Bonjour Merci pour cette vidéo Une étude faite sur 12500 Tesla montre que les possesseurs ayant chargé à 90% sur des superchargeurs comparé à ceux ayant chargé quasiment tout le temps à la maison, les dégradations batterie sont relativement similaire dans le temps Comment expliquer ce résultat à l'encontre de votre vidéo ?? Merci de votre retour Cdlt
Bonjour Didier excellente explication parcontre lorsque vous avez parlé de la Kia EV6 vous avez oublié ou omis volontairement de dire que la Kia EV6 tout comme les Huyndai Ioniq5 et 6 sont munies d une thermopompe pour réguler la température de leur Batterie .
Merci Didier, effectivement je confirme que ma précédente Nissan Leaf faisait tout son possible pour éviter la surchauffe. J'ai même passé quelques recharges à moins de 7kw sur des chargeurs 50kw lors de mes long trajets interminables. C'est aussi ce qui m'a fait commander ma Tesla. L'envie de rester en voiture électrique mais avec un constructeur qui sait faire le job avec des compromis n'étant pas pénalisant. Encore 4000 km la semaine dernière sur ma Y Perf sans aucun soucis pour un road trip UK c'est que du bonheur. Et le temps de charge n'est vraiment pas un problème en comparaison c'est même parfois trop rapide pour profiter d'une pause salutaire.
Après une expérience catastrophique en Enyaq 60 l’été 2022 la gestion thermique de la batterie est devenu un des critère de choix dans mes futurs véhicules. Pré-chauffage, capacité de refroidissement actif font la différence sur le long terme en plus du confort que cela apporte sur longs trajets. Pour un usage familiale/véhicule principal c’est un sujet à ne pas négliger 👍🏻 Merci pour cette vidéo 👌🏻
@@lasdcb Ah bon? ....Pour des recharges rapides et fréquentes sur borne çà me semble , à l'inverse de votre "avis" non expliqué , une évidence pleine de bon sens, surtout pour un véhicule familial assez lourd et donc une batterie qui va devoir assurer.
Hello, Petit retour d’exp. terrain sur une KIA EV6 de 2022. Après 40 000km, beaucoup d’autoroute, donc de charges rapides (72 charges rapides et 182 charges standards), utilisation quotidienne en moyenne montagne (donc rarement sur du plat 😅), dors dehors par grand froid l’hiver et s’est malheureusement tapé les canicules 2022/2023 en pleins soleil sur du bitume… Le diagnostique, réalisé à une température ambiante de 18 degrés donne le SOH à 100% !! Ce qui colle bien à mon impression de ne pas avoir perdu un iota de capacité, si je me fie à mes repères habituels. Voilà, si ça peut aider ou rassurer, les batteries ont l’air de tenir et pas qu’un peu 👍
C'est bien ce que je pensais, rester à 1.2 C permet d'être plus sûr de la durabilité des batteries. Il ne faut pas oublier à l'usage des décharges et recharges tres rapides en accélérations et freinages. Ça nous fait un point commun avec les thermiques, respectons la mécanique à froid. En tous cas je ne sais pas pour le 800 volts mais je pense qu'un MG 4 gate nous pend au nez. Bon courage au acquéreurs de ces véhicules en occasion. Je garde ma KONA avec ses 40 minutes de 7 à 73 %. Comme en moto, le plaisir est dans la courbe (de recharge)😉!
Tout est électronique et automatisé. Une batterie ne prend pas le max de regen en pleine tête à froid. Et elle ne peut pas donner son maximum à froid non plus.
@@Mrxtech93 à très froid, en dessous de 4 5 degrés je suis d'accord, mais quand il fait 7 degrés c'est à donf, plus de 140 kw. Peut-être que vous avez raison, mais comme j'ai parié avec des potes que ma batterie dépassera les 300 000 km, je continue comme ça 😇
Bonjour, donc toutes les critiques concernant la Mégane E Tech sont battues en brèches par cet exposé qualitatif. Pour mon utilisation 30min de charge sur longs trajets n’est pas un problème !
bonjour, tres interessant. par contre il vaut mieux recharger tous les jours (tesla 3) pour la laisser à 80% ( je fais 40km) ou la décharger jusqu'à 20% pour la recharger (vitesse lente) ? merci encore
Je suis dans ton cas, charge lente, tous les jours à max 70% sauf long trajet ou je pousse à 100%. La prise est programmée pour obtenir 100% à l'heure du départ. Ainsi, la batterie reste un minimum de temps à 100%. L'usure se fait au nombre d'heures passée en % bas ou % haut... Remarque : Les tesla LFP supporte beaucoup mieux de rester de nombreuses heures en % haut.
Il est toujours préférable de faire des charges fréquentes et peu profondes. Pour une batterie NMC, Jeff Dahn recommande de ne pas charger au-dessus de 75% et de ne pas décharger sous 40% (idéalement) Si vous ne faites que 40 km par jour, vous pouvez probablement vous contenter d'une charge jusqu'à 60% tous les jours.
Oui ! Appliquons la formule donnée par Dider : Si je prends ma Tesla LR qui a un batterie de ~75 kWh et que je charge sur une borne 150 kW le taux de charge est 150/75 = 2, ce qui est un taux de charge acceptable. Si maintenant, je branche sur ma borne 11 kW, je trouve 11/75= 0,15 qui est 14 fois plus faible. Une autre comparaison, sur 21000 km, ma consommation moyenne est de 15,4 kW/100 km effectués à ~70km/h de moyenne, ce qui fait 10,8 kWh par heure, donc une consommation moyenne de 10,8 kW . Donc en chargeant à 11 kW, je charge à peu près à la vitesse de décharge en faisant de la route.
La charge lente d'une batterie est généralement considérée jusqu'à 1C. Par exemple, pour des batteries de plus 50 kwh, une charge à 11kw correspondrait à au plus 0,22 C (11/50). En général, les charges à 0,5C ou moins sont typiquement considérées comme des charges lentes...
Étant propriétaire d’une EV6, j’apprécie le conseil. J’ai utilisé seulement une fois une 350kw. Je vais éviter maintenant. Elles sont assez rare ici de toute manière. C’était pour essayer et en hiver, ça n’avait monté bien haut. Merci pour l’explication.
J'aime bien Didier, mais pour le coup il raconte n'importe quoi dans cette video, en tout cas concernant les 800v du groupe Hyundai/Kia. Le 800v ne change rien sur la dégradation, mais c'est la cellule elle-même qui est faite pour encaisser, sans chauffer. 2,5% de dégradation au bout de 2 ans et 80 000km en EV6 en chargeant souvent chez Ionity et Iecharge.
@@moa2252tout à fait d'accord avec vous. Le 800V permet de réduire l'intensité de charge et donc la surchauffe, en 800V par exemple la section de câble sera deux fois plus petite qu'en 400V et en 800V pas besoin d'avoir d'énormes sections de câble avec système de refroidissement du câble intégré. Didier dit n'importe quoi, la preuve Tesla avec les superchargeurs V4 passe au 1000V et 600kw de puissance de recharge et même 1000kw les fameux méga chargeurs pour cybertruck et Tesla Semi donc si l'architecture 800v était si mauvaise pourquoi Tesla y vient finalement ?! Ce n'est pas très honnête de ne pas du tout parler de Tesla (qui est donc en retard sur la recharge 800V) puisqu'il y viennent avec les V4 et megachargeurs. D'ailleurs comment expliquez-vous que les superchargeurs même les V4 soient bridés volontairement à 42kw par Tesla pour les e-gmp Hyundai-Kia ?
L'important en électricité ce ne n'est pas la tension mais l'intensité plus il y a d'intensité plus ça chauffe et plus il faut augmenter la section de câble et le refroidir. D'ailleurs on constate bien dans l'exemple qu'une Tesla monte à 425A pour recharger à 170kw alors que la EV6 ne monte qu'à 300A pour recharger à 240kw et donc une EV6 a besoin d'un câble plus fin pour recharger beaucoup plus vite.
Il faut aussi parler des soucis liés à la technologie poche qu’on trouve sur les allemandes et coréennes. De nombreux soucis y ont été rencontrés avec dans le pire des cas les batteries des GM bolt qui ont du être toutes remplacées après des incendies.
Ces explications sont effectivement pertinentes. Pour autant prendre pour argent comptant le résultat théorique et anticiper une dégradation prématuré des batteries à technologie 800v est prématuré. Seul de vrais tests de capacité sur des véhicules utilisant fréquemment la charge rapide permettra de confirmer ou non cette affirmation. D'ailleurs, il semble qu'un certains nombres de test sur des véhicules utilisant fréquemment la charge rapide (sur des tesla) ont montré que la dégradation était quasiment équivalente à a des véhicules ayant utilisé plutôt des charges lentes Et pourtant il est communément dit que la charge rapide dégrade davantage la batterie alors.... Je précise que je suis moi-même possesseur d'une Tesla qui utilise la technologie 400v en 250kw pic. Mais j'aimerai pouvoir bénéficier d'une vitesse un peu supérieur pour arriver à un 10/80 à 20 mn.
N'écoutez pas cette vidéo à charge contre la "méchante" technologie 800v que Tesla va adopter pour ses prochains véhicules en passant au 1000v et qu'elle applique déjà à ses superchargeurs V4 et megachargeurs... comme c'est bizarre d'ailleurs de ne pas mentionner ses chargeurs 1000v et les véhicules Tesla qui en seront équipés et surtout pourquoi ne pas comparer un véhicule Tesla LR qui se recharge à 250kw en 400v plutôt qu'une vieille Tesla qui ne recharge pas à plus de 170kw mais qui monte quand même à 425A au lieu des 300A de la kia Ev6. Il existe des tests de recharge sur youtube où vous constaterez qu'à puissance égale, l'intensité de recharge est divisée par deux et donc la température de la batterie aussi puisque c'est l'intensité qui fait chauffer les batteries et non pas la tension.
Merci pour cette clarté d'explication technique tout en étant finalement très simple pour le commun des mortels! La règle du pouce = charger lentement...(Quand c'est possible). J'ai une question: Une amie a une petite Kia E.V. et charge tout le temps sa voiture à 100% mais avec un chargeur maison à 120 volts (Donc très lentement), depuis trois ans, dit elle elle n'a perdu aucune autonomie sur sa batterie de 35Kwh ...Qu'en penses-tu?
Merci pour cette vidéo @Didier, moi je me suis installé une prise GreenUp pour pouvoir charger ma Peugeot iOn à 14A sous 230V AC au lieu de 8A sur prise classique, donc peu de changements pour moi sauf une recharge plus rapide en heure creuses Et je reste encore en dessous des 1C pour la charge 😊
Malgré toutes les précautions à prendre avec les voitures électriques, je suis stupéfait de la résilience des batteries. J’avais vu une comparaison entre 2 utilisations tout à fait différentes d’une Tesla model 3 : premier cas recharge à domicile à 11kw et deuxième cas recharge sur les bornes rapide. Eh bien après 100 000 km et une année de temps écoulé, la perte de capacité des deux batteries était identique soit une perte d’environ 10%. Ceci était probablement dû au fait que les batteries n’étaient pas chargées au-delà de 80% dans les 2 cas. Il semble donc que le nombre de cycles de recharge joue aussi un grand rôle sur le vieillissement des batteries ! A noter aussi que les pertes de capacité sur les années suivantes sont semble-t-il nettement plus faibles, ouf !Cependant je suis tout à fait d’accord, l’utilisation trop régulière des super chargeurs n’est pas une bonne pratique.
Je me suis acheté une écoflow (solutions d’alimentation portables) dont l'un des arguments marketing est justement la recharge rapide (à 1200w). En regardant le manuel il est indiqué en toutes lettres que pour préserver la batterie il ne faut pas dépasser 500w (tout de suite ça vend moins du rêve). Bref, l'enfumage marketing habituel autour de l'électrique qui va sauver la planète. Merci pour cette vidéo explicative en tout cas.
C'est sur que critiquer électrique c'est top thermiques sauvé la terre on se fait enculer ta des système à électrolyte inventé en suisse 3 min tu fait le plein en station tu décharge tes électrolyte et tu remet sa dans ta bagnoel technologie suisse très rare 1000 2000 km autonomie batterie inventé en 1970 par la.nasa les batteries électrolyte qui marche un peu comme une pile à combustible c'est même pas une batterie d'ailleurs faut regarde google pour ceux qui savent pas de quoi jparle
Salut Didier, merci d'avoir confirmé que l'architecture 800V ne modifie en rien l'intensité au niveau cellule, c'est une discussion que nous avions eu il y a longtemps sur le forum AP. En revanche, je me pose toujours la question des charges à plus de 2C : est-ce l'intensité élevée qui pose pb, ou la chaleur qui en résulte ? par ailleurs le fabricant d'une cellule garantit ses cellules sous réserve de respecter les données techniques de la datasheet, en particulier la puissance maxi de charge : si l'assembleur d'un pack va au-delà de ces spécifications, cela annule la garantie, ce qui veut dire que l'assembleur prend seul le risque financier de la garantie vis à vis du client final... dès lors, il serait étonnant qu'il prenne ce risque à grande échelle, même si, effectivement, la fréquence des charges THP n'est pas très élevée. En synthèse, le client final n'a-t-il pas raison de profiter au maximum de sa batterie garantie 8 ans/160000 km ?
Il n'ya rien à confirmer, c'est une évidence que la seule chose qui prend moins dans un pack 800v, c'est le cablage. Les cellules prennent autant dans le nez que dans un pack 400V, mais la différence n'est pas là. En plus de pouvoir tirer plus et plus longtemps sur les chargeurs, les cellules des packs des EV6 chauffent énrormément moins que chez Tesla. Et ça n'a rien a voir avec le 800V. Faut pas tout mélanger.
