Airbus Air France F447 : Pourquoi le manche à fond
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- เผยแพร่เมื่อ 26 ต.ค. 2022
- Pourquoi le pilote de l’Airbus A330 du vol Air France 447 a tiré complètement sur le mini-manche ? Ceci a causé le décrochage de l’avion et l’accident que nous connaissons.
Cette vidéo est un retour sur les philosophies des commandes de vol Airbus et Boeing pour expliquer pourquoi ce geste est plus naturel dans l’environnement Airbus (les commandes électriques de vol imposent des limites et l’avion restent dans son enveloppe de vol même en cas de gestes extrêmes de la part des pilotes). - วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี
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J'ai regardé plusieurs émissions (y compris avec des anciens pilotes et autres experts, etc) et vidéos de youtubers sur ce fameux vol AF 447 comme beaucoup de gens. Mais c'est bien la première fois que je vois traitée et explicitée la question du décrochage sur Airbus (versus Boeing) et sa gestion "étrange" ou "aberrante" par les trois pilotes Air France de façon aussi claire.
Jusqu'ici je n'arrivais pas à arriver à une autre conclusion que ces trois pilotes étaient incroyablement incompétents.
Enfin grâce à vous, j'ai l'impression de cerner un peu mieux les choses. Vraiment très intéressant, merci beaucoup. Salutaire.
(Quant aux "anciens pilotes" et "experts" médiatiques dont je parlais plus haut, ils peuvent bien aller se coucher.)
Bonne réactivité que cette deuxième vidéo sur l AF 447 qui colle davantage aux débats technique du procès. Merci encore Aldo d'élever le débat comme toujours.
Toujours aussi prenant vos commentaires. Super. Continuez. Vous êtes un excellent narrateur.
Toujours très intéressant l'éclairage que tu donnes, en connaissance de cause, sur des faits précis, qui sont difficiles à comprendre si l'on a pas l'expertise correspondante. Merci pour ton travail d'explication.
Pilote moi-même, j'adore cette vidéo, d'un intérêt considérable car passer de l'électronique embarquée sans transition à un pilotage physique est tout sauf facile, tous ceux qui taquinent le manche le savent... Merci Aldo. ❤
Est ce que tous les pilotes sont certifiés pour le pilotage des 2 constructeurs ou seulement l´un ?
En effet en situation de panique, un Boeing semble se piloter comme en 1950 avec le plein contrôle par le pilote alors que l´Airbus est dirigé par la techno et demande des manoeuvres excessives.
Merci si vous pouvez m´éclairer et bon vols sécuritaires à vous.
Je m'intéresse depuis un bon moment sur les différentes raisons de ce crash,vous m'apportez encore une vision des multiples facteurs ayant amené à ce drame. Très bon travail et merci !
Passionnante et très instructive cette mise au point sur la différence de pilotage entre Airbus et Boeing.
Merci Aldo pour ton travail
Et tes explications
Je te félicite pour ta chaîne
Tes expertises sur ces accidents sont remarquables et demandes beaucoup de travail et recherche
A bientôt pour la suite
Magnifique vidéo où j’ai appris une des différences entre unBoeing et un Airbus. Néanmoins l’équipe des pilotes a quand même été au dessous de tout dans cette situation
Merci Aldo pour cette vidéo d'actualité tout aussi passionnante que les précédentes. Il se trouve que je suis en train de relire le rapport du BEA (page 190/229, arrivée du commandant de bord dans le cockpit), un peu technique pour un non pilote. Pour ceux qui sont intéressés La Tribune publie toute une série d'articles que je trouve bien ficelés sur le déroulé du procès.
Merci pour cette brillante vidéo très bien expliquée
bonsoir Aldo
merci de revenir sur AF 447 sous un angle différend , pas souvent ou pour ainsi dire jamais évoqué pour le citoyen lamda , mais enrichissant sur le plan technique et les particularités du pilotage de boeing /airbus .....sympa votre façon d'élever le débat , meme si il faut que je réécoute plusieurs fois ..... si vous pouviez revenir sur la collision de 2 avions espagnols au dessus de mon village de la planche (dept 44 ) en 1973 , j'ai du mal à comprendre ....c'était pendant la greve des aiguilleurs civils remplacés par les militaires ( plan Clément Marot ) mes amitiés à vous et votre famille bonne soirée
Toujours au top aldo! Merci!!!!
