Recharge ultra rapides : pourquoi les promesses ne sont pas tenues ?
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- เผยแพร่เมื่อ 27 พ.ค. 2024
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Merci. Dossier complet et mérite plusieurs écoutes pour tout comprendre.
Il devrait y avoir un petit écran sur chaque borne CCS, qui diffuse cette vidéo. Ça permettrait aux gens de patienter sans s'énerver et de comprendre...
Alors là c’est clair et net.
Quel boulot pour clarifier ce sujet épineux et compliqué.
Non casse pied et vraiment intéressant.
Merci Didier
Une nouvelle vidéo explicative basée sur des données, et non des ressentis. Ça fait plaisir, ça commençait à me manquer ! Merci !
Bravo, encore une fois, pour c'est brillante explications du fonctionnement de la recharge sur nos V.E 👍👏
Je suis content de comprendre, mais encore plus de pouvoir faire confiance à ma Tesla pour calculer le temps de recharge avec une excellente précision. Parce que comme le disait Marie-Pierre Caseay, c'est tant mieux parce que je ne referai pas ces calculs tous les jours !
Je trouve que c'est toujours pessimiste les temps de recharge du gps tesla par rapport à la Réalité...
Merci pour cette vidéo qui a bien décrassé ce sujet pour moi et pour énormément d’autres j’imagine. 👍😉
Je t’écris depuis Séoul durant une insomnie consécutive au jet lag. 😀
Franchement, superbe vidéo qui explique très bien la problématique. Il y a du boulot derrière pour sortir des infos tellement complètes et bien expliquées.
Video essentielle !!! Rien n'est aussi simple qu'il n'y parait. Un grand merci.
Y a une coquille sur la charge des cellules LFP, il ne faut jamais dépasser 3,65V et c’est même conseillé de se contenter de 3,45V (Ça limite à environ 95% de charge mais on préserve les cellules).
Exact, d'après le graphique de EVE pour ses batteries lfp 3,45V correspond déjà a 99,5% de la capacité et ils déconseillent d'aller au delà et pour une durée de vie maximal c'est même 3,363V max pour 96% de capacité. A noter aussi que le % que nos voitures affichent n'est pas celui brut. Quand vous êtes chargé a 100% les cellules ne sont pas réellement a 100% pour éviter de les endommager. Idem en décharge. C'est transparent pour l'utilisateur c'est le BMS qui gère tout selon ce qu'a choisi le constructeur.
@@emmanuelfernandes8175 j'ajouterai aussi que pour augmenté la durée de vie des LFP, il faut les charger le plus souvent possible, on peut atteindre des cycles de 8000 charges avec des décharges de 20% alors qu'on chute a 4000 cycles de charges avec des décharges de 80%. les LFP souffre des même problème que les batterie au plomb ou des NMC, elle déteste les décharges profonde cela peut allé jusqu a divisé par 3 voir 5 leur durée de vie.
et vous avez raison sur la tension de charge des LFP (LiPO), beaucoup confondent ou reprennent les codes de charge des NMC (Li-ion, 3.6v) pour les appliqué au LFP (3.2v) alors que c'est une erreur. ce sont des accumulateur de technologie très différente.
Merci une fois de plus pour cette superbe video explicative, toujours précis et bien expliqué.
Super video avec des explications detaillees et tres claires. Merci
Merci beaucoup, très intéressant et très dense, a voir et à revoir 😅
Merci pour ce travail ! Tu fais un très bon pédagogue 👍🏻🙂
super taf, comme d'hab! Merci pour votre travail.
Bravo et merci pour ces explications très claires 👍
Extrêmement interessant!!!! Merci Didier 🤩
Merci pour le thème de cette vidéo qui méritait d être abordé ! 👍
2 remaruqes pour peut etre une vidéo complémentaire :
- j aurais souhaité des exemples de limitations chargeurs / voitures actuelles dans certains cas, comme par exemple le cas de tension de batterie qui diminuent à faibles SoC pour expliquer que la puissance peut augmenter au fur et à mesure que le SoC augmente également,
- lors d une conversion 40pV / 800v pour les plateforme 800v, comment cela se passe niveau courant ? Courant divisé par 2 pour conserver la ouissance max de la borne ?
Merci en tout cas pour le travail accompli ! 👍
Excellente vidéo Didier. Merci.