@@moa2252 Texte tiré des garanties contractuelles SK-On pour ses cellules poche utilisées par Hyundai-Kia :"Le succès de la batterie SF est encore plus significatif en ce sens que SK-On a surmonté la limitation fondamentale de la charge rapide : raccourcir la durée de vie de la batterie. Par exemple, si la norme d'assurance qualité d'un véhicule électrique couvre 1 000 cycles de charge à 1C, la garantie pour la charge rapide est généralement limitée à 300 cycles (700 cycles pour la charge normale). Cependant, la batterie SF peut exécuter les 1 000 cycles avec seulement des charges rapides, assurant à la fois la charge rapide et la durée de vie de la batterie." CQFD 😉
Je regarde une vidéo qui dit que la longévité des 800v est compromise. Mais on m'y explique que chaque cellule individuelle ramasse finalement la même puissance en 400 ou en 800. Donc pourquoi la longévité serait-elle compromise en 800 ? 🤔
Vache t'es technique toi. Bien vu et d'une logique imparable, plus in force la batterie plus elle souffre. Je ne connaissais pas l'architecture des batteries en repartition de cellules, c'est vraimement interessant.
Le calcul est favorable pour votre modèle S, mais nettement moins bon pour ma model 3 LR (2020): 250 kW / 78 kW, ça fait 3.2C. C'est clair que c'est sur une très courte période, mais ç'est nettement plus élevé que la KIA!
Avec ma Dacia Spring sans combo CCS qui ne charge qu'a la maison avec le chargeur d'origine je dois être à environ 0.1C, ça devrait aller . :) En revanche, pour être sur de rentrer on ne s'éloigne avec qu'a 80 km max de la maison. Pour les voyages, on a toujours notre vieille xsara Diesel qui maintenant ne fait plus que 2500 à 3000 km / an. Avec 200 000 km au compteur, a ce rythme là on est encore tranquille pour un bon moment. Je pense que pour le moment, cela reste le meilleur calcul individuel pour la plupart des gens (qui peuvent se permettre d'avoir 2 voitures), mais aussi collectif, arrêtons de jeter à la casse des voitures loin de leur fin de vie, ce n'est pas écolo du tout, c'est du gaspillage. Un petit véhicule électrique pour le quotidien et un thermique plus spacieux pour quand c'est nécessaire.
En l'état actuel des possibilités de bcp de VE je partage tout à fait ton avis . Simplement ne pas oublier de "sortir" le VT assez souvent pour garder sa batterie proche de sa charge maxi, ou alors de lui laisser branché à demeure un petit chargeur intelligent qui fera le job au top avec juste un petit maintien de charge maxi très peu coûteux. Sinon la batterie partiellement déchargée, même si elle permet de redémarrer sans Pb, va rapidement sulfater et se détériorer. Ceci est bcp plus lent sur un thermique qui roule tous les jours (au moins qques km et pas pour aller chercher le pain) et qui garde donc sa charge maxi en permanence.
@@MarcMarc-cf9mqC'est vrai sauf que le cout d'achat est tellement supérieur qui si on ne recharge pas à la maison pour amortir et le cout total est largement supérieur. Niveau environnemental ça se discute. Plus lourd et ayant davantage de couple le VE détériore ses pneus plus vite et les particules de pneu et de frein dépassent largement en quantité celle des pots d'échappement. Un VE pas trop lourd et une conduite souple ça pollue moins mais un VE de 2T avec un Fangio au volant c'est pire qu'une thermique. Je ne dirais pas confort mais agrément d'utilisation. C'est vrai que l'absence de vibration et de bruit a l'arrêt, quand on y a gouté c'est dur de revenir en arrière.
@@MarcMarc-cf9mq Pff qui est-ce qui paye le leasing social ? Il faut définitivement comprendre que les primes, les aides et tout ce que l'état paye CE N'EST PAS GRATUIT !!! c'est de l'impôt !
@@pascaldge2386pas forcément. En plus des chargeurs rapides il y a tout un tas de chargeurs de proximité dans les villes offrant des puissances allant de 7 à 11 kWh. L'idée est de s'y connecter le soir pour reprendre sa voiture le lendemain matin. Et en plus ils sont beaucoup moins cher ! En outre, si on sait qu'on sera là longtemps, on peut sur la plupart des modèles demander à la voiture de ne pas dépasser une certaine vitesse de charge
Didier, super vidéo comme d’habitude… pourrais-je te demander conseil perso concernant la santé de la batterie de mon modèle Y 2022 ( j’ai installé scan my Tesla) Merci !
Une vidéo très instructive, qui ne va pas faire plaisir à tout le monde! Est ce pour ça que certains constructeurs privilégient les charges "lentes" comme BYD?
Chapeau, c'est carrré. Accesoirement, ces conclusions valent pour les smartphones. les charges rapides sont parfaites si l'on souhaite tuer sa batterie en un an
Que penses tu de la vitesse de charge des packs batteries BYD des modèles Y berlinois? 170kW jusqu’à 58% et encore 95kW à 80%. Destructeur pour la batterie ou pas? Nouveau système de refroidissement du à ce pack batterie?
bonjour j'ai une y berlinoise propulsion et effectivement on arrive à des charges impressionnantes avec les mêmes chiffres que vous j'ai fait une photo à 175kw à 51% , avec 170kw de recharge pour une batterie de 60kwh on arrive à une capacité de 2,83 C , ce qui parait au vu de ce qui est dit comme élevé , on verra bien merci bonne continuation
Il faut garder ven tête bsue les techno nca nmc ne doivent pas dépasser les 3c pour leur longévité, contrairement aux LFP qui elles peuvent atteindre les 5c.
Wahou ! C'est le mot qui me vient à la fin de la lecture de cette vidéo. Merci beaucoup, Didier, pour tout ce que tu as mentionné ici. J'étais à des années lumières de toute cette considération technique derrière la recharge de la batterie d'un VE.
Je constate dans les commentaires une grosse confusion sur les propos de Didier concernant le 800V : il est dit clairement en début de vidéo que cela ne change rien au niveau cellule, à puissance égale au niveau du pack, c'est la même intensité qui circule au niveau de la cellule. En revanche, on peut effectivement supputer qu'une puissance de charge trop élevée (que ce soit en 400V ou en 800V), va accélérer le vieillissement du pack . Aucun risque de destruction pour autant (le titre est putaclic je le concède 😊). Le BMS est là justement pour superviser la charge et en particulier la température de chaque cellule. Si on veut en avoir le coeur net, un dongle obd2 et une appli comme CarScanner vous permettront de le vérifier par vous même. En conclusion, je dirais que Didier est inutilement alarmiste pour le coup, et qu'une éventuelle dégradation à cause de charges THP répétées sera non significative sur la durée de vie de la voiture. Plus globalement, si la vitesse de charge de Kia/Hyundai arrive à convaincre des automobilistes à renoncer à leur VT, moi ça me va...
800 V ou 400 V ne changent rein en ce qui concerne la charge: c'est simplement la disposition des cellules en série qui réduira l'intensité de charge de l'ensemble de la batterie...et dans le câble de charge. Pour chaque cellule prise individuellement, cela ne change absolument rien. Je pratique la charge rapide depuis 40 ans sur batteries: depuis 1980, beaucoup de chose ont changé: Meilleure compréhension du comportement des batteries pour chaque technologie/chimie, trois ou quatre générations de chimies: Pb, Ni-Cd, Ni-IH, Li-Ion, LI-Po etc..., l'apport très important des BMS qui n'existaient pas avant 1990. Compréhension de la nécessité de l'optimisation des courbes de charge CC-CV dans les chargeurs dits "intelligents", BMS pendant le cycle de charge et aussi décharge, refroidissement des batteries. Une "bonne" batterie NI-CD en 1980 était la Varta RSH de 1100 mAh et 1.2 Volts en format SUB-C pesant 60 grammes ! Aujourd'hui une Li-Ion embarque 8 à 10 fois plus d'énergie à poids identique !
Les Sanyo NI-CD 2400mAh vers 2001-2002, effectivement très performantes. La technologie Ni-Cd étant très différente des actuelles Li-Po, nécessitaient de les décharger complètement après chaque run, sur un support connectant chaque cellule et les équilibrant en fin de décharge au travers d'une diode pour obtenir une tension égale de chaque cellule ainsi déchargées. Il fallait aussi, pour obtenir une bonne performance, sélectionner les cellules d'égales tensions et égale résistance interne. Certains fournisseurs spécialisés en RC s'en étaient fait une spécialité: Corraly, LRP, Nedhardt-Team-Orion. Toutes ces astuces pratiquées pour la chimie Ni-Cd ne sont plus transposables aux Li-Po qui se détruisent en cas de décharge profonde et nécessitent une prise d'équilibrage pour ne pas dépasser la tension de 4,2 volts. Dans le cas des Li-Po actuels, l'équivalent du BMS est situé dans le chargeur et fonctionne donc exclusivement pendant la charge. On ignore donc ce qui se passe durant la décharge sous forte intensité....Il faut donc choisir des batteries de très faible résistance interne....Chères.
Ce n'est pas le BMS qui diminue la tension de charge mais le chargeur: -- Le rôle du BMS = tenir compte des différences de tension entre les cellules et les égaliser durant la charge. -- Le rôle du chargeur : Charger selon une courbe bien connue dite "CC-CV" soit: une bonne part de la charge à "Courant Constant", jusqu'à la tension de référence de la batterie ( habituellement 4.2 Volts pour les cellules NMC, moins pour les cellules LFP ). Après la charge à "Courant constant", le chargeur détecte le passage à cette tension et bascule sur le cycle "Tension Constante" (Constant Voltage ). Cette tension est maintenue constante pendant la fin du cycle de charge. Le cycle "CC-CV" explique facilement ( par un simple graphique ) que dans un but d'efficacité, la charge doit être faite entre 10% et 80% afin de réduire le temps de charge: ---De 0% à 10%: la batterie est en phase déchargée et très sensible aux déséquilibres des cellules. Dans cette phase, si une cellule atteint une trop faible tension, elle se détruit. Un BMS de bonne qualité protègera ces cellules et interdira la décharge "profonde" en pilotant l'électronique du véhicule. ---De 10% à 80%: la batterie est essentiellement en phase "CC" où le courant est maximum. ---De 80% à 100%: la batterie est en fin de charge. Le courant doit être réduit afin de ne pas dépasser la tension limite des cellules. Puisque ce courant se réduit en approchant les 100%, le temps de charge est de plus en plus long à mesure que la charge approche les 100%. C'est pour cette raison que les fabricants de cellules déconseillent l'usage dans cette plage de niveau de charge ( State of charge ). Il est important de séparer les objectifs respectifs du BMS et du chargeur: Le BMS est situé dans le véhicule alors que le chargeur est extérieur au véhicule MAIS c'est TOUJOURS le véhicule qui pilote l'intensité de charge délivrée par le chargeur ! Alan Cocconi et Martin Eberhardt avaient compris ce fonctionnement et TESLA a par la suite affiné les courbes de type "CC-CV" en fonction des technologies, des fabricants et températures ambiantes. Un compromis étant toujours fait entre efficience et durée de vie probable des cellules. C'est ce que RENAULT n'avait pas compris avant 2011 et ses premiers projets VE: ils avaient fait l'impasse de l'étude poussée du comportement des cellules et de leur nécessaire appairage. Georges Lautemann
Ça fait des mois que je dis que cette course à la charge rapide est stupide en l’état actuel des batteries commercialisées. C’est tellement évident ! Merci pour ta démonstration à académique et vraiment bien faite Didier. 👍 CQFD
Bonjour ,je me demandais ayant un kona 64 kwh si le fait de charger le vehicule dans une pente jouait dans la fiabilité de la batterie (refroidissement des cellules ) je te remercie pour tes émissions
Bonjour, as tu visionné la dernière vidéo de the Wolfpack Berlin ? A 12.7 minutes on y voit une model 3 refresh, production berlinoise ? Et à 21 minutes des model Y d'un bleu métallisé tout a fait magnifique, nouvelle couleur berlinoise ? A bon entendeur
Merci pour ces informations. Auriez-vous entendu parlé d'une possible inversion de polarité de cellules reliées en parallèles et qui provoquerait un embrasement de la batterie lorsque des décharges rapides dépassent un certain seuil ? Ces cas seraient tenus secrets par les constructeurs eux même.
Bonjour Didier, petite question de beotien: quand on parle d'une durée de vie 1000 cycles pour la batterie LG NMC M50 de 530wltp soit 480...est-il juste de dire que l'on peut théoriquement en espérer atteindre 480x1000 km avec sa batterie d'origine? ou existe-t-il une formule qui estime l'espérance de kilométrage (laquelle?) avec durée et coefficient dégradation?? Merci d'avance
Merci Didier pour ta vidéo complète et très instructive et objective. Voilà maintenant un an que je roule en modele y propulsion et je suis plus que satisfait par ce véhicule. 33000 km avec une consommation moyenne de 14.3 kw/100km. J’habite dans les Pyrénées et traverse souvent la France pour aller en Bretagne ou en Alsace sans jamais aucun souci de recharge. Il arrive parfois que lors des recharges apparaisse une fumée de vapeur d’eau : je suppose que c’est normal ? Enfin, ma capacité en pleine charge est passé de 418 km à 414 km. Qu’en penses-tu ? Peux-tu m’indiquer comment acheter le t shirt Tesla que tu portes ? Merci de ta réponse Cordialement Éric
Super vidéo, avec des infos pertinentes, maiiiis une question ; Pourquoi certains constructeurs montent à plus de 800V, si ce n'est pas pour diminuer l'intensité de recharge ? Je reste un peu sur ma faim depuis cette annonce. Edit : Aucune réponse...?
claire concis. Merci ! La charge rapide est celons moi uniquement pour les grands trajets. quand je part en road trip la charge maxi sur une T3 22KW moins d'une heure de charge. le temps d'un restau, un café, ou une ballade. Pour le quotidien je recharge ma moto au minimum soit 1500 ou 2000w et 7 heures pour préserver et rééquilibrer la batterie. Le tout en tarif nuit à 17 centimes le KW. bientôt des panneaux photovoltaïque pour charger la journées quand ensoleiller.
bonjour, g fait le calcul pour une tesla mod 3 dual motor 250/77.8=3.2C c superieur a 2. est ce que g raté un bout d’explication? faut il regarder la moyenne sur l’ensemble de la charge?
très bonne vidéo instructive même en travaillant dans le domaine de l'énergie . j'ai une berlinoise propulsion 60kwh batterie byd blade avec puissance de recharge de 170kw , on arrive à une capacité de 2,83 , apparemment c'est élevé . on verra dans le temps merci bonne continuation
En fait les 170kW représentent bien une charge à près de 3C. Mais c'est de 0 à 20%, après ça descend vite. Comme l'a très bien expliqué Didier, le C-rate est important pour déterminer le stress appliqué à la batterie, mais aussi les conditions: à quelle température, combien de temps, et à quel niveau de charge. Du coup, 3C pendant quelques minutes, à SOC bas, et bonne température, ce n'est pas dommageable. La régulation de charge des Tesla est très bien faite, comparée aux compétiteurs. On croit qu'une Tesla est un bon véhicule pour ses performances, mais c'est en fait toute la chaîne, toute l'architecture, la gestion thermique, celle de la charge etc.. qui sont leurs vrais points forts. Bon, après les autres progressent aussi, il ne faut pas exagérer 😉
@@francoisth5158 Le probléme avec les batteries Tesla à base de cellules 4680, c'est qu'elles ne sont pas réparables, il faut remplacer toute la batterie. Et que fait-on de l'ancienne batterie ? On l'enterre et basta !!