Merci Aldo , super vidéos et gros travail !
Quelle Belle analyse. Bravo Aldo
Bonjour Aldo. Votre approche est encore une fois très pertinente, se tournant plus vers la recherche de la compréhension des aspects humains plutôt que la recherche d'une culpabilité qui n'apporte rien à la sécurité des vols. Ca change des "experts" qu'on entend dans les médias.
J'ai néanmoins quelques petites remarques.
Sur Boeing, si le domaine de vol n'est pas protégé en Windshear, lorsque l'avion s'approche du décrochage, il apparaît automatiquement sur le PFD et le HUD (787) ce qu'on appelle le PLI (Pitch Limit Indicator) qui matérialise l'assiette limite avant de décrocher. Ainsi, le pilote sait jusqu'où il peut tirer sur le manche pour tirer partie au maximum des performances de l'avion. On retrouve ce qui oppose Airbus et Boeing depuis toujours : l'Airbus protège le domaine de vol de façon autoritaire quand Boeing donne des informations au pilote pour rester dans le domaine de vol. Petit bémol très important dans le contexte de la vidéo : cette protection du domaine de vol sur Airbus n'existe QUE en loi normale et le AF447 était en ALTN LAW PROT LOST (donc sans la majorité des protections). C'est un élément fondamental à mon sens et je regrette que vous ne l'ayez pas évoqué !
De plus, le pilotage d'un Airbus en ALTN LAW est très différent et beaucoup plus compliqué (car plus sensible et instable) que de celui en loi normale, alors que sur Boeing, la perte des PFC (Primary Flight Computers) ne change pratiquement rien au pilotage qui reste beaucoup plus simple à gérer.
L'idée n'est pas de critiquer Airbus et de dire que les Boeing sont mieux. L'idée est juste de comprendre les différences, ce que chaque pilote qui change de machine devrait savoir. L'Airbus est très intelligent mais peu intuitif, facile à utiliser au quotidien mais très complexe sur les pannes de commandes de vol. Le Boeing est beaucoup plus basique mais proche de ce que font tous les pilotes depuis l'aéro-club, moins facile au quotidien mais beaucoup plus simple à gérer en situation de panne, notamment des commandes de vol.
A titre personnel, je préfère l'approche de Boeing car on ne peut pas imposer des interfaces homme-machine qui ne sont pas intuitives sans prendre le risque de voir la machine, si performante soit-elle, mal utilisée. Airbus a déjà été condamné dans ce sens lors de l'accident du Mont Saint Odile.
Commentaire intéressant, merci.
Mais attention, le propre du système homme machine Airbus est d'être évolutif en permanence et il s est considérablement amélioré depuis le Mont SO.
@@bricedesmaures6216 ah...l'approche peut étre...ils ont pas été qu'en approche sur le Rio ? Si ?
Vous soulignez le point critique : l' interface entre l' homme et la machine devient délicate lorsque ladite machine restreint la capacité d' initiative de l' humain. Le mieux peut être l' ennemi du bien...
@@bricedesmaures6216 puisque vous êtes sur 777...
Le trim électrique est inhibe à l'approche de 1,23Vs si je me trompe pas. Comment est elle calculé si plus d'ADR valide ?
@@bricedesmaures6216 faux trim ? Faut juste trimer à la main avec le pouce il me semble , pour annuler l'effort...comme sur les autres Boeing (?).
Mais dans le cas du 447, si le pilote veut aller chercher les barres de tendance du FD, il va tirer, puis trimer au pouce le trim électrique, et une fois celui ci indisponible, il va tirer jusqu'au vibreur de manche ...et continuer jusqu'au décrochage.
Peu importe la machine, si un pilote ou équipage fait n'importe quoi, ne réfléchis pas, ne dialogue pas, n'essaye pas un minimum de comprendre ou ne sait pas revenir au basique ( Assiette/ Poussée) tu peux mettre dans leur main n'importe quel appareil, ils finiront au tas...tôt ou tard.