Superbe vidéo que j’attendais avec impatience. Merci Didier
Je partage direct dans le groupe
Merci pour cette vidéo ! Ce serait intéressant de pousser encore plus loin la démarche en allant parler courbe de charge car à caractéristiques similaires certains constructeurs font des choix de faire des courbes plates jusqu’à 80% et d’autre de faire chuter dès le début et donc d’avoir un temps de charge catastrophique… coreen vs france
Super vidéo! Merci pour cette clarification.
Excellent merci Didier 👍☺️👍☺️👍👍👍👍👍👍👍👍👍
Bravo pour tous ces détails . La recharge en combo DC coute cher, beaucoup utiliseront le AC en mono ou triphasé pour le budget mais peu comprennent la complexité des processus de chaque mode de rechange.
up!! à voir et à revoir!!
Merci Docteur Didier.
Excellent travail !
Génial
Merci
Gros boulot,
Super vidéo
Intéressant. Merci
bravo pour cette video très pédagogique.
J’ai dû regarder deux fois pour bien tout comprendre merci pour toute ces recherches
Très intéressant.
Merci Didier, superbe explication du fonctionnement très complexe lors de la charge batterie, dans la liaison Borne - Voiture. Ok pour des courants élevés de 300, 400 voire 500 A les câbles chauffent et sont refroidis, mais j'aimerais bien savoir comment le connecteur parvient à passer un tel courant. Est-il refroidis ? Quel puissance y est perdue? sa température est-elle surveillée? Merci d'avance.
il me semble avoir entendu parler d'un système (GM?) pour passer en mode parallèle / série selon la tension du chargeur. Éviter un convertisseur est intéressant.
Merci bien !
Bonjour, encore une superbe vidéo 👍.
J'ai une question,😇🤔possesseur d'un modele Y prop 23, j'ai cru comprendre que l'usage des superchargeurs TESLA est a utiliser modérément pour ne pas altérer trop vite la batterie du véhicule. Mais par exemple , l'usage des chargeurs courant continu Lidl 60 KWh est il aussi à limiter ou est il envisageable de recharger systématiquement sur ce type de chargeur , sans altérer la Tesla?Merci
Idem pour la puissance des moteurs.
On vous annonce 300 500 ou 700 CV
Or on est réellement 4 fois plus bas.
Oui la puissance maxi d'un moteur électrique est élevée, mais uniquement quelques secondes....
Ici en Belgique le certificat de conformité est clair.
102 CV pendant 30 min
82 CV ou 60 cw pendant 1 heure
Et oui 331cv maxi
14 secondes, après surchauffe batterie et moteurs.
Chiffres de ma S 70D
Idem pour une S85P 69 kW
Même topo pour une M3
Les nouvelles Y Berlin sont a 120 CV....
Pour ma super charge j'étais a 113 kW neuve maintenant a 92 - SOC si la batterie est a plus de 33 degrés.
Donc a 10% de soc =82 kW est bien....
Bon après 1700 cycles c'est encore très bien.
Bonne routes ...messieurs Siffredi.....
Qui va piano va sano et longtano disait mon grand père....
Il n'a jamais ouvert ce capot moteur de sa voiture entre 2 vidanges ,une fois par an.
Uniquement l'avant pour remplir le liquide lave glace et gonfler la roue de secours....forcément.
Les connaisseurs me comprendront.....
Mon auto c'est ma liberté, merci grand père pour tes conseils .Merci tesla....
Bonnes routes
Depuis quand une voiture de 300 ou 500ch n’en fond que 100ch ? De plus la puissance est instantanée et constante donc pas de perte de puissance donc de chevaux.
La puissance P2 du certificat d’immatriculation correspond, il me semble, à la puissance maximale pouvant être maintenue au cours d’un cycle type d’homologation, lequel dure une trentaine de minutes. Du coup la limite est plutôt atteinte à cause de la batterie et non à cause du moteur. La valeur de P2 ne correspond ainsi pas toujours à la puissance maximale instantanée pouvant être délivrée par le moteur. Sur ma TM3 LR, 2021 il est indiqué 153 kW pour P2, mais les moteurs cumulent en fait environ 350 kW au maximum instantané.
@@alexandrechouette6680 effectivement .... simplement tu ne peux pas sortir 500ch en continu pendant 30minutes..... la ligne droite à une fin et même en pointe je ne pense pas que le "BMS continu de pousser".... "sorte de rupteur" ou une bride.... Après on peut mettre un moteur de TGV dans une MIA !
@@flomig2464 Effectivement même les meilleurs moteurs électrique ont une plage optimale de puissance.