@@diabolo3506 Je ne sais pas pour les 4680, à ma connaissance il n'y a pas encore de véhicules équipés. Mais oui, pack batterie structurel, c'est à dire que le casing qui tient les batteries sert aussi de structure à la voiture. Ça ne veut pas dire que les batteries ne sont pas recyclables en cas de choc assez violent pour endommager le berceau (on démonte les cellules et on les recycle), juste que la voiture est morte dans ce cas. Comme N'IMPORTE QUELLE voiture dont le longeron est touché, ce n'est plus réparable (ou plus exactement le coût dépasse la valeur vénale de la voiture, cas vécu hélas). Donc oui, batterie structurelle = voiture HS si structure irrémédiablement déformée. Comme n'importe quelle voiture 😉. Les batteries sont récupérables et recyclables. The Choucroute Garage a fait une vidéo explicative sur le sujet. La notion de châssis en une pièce, le fameux giga-casting, fait couler beaucoup d'encre, mais sincèrement si un choc est assez violent pour l'endommager, une structure classique le sera autant. Quand au recyclage des batteries en général, il se fait assez bien. J'ai été en contact avec des entreprises françaises qui le font (et oui, comme dans beaucoup de domaines peu connus, il y a des startup françaises à la pointe, ce n'est pas forcément que dans l'informatique qu'il y a des innovations 😋), et à l'époque leurs process étaient très efficaces en terme de rendement sur ce qui était récupéré. Et ce qu'ils me disaient, c'est que dans le cas des batteries de voiture, le constructeur indique très exactement la quantité de chaque métaux, type de plastique, chimie etc, ce qui permet d'ajuster au mieux le process à chaque batterie, d'où un très grande efficacité (il y a 7 ans, ils récupéraient plus de 93% de matière!). Ce qui n'était pas du tout le cas des batteries de smartphone, pour lesquels le rendement était moins bon. Et à l'époque, leur problème était plutôt qu'ils n'avaient pas assez de matière première (pas assez d'accident de VE 🙃), et donc avaient du mal à "vendre" leur solution. Bref oui, le principe du giga-casting va amener des voitures à la casse si percutées par un camion. Mais pas plus qu'un voiture classique.
Tranquille.. J'ai un KIA Niro EV. 72kw de puissance max de charge. J'ai vus presque 80kw sur un superchargeur Tesla. Alors vraiment.. Même au maximum du maximum, je suis à peine au dessus de 1C 👌
je me suis fait la même réflexion… Ca semble être le bon choix pour une bonne durabilité. Kia, qui a été critiqué au lancement pour sa faible vitesse de charge s’était défendu en argumentant que la faible vitesse de charge préservait la santé de la batterie. Ce qui est confirmé par la video de Didier… Et pour info, sur chargeur Tesla, la rechage monte jusqu’à 88 kw si la batterie est en température et en dessous 10%
bonjour, merci pour cette nouvelle et excellente vidéo. Bientôt les 100K abonnés bien mérités! Je me permet une question: si je devais acheter une tesla d'occasion, est-ce moi ou le vendeur qui doit exécuter le "scan my tesla" pour contrôler la batterie avant la transaction? merci d'avance
bonjour pour avoir ete chez Tesla a Caen il y a peu, ils préconisent que ce soit le proprio vendeur pro ou particulier de faire le contrôle scan, quitte a payer de sa poche le diag chez Tesla, car si vous l'achetez avant le scan, qui va payer la dégradation de la batterie de traction si le diag est fait après? quel est le recoure? en le faisant avant, on a le choix soit de prendre ou de refuser la vente cdt
Salut Didier, je viens de retomber sur cette vidéo d'il y a un an et je me pose une question. J'avais vu une vidéo comparant de modèles 3. Entre un taxi et un particulier et tu vois où je veux en venir. Le taxi avait le même kilométrage que l'autre et n'avait rechargé quasiment qu'en superchargeur et bien évidemment après un an la dégradation de leur batterie était quasiment équivalente. Tu as une idée ? Fred
Merci pour cette video tres instructive ! J aurai quand meme abordé la qualité même de la cellule et sa résistance interne qui, pour un même ampérage, chauffera moins si celle ci est faible. Peut etre le secret de Kia et Hyundai.... Reste que, meme dans ce cas, ce n est pas l architecture 800V qui permet les taux de charge élevés mais la qualité la cellule. Egalement, pour reflexion, la puissance moteur d un VE est souvent bien superieure à sa puissance de charge ! On est souvent a 4C ou 5C en puissance de decharge en pointe. Preuve que c est le combo Puissance/Temps/Temperature/SoC qui a une incidence sur la deteriorationndes cellules, pas un seul des paramètres !
Très intéressant, j'ai un kia E-niro, après 2 ans et demi et 66 000 kms toujours batterie à 100 % environ 6/8 SUC par an, j'avais du mal à y croire, sûrement grace à sa vitesse de recharge limitée à 77 KWH si je comprends bien cette excellente analyse 77/64 soit 1,20 merci
Après 2 ans, il est improbable qu'une batterie conserve 100 % de sa capacité initiale. Je m'explique : - charger à un taux inférieur à 1C, comme c'est votre cas, aide à minimiser la dégradation rapide due à la chaleur générée pendant la charge, mais cela n'arrête pas la dégradation naturelle liée aux cycles de charge et de décharge. - même lorsqu'elle est stockée et non utilisée, une batterie subit une perte de capacité due au vieillissement naturel (phénomènes d'auto-décharge et d'altération chimique au fil du temps).
@@r.t.5129 et pourtant testé avec car scanner, même résultat chez kia à ma demande, toujours est-il que je fais toujours 400 kms sur route de 100 à 12% comme au début, sur autoroute 250/280 kms à 120 kmh un peu plus l'été, mais j'ai quand même hâte de passer chez tesla, efficience, autonomie, SUC, seul inquiétude le SAV et le rapport client☺️
@@christlbx47il faut noter que certains constructeurs intègrent souvent des 'systèmes de buffer'. Cela signifie qu'une partie de la capacité totale de la batterie est initialement inutilisée. Avec le temps, alors que la batterie se dégrade naturellement, ces réserves peuvent être utilisées pour compenser la perte de capacité, masquant ainsi la dégradation à l'utilisateur.😊 Il me semble qu'une vidéo sur la chaîne traite de ce sujet justement.
@@christlbx47 Pas de soucis pour ce qui est du SAV ils sont hypers efficace et leur rapport a la clientèle est également fonction du comportement du client,ce qui n'est pas choquant.😉😉
Bonjour, j'achete tout d'occasion depuis des années. C'est mon geste pour la planète. J'ai une modele 3 depuis 1,5 ans et j'en suis ravi. Comment connaitre le pourcentage de supercharge pour ma prochaine occasion, tesla, bien sur ?
Je m'y connais en électricité et désolé mais l'important en électricité, ce n'est pas la puissance de recharge mais l'intensité hors une Tesla monte à 425A pour recharger à 170kw là où une Ev6 monte à 300A pour recharger à 240kwSi j'ai tort alors pourquoi Tesla me donne raison puisque les bornes V4 sont en 1000v et 600kw et les chargeurs pour Tesla semi sont des méga chargeurs de 1000kw à 1000V. Et oui désolé mais dans la recharge ont augmente la tension pour baisser l'intensité de recharge pour ne pas se retrouver avec d'énormes câbles hyper lourd, d'ailleurs le 1000kw en 400v , ce n'est pas raisonnable, ça demande des câbles énormes qui se détériorent très vite à cause de la chaleur.
@@techenfrance8586Vous faites erreur: c’est l’architecture série parallèle du pack qui est différente entre un pack en 800V versus en 400V mais chimiquement chaque cellule individuelle à la même tension à ses bornes comprise entre 2,5V à zéro % et 4,2V à 100% de SOC pour les cellules lithium de type NMC ou NCA. Donc oui le courant sera plus faible dans les bus barre en 800V mais pas aux bornes de chaque cellule. Par exemple pour des packs identiques en capacité et utilisant des cellules du même fabricant, il y aura le même nombre de cellule en 800 ou en 400V. Elles seront deux fois plus nombreuse en série dans le pack 800V et avec 2X moins de cellules en parallèle que dans le pack en 400V.
Bravo vous ne vous êtes pas embrouillé dans vos explications vous n'avez pas confondu courant et tension ni puissance et énergie comme beaucoup de vos collègues youtubeur qui traitent le même sujet ; moi qui suis prof d'électrotechnique je peux certifier à tous vos auditeurs que vous avez de solides connaissances en électricité 🙂 rien à redire juste une petite chose à rajouter je dirais que deux cellules en parallèle reçoivent le même courant uniquement si elles ont vieillit de la même façon mais c'est juste un point de détail sauf peut-être vers la fin de la batterie
Application de la loi des noeuds et de la loi des mailles 😊 Par contre, il faut quand même rappeler que ce qui provoque le plus d’échauffement et de pertes c’est l’intensité (p=Rxi2 (i au carré…) Donc c’est mieux d’avoir une tension élevée avec une intensité faible. L’ennemi, c’est la chaleur, et ça, Didier l’explique très bien. Quand on voit certains commentaires désagréables qui ont été faits, ils ne sont visiblement pas des techniciens (Ou des techniciens médiocres…) Félicitations à Didier, pour cet exposé complet et enrichissant. Je reconnais que parfois, discuter avec un vendeur de « bagnole », vaut le déplacement, on peut entendre de tout et n’importe quoi… (Mais… parfois, certains sont quand même très très bons !)
Sur le fond je suis d'accord Mais si on parle de pile comment tu explique que la energizer lithium tienne 1 ans dans mon détecteur de fumée Nest alors qua la meilleure Duracell ou autre tiennent 1 à 2 semaine max. La 1 seule pile donc pas d'astuce de mise en // et serie et ca m'etonnerais que ces piles soient 25 à52 fois moins puissantes que la energizer?
Bonjour.. concernant le taycan vous omettez cependant le fait que l'utilisateur peut dans la voiture brider la vitesse de recharge en cc pour mieux préserver la batterie...
Bravo et merci Didier pour cette vidéo, mon cerveau refuse de comprendre toutes ces notions de tension nominal, de parallèles, de séries, de V, de kW, de Ah ou de C. Mais, je sais pouvoir revenir sur cette vidéo, le jour venu de ma conversion concrète au VE....😁
Excellente vidéo .... faut s'accrocher un peu mais on comprend l'essentiel. Ceci dit les pratiquants de modélisme avion ou voiture connaissent bien cette problématique de charge/décharge à haute capacité, 2C et plus. C'est bien pour gagner du temps de charge ou exploiter une puissance max en peu de temps, mais cela compromet durablement la durée de vie. Pour des batteries de qq ampères en 6 à 10S, à des coûts de moins de 150€ cela peut passer ... et encore .... mais pour un véhicule c'est "suicidaire" économiquement.
En modélisme, les taux de décharge sont beaucoup plus élevés qu'en V.E. C'est d'ailleurs la principale raison des valeurs de plus de " 60 C continu / 120 C pointe si < 10 sec. " indiquées sur certaines batteries et souvent exagérées chez certains fournisseurs chinois. Un calcul très simple: Pour un véhicule équipé d'une batterie de 60 kWh et de puissance de 200kW, la décharge à pleine puissance est de ( cette décharge ne sera constatée que pendant quelques secondes, lors d'accélération violente par ex.): 200 / 60 = 3.3 C. En modélisme, les pointes de courant sont largement supérieures, de plus de 60 C pendant quelques secondes. C'est aussi la raison pour laquelle la chimie de ces cellules est très différente. De grands progrès ont été constatés ces dernières années, avec le développement des drones multirotors. Tous les fabricants livrent des Datasheet garantis avec décharge selon plusieurs valeurs d'intensité, par ex. les cellules 18650 de 3000 mAh ( high drain = fort courant de décharge ) indiquent habituellement plusieurs courbes de 0.4 A, 2A, 5A, 20 A et jusqu'à 30 A de décharge. Il est possible d'atteindre 40 voire 45A mais au détriment de la durée de vie et bien sûr de la tension et capacité.
quand est il pour les batteries de type LFP sur les recharges rapide ?
ปีที่แล้ว
Merci Didier pour toutes ces infos. Il faudra que tu m'expliques un truc... On préchauffe la batterie a 60° pour qu'elle charge plus vite et en parallèle il faut la refroidir car si elle chauffe trop ça l'endommage. C'est un peu le serpent qui se mord la queue non ?!
Si je calcule bien du coup, la tesla Y long range a une batterie d'environ 80kW et charge à 250kW max, donc à 4c. Du coup c'est pas bien non ? C'est un peu trop là.
