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【補足】18切符・JAPAN RAIL PASS等の扱いについて、車内にて伊勢鉄道区間の運賃等を別途支払う場合には「快速みえ」「特急南紀」への18切符等での乗車も可能です。言葉足らずな表現でしたので、補足させて頂きます。
伊勢鉄道にまだ乗った事ない人✋
車内清算面倒なので、「みえ」使うときは最初から伊勢鉄経由の切符買うことにしてます JRが亀山経由の大回りなことも相まって、利用区間によっては伊勢鉄経由か否かに関係なく運賃あまり変わらないんですよねえ
快速みえに乗車した場合伊勢鉄道内で検札があり、18きっぷ見せたら「伊勢鉄道運賃をいただきます」と請求されます。そこは鉄道ヲタが大半ですから、みんな普通に払ってます。
津～河原田間の車内補充券をよく見ますね
ジャパンレールパスで特急南紀とかに乗った外国人がここを通る時に伊勢鉄道の車掌に「ここはJRではありませんので運賃支払ってください」とか説明されて怪訝な顔して支払ってるってどっかの本で読んだな。
見る目がないというか、上手く使えばかなり便利な路線なのにもったいない
鉄建公団と新幹線保有機構という日本の鉄道史に残る2大キングボンビー
全国的に見ると鉄建公団が害悪すぎる
当時の政権も害悪過ぎる国鉄上層部が現状の劣悪さを伝えてもキングボンビーから借金ネタばっかり押し付けられ…
@@s.p.d-1995 どうあがこうが国鉄は解体される運命だったんですね
鉄建公団をキングボンビー扱いはほんま草。確かに国の政策を無視してどんどん赤字路線を建設した特殊法人の役人根性はひどかったなぁ。畑は違うが、小泉内閣で道路公団民営化に一貫して反対した「ミスター道路」こと藤井総裁が石原伸晃国交大臣から辞表提出しろ提出しろと再三言われても平然と総裁の座に居座って最後解任されたのと似てるなw
同じく三重県で赤字路線に指定された名松線がJRに引き継がれ、赤字を脱却ぬまま存続しているのとは対照的だ。
単線非電化なので、ここのエリアは近鉄王国の勝ち。
三重県は近鉄の圧勝‼️難波から名古屋、伊勢方面京都からも伊勢方面奈良へ生駒トンネルで一直線国鉄→JRは長大トンネルはめんどくさい‼️と大奈良盆地を回りただ「大和路快速」として大阪に行けるのが唯一の救い？
逆に考えると、JRと私鉄、第三セクの乗り放題の企画切符って利用実態に沿って分配されてるのやらと気になりますね
18切符は、利用者からアンケート葉書の情報を基に、分配してます。
以前、玉垣駅の近くに住んでたので名古屋行くのによく使ってました。四日市駅ですが、伊勢鉄道ホームがかなり離れているため、乗り換えは南四日市駅でしてました。
ここと四国の内子線は最初から本線の一部にしなかった点で本当にクソ
内子線が予讃線にならなかったのは、内子線が地方交通だったからです。国鉄時代を含めて、地方交通線を幹線に、幹線を地方交通線にした例はありません。美祢線が幹線なのは、乗客が多かったからではなく、宇部興産の石灰石輸送が多かったからです。伊勢鉄道について言えば、長崎線の浦上線みたいに建設時から紀勢線の一部として扱っていればよかったのです。廃止対象路線を線名でしていることで問題となったのは北海道の松前線です。木古内以遠だけで比較した場合、江差方面のほうが乗車密度が低く、もし五稜郭ー木古内が松前線だったら、木古内ー江差が先に廃止されていました。函館線上砂川支線や山陰線仙崎支線などのように本線の一部であったから生き残った路線もありました。ちなみに上砂川支線や美祢線大嶺支線は廃止されましたが、仙崎支線や小野田線本山支線は風前の灯火ですね。
そういう機械的に地方交通線とか幹線とか分けたのが本当に糞だってことですよね
快速みえ乗ってるとかならず伊勢鉄区間で検札が来る
伊勢鉄道線レベルだから、それも可能ですね。京葉線～りんかい線～埼京線は、もう無理ゲー。
伊勢鉄道線はJR東海と別会社だ!これで伊勢鉄道線スルー出来るが、運賃は別に払わなきゃいけません!
1:30 モナリザの戯言のオープニングと同じで吹いた
鈴鹿サーキットからの帰りでたまにお世話に。歩いて意外と行けるんだよね。
陛下の参宮列車も東京から新幹線、名古屋で近鉄に乗り換えですからね…
JR倒壊には、防弾装備のグリーン車は無いんかね？
下車駅が宇治山田駅ですから仕方が無いですね。
皇室と近鉄って花園ラグビー場設立のこともあったので近鉄特急をお使いになられる事情がある。
キロハ84に1両か2両防弾仕様がいると聞いたことがあります。
名古屋にいたとき、鈴鹿で国内選手権クラスのレースを開催する時にはよく使ってました。
ホンマに伊勢鉄道は、鈴鹿サーキットに観に行くには何もかも中途半端なんやなあ。Ｆ１ばっかり注目されるけど、８耐というＦ１と肩を並べるくらいのレースではもっと雑やし。
うぽつです。伊勢線は本当に残念ですね…近年は伊勢鉄道沿いに以前より民家も増え始めているので、国鉄時代から積極的な運転を行っていれば、もっと乗客も増えたのに…と考えててしまいますね。
とは言え、伊勢鉄ってほぼ全線で近鉄名古屋線と並走しているからなあ 津市内の東一身田と近鉄高田本山とか、その気になれば徒歩で乗り換えできるレベルの近さだし(全く意味はないが 伊勢上野～千里間で大体1.5Kmくらいだったか
かつての惨状を実際に知っている者として、伊勢鉄の改善っぷりは非常に感慨深いものがあります。特ダネ回数券は「これで本当に儲けが出てるのか？」と心配になるくらいおトクです。津以南への旅は、伊勢鉄経由でみえ一択です。15:15「伊勢鉄道の規格は大変良いのだから、みえも南紀も160km/h運転すべきである。200km/h運転も考えるべきである」と前に宣ってはりましたで、冷蔵庫大先生ｗ
そこまで最高速度を上げなくても、120キロまで上げて、程よく高速化するのがいいです。
130キロまでなら車両側の対応もできているし、そんなに難しくはないと思うけど、そこでの数分の短縮も関西線の交換待ちで台無し。
まず複線化が先でしょう
もしも3セク化されずに今もJR東海所属だったら…TOICAのエリアが参宮線鳥羽まで伸びていたかも知れない？
さすがにそれはないでしょ…
亀山〜津の間が実質的な支線扱いになりそうな
改札が近鉄と共同だから運賃計算が出来ませんよ。
@鈴木SVMみつか陽綾可 利用されずに廃止されるあの改札機？
@@maruro9655 さん 改札が近鉄とJRで共同使用しているのが津駅と松坂駅と伊勢市駅の3つだから運賃計算が混ざりますね。2つが独立した改札になれば可能かもしれませんね。JR東海伊勢線であればの話ですが。
近鉄沿線民だけど家のすぐ近くを伊勢線通ってる。伊勢線を夜に貨物が走っていた時代が懐かしい
車あるし近鉄のほうが便利だし仕方ないよね。近隣の学生さんの足だよね稲生高校とか。あとあんな小さな駅でF1利用者を捌くってかなり無茶だよね普段一両編成のワンマンしか止まらないし。でも近鉄特急に飽きた時はワイドビュー南紀とか乗ります
ふだんは絶対に近鉄ですが、F1のときはお世話になります。
国鉄末期の弊害でしかない
伊勢鉄道の気動車単行で、河原田から津まで乗り通してみました。確かに通過需要主体なのは動画でも、皆さんのコメントにもあるとおりですが、途中駅は繁華街から外れた（短絡線ですから致し方無いですが）エリアゆえに、鈴鹿駅と玉垣駅以外では目立った乗り降りがありませんでした。
まともに黒字化を考えるなら関西線複線化、1時間二本は津〜名古屋の快速は必須だろうね。関西線も少なくとも名古屋から桑名までなら複線化と増便しても問題ないと思うのだがしないあたりJRは何もやる気はなさそうだな。
金出せばなんとなるなら名鉄岐阜駅の単線区間はとっくに解消されていると思うぞ？
@@Tochi_Kann (名鉄はライバルなのであれですが…)車両新造を積極的に行っている割に路線の大規模工事をあまりしていないような気がします。(武豊の電化くらい?)金を積んでも複線化は厳しいということかもしれませんね…
@@EVandRailway 複線化と車両新造では経費の掛かり方の桁が違います。それに線路も当然維持管理費用掛かりますし税金も掛かりますから。現状の関西本線の名古屋口の状況、旅客の流れから無理ですね。関西線の複線化？そんな金有るならリニアか新幹線に回す。それが本音では。
@@EVandRailway 複線化事業って、基本的に沿線自治体の協力が要りますからねえ 例えば奈良線の複線化事業、JR西が負担する分は総事業費（概算で約400億）の1/4程度であり、残り3/4を京都府と沿線自治体が折半する形になっていますし 関西線の場合、一応複線化用地はあって春田駅の前後や白鳥信号場みたく複線化できる箇所もかなりあるのですが、一方で複線化用地の取得そのものが困難な箇所があったり、桑名駅南側での北勢線との交差、庄内川橋梁付近での近鉄との交差（ th-cam.com/video/70UvnjrJGmk/w-d-xo.html 参照）みたいなところがあったりするので、よほど需要が増えない限りは現状のままな気が 現状でも四日市までは毎時四往復確保されている上、「南紀」に至ってはむしろ本数が減っていますからねえ……
流石は国鉄、中部地方の発展にほとんどやる気がなかったようで、名鉄や近鉄の圧勝で、大回り乗車も認められないわけかおまけにJR東海の在来線部門は未だにナメられてるようで、ましてや関東や関西の人間からするとJR東海区間なんて新幹線を使うだけで在来線はスルーされるのが一般的には当たり前のようで...