@@alexandrechouette6680 la plupart du temps c'est 0-6000 ou 8000 ou 12000tr/m mais bon vu le couple produit en général cela a peu d'importance vu le poids et l'encombrement d'un moteur électrique ! reste que la puissance ou le couple décroît après une certaine valeur mais ca n'est pas ce qu'on recherche...
Merci Didier, j'ai encore tout compris...
Mais c'est vrai que je connais un peu l'électricité
vidéo intéressante pour les néophytes ^^ ça aurait été intéressant de parler de la limitation de puissance sur les bornes 22kW quand deux véhicules rechargent en même. c'est quand même une grosse contrainte quand on ne peut recharger que sur borne et non pas à la maison ^^
🎉 Mr Didier ! vous venez de recevoir un 20/20 pour cet exercice qui me rapelle mes cours de techno de mon bep telecom et courant faibles il y a plusde 30 ans
Merci
Rien de nouveau les voitures thermiques consomment plus que annoncé par les constructeurs.
Un petit conseil, il est préférable de regarder la vidéo et aussi de la comprendre avant de poster un commentaire. Cela évite d'écrire des bêtises. A aucun moment le sujet ne parle de consommation électrique des voitures...
c'est dur !
Bonjour Didier. Je ne savais pas trop où mettre ce post. Je m'en excuse par avance si je suis hors sujet. Je souhaite partager l'expérience d'un collègue qui vient d'acquérir un MG4 standard. Grosse surprise au chargeur du boulot 11kw en triphasé de ne charger qu'a moitié moins que son ancienne Zoé. Il semble que le chargeur embarqué ne soit exclusivement en monophasé. 😢
Le simulateur sur automobile propre est trompeur car il donne aussi les chiffres en version standard du x3.... mais avec qd même l'info d'un chargeur monophasé.... trompeur.
Et bizarrement le chargeur plafonne à 8A.... a rien comprendre.
Le vendeur semble avoir oublié d'informer sur ces "détails".
A bientôt
Sylvain
C’est un peu complexe pour moi, je ne suis pas scientifique mais merci pour l’information ! Quelqu’un qui sait de quoi il parle cela fait plaisir, cela n’est pas toujours le cas sur TH-cam !
Pour les chargeurs 400V vers batteries 800V c'est toujours des DC/DC internes ? Il n'y a pas de réarrangement du pack "2S vers 2P" pour y arriver sans pertes ? Je crois avoir déjà lu ça j'aimerais une confirmation si quelqu'un sait ? Si un DC/DC est utilisé l'idée même d'un chargeur externe de puissance se perd puisque ça devient l'organe limitant.
Attention la voiture envoie ces infos max a ne jamais dépasser courant max a ne jamais dépasser. Tension actuelle du pack la borne va donc donner un peu plus et courant pour la régulation de la charge tous au long du processus de recharge. Ça c est le bms qui donne la consigne au contrôleur de la borne.
Un youtubeur (max bld) a fait le test des vitesses de recharge réel sur plusieurs véhicules électriques. Bien intéressant. Le préconditionnement est aussi essentiel pour une recharge plus rapide.
Il me semble qu'il y a une petite erreur, le CCS type 1 est en monophasé uniquement , il n'a donc pas 3 phases (1:44)
merci Didier, donc les blade de byd dans les y propulsion berlinois sont gérées différemment selon que ce soit tesla ou byd dans son atto3 puisque le y prendra 170kw de puissance en crête quand l'atto3 se limite à 88
Principale différence : la régulation thermique de la batterie. (Et un peu de bms qui scan plus ou moins vite les paramètres batterie pour actualiser les paramètres de charge)
Merci bien coordialement
Bravo
excellent
video top 👍👍
Explication claire; reste le plus gros problème, comment amener cette puissance à la borne dans le futur!
Je m'imagine déjà le pugila sur les parking d'autoroute le jour de grand départ lorsque le réseau électrique ne suivra pas!
Vive la voiture à voile; 🤣🤣🤣
Encore une fois et j'insiste sur le encore une fois : merci !
A quand une vidéo expliquant pourquoi les bornes AC ont une intensité minimum (4A de mémoire) ce qui empêche de charger une voiture avec 1kW de production solaire avec une borne intelligente off grid
Je recharge ioniq5 en 18min en été, avec un pic à plus de 220kw, comme annoncé par le constructeur. En hiver, le conditionnement de la batterie permet de maintenir une charge rapide, comme annoncé par le constructeur. Conclusion : tout se passe comme annoncé...