Hello ! Belle tentative de vulgarisation de ce sujet assez délicat et pourtant important pour comprendre les recharges de nos VE. Par contre tu te concentres souvent dans tes vidéos sur la question de la température en disant par exemple que "la courbe de puissance de charge diminue progressivement pour éviter la surchauffe". C'est vrai en partie, mais la vraie raison de fond que tu n'évoques pas, c'est le phénomène de lithium plating. Il se produit lorsque le potentiel de l'anode devient négatif. La courbe d'OCV de l'anode étant décroissante avec la charge, le potentiel se rapproche de 0V au fur et à mesure de la charge et il y a un delta de tension négatif supplémentaire proportionnel à la puissance de charge. S'il passe en-dessous de 0, alors les ions lithium se déposent sous forme métallique en surface de l'électrode. C'est un phénomène partiellement irréversible et très dommageable pour la santé de la batterie. Donc, la vraie clef de la gestion de la charge rapide, c'est la modélisation (et donc prévision en temps réel) du phénomène de lithium plating, celle-ci dépendant de chaque cellule (chimie, facteur de forme, référence). Sur ce point, je ne pense pas que tu aies les éléments pour conclure que Tesla fait mieux que Kia :). Il est possible que leurs cellules aient de meilleures propriétés sur l'occurence du lithium plating, auquel cas ta conclusion est un peu hâtive.
Bonjour, Personne n'a relevé, mais l'exemple d'organisation des cellules présenté pour passer de 400V a 800V ne change pas la l'intensité de charge par cellule... mais si l'organisation des cellules est différentes qu'en est-il? Si je me trompe pas on prend l'exemple de mettre de 74 cellules qu'on câble en parallèles, sa nous donne un voltage max de 4,2V et si on regroupe en série cela par 3 on obtient 12,6v de tension max. Que l'on branche en série 64 modules construit (rappel 74 cellule en parallèle, le tout regroupé en série par blocs de 3) nous donne une tension max de 806,4 Volts... Si on reprend l'exemple de 150Kw, soit 187,5 Ampères, on obtient : - La tension est divisé sur les 64 modules de 12,6v mais l'intensité reste a 187,5 A. - La tension est divisé sur les 3 blocs de 4,2v mais l'intensité reste a 187,5A. - L'intensité est divisé par 74 cellules soit 187,5/74=2,53A et la tension reste a 4,2v... Donc l'exemple cité qui indique ce cela ne change rien a passer en 800V, est quelque peu erroné... Pourquoi diable câblerait on la batterie en 800V pour obtenir le même résultat??? L'intérêt de passer au 800V est justement de faire baisser l'intensité!!! Le câblage que j'indique fait passer la charge par cellule de 1,84C a 0,92C !!!!! pourquoi dire que le passage en 800V ne change rien???? Cordialement.
attention car avec ce câblage vous doublez le nombre de cellules (14208 au lieu de 7104) et doublez donc la capacité de la batterie et il faudra 2 fois plus longtemps pour la chargée, ou bien charger à 300KW avec le même courant par cellule. bonjour au poids de la batterie et de voiture!
Le raisonnement est faux tout simplement: 400 ou 800 Volts de tension nominale de batterie ne changent rien au courant de charge de chaque cellule. C'est la disposition en série/ parallèle des cellules dans la batterie qui diffère: 400 Volts : 108 en série et 62 en parallèle ( 248 kWh exactement et 6700 Cellules ). 800 Volts : 216 en série et 31 en parallèle ( IDEM ). Le nombre total de cellules lui non plus ne change pas. Par contre c'est l'intensité dans le câble durant la charge qui diffère.
...Ca se saurait ! Renault surveille ce sujet comme le feu sur la soupe....comme tous ses concurrents. Les batteries existent depuis plus de cent ans. Les industriels ont une bonne expérience de la charge des batteries MAIS il faut reconnaitre que leur usage pour les VE est plus récent. De plus, depuis 30 ans de nouvelles chimies de batteries ont vu le jour. Et pour chaque chimie de batterie il faut déterminer la meilleure courbe de charge. Ce sont les fabricants d'appareils portables ( Laptop, GSM, liseuses, etc... ) qui ont les premiers maîtrisé et optimisé ces nouvelles cellules au lithium dans les années 90. Marc Eberhard fabriquait ce type d'appareils nomades lorsqu'il a eu l'idée d'utiliser ces batteries pour un véhicule. Il a alors fondé TESLA Motors....La suite de l'histoire est bien connue.
je trouve qu 'il manque pas mal d'explication , par exemple il faut savoir que le bms analyse chaque serie de cellule et decharge certaine pour en remplir d'autre , en plus du surplus de batteries qu'il y a dans de nombreuse voiture car les constructeur sont conscient qu'il y auras un default avec une cellule un jour , c'est pour cela qu'il y a beaucoup trop de cellule .quand le bms detecte qu'une cellule se vide plus vide qu'une autre et qu'elle doit l'equilibrer en continu , le bms désyncronyse la cellules de la batterie et exploite les cellules (de reserve qui peuvent aussi servir a stocker l'energie momentanement j'usqu'as ce que le bms repartisse toute l'energie dans les cellule fonctionelle) . de plus sur une tesla model 3 on utilisait 12500 samsung 35R qui permet un taux de decharge assez extreme . donc en gros je suis d'acoord pour les vehicules bas de gammes et premier prix , mais jammais je ne pense que on vas tuer une batterie en la chargeant rapidement j'usqu'as 80% . si l'on chargeait une batterie de cette facon j'usqu'as 100% ce serait effectivement dangereux . apres evidement que la plupart des constructeur ventille leur compartiment batteries a part peut etre les chinois et les batterie nmc en bloc qui supporte mal des decharges extreme comme le lfp , donc on pourrait penser que la recharge s'en retrouve afaiblie , mais non car ces batterie prismatique sont bien pensée et a part en cas de froid extreme 0degrés la batterie ne charge pas , c'est pour cela qu'ils les chauffent en hiver . et que l'acceleration ne depasse pas une voiture thermique de 100cheval-vapeur. pour ne pas la surchauffer non plus . de plus les deux moteur font en sortent que la batterie soit utilisé avec parcimonie . car depuis le debut le BMS est vraiment tres intelligent . (preuve est quand tesla a fait une mise a jour mondiale de ses premiere tesla modele 3 et qu'il a annoncé a tout le monde qu'ils avaient reussi a faire une mise a jour pour que les voiture aient plus d'autonomie apres des année d'utilisation . c'est uniquement parce qu'ils ont estimé bon apres autant d'année d'utiliser les cellulles de reserves inutilisée dans la tesla car leur attente sur la durée de vie de la batterie a depassé leurs attentes . Bref etudier les bms l'informatique qui y est liée et les surplus de cellules comme vous le cité pour l'audi e-tron . et bien d'autre , a savoir aussi que une charge a 80% empeche la surcharge des cellule qui reduit drastiquement le nombre de charge totale comptez 1000 charges a 100% contre 3000 charge a 80% car la tension nominale d'une cellule n'est pas la tension max qu'elle peut encaissé
Merci, très bonnes explications pour les initiés ! Par contre pour Mme Michu rien que le titre va faire peur et elle va plus oser brancher sa voiture pendant qu'elle fait ses courses a Lidl... 😅
La règle est connue depuis très longtemps! Si l'on veut maintenir la longévité d'une batterie (quelle qu'elle soit) il faut la recharger le plus lentement possible! Pour une V.E. la recharge avec une prise domestique à la maison est chaudement recommandée en respectant l'autre règle du 80-20%
Divers études indiquent le contraire quand même donc bon , la théorie et une chose la pratique une autre . D’ailleurs avec le temps froids donc pays du nords la charge rapide est encore moins éventuellement problématique
@@gabstoryLes courbes constructeurs des caractéristiques cellules parlent d’elles mêmes : la charge rapide réduit le nombre de cycle possible et expose les cellules à des augmentations de température néfastes à une longue durée de vie. Après on peut toujours montrer que ces impacts sont peu visibles à mi vie du pack et être considérés comme insignifiants !
Oui, entre 80% et 20%, tu n'utilises que 60% d'une batterie que tu as payée à 100% (dont la pollution à la fabrication est à 100%) , et dont l'autonomie est donnée par le constructeur pour 100% de la batterie. Je te vends un VE avec 500 kms d'autonomie, mais en réalité tu n'as que 300 kms suivant la régle des 20%-80%. Est-ce écologique ces 100% pour 60% d'utilisation ? J'ai bon ? ;)
C'est exact mais valable pour plein d'autres choses : un véhicule thermique qui peut monter à 8000tr/mn n'est pas censé être utilisé en permanence à cette cadence. Une pompe à chaleur n'est pas censée fonctionner en permanence à sa puissance nominale. Toute chose utilisée souvent à son maximum voit sa durée de vie réduite...
Au Québec, les batteries qui deviennent trop chaudes à cause de la recharge, c'est, au moins six mois par année, le dernier de nos soucis! C'est bien plus le "cold-gating", comme le dit Bjorn Nyland, notre bête noire. Et la fin de vie de nos voitures, c'est la rouille et la dégradation dûes aux conditions difficiles qui va en décider: une voiture qui dépasse les 250000 km, c'est presque aussi rare que les humains qui vivent plus de cent ans.
@@studiomoris4542on appelle ça une section de câble. Et effectivement, ce n'est pas juste pour la section de câble mais surtout pour la taille des câbles qui deviennent énormes avec le système de refroidissement et donc deviennent impossible à manipuler. D'ailleurs contrairement à ce qui est expliqué dans cette vidéo, Tesla aussi est passé à la technologie 800V et même "pire" pour leurs bornes avec les V4 et megachargeurs qui sont même à 1000v mais pas encore pour leurs véhicules, en effet, Tesla est en retard, il faudra attendre le cybertruck et le Tesla Semi pour arriver à des véhicules compatibles avec la recharge de 800v voir 1000v. Donc je ne comprends pas cette vidéo qui compare une vieille Teslaq en 400v à une kia récente en 800v. Il aurait été plus judicieux de comparer aux prochaines Tesla en technologie 1000v comme le cybertruck et le Tesla Semi qui arrivent bientôt.
@@techenfrance8586 Ce n'est pas une histoire de vielle Tesla ou de Kia récente. Il est juste expliqué que lorsque l'on "zoom" au niveau des cellules dans un pack 400V ou 800V, le courant appliqué à la cellule reste la même à puissance de charge identique. Cela démontre juste que si le BMS est réglé avec la même gestion des cellules (à cellule identique), que le pack soit en 400V ou 800V, la vitesse de charge est la même. En gros, le doublement de la tension du pack ne sert à rien pour accélérer la vitesse de charge. Et que si les constructeurs augmentent les vitesses de charge en ne respectant pas les caractéristiques des cellules, c'est au détriment de la durée de vie des cellules. L'augmentation des tensions des packs permet juste à puissance de sortie égale d'avoir un courant plus faible et de réduire les perte joules dans les câbles, l'électronique de puissance et les bobinages. Cela permet de réduire la taille des composants et la section des fils. C'est pour les même raisons que EDF transporte le courant sur des lignes de 400kV, car produire et livré en 400V serait trop couteux en cable et en perte joule.
Bonjour
Merci pour cette vidéo
Une étude faite sur 12500 Tesla montre que les possesseurs ayant chargé à 90% sur des superchargeurs comparé à ceux ayant chargé quasiment tout le temps à la maison, les dégradations batterie sont relativement similaire dans le temps
Comment expliquer ce résultat à l'encontre de votre vidéo ??
Merci de votre retour
Cdlt
Bonjour Didier excellente explication parcontre lorsque vous avez parlé de la Kia EV6 vous avez oublié ou omis volontairement de dire que la Kia EV6 tout comme les Huyndai Ioniq5 et 6 sont munies d une thermopompe pour réguler la température de leur Batterie .
Merci Didier, effectivement je confirme que ma précédente Nissan Leaf faisait tout son possible pour éviter la surchauffe. J'ai même passé quelques recharges à moins de 7kw sur des chargeurs 50kw lors de mes long trajets interminables. C'est aussi ce qui m'a fait commander ma Tesla. L'envie de rester en voiture électrique mais avec un constructeur qui sait faire le job avec des compromis n'étant pas pénalisant. Encore 4000 km la semaine dernière sur ma Y Perf sans aucun soucis pour un road trip UK c'est que du bonheur. Et le temps de charge n'est vraiment pas un problème en comparaison c'est même parfois trop rapide pour profiter d'une pause salutaire.
Après une expérience catastrophique en Enyaq 60 l’été 2022 la gestion thermique de la batterie est devenu un des critère de choix dans mes futurs véhicules.
Pré-chauffage, capacité de refroidissement actif font la différence sur le long terme en plus du confort que cela apporte sur longs trajets.
Pour un usage familiale/véhicule principal c’est un sujet à ne pas négliger 👍🏻
Merci pour cette vidéo 👌🏻
Non c'est faux vous avez tord !
@@lasdcb Ah bon? ....Pour des recharges rapides et fréquentes sur borne çà me semble , à l'inverse de votre "avis" non expliqué , une évidence pleine de bon sens, surtout pour un véhicule familial assez lourd et donc une batterie qui va devoir assurer.
merci , tu pourrais developper stp ? merci
@@lasdcb tord ? 🤣
Quelle a été exactement ton « expérience catastrophique » ?
Exposé splendide et précieux pour devenir un utilisateur avertis et sérieux. Grand merci Didier ta meilleures vidéo sur le sujet
Merci Didier, c'est toujours un plaisir de passer déguster la choucroute, surtout quand elle est aussi explicite ;}
Hello,
Petit retour d’exp. terrain sur une KIA EV6 de 2022.
Après 40 000km, beaucoup d’autoroute, donc de charges rapides (72 charges rapides et 182 charges standards), utilisation quotidienne en moyenne montagne (donc rarement sur du plat 😅), dors dehors par grand froid l’hiver et s’est malheureusement tapé les canicules 2022/2023 en pleins soleil sur du bitume…
Le diagnostique, réalisé à une température ambiante de 18 degrés donne le SOH à 100% !!
Ce qui colle bien à mon impression de ne pas avoir perdu un iota de capacité, si je me fie à mes repères habituels.
Voilà, si ça peut aider ou rassurer, les batteries ont l’air de tenir et pas qu’un peu 👍
Il me semble que chez Kia Hyundai il y a une façon de calculer qui masque la dégradation avec un buffer haut important
@@flpelr N'importe quoi !!!
Bonsoir, merci pour cette vidéo qui va à l’essentiel. Bravo pour les explications bien pratiques … sans le mal de tête.