伊勢線が名古屋鉄道管理局で紀勢線が天王寺鉄道管理局。言うまでもなく犬猿の仲だった。普通列車の車両は天王寺局のキハ３０がいつも貸し出されていた。トイレもないので天王寺局の嫌がらせが原因。きっぷの販売も津が天王寺局なので全て紀勢線の収入。
確かに鈴鹿サーキットでのビッグレース開催鈴鹿サーキット稲生からなから歩いて20分弱と便利レース終了後大量のお客さん近鉄白子駅かからなら本数も多いし両数も長いから便利だけど鈴鹿サーキットからバス🚌があるがF1終了の大渋滞で動かないから白子駅まで徒歩1時間を歩くひとが多数(笑)
最寄りが伊勢鉄でしたので伊勢鉄を利用して通学していました。運転士さんが毎日話しかけてくれて嬉しかったなぁ
高田か？
イトウモコ 附属です
makaroni98 附属小の方はあの頭のおかしい制服がいやだから当たらなくてよかった、真冬でも半ズボンはやばいでしょ
JR東海も岡多線を第三セクターに転換したのはもったいなかったな。沿線はトヨタの企業城下町でJRのままなら東海有数のドル箱路線になりかねなかったから。
岡多線の頃はあまりにも本数がすくないから豊田市大林町から岡崎城西高等学校まで自転車で通う生徒がいたからな。
そういうのを取らぬ狸の皮算用って言うんだよ。三セク化したのはJRではないでしょ( ´-ω-)y‐┛~~
@@tororo321 国鉄岡多線→JR東海岡多線→愛知環状鉄道です。
国鉄伊勢線時代、開通した時点で線名のつけ方を変えるべきだと考えていた三重県人はいました。そうなっていればJR東海で残っていたでしょうね。
うぽつです！快速みえの指定席にどんな席なんだろうとワクワクしつつ乗ったらリクライニングすらしなかったのはいい思い出...？
快速ならまだしも特急でボックスシートは流石に・・・昔の成田エクスプレスもひどいもんでした。(253系)
快速みえの指定席車キハ85にできないのだろうか？
田中角栄を批判する気はないが、田中政権がローカル線を守る為に廃線をストップさせた結果、国鉄が切羽詰まり廃線を再開した際に使える路線まで殺してしまった感は否めないよね。もうあの時点では機械的に廃線するしかないくらい酷かった感
たらればになるけど、東海が関西線とか興味が無いとは言わないが、現状維持しか望んで無いから仕方ないかなとやる気と言うか、費用対効果があれば複線になってるだろうしさ
15:22誰だか分かるぞ😃阿武隈急行、愛知環状鉄道、伊勢鉄道はJRで良かったのにね
全部3ｾｸ(地方私鉄)ですね…愛環は一番マトモな気がします。
あと、智頭急行も通過需要で儲けていますねぇ。ほくほく線も、北陸新幹線開通までは。
@@tita6818 さん智頭急行は特急がメチャ格好良いから相当にマシ。ほくほく線も乗った事ないな(電GO!で運転した事はありますが…)
あと、土佐くろしお鉄道、もですね(*˘︶˘*).｡.:*♡
@@kimonodaisuki さん四国は伊予鉄道とことでんが良き(人´ з`*)♪
冷蔵庫www
その割には正論ですな
今更かもしれませんが。JR倒壊は、伊勢鉄道を買い戻す（買収）出来ないのでしょうか？（あと、愛環線も）
なんのために赤字の会社を金出して買わなきゃならん？この二つが本当に黒字だと思っているなら大馬鹿者だぞ。
ついでに東海交通事業城北線もな✋🚃
JRの地方交通路線(事故表の青い線の所)は利用者の減少と経営難の対策から『第3セクター化』という高額化を余儀なくされました。(桃鉄のボンビーの例えが面白いです😄)
青空フリーパスが通常版とワイド版が統合されて程よい値段でフリー範囲が格段に広がって以来、便利に使っています。名古屋からだと飯田駅までフリー区間に含まれているので飯田線の旅にも使えます。日帰りなら名古屋～伊勢市～鳥羽の往復で近鉄特急の片道より安くなるのを知ってから１０年以上、名古屋から伊勢や鳥羽へ行くときはJR+伊勢鉄道連合の「快速みえ」しか使う気になれず。近鉄は一切使っていません。これは土休日のみの話ですけどね。青空フリーパス自体が土休日と三が日しか使えないので・・・
岡多線といい伊勢線といい国鉄と鉄建公団のせいでJR東海は貧乏くじ引いてますねぇ・・・
❘ω・)＜せめて勝川に乗り入れさせてください、城北線より
伊勢鉄道の区間の運賃を車内で支払った場合、快速みえに18切符で乗ることは出来ますか？
乗れると思います。津河原田間の運賃は500円ちょっとだったかと。
乗れます。私は以前18きっぷで名古屋から松阪まで快速みえの指定席に乗車しましたが、車掌さんに指定席券と18きっぷを見せた際に、伊勢鉄道の分の乗車券を購入しました。車内で購入できなかった場合は、降りた駅の改札口で支払っても大丈夫です。この方法で対応したこともあります。
結果として三重県としては一番良かった、紀勢線の廃線も無く少しの補助金で維持できているのなら万々歳でしょ。
鈴鹿はF1もそうだけど8耐とかもあるから・・・(震え声)
ホンダの、もうひとつのサーキット「ツインリンクもてぎ」のアクセスも酷いが…
国鉄再建法案でしたっけ?あの法律が諸悪の根源ですね。ある意味伊勢鉄道自身は儲かっていいかも知れませんが…。
伊勢鉄道はいい鉄道だよ列車に間に合いそうになくてもちゃんと待っていてくれるからあと運転手がやたらフレンドリー
結局は関西線愛知県内の完全複線化と、伊勢鉄道内と紀勢線、参宮線の鳥羽までの電化でしょう。
採算的に不可能ですけどね……
夢の中の夢の話ですね。
近鉄がある日突然消えてなくなってしまったら実現するかも。実現しないと輸送できないし・・・ぐらいの夢物語ですね。
そういえば、紀勢本線や参宮線の一部って一度複線になってますよね？再度複線になるのでしょうか？
