abbiamo nelle pompe di calore "frigoriferi" a differenza dei miei progetti chiusi nel cassetto includeva la possibilità che ci fossero delle valvole elettriche per trasformare lo stesso motore che spinge in un compressore d'aria per frenare in discesa ed eventualmente diventare un motore pneumatico per partenze da fermo e dissipare aria compressa delle bombole situate sotto scocca bombole interrate per gli usi industriali, vi ricordo che certi frigoriferi sono 50-60 anni che girano ora li fanno inverter ,per un uso intelligente ,il problema era la partenza, ma se vanno scaricate aria o produrre elettricità dovrebbero girare quasi all'infinito come tempo e tenere la coppia e i giri a un reng per una buona economia,video molto interessante , guardandoti mi hai portato indietro qnd avevo15-20 anni ora ne ho 60 ma sono convinto che ci si può sempre migliorare😉🙋✌️
Tutto molto interessante e tu l'hai spiegato da vero maestro! nel giudicarlo però tieni conto che, come hai detto tu stesso, i motori tradizionali hanno un secolo di sviluppo alle spalle, mentre questo è appena uscito. Forse con gli anni potrebbe diventare una valida alternativa. Però se anche loro lo propongono come range extender.... boh.
Essendo un motore "non convenzionale"...è sempre interessante.
C'è un aspetto che non è stato discusso, le parti in movimento.
In un motore tradizionale a 4 tempi ci sono alberi a camme, valvole, molle, ingranaggi, pulegge e cinghie da far girare.
Una buona parte di energia prodotta viene persa Già "all'albero" motore.
Qui ci sono meno parti, un pò come il motore desmodromico della ducati in pratica...
Ciao ANDREA, ottimo ed esauriente video. Non capisco invece, questa affannosa ricerca sui motori termici, quando ormai si sta andando verso l'elettrico. Qualsiasi motore termico, non potrà mai raggiungere il rendimento del più scarso motore elettrico! Secondo il mio modestissimo parere, è soltanto un enorme spreco di risorse umane e finanziarie; risorse che invece andrebbero indirizzate verso la ricerca sulle batterie. Immaginate, cosa sarebbe avere una batteria con una capacità, di almeno un decimo dell'energia contenuta in un litro di benzina! Mi auguro con tutto il cuore, che in futuro, si riesca a produrre una batteria con la stessa energia di un litro di benzina, sarebbe pazzesco! In un video, ho sentito di un proverbio cinese, in cui si dice che: "Quando soffia il vento del cambiamento, alcuni costruiscono muri, altri mulini a vento”. Un sereno fine settimana! 🤗🤗🤗🤗👋👋👋👋
Dell'energia chimica contenuta in un litro di benzina, suppongo. Con l'energia totale ci spazzi via la Terra.
Comunque, credo che ci siano e ci saranno ancora per parecchio tempo applicazioni in cui sia molto più pratico ed efficace usare un motore a combustione interna con annesso serbatoio di un qualche tipo di carburante. La transizione dovrà avvenire, ma potrebbe richiedere tempistiche diverse a seconda dell'ambito di impiego di un motore.
Anni fa ho smontato e rimontato una vecchia macchina da cucire Singer 15-88, e all'interno c'era una camma concettualmente molto simile a quella di questo motore. Va bene che era molto più piccola, va bene che il "canale" era scavato su una superficie cilindrica e non aveva due diametri differenti, ma era vecchia di decenni, credo che al giorni d'oggi una soluzione per la produzione la si trovi.
Andrea grazie per le spiegazioni molto chiare.
Secondo la mia esperienza, il talloni di Achille sarà quello di tutti i cuscinetti che vanno in rotazione. 😢😢😢😢
👍👍👍Bel video tecnicamente preciso seppure il linguaggio usato è accessibile anche ai non esperti. Giovane ing. ma bravo e preparato. Complimenti collega. Una richiesta: Envirude, prima di chiudere bottega, aveva prodotto un motore marino a due tempi che, a detta loro, faceva meraviglie sia in termini di consumi che di emissioni (aveva superato i test di emissioni negli USA ed è stato commercializzato anche in Europa). Inoltre, al minimo, poteva funzionare per un certo periodo anche senza olio nella miscela. Su TH-cam si dovrebbero trovare ancora i video con addirittura un confronto sul campo con un equivalente 4 tempi Yamaha che, ovviamente, soccombe. Riusciresti a fare un video su questa tecnologia di motore che mi sembrava abbastanza interessante anche se nessun costruttore l'ha copiata e la stessa Envirude è poi fallita?