On peut rajouter les bornes qui annoncent une puissance si on est seul à charger. Et qui divise par 2 la puissance si une autre voiture se rajoute.
Ha ! Excellent ! Donc l’argument des 800v embarqués n’en est pas un car la perte à la charge doit être énorme avec un transfo supplémentaire !
ce n'est pas un transfo, les transfo ne fonctionnent qu'en alternatif. Il le dit dans la video c'est un convertisseur DC DC purement électronique.
Là, au moins c'est clair pour comprendre pourquoi ma charge à 50 kW n'est jamais atteinte.😀😀😀
Merci pour ces explications. J'ignorais que la borne et le véhicule communiquaient ainsi et tout au long du processus, en courant continu.
En alternatif, comme il n'est pas possible de faire varier la tension de la prise de courant ou de la borne , 230v ou 400v, (les tensions du réseau EDF), et si je comprends bien, c'est donc le chargeur interne au véhicule qui fait varier le courant ?
Oui !
Non, pas que lui.
C'est la borne qui regule le courant (et donc la puissance de charge puisque la tension reste celle du secteur).
C'est ce qui permet, sur les bornes domestiques, de limiter la puissance de charge en fonction de son abonnement et des autres consommteurs en marche dans la maison.
@@patrickmonsegaud4209 En charge DC oui, mais concrètement en charge AC la borne ne "fait" rien, coté puissance elle contient seulement un disjoncteur et un différentiel mais ca s'arrête là ! On ne peut pas "limiter" une puissance AC en amont de la charge (à part avec un gradateur mais oublions...). Par contre la borne le fait indirectement en disant au chargeur de la voiture (information) le maximum qu'il a le droit de prendre mais physiquement c'est bien le chargeur qui fait la régulation/limitation de courant.
En gros, le chargeur de la voiture prend le courant le plus faible entre la limitation imposée par la borne et celle du imposée par le BMS :)
C'est la même chose pour les BMS, concrètement niveau puissance ils n'ont qu'un organe de coupure courant de sécurité, tout le reste se fait par dialogue avec les charges et les chargeurs pour imposer des limites, normalement un BMS ne coupe jamais (que si il y a une vraie défaillance ailleurs et que les consignes n'ont pas été respectées).
@@IncroyablesExperiencesMerci de cette precision.
Lors des regulations de courant en cours de charge, la borne se borne donc ( :-P) a transmettre une info.
Une journée sans rien apprendre est une journée perdue.
Encore merci.
Je vais la réécouter, car j'ai un peu décroché 😛😛😛
Quid du problème de charge entre EV6 et Superchargeurs Tesla ?🤔
Ça ne marche toujours pas 😢
Merci Didier pour cette video très intéressante, j’ai une remarque sur Ucharge=16Vet Icharge=228A pour moi il y a une erreur car 228 A sur 16 V c’est énorme ?
3648 W.
Merci 0:41
Il serait alors plus honnête d opter pour une facturation au kW plutôt qu au temps passé sur la borne
Surtout avec les disparités entre les VE
Mauruuru roa pour cette vidéo
👍👍
Bonne vidéo mais elle m'a fait mal à la tête ... 🤯🤕😵💫🤣
C'est un peu comme pour les autonomies ....... soyons optimistes et donnons un max même si ce n'est pas la réalité
Pas tout à fait d accord car dans le cas de l'autonomie, c est un test uniformisé et réalisé pour un organisme indépendant. Il n y a pas de "triche"
Le problème est dans le cycle wltp qui n est pas assez représentatif et qui ne peut donner toutes les infos à lui seul.
Des consommations normalisées à vitesse constante (80km/h et 130km/h par exemple et les autonomies induites seraient un bon complément au cycle wltp.
Je suis pile dans le wltp de ma voiture … il est représentatif de mon usage.
@@shivan6416 sauf que cela arrange bien les fabricants non ?
Faut voir plus loin dans l'avenir: c'est sans les bornes de recharge mais directement par induction dans le bitume, ce qui réduirais la capacité, une petite batterie pas lourde donc moins cher suffira juste pour faire tampon. Ça permettra une très grande autonomie tant qu'on est sur une chaussée équipée dans le bitume en commençant par les autoroutes, les voies rapides puis plus tard par les départementales et en dernier toutes les autres routes. Tous les véhicules pourront en profiter du petit scooter au gros camion. Plus d'attente à une borne... Mais c'est une question d'investissement et de volonté politique.