ばっさりやらないと横やりが入るから仕方ないね。それでも旧中村線の窪川駅→川奥信号場間にはかなわないと思う。
東一身田駅は近鉄の高田本山駅より専修寺に近いから、ご祭礼の時とか、鈴鹿サーキット稲生のように、南紀や快速みえ臨時停車させれば良いのに。
積み残し出てるなら必要よね
三セクであろうとJRであろうと、複線であろうと単線であろうと、四日市の1面3線ホームをまずはなんとかしないと。広い構内あるんだしもう1面ホームを作って2面4線くらいにすれば快速みえ←→亀山or伊勢鉄道普通、亀山快速←→伊勢鉄道普通とかの緩急接続ダイヤを組めるのに
忘れているかもしれませんが、関西線は名古屋～四日市間ですら単線区間が未だに散在してますので、単純にホーム増やせばいいってもんじゃないんですよ……
快速みえを亀山発着にすれば18きっぷ問題は解決するね！一番18きっぷで面倒な快速…
紀勢線全部と参宮線も天王寺鉄道管理局→ＪＲ西日本だったら急行志摩格下げの直通快速が走っていたかも知れませんね。京都ー津ならＪＲのほうが距離短いです。
4:40にチラッと書いてる通り、そもそも関西線がね…w
超地元です（笑）はい（笑）この辺は近鉄様が鎮座しておりまして🤣でも伊勢鉄のこと取り上げてくれてありがとうございます😌
南紀エリアがＩＣ化できないもう一つの理由は改札をＪＲ・近鉄共用にしている駅が多いという点。理論上桑名・津・松阪・伊勢市・鳥羽駅相互間ＩＣでＪＲ線には乗れます（途中下車不可、近鉄の料金取られますが）。桑名駅は橋上駅舎化で改札分離されますが、東みたく経路判定目的の中間改札設置という設備投資には消極的ですね。
大阪外環状鉄道はJR大阪東線を管理して第3セクター鉄道で数が特例的にJRの切符が使える第3セクターみたいな鉄道会社ですJR大阪東線には愛想のついた列車は定期列車にはないです
通勤五方面作戦の債務に比べたら、鉄建公団なんて屁みたいなもんだと思うが。
日本は長いのに東京で全部見ようとしたのが問題だろうし、路線区分にも問題があったろうね。
ICカード問題は、亀山駅に乗りかえ改札口を作って解決すべきだと思います。どうせ、四日市以北と津以南を亀山経由で移動する人などほとんどいないでしょうから、亀山駅を通過しない人は全員伊勢鉄道経由にしたらいいのです。津・松坂・伊勢市などの近鉄・JR共同使用駅も同じように乗換改札口を作れば、需要のありそうな鳥羽までIC化はできると思います。
四日市までオール複線。伊勢鉄道の残りと最低津まで複線。上乗せ運賃廃止。こうしないと近鉄に勝てないでも東海が新幹線やリニアにばかり気を取られてるからなぁ
んなこたーない 貴方の言う通りなら名松線とかとっくに廃止されとるわ
そのリニアも今回のコロナで工事が頓挫する可能性が・・・
@@国道八段 それどころかJR東海も倒れるかもしれません
今年四半期の赤字額か700億ですから。因みに東日本1500億、小田急350億、東急100億、相鉄15億の赤字です。安泰と言われていた鉄道会社もコロナの影響大です。
全体の利用者数からしたらたかが知れている18のきっぱーの利便性については、ここに限らずこれまでもこれからも配慮されることはないでしょうもしJR東海に引き継がれていても、近鉄が幅を利かせている中、どれだけ投資したのか疑問ですし、めちゃめちゃだった国鉄財政、鉄道にまつわる政治家と地元住民のことを考えると、1路線1路線細かく採算について検討する余地はやはりなかったと思うので、個人的には第三セクター移管はしょうがなかったと思いますし、依然と比較すればですけどむしろより幸せになったケースだったんじゃないんでしょうか
伊勢鉄はどちらかと言えば3セク化で地域密着の効率経営で成功した例と思いますね。JR東海も東海道線や中央線に比べやる気なさそうですし。赤字を抑える程度の経営になっていたと思いますね。
@@acceleratingchange7027 本音は関西本線を捨てたいJR東海
近鉄も運賃高めでやってるからなあ。
うーん、三重のJR系路線に関しては近鉄が強すぎて可哀そうになってくるレベル...
周遊券で乗ると、車内改札で請求されました。
特段の意味はありませんって川島○蔵を表してるでしょw
以外と伊勢鉄道は硬券が豊富で鈴鹿駅で特急券を硬券で売っている。(いまはわかりませんが)
むしろ東海が伊勢と愛環を買収すれば良いのに
JR東日本はりんかい線を買収する気満々ですね・・・
@@ipodtouch5th 満々なの、か...？JR東はりんかい線の借金を背負う気はないようで
伊勢鉄道の買収には賛成だけど、愛環の買収には反対です。愛環の車両が好きなので。
伊勢鉄道はともかく愛環はあんまり東海にメリットないかなぁ
在来線を捨てたいJR東海がお荷物を受け取らない
15:18＞※画像に特段の意味はありません。いやいや大アリだろ。まぁ、これに関しては俺もこの人と同意見だけどね（笑）。
F1だけじゃなく、スーパーフォーミュラやGTシリーズで鈴鹿サーキット行く際も伊勢鉄道利用してー！陛下もたまには近鉄じゃなく国鉄で神宮行ってー！駅に貴賓室とかあるから。
冷蔵庫、川島令三だね
へー…知らんかった！(゜ロ゜ノ)ノもう国鉄はなくなったけどそのうち参宮線も似たような事になる可能性があるのかねー…
JR東海が伊勢鉄道を買い戻せば良いと思いますが、やる気の問題ですね。
鉄建公団を悪の親玉のように言う人多いけど、鉄建公団は鉄道路線作るのが目的の組織であって「赤字になるから作らない」とか言う権限はないのでは？問題は路線作る作らないを決めた当時の運輸省であり、選挙地盤を計画に入れ込ませた政治家でしょう（もちろん地元住民の要望はあったと思うけど）。
伊勢鉄道って車内検札ってあるのですか?