C'est bien ce que je pensais, rester à 1.2 C permet d'être plus sûr de la durabilité des batteries. Il ne faut pas oublier à l'usage des décharges et recharges tres rapides en accélérations et freinages. Ça nous fait un point commun avec les thermiques, respectons la mécanique à froid. En tous cas je ne sais pas pour le 800 volts mais je pense qu'un MG 4 gate nous pend au nez. Bon courage au acquéreurs de ces véhicules en occasion. Je garde ma KONA avec ses 40 minutes de 7 à 73 %. Comme en moto, le plaisir est dans la courbe (de recharge)😉!
Tout est électronique et automatisé. Une batterie ne prend pas le max de regen en pleine tête à froid. Et elle ne peut pas donner son maximum à froid non plus.
@@Mrxtech93 à très froid, en dessous de 4 5 degrés je suis d'accord, mais quand il fait 7 degrés c'est à donf, plus de 140 kw. Peut-être que vous avez raison, mais comme j'ai parié avec des potes que ma batterie dépassera les 300 000 km, je continue comme ça 😇
@@remijaffeux1588 A 13 degrés au démarrage, ma Model 3 n'a pas sa regen au max. Donc je parle en connaissance de cause. Pourtant c'est du NMC.
@@Mrxtech93 ça doit dépendre du calibrage du BMS.
Je decouvre grace a ta vidéo que mettre pied au planché de ma performance dégrade la batterie. pour ca, pouce vers le haut et merci !
Bonjour, donc toutes les critiques concernant la Mégane E Tech sont battues en brèches par cet exposé qualitatif. Pour mon utilisation 30min de charge sur longs trajets n’est pas un problème !
bonjour, tres interessant.
par contre il vaut mieux recharger tous les jours (tesla 3) pour la laisser à 80% ( je fais 40km) ou la décharger jusqu'à 20% pour la recharger (vitesse lente) ?
merci encore
Je suis dans ton cas, charge lente, tous les jours à max 70% sauf long trajet ou je pousse à 100%. La prise est programmée pour obtenir 100% à l'heure du départ. Ainsi, la batterie reste un minimum de temps à 100%. L'usure se fait au nombre d'heures passée en % bas ou % haut... Remarque : Les tesla LFP supporte beaucoup mieux de rester de nombreuses heures en % haut.
Il est toujours préférable de faire des charges fréquentes et peu profondes.
Pour une batterie NMC, Jeff Dahn recommande de ne pas charger au-dessus de 75% et de ne pas décharger sous 40% (idéalement)
Si vous ne faites que 40 km par jour, vous pouvez probablement vous contenter d'une charge jusqu'à 60% tous les jours.
@@pauld3327 Donc tu n'utilises que 35% d'une batterie que tu as payée à 100% et qui a été fabriquée pour 100% ?
Super intéressant comme video ....merci pour toutes ces info .
Question : une charge à 11kw peut elle etre considérée comme charge "lente" ???
Oui evidemment.
Oui ! Appliquons la formule donnée par Dider : Si je prends ma Tesla LR qui a un batterie de ~75 kWh et que je charge sur une borne 150 kW le taux de charge est 150/75 = 2, ce qui est un taux de charge acceptable. Si maintenant, je branche sur ma borne 11 kW, je trouve 11/75= 0,15 qui est 14 fois plus faible.
Une autre comparaison, sur 21000 km, ma consommation moyenne est de 15,4 kW/100 km effectués à ~70km/h de moyenne, ce qui fait 10,8 kWh par heure, donc une consommation moyenne de 10,8 kW . Donc en chargeant à 11 kW, je charge à peu près à la vitesse de décharge en faisant de la route.
La charge lente d'une batterie est généralement considérée jusqu'à 1C. Par exemple, pour des batteries de plus 50 kwh, une charge à 11kw correspondrait à au plus 0,22 C (11/50).
En général, les charges à 0,5C ou moins sont typiquement considérées comme des charges lentes...
Charge lente pour batterie : inférieure à C/10. Une charge sous 1C est déjà une charge rapide pour toutes les batteries industrielle ou VE.
Étant propriétaire d’une EV6, j’apprécie le conseil. J’ai utilisé seulement une fois une 350kw. Je vais éviter maintenant. Elles sont assez rare ici de toute manière. C’était pour essayer et en hiver, ça n’avait monté bien haut. Merci pour l’explication.
J'aime bien Didier, mais pour le coup il raconte n'importe quoi dans cette video, en tout cas concernant les 800v du groupe Hyundai/Kia. Le 800v ne change rien sur la dégradation, mais c'est la cellule elle-même qui est faite pour encaisser, sans chauffer. 2,5% de dégradation au bout de 2 ans et 80 000km en EV6 en chargeant souvent chez Ionity et Iecharge.
@@moa2252tout à fait d'accord avec vous.
Le 800V permet de réduire l'intensité de charge et donc la surchauffe, en 800V par exemple la section de câble sera deux fois plus petite qu'en 400V et en 800V pas besoin d'avoir d'énormes sections de câble avec système de refroidissement du câble intégré.
Didier dit n'importe quoi, la preuve Tesla avec les superchargeurs V4 passe au 1000V et 600kw de puissance de recharge et même 1000kw les fameux méga chargeurs pour cybertruck et Tesla Semi donc si l'architecture 800v était si mauvaise pourquoi Tesla y vient finalement ?! Ce n'est pas très honnête de ne pas du tout parler de Tesla (qui est donc en retard sur la recharge 800V) puisqu'il y viennent avec les V4 et megachargeurs.
D'ailleurs comment expliquez-vous que les superchargeurs même les V4 soient bridés volontairement à 42kw par Tesla pour les e-gmp Hyundai-Kia ?
@@moa2252Bref recharger à 240kw en 800v équivaut à recharger à 120kw en 400v
L'important en électricité ce ne n'est pas la tension mais l'intensité plus il y a d'intensité plus ça chauffe et plus il faut augmenter la section de câble et le refroidir.
D'ailleurs on constate bien dans l'exemple qu'une Tesla monte à 425A pour recharger à 170kw alors que la EV6 ne monte qu'à 300A pour recharger à 240kw et donc une EV6 a besoin d'un câble plus fin pour recharger beaucoup plus vite.
@@techenfrance8586 mdr tu y connais rien t'es totalement largué toi.
Il faut aussi parler des soucis liés à la technologie poche qu’on trouve sur les allemandes et coréennes. De nombreux soucis y ont été rencontrés avec dans le pire des cas les batteries des GM bolt qui ont du être toutes remplacées après des incendies.
Non c'est faux vous avez tord !
Ces explications sont effectivement pertinentes. Pour autant prendre pour argent comptant le résultat théorique et anticiper une dégradation prématuré des batteries à technologie 800v est prématuré. Seul de vrais tests de capacité sur des véhicules utilisant fréquemment la charge rapide permettra de confirmer ou non cette affirmation.
D'ailleurs, il semble qu'un certains nombres de test sur des véhicules utilisant fréquemment la charge rapide (sur des tesla) ont montré que la dégradation était quasiment équivalente à a des véhicules ayant utilisé plutôt des charges lentes Et pourtant il est communément dit que la charge rapide dégrade davantage la batterie alors....
Je précise que je suis moi-même possesseur d'une Tesla qui utilise la technologie 400v en 250kw pic. Mais j'aimerai pouvoir bénéficier d'une vitesse un peu supérieur pour arriver à un 10/80 à 20 mn.
Ben elle le fait déjà en 24min le 10/80 du moins si tu a pack Panasonic et pas le lg
N'écoutez pas cette vidéo à charge contre la "méchante" technologie 800v que Tesla va adopter pour ses prochains véhicules en passant au 1000v et qu'elle applique déjà à ses superchargeurs V4 et megachargeurs... comme c'est bizarre d'ailleurs de ne pas mentionner ses chargeurs 1000v et les véhicules Tesla qui en seront équipés et surtout pourquoi ne pas comparer un véhicule Tesla LR qui se recharge à 250kw en 400v plutôt qu'une vieille Tesla qui ne recharge pas à plus de 170kw mais qui monte quand même à 425A au lieu des 300A de la kia Ev6.
Il existe des tests de recharge sur youtube où vous constaterez qu'à puissance égale, l'intensité de recharge est divisée par deux et donc la température de la batterie aussi puisque c'est l'intensité qui fait chauffer les batteries et non pas la tension.
Merci pour cette clarté d'explication technique tout en étant finalement très simple pour le commun des mortels! La règle du pouce = charger lentement...(Quand c'est possible). J'ai une question: Une amie a une petite Kia E.V. et charge tout le temps sa voiture à 100% mais avec un chargeur maison à 120 volts (Donc très lentement), depuis trois ans, dit elle elle n'a perdu aucune autonomie sur sa batterie de 35Kwh ...Qu'en penses-tu?
Bravo pour cette démonstration.
Merci pour cette vidéo @Didier, moi je me suis installé une prise GreenUp pour pouvoir charger ma Peugeot iOn à 14A sous 230V AC au lieu de 8A sur prise classique, donc peu de changements pour moi sauf une recharge plus rapide en heure creuses
Et je reste encore en dessous des 1C pour la charge 😊
Malgré toutes les précautions à prendre avec les voitures électriques, je suis stupéfait de la résilience des batteries. J’avais vu une comparaison entre 2 utilisations tout à fait différentes d’une Tesla model 3 : premier cas recharge à domicile à 11kw et deuxième cas recharge sur les bornes rapide. Eh bien après 100 000 km et une année de temps écoulé, la perte de capacité des deux batteries était identique soit une perte d’environ 10%. Ceci était probablement dû au fait que les batteries n’étaient pas chargées au-delà de 80% dans les 2 cas. Il semble donc que le nombre de cycles de recharge joue aussi un grand rôle sur le vieillissement des batteries ! A noter aussi que les pertes de capacité sur les années suivantes sont semble-t-il nettement plus faibles, ouf !Cependant je suis tout à fait d’accord, l’utilisation trop régulière des super chargeurs n’est pas une bonne pratique.
Je me suis acheté une écoflow (solutions d’alimentation portables) dont l'un des arguments marketing est justement la recharge rapide (à 1200w).
En regardant le manuel il est indiqué en toutes lettres que pour préserver la batterie il ne faut pas dépasser 500w (tout de suite ça vend moins du rêve).
Bref, l'enfumage marketing habituel autour de l'électrique qui va sauver la planète.
Merci pour cette vidéo explicative en tout cas.
Merci pour le retour d'expérience
C'est sur que critiquer électrique c'est top thermiques sauvé la terre on se fait enculer ta des système à électrolyte inventé en suisse 3 min tu fait le plein en station tu décharge tes électrolyte et tu remet sa dans ta bagnoel technologie suisse très rare 1000 2000 km autonomie batterie inventé en 1970 par la.nasa les batteries électrolyte qui marche un peu comme une pile à combustible c'est même pas une batterie d'ailleurs faut regarde google pour ceux qui savent pas de quoi jparle
Salut Didier, merci d'avoir confirmé que l'architecture 800V ne modifie en rien l'intensité au niveau cellule, c'est une discussion que nous avions eu il y a longtemps sur le forum AP.
En revanche, je me pose toujours la question des charges à plus de 2C : est-ce l'intensité élevée qui pose pb, ou la chaleur qui en résulte ? par ailleurs le fabricant d'une cellule garantit ses cellules sous réserve de respecter les données techniques de la datasheet, en particulier la puissance maxi de charge : si l'assembleur d'un pack va au-delà de ces spécifications, cela annule la garantie, ce qui veut dire que l'assembleur prend seul le risque financier de la garantie vis à vis du client final... dès lors, il serait étonnant qu'il prenne ce risque à grande échelle, même si, effectivement, la fréquence des charges THP n'est pas très élevée. En synthèse, le client final n'a-t-il pas raison de profiter au maximum de sa batterie garantie 8 ans/160000 km ?
Il n'ya rien à confirmer, c'est une évidence que la seule chose qui prend moins dans un pack 800v, c'est le cablage. Les cellules prennent autant dans le nez que dans un pack 400V, mais la différence n'est pas là. En plus de pouvoir tirer plus et plus longtemps sur les chargeurs, les cellules des packs des EV6 chauffent énrormément moins que chez Tesla. Et ça n'a rien a voir avec le 800V. Faut pas tout mélanger.
@@moa2252 Texte tiré des garanties contractuelles SK-On pour ses cellules poche utilisées par Hyundai-Kia :"Le succès de la batterie SF est encore plus significatif en ce sens que SK-On a surmonté la limitation fondamentale de la charge rapide : raccourcir la durée de vie de la batterie.
Par exemple, si la norme d'assurance qualité d'un véhicule électrique couvre 1 000 cycles de charge à 1C, la garantie pour la charge rapide est généralement limitée à 300 cycles (700 cycles pour la charge normale). Cependant, la batterie SF peut exécuter les 1 000 cycles avec seulement des charges rapides, assurant à la fois la charge rapide et la durée de vie de la batterie." CQFD 😉
Je regarde une vidéo qui dit que la longévité des 800v est compromise. Mais on m'y explique que chaque cellule individuelle ramasse finalement la même puissance en 400 ou en 800. Donc pourquoi la longévité serait-elle compromise en 800 ? 🤔
Vache t'es technique toi. Bien vu et d'une logique imparable, plus in force la batterie plus elle souffre. Je ne connaissais pas l'architecture des batteries en repartition de cellules, c'est vraimement interessant.
Le calcul est favorable pour votre modèle S, mais nettement moins bon pour ma model 3 LR (2020): 250 kW / 78 kW, ça fait 3.2C. C'est clair que c'est sur une très courte période, mais ç'est nettement plus élevé que la KIA!
Avec ma Dacia Spring sans combo CCS qui ne charge qu'a la maison avec le chargeur d'origine je dois être à environ 0.1C, ça devrait aller . :)
En revanche, pour être sur de rentrer on ne s'éloigne avec qu'a 80 km max de la maison.
Pour les voyages, on a toujours notre vieille xsara Diesel qui maintenant ne fait plus que 2500 à 3000 km / an. Avec 200 000 km au compteur, a ce rythme là on est encore tranquille pour un bon moment.