Grazie mille per la precisione.
Però non abbiamo parlato di raffreddamento.
Complimenti, molto esaustivo nelle spiegazioni. Vedo delle criticità che potrebbero essere paragonate, per gli attriti dei vari organi in movimento "strisciante" al motore Wankel. Motore che in fatto di potenza era abbastanza soddisfacente ma che alla prova dei fatti non ha avuto il successo che era stato preannunciato.
...chissà che usura sulle camme. E poi l'usura anomala delle fasce elastiche: nei diesel 2 tempi navali lenti a corsa lunga (Max. 120 r.p.m.) il pistone gira su se stesso mentre va su e giù nel cilindro (che ha le luci di aspirazione) proprio per ottenere un consumo delle fasce ottimizzato.
Bravo, preciso, chiaro e vera informazione
Descrizione davvero interessante e obiettiva! Grande Andrea! Continua così 💪
Grazie!! 💪🏻
Ottima esposizione. Devo dire che quegli "alberi a gomiti" mi lasciano molto perplesso per l'attrito e l'inerzia che si portano dietro. Inoltre avrei sfruttato le ondulazioni del suddetto "albero" per azionare delle valvole a ghigliottina così da aprire e chiudere le luci di immissione e scarico indipendentemente dalla posizione del pistone.
Infine, ovviamente, non lo vedremo mai su auto o moto di serie, chè tutti i costruttori sono impegnati nello sviluppo dei sistemi elettrici e non investono risorse nemmeno nei motori tradizionali, figuriamoci a sviluppare un motore ch'è un'incognita!
Sicuramente interessante, è la mancanza degli alberi motore però che non mi convince per niente, la forza che genera il pistone e che si scarica su un piano inclinato, per di più poco inclinato, credo che si riduca di molto, poi c'é la lubrificazione, l'olio tenuto fuori dalle luci di aspirazione e scarico dalle sole fasce elastiche, considerando anche che i pistoni scorrono in orizzontale, non so che garanzia di tenuta possano garantire nel tempo. Comunque complimenti per la spiegazione molto esaustiva.
Gran bel video.. Complimenti per l'esposizione chiara...
Grazie Paolo! 💪🏻
video molto interessante, secondo me in quella pista ondulata si accumula dello sporco compromettendo la durata dei cuscinetti e di tutto il sistema , sembra rivoluzionario ma solo il tempo dirà se sarà cosi efficiente, la stessa cosa che è successo con il motore wankel
Sulla potenza espressa per cilindrata.
Sono uno dei fortunati possessori di una vecchia (ma gloriosa) Suzuki RG 500 Gamma. 500 2 tempi, 4 cilindri in quadrato, naturalmente aspirata ed a carburatori che esprime circa 100 CV.
Capisco che non sia minimamente paragonabile come emissioni ma in merito ad efficienza... se poi si mettono sul piatto le ultime 500 2T del Motomondiale che arrivavano a circa il doppio avvicinandosi ai 200 CV, rimanendo principalmente meccaniche eccetto l'iniezione e la valvola allo scarico, boh... il dato di questa "meraviglia" della tecnica mi lascia alquanto stupito in negativo.
In quanto ad efficienza le Motogp (see lo so che sono prototipi che costano un botto) arrivano e forse passano i 300 CV/L. Ma senza scomodare una Motogp, la Kawasaki H2 in configurazione "moto da turismo veloce" sta tranquillamente sui 200/L mentre la H2R passa agevolmente i 300...