快速みえ、特急南紀に乗った場合にはある。伊勢鉄道自前の各駅停車はワンマンだから、ない。
そのままＪＲ運営にすると北海道の函館本線の某黒字盲腸線と同じ運命たどった気がするな。３セクで正解だったと思う。
伊勢鉄道か、短絡路線として御活躍いたしてたようですね。地元のくろしお鉄道の様ですね。しかし御財布事情は腹黒?状態でしょうね。
もしも伊勢鉄道がJRだったら近鉄に勝てるかな？もちろん電化されてる設定だったらあと複線化したら
やはりＪＲ東海が買い取るのが一番｡輸送密度とかの問題もあるけど、名松線とかも守ってるＪＲ東海だから｡
守ってるのではなく切り捨てると批判浴びるから残してるだけ今の状況だと名松線は捨てられるかもしれません
高千穂線と高森線、越美北線と越美南線とかはつなげたほうがよかったと思うな
越美は県境の油坂峠が難工事だからなぁ。
高千穂線も災害で廃線になり、高森線(南阿蘇鉄道)も熊本地震で大きな被害を受けていて、高森から中松までしか復旧していません。(残りの中松から立野までの復旧は、時間がかかります。)
@@藤直和-c7t これには訳がありますが、郡上市白鳥町石徹白と歩岐島の間の岩盤が固く難工事である事、越美南線やと当時の国鉄は¥100稼ぐに¥1,000以上の赤字路線で早くレール捲ってバス転換させたかったが、郡上市が存続に強気だったから長良川鉄道越美南線として生まれ変わる事ができた!越美北線はJR西日本だが、新幹線が敦賀駅延伸開通しても存続させる考えだが、1日に九頭竜湖駅に来るレールバスは僅か5本で、福井行きは4本だけです!越美南線やと北濃駅には約10本顔出します!
鈴鹿と津の間ってなかなかの、路線やんドル箱路線になりそうだったのに
一応住宅街の中突っ切ってるけどみんな車乗るし津ー四日市・名古屋間なら近鉄のほうが便利だし仕方ないよね
どっちかっていうとある日のほくほく線みたいな感じで直通特急とか頑張れば黒字だった…というか、実際はもともとそれなりの収入はあったはずなんですよね。計算の問題のせいで大赤字だっただけで。
@@kamiita_s_exp 無理ですわ近鉄強すぎで。逆に三セク化して地域密着と効率化で維持できてる状況。伊勢鉄に限らない。三重と奈良のJRなんて大和路線と呼ばれる区間以外ローカルだし、そもそも地域の都市計画に入っていない。
鈴鹿は分散してるし、津は田舎だから無理かと近鉄ですら、伊勢若松～津はそんな乗ってない結局は車社会
@@T.s334 名古屋ですら車依存症が多い大都市だから
ジャンパンレールパスはガンガン巻き上げていいと思う
今年の正月伊勢参りで名古屋から伊勢市までみえで行ったが、あれで利便性向上してるの？
伊勢鉄道には三交の他、意外にも近鉄も出資していたよ。お付き合い程度の資金ですが。
名鉄も、資本参加していますね。(20-05-24)
F1でお世話になっております。
単なる国鉄の失策でしょ？それ以外考えられないよね👍️
伊勢線は亀山を通らないルートだったので、第三セクターにしたのは賢明で、本来はバス転換、それも小型バスのみにすべきだと思いました。
上下分離化して、伊勢鉄道が下を所有し、上をJR東海が所有すれば解決だと思う。
岡多線や瀬戸線の件といい国鉄がアホだったとしか
今更ＪＲ東海が買収することは無理だろうが、資本参加が出来れば、乗車券の利便性を図れるのではないか？
ICで乗った場合の経路の判別に就いては亀山駅での発着番線を、関西線は1〜3、紀勢線は4〜5番線に統一し、1〜3番線と4〜5番線の間に中間IC改札を設け、これを通った場合に亀山経由で/通らなかった(伊勢鉄道経由で乗った)場合には伊勢鉄道経由で運賃計算をする、というのが良さそうですね(*˘︶˘*).｡.:*♡そうすれば伊勢鉄道自体もICに対応出来そうですね(*˘︶˘*).｡.:*♡
バカなの!?と言いたくなりますね…
伊勢線は、紀勢本線の一部として開業させるべきだった。紀勢本線の起点が河原田駅に変更されていれば、亀山駅と津駅の間は、たぶん廃止になっていただろう。高崎線もそうだけど、運用と路線名が合っていない区間が多いよね。鉄道敷設法以外の法律で国が柔軟に路線名を定義してくれればよかったのにと思います。
JＲ関西本線名古屋地区、伊勢鉄道線、紀勢本線は、単線区間が多いのと非電化区間もある為に、電車列車がほとんど走らせないし、スピードアップの妨げになっているので、近畿日本鐵道にはかないません。近鉄が、紀勢方面まで路線が無いから良いけど、もしも近鉄紀勢線があったら、間違い無く近鉄の圧勝だと思います。せめて、名古屋駅から四日市駅までのJＲ関西本線が複線なら良いのに、この区間も単線区間があるから、近鉄にはかなわない。JＲ東海は、三重県内の路線は、見捨てた印象がありますね。快速みえも、ラッシュでようやく４両だから、特急（乙特急）、急行を頻発する近鉄には太刀打ち出来ないでしょう。
土佐くろしお鉄道の窪川若井もJRに残して欲しかったよ・・・・あそこのせいで18切符で四国一周できねーよ・・・
そのうちに、予土線も第三セクターになるかも知れません。そうなったら、青春18切符と窪川から宇和島までの予土線の運賃を払うようになると思われます。
四国新幹線ができたら在来線は全て切り捨てられそうw
@@赤竜-j4d 四国新幹線できなくてもJR四国は潰れるかもしれませんそうなると瀬戸大橋線と高松、松山までの路線と高速バスしか残らないかもしれません
上下分離化が実現するくらいなら切符を販売し乗客の相手をする仕事はJRに任せてしまえばいいんじゃねえか
jrが買って近鉄との競合により三重県をより発展させて､どうぞ｡
ヒヨコ爆誕～(^o^)
こんにちは。ここでは、2010年代の、｢快速みえ｣について、考察したいと思います。2011年3月のダイヤ改正(東北関東地震津波の翌日、九州新幹線が博多まで延伸)で、武豊線に、キハ25型0番台が導入され、ワンマン運用をしていたキハ75型400番台を置き換え、キハ75が｢みえ｣に使用できる編成が増え、すべての定期｢みえ｣が、4両編成になりました。途中、2013年に、伊勢神宮の遷宮が行われ、利用客の増加につながりました。2014年11月に、武豊線の電化に対応するため、車両改造が必要となり、ふたたび2両編成の主体もなり、平日は7編成、土休日は9編成が必要になりました。良く良く2015年3月1日、ダイヤ改正を前にして、武豊線に電化され、｢みえ｣で必要な車両以外は、美濃太田に疎開され、街道を待つ身になりました。ダイヤ改正で、美濃太田の、キハ11型全車と、キハ40型の一部が、置き換えられました、改造は、6月いっぱいまで続き、美濃太田から、国鉄型車両が、姿を消しました。(20-05｢24)そして、美濃太田では、高山、太多線に於いて、｢みえ｣では、見られない、3両編成が、見られるようになりました。キハ75は、1両ずつに、分割が可能であり、2両編成では、輸送力不足であるのに対し、4両編成では、輸送力過剰になります。そこで、美濃太田で行われている、3両編成にして、1号車を、全車指定席にすることにより、適正な、輸送力を確保することにして、また、キハ25を、キハ75と併結できるようにして、増結対応するべきであると思います。なお、キハ25は、電車同様に、棒連結器を、採用していますので、分割して運用することはできません。長文失礼いたしました。(20-05-25に添削)
F1開催時にJR東海がキハ25を貸したら解決しそうまぁJR東海がそんなことするわけないけど
いや、桑名行の臨時快速がキハ25の１０００番台４両で運転されていたよ。
みえも南紀も赤字じゃないの？
結論。紀勢線の起点が四日市駅なら問題無かった笑
三重県下は近鉄が牙城であるが、JRは苦戦しているのはほぼ本当だ。当画像の伊勢鉄道は旧國鐵の伊勢線で超高規格路線で開通するも、本数があまりにも少なく廃線も浮上し自治体らが声をだし三セクとして生き残った経緯があるという。それにしても伊勢線を捨てた責任はかなりのもので、官民挙げて喝!を入れたい💢👊