Je pense que pour le moment, cela reste le meilleur calcul individuel pour la plupart des gens (qui peuvent se permettre d'avoir 2 voitures), mais aussi collectif, arrêtons de jeter à la casse des voitures loin de leur fin de vie, ce n'est pas écolo du tout, c'est du gaspillage.
Un petit véhicule électrique pour le quotidien et un thermique plus spacieux pour quand c'est nécessaire.
En l'état actuel des possibilités de bcp de VE je partage tout à fait ton avis . Simplement ne pas oublier de "sortir" le VT assez souvent pour garder sa batterie proche de sa charge maxi, ou alors de lui laisser branché à demeure un petit chargeur intelligent qui fera le job au top avec juste un petit maintien de charge maxi très peu coûteux. Sinon la batterie partiellement déchargée, même si elle permet de redémarrer sans Pb, va rapidement sulfater et se détériorer. Ceci est bcp plus lent sur un thermique qui roule tous les jours (au moins qques km et pas pour aller chercher le pain) et qui garde donc sa charge maxi en permanence.
@@MarcMarc-cf9mq C'est clair: Pas de charge à la maison = pas de VE, enfin, sauf si perdre de l'argent n'est pas un problème.
@@MarcMarc-cf9mqC'est vrai sauf que le cout d'achat est tellement supérieur qui si on ne recharge pas à la maison pour amortir et le cout total est largement supérieur.
Niveau environnemental ça se discute. Plus lourd et ayant davantage de couple le VE détériore ses pneus plus vite et les particules de pneu et de frein dépassent largement en quantité celle des pots d'échappement. Un VE pas trop lourd et une conduite souple ça pollue moins mais un VE de 2T avec un Fangio au volant c'est pire qu'une thermique.
Je ne dirais pas confort mais agrément d'utilisation. C'est vrai que l'absence de vibration et de bruit a l'arrêt, quand on y a gouté c'est dur de revenir en arrière.
@@MarcMarc-cf9mq Pff qui est-ce qui paye le leasing social ?
Il faut définitivement comprendre que les primes, les aides et tout ce que l'état paye CE N'EST PAS GRATUIT !!! c'est de l'impôt !
@@pascaldge2386pas forcément. En plus des chargeurs rapides il y a tout un tas de chargeurs de proximité dans les villes offrant des puissances allant de 7 à 11 kWh. L'idée est de s'y connecter le soir pour reprendre sa voiture le lendemain matin.
Et en plus ils sont beaucoup moins cher ! En outre, si on sait qu'on sera là longtemps, on peut sur la plupart des modèles demander à la voiture de ne pas dépasser une certaine vitesse de charge
Didier, super vidéo comme d’habitude… pourrais-je te demander conseil perso concernant la santé de la batterie de mon modèle Y 2022 ( j’ai installé scan my Tesla)
Merci !
Une vidéo très instructive, qui ne va pas faire plaisir à tout le monde! Est ce pour ça que certains constructeurs privilégient les charges "lentes" comme BYD?
Bonjour , très instructif comme toujours d'ailleurs
Chapeau, c'est carrré.
Accesoirement, ces conclusions valent pour les smartphones. les charges rapides sont parfaites si l'on souhaite tuer sa batterie en un an
Merci pour le partage de vos explications très large et constructive.....👍☺
Que penses tu de la vitesse de charge des packs batteries BYD des modèles Y berlinois? 170kW jusqu’à 58% et encore 95kW à 80%. Destructeur pour la batterie ou pas? Nouveau système de refroidissement du à ce pack batterie?
bonjour j'ai une y berlinoise propulsion et effectivement on arrive à des charges impressionnantes avec les mêmes chiffres que vous j'ai fait une photo à 175kw à 51% , avec 170kw de recharge pour une batterie de 60kwh on arrive à une capacité de 2,83 C , ce qui parait au vu de ce qui est dit comme élevé , on verra bien merci bonne continuation
Il faut garder ven tête bsue les techno nca nmc ne doivent pas dépasser les 3c pour leur longévité, contrairement aux LFP qui elles peuvent atteindre les 5c.
Wahou ! C'est le mot qui me vient à la fin de la lecture de cette vidéo.
Merci beaucoup, Didier, pour tout ce que tu as mentionné ici.
J'étais à des années lumières de toute cette considération technique derrière la recharge de la batterie d'un VE.
Avez vous un avis ou comptez vous faire une vidéo sur les offres d'analyse de qualité des batteries ? Tel que MOBA My Battery Health ? Merci.
Je constate dans les commentaires une grosse confusion sur les propos de Didier concernant le 800V : il est dit clairement en début de vidéo que cela ne change rien au niveau cellule, à puissance égale au niveau du pack, c'est la même intensité qui circule au niveau de la cellule.
En revanche, on peut effectivement supputer qu'une puissance de charge trop élevée (que ce soit en 400V ou en 800V), va accélérer le vieillissement du pack . Aucun risque de destruction pour autant (le titre est putaclic je le concède 😊).
Le BMS est là justement pour superviser la charge et en particulier la température de chaque cellule.
Si on veut en avoir le coeur net, un dongle obd2 et une appli comme CarScanner vous permettront de le vérifier par vous même.
En conclusion, je dirais que Didier est inutilement alarmiste pour le coup, et qu'une éventuelle dégradation à cause de charges THP répétées sera non significative sur la durée de vie de la voiture.
Plus globalement, si la vitesse de charge de Kia/Hyundai arrive à convaincre des automobilistes à renoncer à leur VT, moi ça me va...
Inutilement alarmiste? Non pas pour Teska😂
800 V ou 400 V ne changent rein en ce qui concerne la charge: c'est simplement la disposition des cellules en série qui réduira l'intensité de charge de l'ensemble de la batterie...et dans le câble de charge. Pour chaque cellule prise individuellement, cela ne change absolument rien.
Je pratique la charge rapide depuis 40 ans sur batteries: depuis 1980, beaucoup de chose ont changé: Meilleure compréhension du comportement des batteries pour chaque technologie/chimie, trois ou quatre générations de chimies: Pb, Ni-Cd, Ni-IH, Li-Ion, LI-Po etc..., l'apport très important des BMS qui n'existaient pas avant 1990. Compréhension de la nécessité de l'optimisation des courbes de charge CC-CV dans les chargeurs dits "intelligents", BMS pendant le cycle de charge et aussi décharge, refroidissement des batteries.
Une "bonne" batterie NI-CD en 1980 était la Varta RSH de 1100 mAh et 1.2 Volts en format SUB-C pesant 60 grammes ! Aujourd'hui une Li-Ion embarque 8 à 10 fois plus d'énergie à poids identique !
@@georgeslautemann6369 Il y avait aussi les Sanyo "jaunes", une vraie tuerie, indestructibles et performants. ;)
Les Sanyo NI-CD 2400mAh vers 2001-2002, effectivement très performantes.
La technologie Ni-Cd étant très différente des actuelles Li-Po, nécessitaient de les décharger complètement après chaque run, sur un support connectant chaque cellule et les équilibrant en fin de décharge au travers d'une diode pour obtenir une tension égale de chaque cellule ainsi déchargées. Il fallait aussi, pour obtenir une bonne performance, sélectionner les cellules d'égales tensions et égale résistance interne.
Certains fournisseurs spécialisés en RC s'en étaient fait une spécialité: Corraly, LRP, Nedhardt-Team-Orion.
Toutes ces astuces pratiquées pour la chimie Ni-Cd ne sont plus transposables aux Li-Po qui se détruisent en cas de décharge profonde et nécessitent une prise d'équilibrage pour ne pas dépasser la tension de 4,2 volts. Dans le cas des Li-Po actuels, l'équivalent du BMS est situé dans le chargeur et fonctionne donc exclusivement pendant la charge. On ignore donc ce qui se passe durant la décharge sous forte intensité....Il faut donc choisir des batteries de très faible résistance interne....Chères.
@@georgeslautemann6369 Ok. Merci pour le retour. Cdlt
Ce n'est pas le BMS qui diminue la tension de charge mais le chargeur:
-- Le rôle du BMS = tenir compte des différences de tension entre les cellules et les égaliser durant la charge.
-- Le rôle du chargeur : Charger selon une courbe bien connue dite "CC-CV" soit: une bonne part de la charge à "Courant Constant", jusqu'à la tension de référence de la batterie ( habituellement 4.2 Volts pour les cellules NMC, moins pour les cellules LFP ). Après la charge à "Courant constant", le chargeur détecte le passage à cette tension et bascule sur le cycle "Tension Constante" (Constant Voltage ).
Cette tension est maintenue constante pendant la fin du cycle de charge.
Le cycle "CC-CV" explique facilement ( par un simple graphique ) que dans un but d'efficacité, la charge doit être faite entre 10% et 80% afin de réduire le temps de charge:
---De 0% à 10%: la batterie est en phase déchargée et très sensible aux déséquilibres des cellules.
Dans cette phase, si une cellule atteint une trop faible tension, elle se détruit. Un BMS de bonne qualité protègera ces cellules et interdira la décharge "profonde" en pilotant l'électronique du véhicule.
---De 10% à 80%: la batterie est essentiellement en phase "CC" où le courant est maximum.
---De 80% à 100%: la batterie est en fin de charge. Le courant doit être réduit afin de ne pas dépasser la tension limite des cellules. Puisque ce courant se réduit en approchant les 100%, le temps de charge est de plus en plus long à mesure que la charge approche les 100%. C'est pour cette raison que les fabricants de cellules déconseillent l'usage dans cette plage de niveau de charge ( State of charge ).
Il est important de séparer les objectifs respectifs du BMS et du chargeur: Le BMS est situé dans le véhicule alors que le chargeur est extérieur au véhicule MAIS c'est TOUJOURS le véhicule qui pilote l'intensité de charge délivrée par le chargeur !
Alan Cocconi et Martin Eberhardt avaient compris ce fonctionnement et TESLA a par la suite affiné les courbes de type "CC-CV" en fonction des technologies, des fabricants et températures ambiantes. Un compromis étant toujours fait entre efficience et durée de vie probable des cellules. C'est ce que RENAULT n'avait pas compris avant 2011 et ses premiers projets VE: ils avaient fait l'impasse de l'étude poussée du comportement des cellules et de leur nécessaire appairage. Georges Lautemann
Ça fait des mois que je dis que cette course à la charge rapide est stupide en l’état actuel des batteries commercialisées. C’est tellement évident !
Merci pour ta démonstration à académique et vraiment bien faite Didier. 👍
CQFD
Bonjour ,je me demandais ayant un kona 64 kwh si le fait de charger le vehicule dans une pente jouait dans la fiabilité de la batterie (refroidissement des cellules ) je te remercie pour tes émissions
Bonjour, as tu visionné la dernière vidéo de the Wolfpack Berlin ? A 12.7 minutes on y voit une model 3 refresh, production berlinoise ? Et à 21 minutes des model Y d'un bleu métallisé tout a fait magnifique, nouvelle couleur berlinoise ? A bon entendeur
Merci pour ces informations.
Auriez-vous entendu parlé d'une possible inversion de polarité de cellules reliées en parallèles et qui provoquerait un embrasement de la batterie lorsque des décharges rapides dépassent un certain seuil ?
Ces cas seraient tenus secrets par les constructeurs eux même.
Salutations à toi Didier , tu as l'air en forme , ça fait plaisir.
Bonjour Didier, petite question de beotien: quand on parle d'une durée de vie 1000 cycles pour la batterie LG NMC M50 de 530wltp soit 480...est-il juste de dire que l'on peut théoriquement en espérer atteindre 480x1000 km avec sa batterie d'origine? ou existe-t-il une formule qui estime l'espérance de kilométrage (laquelle?) avec durée et coefficient dégradation?? Merci d'avance
Merci Didier pour ta vidéo complète et très instructive et objective.
Voilà maintenant un an que je roule en modele y propulsion et je suis plus que satisfait par ce véhicule. 33000 km avec une consommation moyenne de 14.3 kw/100km. J’habite dans les Pyrénées et traverse souvent la France pour aller en Bretagne ou en Alsace sans jamais aucun souci de recharge.
Il arrive parfois que lors des recharges apparaisse une fumée de vapeur d’eau : je suppose que c’est normal ?
Enfin, ma capacité en pleine charge est passé de 418 km à 414 km. Qu’en penses-tu ?
Peux-tu m’indiquer comment acheter le t shirt Tesla que tu portes ?
Merci de ta réponse
Cordialement
Éric
Question: est-ce que le freinage régénératif endommage aussi les cellules ?
Question intéressante.
Merci pour ces précisions qui me dépasse un peu, mais bonnes à prendre. "Didier a encore frappé !"
Super vidéo, avec des infos pertinentes, maiiiis une question ;
Pourquoi certains constructeurs montent à plus de 800V, si ce n'est pas pour diminuer l'intensité de recharge ?
Je reste un peu sur ma faim depuis cette annonce.
Edit : Aucune réponse...?
claire concis.
Merci !
La charge rapide est celons moi uniquement pour les grands trajets.
quand je part en road trip la charge maxi sur une T3 22KW moins d'une heure de charge. le temps d'un restau, un café, ou une ballade.
Pour le quotidien je recharge ma moto au minimum soit 1500 ou 2000w et 7 heures pour préserver et rééquilibrer la batterie.
Le tout en tarif nuit à 17 centimes le KW.
bientôt des panneaux photovoltaïque pour charger la journées quand ensoleiller.
bonjour, g fait le calcul pour une tesla mod 3 dual motor 250/77.8=3.2C c superieur a 2. est ce que g raté un bout d’explication? faut il regarder la moyenne sur l’ensemble de la charge?
Ayant ce model je me pose aussi la question 😅
très bonne vidéo instructive même en travaillant dans le domaine de l'énergie . j'ai une berlinoise propulsion 60kwh batterie byd blade avec puissance de recharge de 170kw , on arrive à une capacité de 2,83 , apparemment c'est élevé . on verra dans le temps merci bonne continuation
En fait les 170kW représentent bien une charge à près de 3C. Mais c'est de 0 à 20%, après ça descend vite.
Comme l'a très bien expliqué Didier, le C-rate est important pour déterminer le stress appliqué à la batterie, mais aussi les conditions: à quelle température, combien de temps, et à quel niveau de charge.