Par contre pour l'induction qui suppose donc des inducteurs, il faudrait une quantité de cuivre qu'il me semble impossible à enfouir dans le bitume. Sans compter sur la vulnérabilité d'un tel système. Un seul obus ou coup de pelleteuse mettrait tout le monde à l'arrêt avec une garantie d'embouteillage monstre. Technologie "de dans 3 ans"
@@writm1821 : c'est en cours d'expérimentation je ne sais plus où.
@@danlepluheureux Pour les trains, ça existe déjà mais les câbles sont suspendus.
Imaginez la façon dont les câbles cuivres vont chauffer sous le bitume fondant au soleil et je ne parle même pas de la perte en ligne due à la résistivité proportionnelle à la température.
But why not.
Bé mon zami, quel bordel ! Heureusement, l'électronique s'occupe de tout, non ?
À quand une vidéo avec les puissances de charge en fonction de la température batterie pour les différentes technos de batterie actuelle ? NMC 811 et LFP par exemple.
J'ai l impression que pour bénéficier de la recharge optimum ce n'est vraiment qu à partir de 25 degrés qu une NMC 811 peut avoir son plein potentiel, ce qui me paraît élevé. A 10-15 degrés on constate une forte redtriction du courant de charge alors que pourtant ça n est pas des températures basses.
Merci.
de tout façon la NMC (li-ion) est remplacer au profit de la LFP (lipo 4) pour tout les avantages quel apporte malgré une densité plus faible du a sa tension inférieur (3.2v).
@@acoustikr34 ce serait tout autant utile que les LFP sont plus fortement impactées encore par des températures fraîches.
@@flogiv9427 pour moi ce qui serai utile, c'est de connaitre la valeur réel des capacités de batterie en fonction de son courant de décharges. je sais que certaine batterie annoncer a 100hA de capacité ne sont en faite que de 75hA (utilisable) a pleine décharge.
plus on en demande au batterie, plus elle consomme sa propre énergie en perdition (chaleur) et les constructeurs sont très obscure sur se point.
@@acoustikr34 Bonjour,
Ça n est strictement pas possible d avoir une valeur de ce type.
La capacité réelle d une cellule dépend de la température, de son courant de décharge.
Le corollaire de la moindre capacité lors des décharges à fort courant s explique par la résistance interne des cellules.
Plus la résistance interne est élevée moins elle pourra fournir de courant élevé et à courant de décharge identique face à une batterie de "même capacité" (sur le papier) mais avec résistance interne plus faible, celle avec la résistance plus élevée aura moins de capacité réelle.
Je t invite à regarder la fiche technique par exemple des LG Chem CH2, et encore il y a très peu d informations.
Il est impossible d avoir les données précises des cellules pour des raisons de protection du potentiel technique et scientifique des fabricants.
Les concurents testent les cellules des autres de manière..... Disons intense :-) et réciproquement.....
En général la capacité nominale est donnée à 1C à 25 degrés. (rien n est normé pour les fiches techniques des fabricants)
Certaines cellules (Cf wina par exemple) communiquent leurs capacités à 0.1C, tout en permettant d être déchargées en continue à 1C, et même 5C en impulsion sur un temps précisé (en général entre 10 et 30 secondes).
Il est évident que JAMAIS ces cellules ne sortiront les capacités de la fiche technique en cas d emploi à des courants supérieur à 0.1C et encore moins s'il fait froid. En stationnaire sur des systèmes peu demandeur par contre ça ira, pour des autos peu performante ça ira aussi.
C est pour cette raison aussi qu il y a tant d'écart de conso entre les VE selon les usages réels, même sur cette chaîne on tendrait à nous faire croire (par simplification ici je pense) que ça ne vient que du moteur et électronique de puissance mais c'est autrement bien plus complexe.....
Le Scx n'explique pas tout pour les conso autoroutière, ni la technologie du moteur. La technicité des cellules est aussi très importante, mais ce point est souvent- toujours ?- occulté.
@@flogiv9427 vous avez sûrement raison mais je regrette de ne pas avoir cette donnée, cela n'aurait été très utile pour équilibrés et dimensionner correctement mes stockage statique et ma station électrique.
...Ha, si l'Education Nationale avait des profs comme toi... C'est Clair, Net et très pédagogique. Bravo pour toute ces vidéos! Maintenant, je ne pourrai plus dire que je n'étais pas AU COURANT ! Bon, je sors...🤣🤣
Quand tout cela sera normalisé internationalement, ou au moins européen, et clair pour tout ceux qui ne sont pas ingénieurs électriciens, comme la plupart des automobilistes, on roulera tous en v.e.