Sinon il n'y aurait aucun crash de Boeing. Or tout les récent crash ( même le Max par certains aspect ) de Boeing sont du à des équipages mal formés, ou qui ont négligé leur travail à un moment donné.
c'est vraiment tellement bien expliqué et dit tes vidéos 😁🎉👏🏽🎉
Merci! Toujours aussi pertinent et instructif, car démonstratif. En tant que pilote amateurs de différents trucs volants, tes analyses sur cet accidents sont les plus inintéressantes que j'ai pu voir. Et surtout elles m'ont permis de revoir mes convictions et certaines certitudes.
Apparement une faute de frappe dans le mot « inintéressantes »
Magnifique ce cours...un régale...bon moment.
Cordialement.
Excellente vidéo de mise au point.
Préciser la double histoire vécue par les deux co-pilotes d'une part, et ensuite pour le commandant de bord d'autre part, remet les choses en perspectives quand à la responsabilité réelle du pilote qui tenait le sidedtick. Ainsi que pour sa mémoire vis à vis de sa famille.
Excellente démonstration avec la vidéo ci-jointe. On ne peut que comprendre encore plus explicitement ce que tu as démonter précédemment sur les protections d'enveloppes de vol de l'Airbus.
Rien n'est trop technique poyr tes talents de vulgarisateur.
Un régal de t'écouter.
J'adore vos vidéo
Merci Aldo pour cette vidéo.
Merci pour cette explication complémentaire sur la particularité airbus vs Boeing. Pour moi, ce procès n’a pas lieu d’être. Le BEA a fait admirablement son travail avec un rapport de 226 page où on trouve quasiment tout ce que l’on peut savoir sur le crash. Et comme d’habitude, il y a une multitude de facteurs qui interviennent dans un accident. Oui, les sondes pitot étaient bouchées par le gel et oui airbus avait deja eu connaissance de tels incidents, ils étaient d’ailleurs en train de changer les sondes, mais ça ne se fait pas en 5 minutes sur toute une flotte d’appareils. Oui, le copilote n’a pas réalisé qu’il était en décrochage car on lui a dit et répété que cet avion ne pouvait pas décrocher. Oui, le commandant de bord est parti se coucher sans laisser de consigne particulière quand au rôles des deux copilotes, sans répondre clairement à la demande du PF de MONTER pour passer au dessus de la couche nuageuse, ce qui peut être aussi une explication au fait qu’il ait toujours essayé de monter (effet tunnel). Pourquoi les autres avions qui sont passés dans le coin à cette heure là ont choisi de se dérouter et pas l’AF447. Certainement aussi un manque d’entrainement des pannes à très haute altitude en loi alternate (sur aucun avion, au FL360, une assiette de 20 degrés n’est une situation d’avenir). Bon, je ne vais pas refaire le rapport du BEA, mais ton explication est très intéressante car elle ne figure pas dans ce rapport qui , contrairement à tes exemples qui sont pris à basse altitude, ne traite que des évolutions de l’avion à très haute altitude.
Alors la question : qui va être condamné, peu importe, et j’aimerais dire aux familles des victimes que je comprends leur douleur, mais que tout est déjà dans le rapport du BEA et que les procès, les appels et les pourvois qui vont se succéder ne feront que prolonger leur peine. Les seuls gagnants dans tout cela seront surtout les avocats… Des accidents, il y en aura malheureusement toujours, les rapports d’enquête permettent d’essayer d’améliorer certains points, mais l’homme ne sera jamais parfait et la machine non plus…
@@stabilo3170 merci pour le qualificatif "bêtement", je vous répondrai par "analphabète » et surtout bête... Si vous lisez correctement ce que j’ai écrit, j’ai bien parlé de la loi alternate et de ses conséquences. Mais quelque soit la loi, un avion se pilote avec les yeux sur l’horizon naturel quand il est visible, artificiel quand le naturel n’est pas visible. Et 25° à cabrer au FL 360 ne peut pas être une situation d’avenir. La prochaine fois , prenez la peine de lire correctement mon commentaire avant de m’agresser. Bonjour chez vous…
Ce qui m'impressionne dans ce crash, c'est l'absence complète de la sensation par les pilotes que l'avion tombe. On doit quand même sentir dans les oreilles qu'on descend super vite. Ça doit mettre la puce à l'oreille de tout être humain. C'est le plus fou pour moi dans cette histoire.