Du coup, 3C pendant quelques minutes, à SOC bas, et bonne température, ce n'est pas dommageable.
La régulation de charge des Tesla est très bien faite, comparée aux compétiteurs.
On croit qu'une Tesla est un bon véhicule pour ses performances, mais c'est en fait toute la chaîne, toute l'architecture, la gestion thermique, celle de la charge etc.. qui sont leurs vrais points forts.
Bon, après les autres progressent aussi, il ne faut pas exagérer 😉
@@francoisth5158la byd berlinoise reste à 170kw jusqu a 55% , et baisse peu jusqu à 70%
@@francoisth5158 Le probléme avec les batteries Tesla à base de cellules 4680, c'est qu'elles ne sont pas réparables, il faut remplacer toute la batterie. Et que fait-on de l'ancienne batterie ? On l'enterre et basta !!
@@diabolo3506 Je ne sais pas pour les 4680, à ma connaissance il n'y a pas encore de véhicules équipés. Mais oui, pack batterie structurel, c'est à dire que le casing qui tient les batteries sert aussi de structure à la voiture. Ça ne veut pas dire que les batteries ne sont pas recyclables en cas de choc assez violent pour endommager le berceau (on démonte les cellules et on les recycle), juste que la voiture est morte dans ce cas. Comme N'IMPORTE QUELLE voiture dont le longeron est touché, ce n'est plus réparable (ou plus exactement le coût dépasse la valeur vénale de la voiture, cas vécu hélas).
Donc oui, batterie structurelle = voiture HS si structure irrémédiablement déformée. Comme n'importe quelle voiture 😉. Les batteries sont récupérables et recyclables.
The Choucroute Garage a fait une vidéo explicative sur le sujet.
La notion de châssis en une pièce, le fameux giga-casting, fait couler beaucoup d'encre, mais sincèrement si un choc est assez violent pour l'endommager, une structure classique le sera autant.
Quand au recyclage des batteries en général, il se fait assez bien. J'ai été en contact avec des entreprises françaises qui le font (et oui, comme dans beaucoup de domaines peu connus, il y a des startup françaises à la pointe, ce n'est pas forcément que dans l'informatique qu'il y a des innovations 😋), et à l'époque leurs process étaient très efficaces en terme de rendement sur ce qui était récupéré. Et ce qu'ils me disaient, c'est que dans le cas des batteries de voiture, le constructeur indique très exactement la quantité de chaque métaux, type de plastique, chimie etc, ce qui permet d'ajuster au mieux le process à chaque batterie, d'où un très grande efficacité (il y a 7 ans, ils récupéraient plus de 93% de matière!). Ce qui n'était pas du tout le cas des batteries de smartphone, pour lesquels le rendement était moins bon. Et à l'époque, leur problème était plutôt qu'ils n'avaient pas assez de matière première (pas assez d'accident de VE 🙃), et donc avaient du mal à "vendre" leur solution.
Bref oui, le principe du giga-casting va amener des voitures à la casse si percutées par un camion. Mais pas plus qu'un voiture classique.
@@francoisth5158 Ok, merci pour le retour. Cdlt
Tranquille.. J'ai un KIA Niro EV. 72kw de puissance max de charge. J'ai vus presque 80kw sur un superchargeur Tesla. Alors vraiment.. Même au maximum du maximum, je suis à peine au dessus de 1C 👌
je me suis fait la même réflexion… Ca semble être le bon choix pour une bonne durabilité. Kia, qui a été critiqué au lancement pour sa faible vitesse de charge s’était défendu en argumentant que la faible vitesse de charge préservait la santé de la batterie. Ce qui est confirmé par la video de Didier…
Et pour info, sur chargeur Tesla, la rechage monte jusqu’à 88 kw si la batterie est en température et en dessous 10%
Excellent Didier 👍
bonjour, merci pour cette nouvelle et excellente vidéo. Bientôt les 100K abonnés bien mérités! Je me permet une question: si je devais acheter une tesla d'occasion, est-ce moi ou le vendeur qui doit exécuter le "scan my tesla" pour contrôler la batterie avant la transaction? merci d'avance
bonjour pour avoir ete chez Tesla a Caen il y a peu, ils préconisent que ce soit le proprio vendeur pro ou particulier de faire le contrôle scan, quitte a payer de sa poche le diag chez Tesla, car si vous l'achetez avant le scan, qui va payer la dégradation de la batterie de traction si le diag est fait après? quel est le recoure? en le faisant avant, on a le choix soit de prendre ou de refuser la vente cdt
@@fabriceloisel134 bonjour, merci pour cette réponse précise 👍👍
Salut Didier, je viens de retomber sur cette vidéo d'il y a un an et je me pose une question. J'avais vu une vidéo comparant de modèles 3.
Entre un taxi et un particulier et tu vois où je veux en venir. Le taxi avait le même kilométrage que l'autre et n'avait rechargé quasiment qu'en superchargeur et bien évidemment après un an la dégradation de leur batterie était quasiment équivalente.
Tu as une idée ?
Fred
Éclairant et très utile ! Merci
Super boulot, merci pour ces explications !
Bravo à ceux qui tentent l'expérience, mais je pense attendre encore un peu, ou beaucoup, on verra bien.
Merci pour cette video tres instructive !
J aurai quand meme abordé la qualité même de la cellule et sa résistance interne qui, pour un même ampérage, chauffera moins si celle ci est faible.
Peut etre le secret de Kia et Hyundai....
Reste que, meme dans ce cas, ce n est pas l architecture 800V qui permet les taux de charge élevés mais la qualité la cellule.
Egalement, pour reflexion, la puissance moteur d un VE est souvent bien superieure à sa puissance de charge !
On est souvent a 4C ou 5C en puissance de decharge en pointe.
Preuve que c est le combo Puissance/Temps/Temperature/SoC qui a une incidence sur la deteriorationndes cellules, pas un seul des paramètres !
Merci pour cette vidéo , elle m’a été très instructive
Qu'en est il des batteries BYD blade sur les model Y berlinois?
Très intéressant, j'ai un kia E-niro, après 2 ans et demi et 66 000 kms toujours batterie à 100 % environ 6/8 SUC par an, j'avais du mal à y croire, sûrement grace à sa vitesse de recharge limitée à 77 KWH si je comprends bien cette excellente analyse
77/64 soit 1,20 merci
Après 2 ans, il est improbable qu'une batterie conserve 100 % de sa capacité initiale. Je m'explique :
- charger à un taux inférieur à 1C, comme c'est votre cas, aide à minimiser la dégradation rapide due à la chaleur générée pendant la charge, mais cela n'arrête pas la dégradation naturelle liée aux cycles de charge et de décharge.
- même lorsqu'elle est stockée et non utilisée, une batterie subit une perte de capacité due au vieillissement naturel (phénomènes d'auto-décharge et d'altération chimique au fil du temps).
@@r.t.5129 et pourtant testé avec car scanner, même résultat chez kia à ma demande, toujours est-il que je fais toujours 400 kms sur route de 100 à 12% comme au début, sur autoroute 250/280 kms à 120 kmh un peu plus l'été, mais j'ai quand même hâte de passer chez tesla, efficience, autonomie, SUC, seul inquiétude le SAV et le rapport client☺️
@@christlbx47il faut noter que certains constructeurs intègrent souvent des 'systèmes de buffer'.
Cela signifie qu'une partie de la capacité totale de la batterie est initialement inutilisée. Avec le temps, alors que la batterie se dégrade naturellement, ces réserves peuvent être utilisées pour compenser la perte de capacité, masquant ainsi la dégradation à l'utilisateur.😊
Il me semble qu'une vidéo sur la chaîne traite de ce sujet justement.
@@r.t.5129 merci
@@christlbx47 Pas de soucis pour ce qui est du SAV ils sont hypers efficace et leur rapport a la clientèle est également fonction du comportement du client,ce qui n'est pas choquant.😉😉
Et clac sur le nez de Porsche 👍
Hâte de voir s ils font la même chose sur le prochain Boxster.
Merci prof Didier. Je rentre en Zoe charge lente 😂
Bonjour, j'achete tout d'occasion depuis des années. C'est mon geste pour la planète. J'ai une modele 3 depuis 1,5 ans et j'en suis ravi. Comment connaitre le pourcentage de supercharge pour ma prochaine occasion, tesla, bien sur ?
Très très bonne vidéo Didier !! Que je vais m’en presser de partager!! X ça j’arrête pas d’expliquer ce point de charge et décharge a certains !
Je m'y connais en électricité et désolé mais l'important en électricité, ce n'est pas la puissance de recharge mais l'intensité hors une Tesla monte à 425A pour recharger à 170kw là où une Ev6 monte à 300A pour recharger à 240kwSi j'ai tort alors pourquoi Tesla me donne raison puisque les bornes V4 sont en 1000v et 600kw et les chargeurs pour Tesla semi sont des méga chargeurs de 1000kw à 1000V.
Et oui désolé mais dans la recharge ont augmente la tension pour baisser l'intensité de recharge pour ne pas se retrouver avec d'énormes câbles hyper lourd, d'ailleurs le 1000kw en 400v , ce n'est pas raisonnable, ça demande des câbles énormes qui se détériorent très vite à cause de la chaleur.
@@techenfrance8586Vous faites erreur: c’est l’architecture série parallèle du pack qui est différente entre un pack en 800V versus en 400V mais chimiquement chaque cellule individuelle à la même tension à ses bornes comprise entre 2,5V à zéro % et 4,2V à 100% de SOC pour les cellules lithium de type NMC ou NCA.
Donc oui le courant sera plus faible dans les bus barre en 800V mais pas aux bornes de chaque cellule.
Par exemple pour des packs identiques en capacité et utilisant des cellules du même fabricant, il y aura le même nombre de cellule en 800 ou en 400V.
Elles seront deux fois plus nombreuse en série dans le pack 800V et avec 2X moins de cellules en parallèle que dans le pack en 400V.
Tout à fait d’accord avec toi si le courant est plus important il est divisé par un plus grand nombre de connexions
Merci. Trop intéressant !!!! 👍
Moi j’aime bien les vidéos sur la technique merci pour la vidéo
Foire à la saucisse au pays de la choucroute; c'est logique !
Merci pour ces explications !
Bravo vous ne vous êtes pas embrouillé dans vos explications vous n'avez pas confondu courant et tension ni puissance et énergie comme beaucoup de vos collègues youtubeur qui traitent le même sujet ; moi qui suis prof d'électrotechnique je peux certifier à tous vos auditeurs que vous avez de solides connaissances en électricité 🙂 rien à redire juste une petite chose à rajouter je dirais que deux cellules en parallèle reçoivent le même courant uniquement si elles ont vieillit de la même façon mais c'est juste un point de détail sauf peut-être vers la fin de la batterie
Application de la loi des noeuds et de la loi des mailles 😊
Par contre, il faut quand même rappeler que ce qui provoque le plus d’échauffement et de pertes c’est l’intensité (p=Rxi2 (i au carré…) Donc c’est mieux d’avoir une tension élevée avec une intensité faible. L’ennemi, c’est la chaleur, et ça, Didier l’explique très bien.
Quand on voit certains commentaires désagréables qui ont été faits, ils ne sont visiblement pas des techniciens (Ou des techniciens médiocres…)
Félicitations à Didier, pour cet exposé complet et enrichissant.
Je reconnais que parfois, discuter avec un vendeur de « bagnole », vaut le déplacement, on peut entendre de tout et n’importe quoi… (Mais… parfois, certains sont quand même très très bons !)
Sur le fond je suis d'accord
Mais si on parle de pile comment tu explique que la energizer lithium tienne 1 ans dans mon détecteur de fumée Nest alors qua la meilleure Duracell ou autre tiennent 1 à 2 semaine max.
La 1 seule pile donc pas d'astuce de mise en // et serie et ca m'etonnerais que ces piles soient 25 à52 fois moins puissantes que la energizer?
Très bien expliqué, merci bien 👍
Hyper intéressant merci beaucoup pour cette vidéo
Hallélluya enfin quelqu’1 qui connait son sujet 😇😇😇😇😇 pour la peine je m’abonne forcément 👍👍👍👍👍
Giga intéressant !!!!
Même d’intérêt publique !!!!
Bonjour.. concernant le taycan vous omettez cependant le fait que l'utilisateur peut dans la voiture brider la vitesse de recharge en cc pour mieux préserver la batterie...
Idem dans ma Ioniq 38KWh avec sa charge rapide à 1,18C qui peut aussi être bridée à 50% soir 0,59C. La comparaison avec une porsche s'arrête là 😁
@@polux8310 Dommage. ;) lol
Qu’en est-il de la Chevrolet Bolt? Est-ce un bon achat? La recharge maximale Que j’ai obtenu était de 47 kW Lorsque la batterie était à 10 %
Tres bon exposé, et gros progrés sur le rythme, ...hopla !
Bravo et merci Didier pour cette vidéo, mon cerveau refuse de comprendre toutes ces notions de tension nominal, de parallèles, de séries, de V, de kW, de Ah ou de C. Mais, je sais pouvoir revenir sur cette vidéo, le jour venu de ma conversion concrète au VE....😁
Très intéressant et bien vulgarisé. Certains constructeurs ne vont pas aimer ! Merci pour cette vidéo Didier !
@David.y31 : Je ne sais pas et j'ai été étonné d'être le premier à faire un commentaire.... un bug de Ytube ?
Superbe démonstration, J'ai vraiment apprécié le développement et la démarche. Merci Didier, et je suis enthousiaste pour la suite.
Merci à toi pour ses éclaircissements
Excellente vidéo .... faut s'accrocher un peu mais on comprend l'essentiel. Ceci dit les pratiquants de modélisme avion ou voiture connaissent bien cette problématique de charge/décharge à haute capacité, 2C et plus. C'est bien pour gagner du temps de charge ou exploiter une puissance max en peu de temps, mais cela compromet durablement la durée de vie. Pour des batteries de qq ampères en 6 à 10S, à des coûts de moins de 150€ cela peut passer ... et encore .... mais pour un véhicule c'est "suicidaire" économiquement.