En attendant, on fait le plein de gasoil, c'est plus simple. Merci quand-même 😁
Pour moi aussi avant, un petit effort et fini les révisions vidanges et sans parler du stress du prix à la pompe quand il n’y a pas de queue…
Je comprends tes angoisses car nous devons faire face à une révolution. Non seulement je roule en VE,je tond, je tronçonne et débroussaille avec une production solaire garantie de 30 ans mais je me chauffe au bois avec un poêle de masse…
Demain avec la démocratisation du V2H et V2G,adieu le monde d’avant !
Pour info les taxis se convertissent à grande vitesse au VE !
euh, non, CCS1, c'est 2 phases à 180º et un neutre (conformément aux installations nord-américaines)
Ah ? Ok je n'avais pas cette information. Merci de la précision.
non ccs1 ou type 1 c'est une borne de terre ( celle du milieu ) et 2 conducteurs actifs ( ph + n ou 2 ph ) . son intensité est limité à 32 A .
@@pascalgueneugues5960 terre ou neutre c’est un peu pareil en TN-C-S
Il faudrait aussi que les "journalistes" cessent de citer, comme des perroquets, le pique de vitesse donner par les constructeurs, mais de donner la vitesse moyenne de charge de 20 à 80% (ex : 80 kwh au lieu de 130 pour la Megane).
kW
Il faudrait beaucoup de chose.... ils font cette démarche depuis longtemps....
Bah voilà une vidéo que les profs de technologie pourraient montrer en cours 😎
J espère que non. Il manque beaucoup de paramètres 😢
@@marcclergue7760 euhhh on parle de techno on’ parle pas de sup elec, donc je comprends pas ton intervention
@@gopromax4719 à chacun son idée de la technologie.
Bon, je vais prendre un doliprane et je reviens ;-)
Bon, j ai rien compris mais ça avait l air bien.
Regade le schéma à 11:44
Ta batterie chargera à vitesse max si :
la tension max de la batterie < la tension max de la borne
l'intensité max de la batterie < l'intensité max de la borne
Si ta borne a une intensité inférieure à celle de la batterie, alors cela sera un facteur limitant. Même chose pour la tension. Les puissances données par les constructeurs sont celles dans le cas où la batterie n'a aucun facteur limitant.
@@Le-J- il faut se dire qu'en recharge c'est toujours l'element le plus faible qui conditionne la puissance : la borne ou le cable ou la voiture . avec les borne DC pas de soucis de cable il est attaché mais en AC on amene son cable et là il y en a qui ne comprenne pas : j'ai un cable mono de 2.5 mm² je suis sur une borne 22kw et je charge à 3.5kw !!!! materiel de m... ! et ben non prends un cable triphasé de 6mm² et une voiture qui accepte de charger en 22kwh et ça va marcher !!!
Serait il imaginable de faire des charges en multi parallèle ? Nous aurions un bornier multipolaire qui serait relié aux éléments individuellement de 3.7 V. Recharger une voiture reviendrait à recharger en parallèle des centaines d'éléments en parallèle de 3.7 V et 1 A qu'il faudrait amener à 4.2 V pour la pleine charge. En gros on contournerait le BMS et l'on chargerait au plus vite tous les éléments. Je ne sais pas si cela permettrait de charger beaucoup plus vite.
En informatique on effectue bien au niveau des processeurs du multi parallélisme pour accroître la puissance sans trop chauffer...
Si des personnes ont des arguments techniques à opposer à cette idée ce serait intéressant car cela reste dans le sujet.
Bonjour, je ne suis pas un expert, mais se passer du BMS est impossible. C'est lui qui régule la charge justement.
Si l'on voulait s'en passer, il faudrait que le BMS fasse partie de la borne de charge, car quelque chose doit forcément controller la charge. Dans ce cas il faudrait à minima transmettre à la borne les tensions, et températures de chaque cellule à la borne. Le BMS est câblé en parallèle et série au niveau de la batterie, et connait donc précisément les tensions de chaque cellule. C'est un peu comme un mot croisé où chaque cellule dispose de son identifiant, comme B5 pour la colonne B et la rangée 5.
Les cellules ne s'usent pas de la même manière, il faut donc équilibrer les cellules lors de la charge, à savoir appliquer des tensions différentes en fonction de l'état de la cellule, de sa tension.