Très bien raconté comme toujours.
Le corps humain ne sent pas la vitesse, il sent l'acceleration. Quand on est dans un train, si on ferme les yeux, on ne peut pas savoir quelle est sa vitesse. Mais on peut savoir s'il freine ou accelere.
@@AldoSteroneAviation Le démarrage de la chute libre de l'avion doit quand même être ressenti par une forme d'accélération vers le sol. Le décrochage se fait il toujours si progressivement qu'on ne sente aucunement l'accélération vers le sol ?
@@ericsouffleux1128 Au debut, c'est possible mais une fois que la vitesse de chute devient stable, il n'est plus possible de savoir si on descend, on monte ou si l'altitude est fixe.
@@ericsouffleux1128 Il faut se rappeler que l'avion était dans une cellule orageuse. Donc certainement secoué par les mouvements des masses d'air. Le décrochage était juste une secousse parmi les autres. À partir du moment où la sonde bouchée a brisé leur confiance dans les informations affichées sur les instruments ils n'avaient aucun moyen de constater que cette secousse particulière avait eu des conséquences différentes des autres.
@@AldoSteroneAviation En revanche les aiguilles de l'Altimètre qui tournent à fond, ça doit quand même mettre la puce à l'oreille.
Excellente clarification
Excellente vidéo...
Merci Aldo...c'est exactement ce que dit depuis tout ce temps
Excellentes explications, merci Aldo.
Quand on fait trop confiance à un ordinateur (défaillant) et qu'on oublie le B A - BA du pilotage, c'est qu'on ne pilote pas. Dépassés par la machine et ses avaries. Pauvres gens qui se sont vus tomber, l'horreur.
Excellente video ! J'espere que tu vas bien aussi
Sur la logique du « manche à fond » cela fait penser à l’ABS en voiture. Pour les moins jeunes d’entre nous, il y avait une réticence à « freiner à fond » sur sol glissant. Alors qu’avec l’ABS c’est justement en freinant à fond qu’on maximise la performance dans ces situations. À telle enseigne que les constructeurs ont ajouté le BAS qui augmente la force de freinage au delà de ce que le conducteur demande lors d’un freinage brutal pour encourager le conducteur à mettre le circuit de freinage en pression suffisante pour maximiser la performance.
L'ABS n'est pas conçu pour "améliorer" les performances de freinage mais pour maintenir de l'autorité à la direction ....
Oui c'est exactement ce a quoi j'ai pensé. Ayant conduit sans ABS continuer à appuyer à fond sur sol glissant si les roues bloquent (en imaginant une panne de l'ABS) me paraît inimaginable, mais pour quelqu'un qui n'a connu que ça j'imagine que c'est normal.
Peut être qu'il faut que les pilotes fassent plus d'heure sans ABS, c'est à dire avec la loi de commande de vol dégradées pour faire face à ce genre de cas de figure.
@@lucplisson2115Si l'ABS amélioré sensiblement la performance de freinage, seule les toutes premières génération pouvaient être battues par un conducteur chevronné.
Thank you for your time.
Vous pouvez faire autant d'heures d'entraînement a un pilote que vous voulez, dans une situation de danger extrême et de risque d'accident mortel imminent, les réflexes de survie (non adaptés à une machine complexe) prennent le dessus
Correct ! D ’où la nécessité d ’ imprimer les réflexes de base aux équipage...cela se développe en aéroclub !!! ...Actuellement on impose des comportements de robot compatibles aux logiciels...conforme â cette société de pensée unique..qui traduisent une fondamentale inaptitude au pilotage ...Le cas de ce " Rio- Paris en est une flagrante et sinistre illustration !
Autre : Couper le moteur n*1 ( # ) fut la cause du crash du Concorde ...réflexe d ’ automate d ’ un pilote de quadrimoteur...mais de toute façon les passagers étaient condamnés , l ’ exiguîté de la cabine interdisait toute évacuation rapide !