Per dire che esistono già sul mercato motori estremamente efficaci in vendita al pubblico e questo dato di 120 CV non mi fa gridare certo al miracolo. Anche vista la complessità di realizzazione e l'affidabilità tutta da dimostrare.
il problema di questo motore è la scomposizione delle forze derivanti dal'espansione dei gas e che vanno ad agire sulla camma rotante che, a mio parere, non sembra essere più efficente della biella-manovella. di contro la compattezza e l'asse in linea con la macchina lo rende ideale per masse sospese e baricentri
Ciao ho visto il video e' ho visto il sistema pseudo a canne che esiste gia' su alcune macchine industriali da anni e come te ho avuto le mie perplessita' poiche potrebbero funzionare ma a bagno o mezza immersione ma sempre a reggimi bassissimi tipo 200/300 rpm dopo di che addio cuschineti poi bisogna vedere che tipo di cuscinetti montano se poi montano cuscinetti a sospenzione magnetica attiva (ma non credo propio perche di spazio per il cablaggio elettrico non ne ho visto) avranno comunque problemi con le temperature dei cuscinetti da mantenere. Sembra un bel motore all'apparenza ma quando tu lo inizi a descrivere in modo molto analitico e obbittivo perfetto secondo il mio onesto parere, allora capisci come si dice dalle mie parti "e' bell ma nu balla" (e' bello ma non balla) non so se ho reso l'idea. Bravo comunque si vede che hai la passione dentro.
Video bellissimo, molto esaustivo. Attendiamo gli ultimi sviluppi.
Il concetto è molto affascinante, ma tu hai colto perfettamente tutte le criticità che si presentano in questo motore.
Ciò che personalmente mi lascia inquieto riguarda il rotolamento dei due cuscinetti ai piedi del pistone. Dall'animazione sembrano cilindrici ma, se così fosse, non vedo come potrebbero rotolare su un disco. Se l'anello esterno del cuscinetto é cilindrico vuol dire che può percorrere solo una traiettoria rettilinea. Nel caso specifico il bordo interno dell'anello (quello più vicino all'albero motore) dovrà girare ad una velocità inferiore rispetto al bordo esterno dello stesso. Insomma il presunto cuscinetto dovrebbe essere conico, non cilindrico, ti pare? (sennò, sai che grattugia ?!). Ma questa è solo una piccola annotazione. Le principali le hai già fatte tu.
Saluti e complimenti. Stanislao
Secondo me, potrebbe essere una variante per fare da conversione da motore a combustione a motore elettrico... però la mia domanda è... ma sostituendo il compressore volumetrico con un turbo o doppio turbo... distruggi il motore o lo migliora in termini di Nm/Cv?
Un cuscinetto a sfere non credo sia idoneo per il lavoro che è chiamato a fare, però non vedo problemi per un cuscinetto a rulli. Mi piace molto l'idea e come l'hanno sviluppata. Speriamo ne possa uscire negli anni qualcosa di affidabile ed industrializzabile.
Penso che il volumetrico sia inprescindibile, perché un due tempi senza carter pompa, non ha una grande aspirazione. Detto ciò sembra un motore da refimi costanti più che da autotrazione classica col cambio, quindi lo vedrei bene su una ibrida o su aerei ultraleggeri civili, che con un’elica a giri costanti garantirebbe un ortimo rendimento.
Per la lubrificazione secondo me è imprescindibile una minima parte persa per la parte alta dei pistoni, magari viene gestita elettronicamente per tenere a bada i consumi.
Ottimo video come sempre Andrea! Anche io sono un po' scettico sulla parte lubrificazione e sull'usura dei cuscinetti alla base dei pistoni....Vediamo a fine anno che dati otterranno 🤞
minuto 3:20 il gas se si espande "da due parti" vedra' la sua pressione calare prima. Questo sistema con due pistoni che sia allontanano reciprocamente potra' forse dare qualche vantaggio pero' l'energia dello scoppio quella e'. Se la raccogli con due pistoni, ognuno dei due ne raccoglie la meta' rispetto a un pistone tradizionale (nel qual caso, infatti, la pressione del gas contro la testa del cilindro non fa lavoro...). Possono variare i dettagli ma miracoli con l'energia non se ne fanno
Potrebbe fare la stessa fine del motore Henkel, bel progetto compatto ma troppo di nicchia, finché non arriva alla produzione in scala è difficile anche per loro capire quale possa essere i limiti del motore. Spero di vedere degli aggiornamenti interessanti, magari faranno pace con il 4 tempi ed inseriranno delle semplici valvole così da permettere anche la lubrificazione di buona parte del cilindro. Grande video continua così
Grazie! La spiegazione è piuttosto esauriente, e da quello che ne ho capito anche secondo me a livello attuale sarà difficile che questo motore prenda il posto dei classici motori endotermici, che hanno più di un secolo di evoluzione. Complimenti per il resoconto presentato, che mi sembra piuttosto imparziale!