【補足】
18切符・JAPAN RAIL PASS等の扱いについて、車内にて伊勢鉄道区間の運賃等を別途支払う場合には「快速みえ」「特急南紀」への18切符等での乗車も可能です。
言葉足らずな表現でしたので、補足させて頂きます。
伊勢鉄道にまだ乗った事ない人✋
車内清算面倒なので、「みえ」使うときは最初から伊勢鉄経由の切符買うことにしてます JRが亀山経由の大回りなことも相まって、利用区間によっては伊勢鉄経由か否かに関係なく運賃あまり変わらないんですよねえ
快速みえに乗車した場合伊勢鉄道内で検札があり、18きっぷ見せたら「伊勢鉄道運賃をいただきます」と請求されます。
そこは鉄道ヲタが大半ですから、みんな普通に払ってます。
津～河原田間の車内補充券をよく見ますね
ジャパンレールパスで特急南紀とかに乗った外国人がここを通る時に伊勢鉄道の車掌に「ここはJRではありませんので運賃支払ってください」とか説明されて怪訝な顔して支払ってるってどっかの本で読んだな。
見る目がないというか、上手く使えばかなり便利な路線なのにもったいない
鉄建公団と新幹線保有機構という日本の鉄道史に残る2大キングボンビー
全国的に見ると鉄建公団が害悪すぎる
当時の政権も害悪過ぎる
国鉄上層部が現状の劣悪さを伝えてもキングボンビーから借金ネタばっかり押し付けられ…
@@s.p.d-1995 どうあがこうが国鉄は解体される運命だったんですね
鉄建公団をキングボンビー扱いはほんま草。確かに国の政策を無視してどんどん赤字路線を建設した特殊法人の役人根性はひどかったなぁ。畑は違うが、小泉内閣で道路公団民営化に一貫して反対した「ミスター道路」こと藤井総裁が石原伸晃国交大臣から辞表提出しろ提出しろと再三言われても平然と総裁の座に居座って最後解任されたのと似てるなw
同じく三重県で赤字路線に指定された名松線がJRに引き継がれ、赤字を脱却ぬまま存続しているのとは対照的だ。
単線非電化なので、ここのエリアは近鉄王国の勝ち。
三重県は近鉄の圧勝‼️
難波から名古屋、伊勢方面
京都からも伊勢方面
奈良へ生駒トンネルで一直線
国鉄→JRは長大トンネルはめんどくさい‼️と
大奈良盆地を回り
ただ「大和路快速」として
大阪に行けるのが唯一の救い？
逆に考えると、JRと私鉄、第三セクの乗り放題の企画切符って利用実態に沿って分配されてるのやらと気になりますね
18切符は、利用者からアンケート葉書の情報を基に、分配してます。
以前、玉垣駅の近くに住んでたので名古屋行くのによく使ってました。
四日市駅ですが、伊勢鉄道ホームがかなり離れているため、乗り換えは南四日市駅でしてました。
ここと四国の内子線は最初から本線の一部にしなかった点で本当にクソ
内子線が予讃線にならなかったのは、内子線が地方交通だったからです。国鉄時代を含めて、地方交通線を幹線に、幹線を地方交通線にした例はありません。美祢線が幹線なのは、乗客が多かったからではなく、宇部興産の石灰石輸送が多かったからです。伊勢鉄道について言えば、長崎線の浦上線みたいに建設時から紀勢線の一部として扱っていればよかったのです。廃止対象路線を線名でしていることで問題となったのは北海道の松前線です。木古内以遠だけで比較した場合、江差方面のほうが乗車密度が低く、もし五稜郭ー木古内が松前線だったら、木古内ー江差が先に廃止されていました。函館線上砂川支線や山陰線仙崎支線などのように本線の一部であったから生き残った路線もありました。ちなみに上砂川支線や美祢線大嶺支線は廃止されましたが、仙崎支線や小野田線本山支線は風前の灯火ですね。
そういう機械的に地方交通線とか幹線とか分けたのが本当に糞だってことですよね
快速みえ乗ってるとかならず伊勢鉄区間で検札が来る
伊勢鉄道線レベルだから、それも可能ですね。
京葉線～りんかい線～埼京線は、もう無理ゲー。
伊勢鉄道線はJR東海と別会社だ!
これで伊勢鉄道線スルー出来るが、運賃は別に払わなきゃいけません!
1:30 モナリザの戯言のオープニングと同じで吹いた
鈴鹿サーキットからの帰りでたまにお世話に。
歩いて意外と行けるんだよね。
陛下の参宮列車も東京から新幹線、名古屋で近鉄に乗り換えですからね…
JR倒壊には、防弾装備のグリーン車は無いんかね？
下車駅が宇治山田駅ですから仕方が無いですね。
皇室と近鉄って花園ラグビー場設立のこともあったので近鉄特急をお使いになられる事情がある。
キロハ84に1両か2両防弾仕様がいると聞いたことがあります。
名古屋にいたとき、鈴鹿で国内選手権クラスのレースを開催する時にはよく使ってました。
ホンマに伊勢鉄道は、鈴鹿サーキットに観に行くには何もかも中途半端なんやなあ。Ｆ１ばっかり注目されるけど、８耐というＦ１と肩を並べるくらいのレースではもっと雑やし。
うぽつです。伊勢線は本当に残念ですね…
近年は伊勢鉄道沿いに以前より民家も増え始めているので、国鉄時代から積極的な運転を行っていれば、もっと乗客も増えたのに…と考えててしまいますね。
とは言え、伊勢鉄ってほぼ全線で近鉄名古屋線と並走しているからなあ 津市内の東一身田と近鉄高田本山とか、その気になれば徒歩で乗り換えできるレベルの近さだし(全く意味はないが 伊勢上野～千里間で大体1.5Kmくらいだったか
かつての惨状を実際に知っている者として、伊勢鉄の改善っぷりは非常に感慨深いものがあります。特ダネ回数券は「これで本当に儲けが出てるのか？」と心配になるくらいおトクです。津以南への旅は、伊勢鉄経由でみえ一択です。
15:15「伊勢鉄道の規格は大変良いのだから、みえも南紀も160km/h運転すべきである。200km/h運転も考えるべきである」と前に宣ってはりましたで、冷蔵庫大先生ｗ
そこまで最高速度を上げなくても、120キロまで上げて、程よく高速化するのがいいです。
130キロまでなら車両側の対応もできているし、そんなに難しくはないと思うけど、そこでの数分の短縮も関西線の交換待ちで台無し。
まず複線化が先でしょう
もしも3セク化されずに今もJR東海所属だったら…TOICAのエリアが参宮線鳥羽まで伸びていたかも知れない？
さすがにそれはないでしょ…
亀山〜津の間が実質的な支線扱いになりそうな
改札が近鉄と共同だから運賃計算が出来ませんよ。
@鈴木SVMみつか陽綾可 利用されずに廃止されるあの改札機？
@@maruro9655 さん 改札が近鉄とJRで共同使用しているのが津駅と松坂駅と伊勢市駅の3つだから運賃計算が混ざりますね。2つが独立した改札になれば可能かもしれませんね。JR東海伊勢線であればの話ですが。
近鉄沿線民だけど家のすぐ近くを伊勢線通ってる。
伊勢線を夜に貨物が走っていた時代が懐かしい
車あるし近鉄のほうが便利だし仕方ないよね。近隣の学生さんの足だよね稲生高校とか。
あとあんな小さな駅でF1利用者を捌くってかなり無茶だよね普段一両編成のワンマンしか止まらないし。
でも近鉄特急に飽きた時はワイドビュー南紀とか乗ります
ふだんは絶対に近鉄ですが、F1のときはお世話になります。
国鉄末期の弊害でしかない
伊勢鉄道の気動車単行で、河原田から津まで乗り通してみました。確かに通過需要主体なのは動画でも、皆さんのコメントにもあるとおりですが、途中駅は繁華街から外れた（短絡線ですから致し方無いですが）エリアゆえに、鈴鹿駅と玉垣駅以外では目立った乗り降りがありませんでした。
まともに黒字化を考えるなら関西線複線化、1時間二本は津〜名古屋の快速は必須だろうね。
関西線も少なくとも名古屋から桑名までなら複線化と増便しても問題ないと思うのだがしないあたりJRは何もやる気はなさそうだな。
金出せばなんとなるなら名鉄岐阜駅の単線区間はとっくに解消されていると思うぞ？
@@Tochi_Kann (名鉄はライバルなのであれですが…)
車両新造を積極的に行っている割に路線の大規模工事をあまりしていないような気がします。(武豊の電化くらい?)