Bien entendu tous commentaires divergents sont considérés comme farfelus ..voir les nombreuses répliques haineuses d ’ intouchables !
N ’ en déplaise à ceux-ci le transport aérien est devenu une affaire de tiers-monde ! Profit- profit ! Bon crash !
Bonjour Aldo, merci beaucoup pour cette approche pragmatique des raisons de ce crash mais aussi de la philosophie Airbus. Je me souviens que les pilotes qui furent les premiers à voler sur A-320 disaient ironiquement : "Cela ressemble à un avion, ça vole comme un avion mais ça ne se pilote pas comme un avion. C'est Rantanplan (le chien idiot dans les albums Lucky Luke), il fait ce qu'il veut et même parfois le contraire de ce qu'on lui demande !". Et ce surnom restera collé au 320 durant pas mal de temps. Le dramatique accident d'Habsheim sera également le catalyseur d'une levée de bouclier contre "ces ordinateurs qui commandent à la place du pilote !" alors qu'aujourd'hui cette technique des commandes électriques gérées par ordinateurs n'est plus remise en cause, bien au contraire. Félicitations encore pour vos descriptions toujours très précises et soigneusement préparées. Bien amicalement à vous et à bientôt - Richard
Je me rappelle j'étais mécano dans une escale Air Inter, l'avion se posait et le PFR (POST FLIGHT REPORT) sortait de l'imprimante de bord, il faisait 1 mètre de long avec tous les bugs et les messages de pannes, le pilote était écoeuré, il me disait regarde tout ça pour moi c'est du chinois et tu me mets une tonne de plus en carburant si on a des messages de pannes qu'on doit traiter au dessus d'Orly, c'était l'époque des pionniers pour les pilotes comme pour les mécanos, je regrette cette époque j'étais plus jeune .
@@bernard9507 Oui Bernard, j'avais un ami, décédé aujourd'hui, qui était co-pilote à UTA sur Douglas DC-10 et qui "passera" à Air France lorsque cette dernière absorbera UTA en 1992. Il étudiera l'obtention de sa qualification A-320 durant laquelle je l'aiderais de mon mieux dans ses révisions théoriques. Aussi bien en "simu" qu'en pratique, il me dira qu'il était parfois un peu désarçonné par cette machine qui se passait d'un "mécano" mais surtout par cette sensation que c'est l'avion qui étudie ce que demande le pilote et que ses réactions ne sont pas celles, bien plus "directes", qu'il ressentait avec le DC-10 (Rantanplan) ! Et effectivement, il m'avait parlé du fameux PFR dont les bandes imprimées étaient impressionnantes et dont les contenus étaient obscures voire des fois incompréhensibles. Puis, plus tard, il sera transféré sur A-340. Là, si les ordinateurs sont devenus plus précis et pointus à ses yeux, ce sont les moteurs de cette machine dont il ne fera pas que des éloges. Selon lui, la perte d'un des quatre moteurs avait plus de conséquences au niveau de l'enveloppe de vol dégradée qu'avec les bimoteurs dont la puissance unitaire était nettement supérieure. Bref, la mise au point se sera faite dans la douleur même si ces incidents ne sont devenus que des souvenirs. Merci encore Bernard pour ton témoignage qui confirme bien ce que mon ami me dévoilait à cette époque. Bien amicalement à toi - Richard
@@ric247 merci Richard pour ta réponse, c'est vrai que les années 88-89-90 et même après ont été très rock'n'roll sur les débuts chaotiques de l'A320, j'étais à l'escale de Basel-Mulhouse et j'ai vécu le crash d'Habsheim au départ de Mulhouse.Puis début 92 j'avais même discuté avec l'équipage du Mont St Odile qui s'était posé en fin de matinée à Mulhouse pour rejoindre Lyon et ensuite Strasbourg qu'il n'atteindra jamais.