Donc pour répondre à votre question, il faudrait un cable qui ai plus de fils de charges, pour donner un accès plus direct à plus de cellules ou groupes de cellules distincts, afin de pouvoir s'adapter aux capacités de la borne de recharge, en tension ou intensité. Par exemple avec un cable où l'on rajouterait un fil au milieu d'une batterie de 12V, au aurait alors au choix 2 batteries de 6V cote à cote ou une seule batterie de 12V. On pourrait donc la charger plus efficacement en fonction de l'intensité max du chargeur...
Mais la vrai solution, c'est une borne qui accepte de délivrer une grosse tension, ainsi qu'une grosse intensité, pour ne pas limiter la charge. On pourrait par exemple n'avoir qu'un seul gros cable externe, au niveau de la borne, mais plusieurs stations de charges sous terre, chacune ayant des caractéristiques propres pour maximiser la charge en fonction de la voiture branchée dessus. Et pour reprendre votre analogie du PC, c'est ce qui se passe avec la connectique USB 3.0 qui est physiquement la même mais qui peut faire de l'USB 2.0 ou 3.0 en fonction de l'équipement qui y est branché dessus. Dans le cas du XHCI Hand-Off (dans le BIOS) ce sont bien 2 puces physiques qui gèrent l'USB, l'une pour l'USB 2.0 et l'autre pour l'USB 3.0. Si cette fonctionnalité est désactivée, c'est la même puce qui doit gérer les 2 protocoles, et parfois en fonction de la situation, ça ne se passe pas très bien avec de vieux périphériques qui ne sont pas bien reconnus.
complexe ! pour combien de % de temps gagné combien de fois dans l'année ( idem + nécessité réel ?)....
Il faudrait des dizaines de milliers d'ampères (fils de section ridicule en sortie) et des transistors aux bornes de chaque cellules pour pouvoir les mettre en serie à la décharge puis parallèle à la charge ! Ça coûterait 3x le prix de la voiture 🙃
@@IncroyablesExperiences moi je mettrai un potentiomètre sur la pédale d'accel plus un inter 4 positions en secours 1 bms 1 volant et c'est terminer pour la partie gestion pardon ! Je viens plutôt de électrotechnique !
" le partout "
Excellentes informations mais tout devrait être ultra facile
Toujours des subtilités qui font en sorte l’électrique ne vaut absolument rien
Bon vous aimez l’électrique parfait
J’ai aucunement le goût de me casser la tête
En plus en tant que consommateur aller à la pompe est vraiment plus simple et non pas plus chère
Sérieusement pourquoi on se fait chier avec ces merdes ?
De ce que je vois il n’y a aucun avantage d’avoir une voiture électrique
Batteries déjà désuètes
Empreinte carbone qui continue ( plus la batterie donne des km plus elle détruit notre habitat)
C’est quoi l’avantage
Sérieusement?
Il n’y en a pas
C’est bien d’avoir l’option mais vous savez…un coup d’épée dans l’eau
On se conforte dans l’illusion en pensant qu’on est des humains dans l’évolution
Au bout du compte on tourne en rond en pensant que c’est une révolution
Bref à peine un petit plus dans l’espoir que…
Finalement on le sait on fait la bonne chose…
Ouais j’espère que je me trompe…
Pour l’instant je ne vois que de la poudre aux yeux
Les belles promesses avec peu de résultats
Donc à voir
Si il a un avancement significatif au niveau des batteries je suis tout ouïe
Pour l’instant non…
Ni pour la planète ni pour le client c’est ridicule
Désolé mais pour les « types 1 on a juste 3 phases » ? Ce n'est pas 1 phase, 1 neutre et 1 terre ? Donc pas de triphasé avec le type 1. Et pour le type 2, 3 phases, 1 neutre et 1 terre. Donc possible d'avoir du triphasé avec le type 2.
le neutre et la terre sont peut-être en commun entre l'ac et le dc sur le type1
non, y'a pas de terre dans le cable de charge, dans les installations nord américaine, le neutre et la terre sont connectés ensemble juste apres le compteur (systeme TN-C-S)
@@AmauryJacquot OK, je n'étais pas au courant d’où la supposition
@@AmauryJacquot Merci, mais sur ce schéma : aHR0cHM6Ly91cGxvYWQud2lraW1lZGlhLm9yZy93aWtpcGVkaWEvY29tbW9ucy9iL2IyL0oxNzcyXyUyOENDUzElMjkuc3ZnCg== on peut voir : L1, N et PE. Ce que je comprends par : Phase, neutre et protective earth (Terre). Excusez-moi, mais, si le neutre et la terre était ensemble, ce ne serait pas dangereux ? Si le neutre/terre venait a avoir un problème n’y aurait-il pas un risque d’électrocution pour celui qui viendrait à toucher la carrosserie ?