金を積んでも複線化は厳しいということかもしれませんね…
@@EVandRailway
複線化と車両新造では経費の掛かり方の桁が違います。それに線路も当然維持管理費用掛かりますし税金も掛かりますから。現状の関西本線の名古屋口の状況、旅客の流れから無理ですね。
関西線の複線化？そんな金有るならリニアか新幹線に回す。それが本音では。
@@EVandRailway 複線化事業って、基本的に沿線自治体の協力が要りますからねえ
例えば奈良線の複線化事業、JR西が負担する分は総事業費（概算で約400億）の1/4程度であり、残り3/4を京都府と沿線自治体が折半する形になっていますし
関西線の場合、一応複線化用地はあって春田駅の前後や白鳥信号場みたく複線化できる箇所もかなりあるのですが、一方で複線化用地の取得そのものが困難な箇所があったり、桑名駅南側での北勢線との交差、庄内川橋梁付近での近鉄との交差（ th-cam.com/video/70UvnjrJGmk/w-d-xo.html 参照）みたいなところがあったりするので、よほど需要が増えない限りは現状のままな気が
現状でも四日市までは毎時四往復確保されている上、「南紀」に至ってはむしろ本数が減っていますからねえ……
流石は国鉄、中部地方の発展にほとんどやる気がなかったようで、名鉄や近鉄の圧勝
で、大回り乗車も認められないわけか
おまけにJR東海の在来線部門は未だにナメられてるようで、ましてや関東や関西の人間からするとJR東海区間なんて新幹線を使うだけで在来線はスルーされるのが一般的には当たり前のようで...
伊勢線が名古屋鉄道管理局で紀勢線が天王寺鉄道管理局。言うまでもなく犬猿の仲だった。普通列車の車両は天王寺局のキハ３０がいつも貸し出されていた。トイレもないので天王寺局の嫌がらせが原因。
きっぷの販売も津が天王寺局なので全て紀勢線の収入。
確かに
鈴鹿サーキットでのビッグレース開催
鈴鹿サーキット稲生からなから
歩いて20分弱と便利
レース終了後
大量のお客さん
近鉄白子駅かからなら
本数も多いし
両数も長いから便利だけど
鈴鹿サーキットから
バス🚌があるが
F1終了の大渋滞で動かないから
白子駅まで
徒歩1時間を歩くひとが多数(笑)
最寄りが伊勢鉄でしたので伊勢鉄を利用して通学していました。
運転士さんが毎日話しかけてくれて嬉しかったなぁ
高田か？
イトウモコ 附属です
makaroni98 附属小の方はあの頭のおかしい制服がいやだから当たらなくてよかった、真冬でも半ズボンはやばいでしょ
JR東海も岡多線を第三セクターに転換したのはもったいなかったな。沿線はトヨタの企業城下町でJRのままなら東海有数のドル箱路線になりかねなかったから。
岡多線の頃はあまりにも本数がすくないから豊田市大林町から岡崎城西高等学校まで自転車で通う生徒がいたからな。
そういうのを取らぬ狸の皮算用って言うんだよ。
三セク化したのはJRではないでしょ( ´-ω-)y‐┛~~
@@tororo321 国鉄岡多線→JR東海岡多線→愛知環状鉄道です。
国鉄伊勢線時代、開通した時点で線名のつけ方を変えるべきだと考えていた三重県人はいました。
そうなっていればJR東海で残っていたでしょうね。
うぽつです！
快速みえの指定席にどんな席なんだろうとワクワクしつつ乗ったらリクライニングすらしなかったのはいい思い出...？
快速ならまだしも特急でボックスシートは流石に・・・
昔の成田エクスプレスもひどいもんでした。(253系)
快速みえの指定席車キハ85にできないのだろうか？
田中角栄を批判する気はないが、田中政権がローカル線を守る為に廃線をストップさせた結果、国鉄が切羽詰まり廃線を再開した際に使える路線まで殺してしまった感は否めないよね。
もうあの時点では機械的に廃線するしかないくらい酷かった感
たらればになるけど、東海が関西線とか興味が無いとは言わないが、現状維持しか望んで無いから仕方ないかなと
やる気と言うか、費用対効果があれば複線になってるだろうしさ
15:22
誰だか分かるぞ😃
阿武隈急行、愛知環状鉄道、伊勢鉄道はJRで良かったのにね
全部3ｾｸ(地方私鉄)ですね…愛環は一番マトモな気がします。
あと、智頭急行も通過需要で儲けていますねぇ。ほくほく線も、北陸新幹線開通までは。
@@tita6818 さん
智頭急行は特急がメチャ格好良いから相当にマシ。ほくほく線も乗った事ないな(電GO!で運転した事はありますが…)
あと、土佐くろしお鉄道、もですね(*˘︶˘*).｡.:*♡
@@kimonodaisuki さん
四国は伊予鉄道とことでんが良き(人´ з`*)♪
冷蔵庫www
その割には正論ですな
今更かもしれませんが。
JR倒壊は、伊勢鉄道を買い戻す（買収）出来ないのでしょうか？
（あと、愛環線も）
なんのために赤字の会社を金出して買わなきゃならん？
この二つが本当に黒字だと思っているなら大馬鹿者だぞ。
ついでに東海交通事業城北線もな✋🚃
JRの地方交通路線(事故表の青い線の所)は利用者の減少と経営難の対策から『第3セクター化』という高額化を余儀なくされました。(桃鉄のボンビーの例えが面白いです😄)
青空フリーパスが通常版とワイド版が統合されて程よい値段でフリー範囲が格段に広がって以来、便利に使っています。名古屋からだと飯田駅までフリー区間に含まれているので飯田線の旅にも使えます。
日帰りなら名古屋～伊勢市～鳥羽の往復で近鉄特急の片道より安くなるのを知ってから１０年以上、
名古屋から伊勢や鳥羽へ行くときはJR+伊勢鉄道連合の「快速みえ」しか使う気になれず。
近鉄は一切使っていません。これは土休日のみの話ですけどね。
青空フリーパス自体が土休日と三が日しか使えないので・・・
岡多線といい伊勢線といい国鉄と鉄建公団のせいでJR東海は貧乏くじ引いてますねぇ・・・
❘ω・)＜せめて勝川に乗り入れさせてください、城北線より
伊勢鉄道の区間の運賃を車内で支払った場合、快速みえに18切符で乗ることは出来ますか？
乗れると思います。津河原田間の運賃は500円ちょっとだったかと。
乗れます。
私は以前18きっぷで名古屋から松阪まで快速みえの指定席に乗車しましたが、車掌さんに指定席券と18きっぷを見せた際に、伊勢鉄道の分の乗車券を購入しました。
車内で購入できなかった場合は、降りた駅の改札口で支払っても大丈夫です。
この方法で対応したこともあります。
結果として三重県としては一番良かった、紀勢線の廃線も無く少しの補助金で維持できているのなら万々歳でしょ。
鈴鹿はF1もそうだけど8耐とかもあるから・・・(震え声)
ホンダの、もうひとつのサーキット「ツインリンクもてぎ」のアクセスも酷いが…
国鉄再建法案でしたっけ?あの法律が諸悪の根源ですね。ある意味伊勢鉄道自身は儲かっていいかも知れませんが…。
伊勢鉄道はいい鉄道だよ
列車に間に合いそうになくてもちゃんと待っていてくれるから
あと運転手がやたらフレンドリー
結局は関西線愛知県内の完全複線化と、伊勢鉄道内と紀勢線、参宮線の鳥羽までの電化でしょう。
採算的に不可能ですけどね……
夢の中の夢の話ですね。
近鉄がある日突然消えてなくなってしまったら実現するかも。実現しないと輸送できないし・・・ぐらいの夢物語ですね。