En modélisme, les taux de décharge sont beaucoup plus élevés qu'en V.E. C'est d'ailleurs la principale raison des valeurs de plus de " 60 C continu / 120 C pointe si < 10 sec. " indiquées sur certaines batteries et souvent exagérées chez certains fournisseurs chinois.
Un calcul très simple: Pour un véhicule équipé d'une batterie de 60 kWh et de puissance de 200kW, la décharge à pleine puissance est de ( cette décharge ne sera constatée que pendant quelques secondes, lors d'accélération violente par ex.): 200 / 60 = 3.3 C. En modélisme, les pointes de courant sont largement supérieures, de plus de 60 C pendant quelques secondes. C'est aussi la raison pour laquelle la chimie de ces cellules est très différente. De grands progrès ont été constatés ces dernières années, avec le développement des drones multirotors.
Tous les fabricants livrent des Datasheet garantis avec décharge selon plusieurs valeurs d'intensité, par ex. les cellules 18650 de 3000 mAh ( high drain = fort courant de décharge ) indiquent habituellement plusieurs courbes de 0.4 A, 2A, 5A, 20 A et jusqu'à 30 A de décharge. Il est possible d'atteindre 40 voire 45A mais au détriment de la durée de vie et bien sûr de la tension et capacité.
quand est il pour les batteries de type LFP sur les recharges rapide ?
Merci Didier pour toutes ces infos. Il faudra que tu m'expliques un truc... On préchauffe la batterie a 60° pour qu'elle charge plus vite et en parallèle il faut la refroidir car si elle chauffe trop ça l'endommage. C'est un peu le serpent qui se mord la queue non ?!
60°C ?! sérieusement ? c'est juste une supposition ou vous avez monitoré la température pendant le préconditionnement ?
Si je calcule bien du coup, la tesla Y long range a une batterie d'environ 80kW et charge à 250kW max, donc à 4c. Du coup c'est pas bien non ? C'est un peu trop là.
Merci pour cette superbe vidéo :)
tres bon episode à conseiller @ tres vite
Hello ! Belle tentative de vulgarisation de ce sujet assez délicat et pourtant important pour comprendre les recharges de nos VE.
Par contre tu te concentres souvent dans tes vidéos sur la question de la température en disant par exemple que "la courbe de puissance de charge diminue progressivement pour éviter la surchauffe". C'est vrai en partie, mais la vraie raison de fond que tu n'évoques pas, c'est le phénomène de lithium plating.
Il se produit lorsque le potentiel de l'anode devient négatif. La courbe d'OCV de l'anode étant décroissante avec la charge, le potentiel se rapproche de 0V au fur et à mesure de la charge et il y a un delta de tension négatif supplémentaire proportionnel à la puissance de charge. S'il passe en-dessous de 0, alors les ions lithium se déposent sous forme métallique en surface de l'électrode. C'est un phénomène partiellement irréversible et très dommageable pour la santé de la batterie.
Donc, la vraie clef de la gestion de la charge rapide, c'est la modélisation (et donc prévision en temps réel) du phénomène de lithium plating, celle-ci dépendant de chaque cellule (chimie, facteur de forme, référence). Sur ce point, je ne pense pas que tu aies les éléments pour conclure que Tesla fait mieux que Kia :). Il est possible que leurs cellules aient de meilleures propriétés sur l'occurence du lithium plating, auquel cas ta conclusion est un peu hâtive.
Bonjour,
Personne n'a relevé, mais l'exemple d'organisation des cellules présenté pour passer de 400V a 800V ne change pas la l'intensité de charge par cellule... mais si l'organisation des cellules est différentes qu'en est-il?
Si je me trompe pas on prend l'exemple de mettre de 74 cellules qu'on câble en parallèles, sa nous donne un voltage max de 4,2V et si on regroupe en série cela par 3 on obtient 12,6v de tension max.
Que l'on branche en série 64 modules construit (rappel 74 cellule en parallèle, le tout regroupé en série par blocs de 3) nous donne une tension max de 806,4 Volts...
Si on reprend l'exemple de 150Kw, soit 187,5 Ampères, on obtient :
- La tension est divisé sur les 64 modules de 12,6v mais l'intensité reste a 187,5 A.
- La tension est divisé sur les 3 blocs de 4,2v mais l'intensité reste a 187,5A.
- L'intensité est divisé par 74 cellules soit 187,5/74=2,53A et la tension reste a 4,2v...
Donc l'exemple cité qui indique ce cela ne change rien a passer en 800V, est quelque peu erroné... Pourquoi diable câblerait on la batterie en 800V pour obtenir le même résultat??? L'intérêt de passer au 800V est justement de faire baisser l'intensité!!!
Le câblage que j'indique fait passer la charge par cellule de 1,84C a 0,92C !!!!! pourquoi dire que le passage en 800V ne change rien????
Cordialement.
attention car avec ce câblage vous doublez le nombre de cellules (14208 au lieu de 7104) et doublez donc la capacité de la batterie et il faudra 2 fois plus longtemps pour la chargée, ou bien charger à 300KW avec le même courant par cellule. bonjour au poids de la batterie et de voiture!
Le raisonnement est faux tout simplement: 400 ou 800 Volts de tension nominale de batterie ne changent rien au courant de charge de chaque cellule. C'est la disposition en série/ parallèle des cellules dans la batterie qui diffère:
400 Volts : 108 en série et 62 en parallèle ( 248 kWh exactement et 6700 Cellules ).
800 Volts : 216 en série et 31 en parallèle ( IDEM ).
Le nombre total de cellules lui non plus ne change pas.
Par contre c'est l'intensité dans le câble durant la charge qui diffère.
merci pour cette superbe video
On dit que la courbe de recharge de la Megane etech est mauvaise, pensez-vous que c'est un choix des ingénieurs pour protéger la batterie ?
...Ca se saurait ! Renault surveille ce sujet comme le feu sur la soupe....comme tous ses concurrents.
Les batteries existent depuis plus de cent ans. Les industriels ont une bonne expérience de la charge des batteries MAIS il faut reconnaitre que leur usage pour les VE est plus récent.
De plus, depuis 30 ans de nouvelles chimies de batteries ont vu le jour. Et pour chaque chimie de batterie il faut déterminer la meilleure courbe de charge.
Ce sont les fabricants d'appareils portables ( Laptop, GSM, liseuses, etc... ) qui ont les premiers maîtrisé et optimisé ces nouvelles cellules au lithium dans les années 90. Marc Eberhard fabriquait ce type d'appareils nomades lorsqu'il a eu l'idée d'utiliser ces batteries pour un véhicule. Il a alors fondé TESLA Motors....La suite de l'histoire est bien connue.
je trouve qu 'il manque pas mal d'explication , par exemple il faut savoir que le bms analyse chaque serie de cellule et decharge certaine pour en remplir d'autre , en plus du surplus de batteries qu'il y a dans de nombreuse voiture car les constructeur sont conscient qu'il y auras un default avec une cellule un jour , c'est pour cela qu'il y a beaucoup trop de cellule .quand le bms detecte qu'une cellule se vide plus vide qu'une autre et qu'elle doit l'equilibrer en continu , le bms désyncronyse la cellules de la batterie et exploite les cellules (de reserve qui peuvent aussi servir a stocker l'energie momentanement j'usqu'as ce que le bms repartisse toute l'energie dans les cellule fonctionelle) . de plus sur une tesla model 3 on utilisait 12500 samsung 35R qui permet un taux de decharge assez extreme . donc en gros je suis d'acoord pour les vehicules bas de gammes et premier prix , mais jammais je ne pense que on vas tuer une batterie en la chargeant rapidement j'usqu'as 80% . si l'on chargeait une batterie de cette facon j'usqu'as 100% ce serait effectivement dangereux . apres evidement que la plupart des constructeur ventille leur compartiment batteries a part peut etre les chinois et les batterie nmc en bloc qui supporte mal des decharges extreme comme le lfp , donc on pourrait penser que la recharge s'en retrouve afaiblie , mais non car ces batterie prismatique sont bien pensée et a part en cas de froid extreme 0degrés la batterie ne charge pas , c'est pour cela qu'ils les chauffent en hiver . et que l'acceleration ne depasse pas une voiture thermique de 100cheval-vapeur. pour ne pas la surchauffer non plus . de plus les deux moteur font en sortent que la batterie soit utilisé avec parcimonie . car depuis le debut le BMS est vraiment tres intelligent . (preuve est quand tesla a fait une mise a jour mondiale de ses premiere tesla modele 3 et qu'il a annoncé a tout le monde qu'ils avaient reussi a faire une mise a jour pour que les voiture aient plus d'autonomie apres des année d'utilisation . c'est uniquement parce qu'ils ont estimé bon apres autant d'année d'utiliser les cellulles de reserves inutilisée dans la tesla car leur attente sur la durée de vie de la batterie a depassé leurs attentes . Bref etudier les bms l'informatique qui y est liée et les surplus de cellules comme vous le cité pour l'audi e-tron . et bien d'autre , a savoir aussi que une charge a 80% empeche la surcharge des cellule qui reduit drastiquement le nombre de charge totale comptez 1000 charges a 100% contre 3000 charge a 80% car la tension nominale d'une cellule n'est pas la tension max qu'elle peut encaissé
Merci, très bonnes explications pour les initiés ! Par contre pour Mme Michu rien que le titre va faire peur et elle va plus oser brancher sa voiture pendant qu'elle fait ses courses a Lidl... 😅
C'est pas grave, je doute qu'elle passe par ici. ;)
Et pourquoi madame Michu irait faire ses courses au Lidl ?
super boulot , très intéressant ...
Hello ! petite coquille à 3:08, P/U=1000A
Pour le référencement. 👍
La règle est connue depuis très longtemps! Si l'on veut maintenir la longévité d'une batterie (quelle qu'elle soit) il faut la recharger le plus lentement possible! Pour une V.E. la recharge avec une prise domestique à la maison est chaudement recommandée en respectant l'autre règle du 80-20%
Divers études indiquent le contraire quand même donc bon , la théorie et une chose la pratique une autre . D’ailleurs avec le temps froids donc pays du nords la charge rapide est encore moins éventuellement problématique
@@gabstoryLes courbes constructeurs des caractéristiques cellules parlent d’elles mêmes : la charge rapide réduit le nombre de cycle possible et expose les cellules à des augmentations de température néfastes à une longue durée de vie.
Après on peut toujours montrer que ces impacts sont peu visibles à mi vie du pack et être considérés comme insignifiants !
Oui, entre 80% et 20%, tu n'utilises que 60% d'une batterie que tu as payée à 100% (dont la pollution à la fabrication est à 100%) , et dont l'autonomie est donnée par le constructeur pour 100% de la batterie. Je te vends un VE avec 500 kms d'autonomie, mais en réalité tu n'as que 300 kms suivant la régle des 20%-80%. Est-ce écologique ces 100% pour 60% d'utilisation ? J'ai bon ? ;)
C'est exact mais valable pour plein d'autres choses : un véhicule thermique qui peut monter à 8000tr/mn n'est pas censé être utilisé en permanence à cette cadence. Une pompe à chaleur n'est pas censée fonctionner en permanence à sa puissance nominale. Toute chose utilisée souvent à son maximum voit sa durée de vie réduite...
Merci de bien souligner cette importance.
Est ce qu' on peut s' électrocuté en dépannant une voiture électrique ? Merci
Au Québec, les batteries qui deviennent trop chaudes à cause de la recharge, c'est, au moins six mois par année, le dernier de nos soucis! C'est bien plus le "cold-gating", comme le dit Bjorn Nyland, notre bête noire. Et la fin de vie de nos voitures, c'est la rouille et la dégradation dûes aux conditions difficiles qui va en décider: une voiture qui dépasse les 250000 km, c'est presque aussi rare que les humains qui vivent plus de cent ans.
Bravo pour la vidéo !
Un détail : l'architecture 800 V pour des charges rapides intéresse aussi les fabricants de bornes : pas besoin de câbles refroidis..
cela permet aussi de reduire le diametre des cables et par consequent leur cout
@@studiomoris4542on appelle ça une section de câble.
Et effectivement, ce n'est pas juste pour la section de câble mais surtout pour la taille des câbles qui deviennent énormes avec le système de refroidissement et donc deviennent impossible à manipuler.
D'ailleurs contrairement à ce qui est expliqué dans cette vidéo, Tesla aussi est passé à la technologie 800V et même "pire" pour leurs bornes avec les V4 et megachargeurs qui sont même à 1000v mais pas encore pour leurs véhicules, en effet, Tesla est en retard, il faudra attendre le cybertruck et le Tesla Semi pour arriver à des véhicules compatibles avec la recharge de 800v voir 1000v.
Donc je ne comprends pas cette vidéo qui compare une vieille Teslaq en 400v à une kia récente en 800v.
Il aurait été plus judicieux de comparer aux prochaines Tesla en technologie 1000v comme le cybertruck et le Tesla Semi qui arrivent bientôt.
@@techenfrance8586
Ce n'est pas une histoire de vielle Tesla ou de Kia récente.
Il est juste expliqué que lorsque l'on "zoom" au niveau des cellules dans un pack 400V ou 800V, le courant appliqué à la cellule reste la même à puissance de charge identique.
Cela démontre juste que si le BMS est réglé avec la même gestion des cellules (à cellule identique), que le pack soit en 400V ou 800V, la vitesse de charge est la même.
En gros, le doublement de la tension du pack ne sert à rien pour accélérer la vitesse de charge.
Et que si les constructeurs augmentent les vitesses de charge en ne respectant pas les caractéristiques des cellules, c'est au détriment de la durée de vie des cellules.
L'augmentation des tensions des packs permet juste à puissance de sortie égale d'avoir un courant plus faible et de réduire les perte joules dans les câbles, l'électronique
de puissance et les bobinages. Cela permet de réduire la taille des composants et la section des fils.
C'est pour les même raisons que EDF transporte le courant sur des lignes de 400kV, car produire et livré en 400V serait trop couteux en cable et en perte joule.
quid des batterie BYD sur les Tesla Berlin?
Tous ces chiffres m'ont donné le tournis ! Pas grave, car je n'achèterai jamais de VE 😁