Domando....magari sará una domanda stupida....ma forse no. A parità di carburante l’energia sprigionata come compressione se la calcolo in una qualche forma che si propaghi da una parte o da sola o da due cosa cambia? Non capisco....
L’energia liberata dalla combustione non cambia, ma cambia quanta riesci effettivamente a sfruttarla e quanta si disperde in perdite varie (principalmente calore)
Ottimo video, parte tecnica spiegata in modo eccellente.
Un vantaggio dell’utilizzo di questo motore potrebbe essere per le case automobilistiche, perché se può veramente funzionare con diverse alimentazioni, la transizione da benzina a idrogeno potrebbe essere gestita facendo modifiche ai sistemi accessori senza dover sostituire il motore
Un punto critico, sono i cuscinetti per i rulli, che sono sottoposti a dei carichi elevati ad un elevato numero di giri, che ne limitano fortemente la durata.
questo tipo di rotazione delle camme per i cilindri, è praticamente lo stesso principio di funzionamento dei compressori per la climatizzazione dei veicoli, con la sola differenza che non si hanno 2 cilindri contrapposti, ma un solo cilindro che termina in una testata dove sono ubicate le 2 valvole, una di aspirazione e una di scarico del gas compresso.
Ok paragonarlo con altri motori sovralimentati, ma non dimentichiamo che è pur sempre un 2T, quindi lo si andrebbe per forza a paragonare con i 4T allo stato attuale... non so se sia la stessa cosa. Inoltre, se ogni coppia di pistoni esegue 2 detonazioni per giro di "disco", credo che aumenterebbe i consumi e non di poco, ma bisogna sempre paragonarlo all'effettiva resa che può dare in questo senso. A me l'idea di questo motore non dispiace e resto fiducioso sul fatto che possa effettivamente dire la sua... soprattutto sulle moto!!!
Complimenti per video, Ho forti dubbi che abbia buone rese quel motore, nella fase di scoppio la forza viene scaricata nel albero camma, ma la inclinazione dell'albero a camma è molto ridotta, questo comporta che una buona parte di energia viene persa, vedo una certa criticità nel pistone, ci sarà Maggiore usura in un lato del pistone, dovuta all'inclinazione della camma, comunque tutto sommato è interessante per il suo peso
Grazie buon video, ho visto la stessa camme albero motore in alcuni compressori aria condizionata qui in Messico non ho visto il sistema di lubrificazione, so che il gas compressi nei cilindri è additivato con una percentuale molto bassa di olio speciale.
La camma di spinta e quella di tenuta assomiglia concettualmente alla distribuzione desmodromica??
Io lo vedo interessante per il campo aeronautico nell'aviazione leggera come concorrente del rotax...un motore cosi piccolo e leggero ma con quella potenza può essere molto utile su un piccolo aereo...bisogna vedere i consumi e l'affidabilità...
Esposizione molto chiara, complimenti!
Per la lubrificazione, è possibile che utilizzino cuscinetti con nebulizzazione esterna (un capillare fa passare olio e aria nella sede del cuscinetto, riducendone comunque la temperatura in generale). Boh
Il Punto nevralgico è il rendimento . Avere un rendimento del 20% più alto di un termico medie che se va bene fa il 30% , lo porta al 36 % . Direi che non ha alcuna speranza . Qualsiasi soluzione futura si può attuare se aumenta considerevolmente questo parametro . L' elettrico da questo punto di vista è il migliore senza se e senza ma . La gestione delle risorse per le ricariche se fatte intelligentemente sono vantaggiose pure loro rispetto al fossile .