そういえば、紀勢本線や参宮線の一部って一度複線になってますよね？再度複線になるのでしょうか？
ばっさりやらないと横やりが入るから仕方ないね。それでも旧中村線の窪川駅→川奥信号場間にはかなわないと思う。
東一身田駅は近鉄の高田本山駅より専修寺に近いから、ご祭礼の時とか、鈴鹿サーキット稲生のように、南紀や快速みえ臨時停車させれば良いのに。
積み残し出てるなら必要よね
三セクであろうとJRであろうと、複線であろうと単線であろうと、四日市の1面3線ホームをまずはなんとかしないと。広い構内あるんだしもう1面ホームを作って2面4線くらいにすれば快速みえ←→亀山or伊勢鉄道普通、亀山快速←→伊勢鉄道普通とかの緩急接続ダイヤを組めるのに
忘れているかもしれませんが、関西線は名古屋～四日市間ですら単線区間が未だに散在してますので、単純にホーム増やせばいいってもんじゃないんですよ……
快速みえを亀山発着にすれば18きっぷ問題は解決するね！
一番18きっぷで面倒な快速…
紀勢線全部と参宮線も天王寺鉄道管理局→ＪＲ西日本だったら急行志摩格下げの直通快速が走っていたかも知れませんね。京都ー津ならＪＲのほうが距離短いです。
4:40にチラッと書いてる通り、そもそも関西線がね…w
超地元です（笑）はい（笑）この辺は近鉄様が鎮座しておりまして🤣でも伊勢鉄のこと取り上げてくれてありがとうございます😌
南紀エリアがＩＣ化できないもう一つの理由は改札をＪＲ・近鉄共用にしている駅が多いという点。
理論上桑名・津・松阪・伊勢市・鳥羽駅相互間ＩＣでＪＲ線には乗れます（途中下車不可、近鉄の料金取られますが）。桑名駅は橋上駅舎化で改札分離されますが、東みたく経路判定目的の中間改札設置という設備投資には消極的ですね。
大阪外環状鉄道はJR大阪東線を管理して第3セクター鉄道で数が特例的にJRの切符が使える第3セクターみたいな鉄道会社です
JR大阪東線には愛想のついた列車は定期列車にはないです
通勤五方面作戦の債務に比べたら、鉄建公団なんて屁みたいなもんだと思うが。
日本は長いのに東京で全部見ようとしたのが問題だろうし、路線区分にも問題があったろうね。
ICカード問題は、亀山駅に乗りかえ改札口を作って解決すべきだと思います。
どうせ、四日市以北と津以南を亀山経由で移動する人などほとんどいないでしょうから、亀山駅を通過しない人は全員伊勢鉄道経由にしたらいいのです。
津・松坂・伊勢市などの近鉄・JR共同使用駅も同じように乗換改札口を作れば、需要のありそうな鳥羽までIC化はできると思います。
四日市までオール複線。伊勢鉄道の残りと最低津まで複線。上乗せ運賃廃止。こうしないと近鉄に勝てない
でも東海が新幹線やリニアにばかり気を取られてるからなぁ
んなこたーない 貴方の言う通りなら名松線とかとっくに廃止されとるわ
そのリニアも今回のコロナで工事が頓挫する可能性が・・・
@@国道八段 それどころかJR東海も倒れるかもしれません
今年四半期の赤字額か700億ですから。
因みに東日本1500億、小田急350億、東急100億、相鉄15億の赤字です。
安泰と言われていた鉄道会社もコロナの影響大です。
全体の利用者数からしたらたかが知れている18のきっぱーの利便性については、ここに限らずこれまでもこれからも配慮されることはないでしょう
もしJR東海に引き継がれていても、近鉄が幅を利かせている中、どれだけ投資したのか疑問ですし、めちゃめちゃだった国鉄財政、鉄道にまつわる政治家と地元住民のことを考えると、1路線1路線細かく採算について検討する余地はやはりなかったと思うので、個人的には第三セクター移管はしょうがなかったと思いますし、依然と比較すればですけどむしろより幸せになったケースだったんじゃないんでしょうか
伊勢鉄はどちらかと言えば3セク化で地域密着の効率経営で成功した例と思いますね。JR東海も東海道線や中央線に比べやる気なさそうですし。赤字を抑える程度の経営になっていたと思いますね。
@@acceleratingchange7027 本音は関西本線を捨てたいJR東海
近鉄も運賃高めでやってるからなあ。
うーん、三重のJR系路線に関しては近鉄が強すぎて可哀そうになってくるレベル...
周遊券で乗ると、車内改札で請求されました。
特段の意味はありませんって
川島○蔵を表してるでしょw
以外と伊勢鉄道は硬券が豊富で鈴鹿駅で特急券を硬券で売っている。(いまはわかりませんが)
むしろ東海が伊勢と愛環を買収すれば良いのに
JR東日本はりんかい線を買収する気満々ですね・・・
@@ipodtouch5th
満々なの、か...？
JR東はりんかい線の借金を背負う気はないようで
伊勢鉄道の買収には賛成だけど、愛環の買収には反対です。愛環の車両が好きなので。
伊勢鉄道はともかく愛環はあんまり東海にメリットないかなぁ
在来線を捨てたいJR東海がお荷物を受け取らない
15:18
＞※画像に特段の意味はありません。
いやいや大アリだろ。まぁ、これに関しては俺もこの人と同意見だけどね（笑）。
F1だけじゃなく、スーパーフォーミュラやGTシリーズで鈴鹿サーキット行く際も伊勢鉄道利用してー！陛下もたまには近鉄じゃなく国鉄で神宮行ってー！駅に貴賓室とかあるから。
冷蔵庫、川島令三だね
へー…知らんかった！(゜ロ゜ノ)ノ
もう国鉄はなくなったけどそのうち参宮線も似たような事になる可能性があるのかねー…
JR東海が伊勢鉄道を買い戻せば良いと思いますが、やる気の問題ですね。
鉄建公団を悪の親玉のように言う人多いけど、鉄建公団は鉄道路線作るのが目的の組織であって「赤字になるから作らない」とか言う権限はないのでは？問題は路線作る作らないを決めた当時の運輸省であり、選挙地盤を計画に入れ込ませた政治家でしょう（もちろん地元住民の要望はあったと思うけど）。
伊勢鉄道って車内検札ってあるのですか?
快速みえ、特急南紀に乗った場合にはある。
伊勢鉄道自前の各駅停車はワンマンだから、ない。
そのままＪＲ運営にすると北海道の函館本線の某黒字盲腸線と同じ運命たどった気がするな。
３セクで正解だったと思う。
伊勢鉄道か、短絡路線として御活躍いたしてたようですね。地元のくろしお鉄道の様ですね。しかし御財布事情は腹黒?状態でしょうね。
もしも伊勢鉄道がJRだったら
近鉄に勝てるかな？
もちろん電化されてる設定だったらあと複線化したら
やはりＪＲ東海が買い取るのが一番｡
輸送密度とかの問題もあるけど、名松線とかも守ってるＪＲ東海だから｡
守ってるのではなく切り捨てると批判浴びるから残してるだけ
今の状況だと名松線は捨てられるかもしれません
高千穂線と高森線、越美北線と越美南線とかはつなげたほうがよかったと思うな
越美は県境の油坂峠が難工事だからなぁ。
高千穂線も災害で廃線になり、高森線(南阿蘇鉄道)も熊本地震で大きな被害を受けていて、高森から中松までしか復旧していません。
(残りの中松から立野までの復旧は、時間がかかります。)
@@藤直和-c7t これには訳がありますが、郡上市白鳥町石徹白と歩岐島の間の岩盤が固く難工事である事、越美南線やと当時の国鉄は¥100稼ぐに¥1,000以上の赤字路線で早くレール捲ってバス転換させたかったが、郡上市が存続に強気だったから長良川鉄道越美南線として生まれ変わる事ができた!