@@AmauryJacquot Je vous remercie, j'apprends quelque chose grâce à vous. D'après ce schéma : aHR0cHM6Ly91cGxvYWQud2lraW1lZGlhLm9yZy93aWtpcGVkaWEvY29tbW9ucy85LzlkL1JlZ2ltZV9UTi1DLVMuc3ZnCg== . On peut voir qu'en monophasé on a 1 phase, 1 neutre et une terre, ou le neutre et la terre se rejoigne. Et en triphasé on a 3 phase et 1 neutre/terre.
Merci !
Merci à toi
C'est quand meme un belle entourloupe comparé à 1 l'essence ou gasoil qu'on mets dans le réservoir
Parce que mesurer un carburant au travers de son volume (par définition variable en fonction de l'environnement) et non pas au travers de sa masse (constante) n'est pas une arnaque peut être?
Avec cet artifice, on produit beaucoup plus de volume de sous produits que de petrole utilise pour les produire alors que la masse, elle, est la même.
1kg d'essence contient PLUS d'énergie que 1kg de gazole.
1l d'essence contient MOINS d'énergie que 1l de gazole.
Les taxes ne sont pas évaluées au kWh fourni mais au volume...
Trouvez l'erreur....
@@patrickmonsegaud4209 absolument.
@@patrickmonsegaud4209
La promesse de l'électrique est d'être capable de remplacer le pétrole grâce aux charges rapides
Ce qui n'est pas le cas.
Exemple : je fais le plein d'essence le samedi, le vendredi je suis sur la réserve le vendredi en rentrant du boulot.
Ma mère m'appelle à 14h pour me dire "ton père se sent pas bien viens vite"
Je lâche tout prends la voiture m'arrête à la première station service fait le plein en 5 min et je parts pour rejoindre mes parents à 100 km entre temps l'embulance emmène mon père eu urgence cardiaque à 75km
Conclusion j'arrive à temps pour le voir "partir" en voiture électrique je ne lui aurait pas dit au revoir car j'aurai du attendre entre 40 et 60 min de recharge
La voiture électrique ne permet pas de vivre avec les aléas de la vie.
Ce mode de transport devrait être alloué pour les circuits fermés et connus à l'avance :
Transport routier, circuit de distribution, ramassage scolaire, etc...
@@jaicruvoir Ma watture fait son "plein" (10%=>80%) entre 15mn et 20mn sur une borne rapide. C'est une Ioniq5 (45000 km en 17 mois).
Quand on dispose d'une borne, c'est mon cas, ma watture est toujours chargée a plus de 80% le matin.
Comme elle dispose de 350km d'autonomie réelle sur route et 280 sur autoroute (où il ya beaucoup de bornes rapides), comme je ne fais pas 500 km tous les jours je n'ai jamais eu de problème.
Je pense que tu devrais revoir tes informations sur les compétence d'une watture. Elles ont beaucoup évolué depuis la Zoé phase I...
Plus en détail, dans ton "exemple", avec ma watture :
Tu es parti au travail avec une watture à, au moins, 80% de capacité.
Tu reviens du travail avec un watture à 60% (on dira que tu travailles à 30 km de chez toi.
Tu parcoures les 100km pour aller voir ta mère puis les 75 km pour rejoindre ton père.
Si ces derniers 100 km sont intégralement autoroutiers, tu seras à 15%, dans les autres cas vers 20% à 25%.
Il te restera à retourner avec ta mère chez elle pour rester ensemble dans ces tristes circonstances et à recharger ta voiture sur le secteur chez elle/ou sur une borne dans la nuit pour retourner chez toi le lendemain.
Si tu choisis de retourner chez toi, tu auras des bornes rapides sur l'autoroute ou près de chez toi ou en chemin.
Essaye donc de simuler chacun de tes trajets sur un planificateur, juste pour voir.
Tu serais surpris...
P=U*I, ça s'apprend à l'école, soit. La baignoire qui se vide moins vite que le tuyau qui la remplit aussi. Et c'est ce qui se passe ici. La voiture est une baignoire, que la borne doit pouvoir remplir ! 🛁