Secondo me il compressore centrifugo c'è sempre, per una questione di lavaggio. nei motori a due tempi anche se turbo hanno dei sistemi di lavaggio basati su dei compressori (volumetrici come nel caso dei detroit diesel serie 71 o 92) o anche centrifughi, ma in genere hanno pressioni qualche decimo di bar proprio per generare un flusso d'aria per consentire il lavaggio dato che effettuando contemporaneamente aspirazione e scarico senza nessuna movimentazione del pistone non si potrebbero espellere i gas esausti ed immettere aria fresca nel motore. Infatti gli inglesi chiamano questi sistemi blower anziché supercharger proprio per sottolinearne la diversa finalità nonostante la similitudine progettuale. Nei due tempi dei mezzi a due ruote si usa il carter-pompa, ma qui questa soluzione e fuori discussione, anche perché e quella che richiede di miscelare olio e carburante. Secondo me quindi per parlare di effettiva sovralimentazione, bisognerebbe avere i dati sulla pressione di immissione dell'aria da parte del compressore nel motore.
sicuramente progetto molto interessante, sarebbe bello se fosse veramente rivoluzionario, ma ho come l'impressione che come al solito, quando si parla di start-up, sia piu` fumo che arrosto. Mezze dichiarazioni fatte in maniera furba per tenere alto l'hype e far pensare che sia la nuova rivoluzione assoluta ed inimmaginabile creata da un genio nel suo garage e in questo modo ottenere capitali. Alla fine non raccontano bugie, ma dicono solo mezze verita` molto indorate per attirare l'attenzione e i capitali. Secondo me la tua analisi e` molto bene fatta e probabilmente hai ragione te, prodotto interessante e con le sue belle potenzialita`, ma che non e` cosi` rivoluzionario. Non sara` una cosa in versione Nikola che faceva andare giu` in discesa il camion dicendo semplicemente che era in movimento, senza specificare che a muoverlo era la gravita` e non il loro motore inesistente, ma neanche la rivoluzione completa dei motori a scoppio. Spero di sbagliarmi e che invece sia una rivolozione assoluta!
Gran bel commento, competente e sensato che ovviamente condivido.
DIFETTO: se qualcuno non l'ha già detto: si consumerà più velocemente la parte bassa dei cilindri a causa della forza di gravità e quindi del peso e attrito dei cilindri.
Come negli aeroplani antichi...nei quali in motore veniva ruotato periodicamente...
Mi sembra una trovata come lauto elettrica a pannelli solari sulla carrozzeria.
Utile solo ad attirare chi ne capisce poco ma ha soldi da investire .
Sono d'accordo con te, lo vedo fragile, soprattutto nello scaricare la forza sui tre assi, dai cuscinetti alle camme sinusoidali. Come generatore elettrico lo vedo bene, regime sempre costante o piccole variazioni. Bravo cmq, ottima esposizione.
Grazie Andrea!!! Avevo chiesto questo video ❤😊😊😊
Ciao. riguardo all'espansione potrei anche essere d'accordo con te , ma forse non hai tenuto in osservazione un certo particolare, ossia, l'usura precoce degli organi meccanici sottostanti. che cosa mi dici in merito?
Credo vista innovazione in generale che secondo me Questo progetto merita tantissimo di essere portato avanti 👍
Il motore è a un tempo, perché dici di no?
È il pistone che non è a un tempo perché non può fisicamente esserlo ma 2 pistoni che sono ciascuno a 2 tempi e che sono contrapposti condividendo la stessa camera, formano un motore ad un tempo perché i due pistoni insieme hanno 2 tempi ed erogano il doppio della potenza di un motore con due cilindri separati a 2 tempi, di conseguenza insieme quei due pistoni fanno 2 tempi ma essendo nella stessa camera impiegano un tempo ciascuno ad esplodere e a scaricare i residui presenti nella camera mentre nella camera di un 2 tempi ci vogliono 2 tempi e in quella di un 4 tempi ci vogliono 4 tempi.
E vedo che alcuni tra i commenti non hanno capito che non è stato inventato adesso, esiste da un pezzo.
Poi perché affermi che "fanno metà della corsa" ... fanno una corsa completa, basta incrementare la quantità di aria e benzina compressa nella camera e possono fare una corsa completa fornendo più potenza (a parità di cilindrata) di un due tempi
Se impiegano UN TEMPO a espandere (e non a “esplodere”…) e a scaricare, impiegano l’altro tempo per l’ispirazione e la compressione. Quindi un motore a DUE TEMPI. Non mi sembra così difficile da capire 😅
...è un incrocio fra una Pompa idraulica Janney ( quella usata nell'agghiaccio Timone delle grandi navi) ed un motore Boxer. Sarei curioso di conoscerne il rendimento meccanico, di combustione e di trasmissione.