越美北線はJR西日本だが、新幹線が敦賀駅延伸開通しても存続させる考えだが、1日に九頭竜湖駅に来るレールバスは僅か5本で、福井行きは4本だけです!
越美南線やと北濃駅には約10本顔出します!
鈴鹿と津の間ってなかなかの、路線やん
ドル箱路線になりそうだったのに
一応住宅街の中突っ切ってるけどみんな車乗るし津ー四日市・名古屋間なら近鉄のほうが便利だし仕方ないよね
どっちかっていうとある日のほくほく線みたいな感じで直通特急とか頑張れば黒字だった…
というか、実際はもともとそれなりの収入はあったはずなんですよね。計算の問題のせいで大赤字だっただけで。
@@kamiita_s_exp
無理ですわ近鉄強すぎで。逆に三セク化して地域密着と効率化で維持できてる状況。
伊勢鉄に限らない。三重と奈良のJRなんて大和路線と呼ばれる区間以外ローカルだし、そもそも地域の都市計画に入っていない。
鈴鹿は分散してるし、津は田舎だから無理かと
近鉄ですら、伊勢若松～津はそんな乗ってない
結局は車社会
@@T.s334 名古屋ですら車依存症が多い大都市だから
ジャンパンレールパスはガンガン巻き上げていいと思う
今年の正月伊勢参りで名古屋から伊勢市までみえで行ったが、
あれで利便性向上してるの？
伊勢鉄道には三交の他、意外にも近鉄も出資していたよ。お付き合い程度の資金ですが。
名鉄も、資本参加していますね。(20-05-24)
F1でお世話になっております。
単なる国鉄の失策でしょ？
それ以外考えられないよね👍️
伊勢線は亀山を通らないルートだったので、第三セクターにしたのは賢明で、本来はバス転換、それも小型バスのみにすべきだと思いました。
上下分離化して、伊勢鉄道が下を所有し、上をJR東海が所有すれば解決だと思う。
岡多線や瀬戸線の件といい国鉄がアホだったとしか
今更ＪＲ東海が買収することは無理だろうが、資本参加が出来れば、乗車券の利便性を図れるのではないか？
ICで乗った場合の経路の判別に就いては亀山駅での発着番線を、関西線は1〜3、紀勢線は4〜5番線に統一し、1〜3番線と4〜5番線の間に中間IC改札を設け、これを通った場合に亀山経由で/通らなかった(伊勢鉄道経由で乗った)場合には伊勢鉄道経由で運賃計算をする、というのが良さそうですね(*˘︶˘*).｡.:*♡そうすれば伊勢鉄道自体もICに対応出来そうですね(*˘︶˘*).｡.:*♡
バカなの!?と言いたくなりますね…
伊勢線は、紀勢本線の一部として開業させるべきだった。
紀勢本線の起点が河原田駅に変更されていれば、亀山駅と
津駅の間は、たぶん廃止になっていただろう。高崎線も
そうだけど、運用と路線名が合っていない区間が多いよね。
鉄道敷設法以外の法律で国が柔軟に路線名を定義してくれ
ればよかったのにと思います。
JＲ関西本線名古屋地区、伊勢鉄道線、紀勢本線は、単線区間が多いのと非電化区間もある為に、電車列車がほとんど走らせないし、スピードアップの妨げになっているので、近畿日本鐵道にはかないません。
近鉄が、紀勢方面まで路線が無いから良いけど、もしも近鉄紀勢線があったら、間違い無く近鉄の圧勝だと思います。
せめて、名古屋駅から四日市駅までのJＲ関西本線が複線なら良いのに、この区間も単線区間があるから、近鉄にはかなわない。
JＲ東海は、三重県内の路線は、見捨てた印象がありますね。
快速みえも、ラッシュでようやく４両だから、特急（乙特急）、急行を頻発する近鉄には太刀打ち出来ないでしょう。
土佐くろしお鉄道の窪川若井もJRに残して欲しかったよ・・・・
あそこのせいで18切符で四国一周できねーよ・・・
そのうちに、予土線も第三セクターになるかも知れません。
そうなったら、青春18切符と窪川から宇和島までの予土線の運賃を払うようになると思われます。
四国新幹線ができたら在来線は全て切り捨てられそうw
@@赤竜-j4d
四国新幹線できなくてもJR四国は潰れるかもしれません
そうなると瀬戸大橋線と高松、松山までの路線と高速バスしか残らないかもしれません
上下分離化が実現するくらいなら切符を販売し乗客の相手をする仕事はJRに任せてしまえばいいんじゃねえか
jrが買って近鉄との競合により三重県をより発展させて､どうぞ｡
ヒヨコ爆誕～(^o^)
こんにちは。
ここでは、2010年代の、｢快速みえ｣について、考察したいと思います。
2011年3月のダイヤ改正(東北関東地震津波の翌日、九州新幹線が博多まで延伸)で、武豊線に、キハ25型0番台が導入され、ワンマン運用をしていたキハ75型400番台を置き換え、キハ75が｢みえ｣に使用できる編成が増え、すべての定期｢みえ｣が、4両編成になりました。途中、2013年に、伊勢神宮の遷宮が行われ、利用客の増加につながりました。
2014年11月に、武豊線の電化に対応するため、車両改造が必要となり、ふたたび2両編成の主体もなり、平日は7編成、土休日は9編成が必要になりました。良く良く2015年3月1日、ダイヤ改正を前にして、武豊線に電化され、｢みえ｣で必要な車両以外は、美濃太田に疎開され、街道を待つ身になりました。ダイヤ改正で、美濃太田の、キハ11型全車と、キハ40型の一部が、置き換えられました、改造は、6月いっぱいまで続き、美濃太田から、国鉄型車両が、姿を消しました。(20-05｢24)
そして、美濃太田では、高山、太多線に於いて、｢みえ｣では、見られない、3両編成が、見られるようになりました。キハ75は、1両ずつに、分割が可能であり、2両編成では、輸送力不足であるのに対し、4両編成では、輸送力過剰になります。そこで、美濃太田で行われている、3両編成にして、1号車を、全車指定席にすることにより、適正な、輸送力を確保することにして、また、キハ25を、キハ75と併結できるようにして、増結対応するべきであると思います。なお、キハ25は、電車同様に、棒連結器を、採用していますので、分割して運用することはできません。長文失礼いたしました。(20-05-25に添削)
F1開催時にJR東海がキハ25を貸したら解決しそう
まぁJR東海がそんなことするわけないけど
いや、桑名行の臨時快速がキハ25の１０００番台４両で運転されていたよ。
みえも南紀も赤字じゃないの？
結論。紀勢線の起点が四日市駅なら問題無かった笑
三重県下は近鉄が牙城であるが、JRは苦戦しているのはほぼ本当だ。
当画像の伊勢鉄道は旧國鐵の伊勢線で超高規格路線で開通するも、本数があまりにも少なく廃線も浮上し自治体らが声をだし三セクとして生き残った経緯があるという。
それにしても伊勢線を捨てた責任はかなりのもので、官民挙げて喝!を入れたい💢👊