Tous ces événements ont été difficiles et pourtant l'A320 s'est imposé avec beaucoup de chances toutefois, je crois qu'un troisième crash survenant dans un court délai aurait signé la mort prématurée du tout électrique et numérique . Amicalement
@@bernard9507 Oh oui ! L'accident du Mont St Odile aura aussi marqué les esprits. Tu as parfaitement raison, un autre crash proche des premiers aurait très certainement condamné la poursuite immédiate de la commercialisation de l'A-320. Bien amicalement à toi.
Super tes vidéos Aldo, les meilleures que je connaisse sur l’aviation.
Petite confusion sur la sortie de windshear sur airbus où la procédure est de suivre le FD (follow SRS) quitte à mettre le manche en buté si nécessaire (en fonction des ordres du FD). Le manche en buté systématique arrière est réservé à la procédure EGPWS terrain (Pull up TOGA).
A part ça c’est absolument passionnant comme toujours.
Merci pour cette très bonne analyse.
En effet le confort procuré par les commandes électriques pour rester dans une enveloppe de vol sécurisé ne dépendent que des informations de certains capteurs de premier ordre primordiaux pour les calculateurs.
En cas de défaillance de certains de ces capteurs revenir en mode de pilotage façon Cessna devrait être un réflexe....
À mon humble avis les compagnies devraient invité tous les pilotes peu importe leurs expériences à faire du vol à "l'ancienne" ...
Bien à toi,
Merci monsieur Sterone
Excellente vidéo bravo et merci !!!
Il est quand même incroyable que personne n'ait regardé les PFDs car avec l'assiette de l'avion il devait être tout bleu !!
Je dois revenir vers le rapport, mais le PFD n'indiquait rien de grave. Les ailes etaient horizontales et l'avion pas trop cabre.
@@AldoSteroneAviation Je confirme : l'assiette n'a pas beaucoup dépassé les 10 degrés. C'est évidemment énorme en croisière, mais très loin de montrer un PFD tout bleu.
@@AldoSteroneAviation 🙄🙄🙄 10 degrés maintenu au FL350 alors qu'on lui a dit 2 fois qu'il pouvait pas monter au FL360...c'est énorme à ce niveau là 10 degrés ! De plus l'assiette va atteindre par moment un peu plus que 17 degrés, presque 18...!!
Absolument pas d'accord pour le coup !
@@bricedesmaures6216 bah j'espère que vous êtes pas pilote alors, ou pire instructeur ! Si 10 degrés c'est rien au niveau 350 avev un avion qui pese plus de 200 tonnes a ce moment...!! Oui la tenir 5 ou 10 secondes c'est une chose...et encore. L'assiette décollage est à 15 !
Puis faut voir de quelle manière tu affiche les 10 degrés en plus !
Il a tiré 1.6G a la reprise, ce qui veut dire que l'avion pesait sur l'instant plus de 300 tonnes avec le facteur de charge...d'où les 2 premières alarmes de décrochage...certes brèves.
@@bricedesmaures6216 non non...je suis pas un collègue...lol
Un degré en plus, certes c'est rien. Ils en étaient loin non ? Entre 3.5 degrés au lieu de 2,5 et 10 ou 12 ou 18...qui plus est maintenu majoritairement...pas pareil.
Hi Aldo, très intéressant pour comprendre la réaction des pilotes….cependant, je vois une différence entre mettre la manette en coin quand on est dans une reprise des gaz pour tirer le meilleur parti de l’avion via l’électronique…..et mettre la manette en coin quand on vole en croisière quand les moteurs sont en poussée nominale…..parce qu’à priori avant le décrochage, les indications de puissance des moteurs devaient être bonnes….je ne critique pas…je suis dans mon canapé, mais bon….
Ça va mieux en le disant ! Merci !!🙏
Merci pour l explication.,
👍 merci Aldo ,🙏
Merci Aldo pour cette vidéo, normalement les pilotes d'airbus sont formés au pilotage lors d'un passage en loi alternate ou direct et cela n'explique pas pourquoi pour une perte d'altitude de l'ordre de 400ft lors de la perte des vitesses liée à une correction qui ne se fait plus, le pilote va tirer sur le manche et prendre plus de 2000ft. D'après les enquêtes (BEA et contre enquête) il semble que la formation des pilotes sur la gestion de vitesse douteuse à haute altitude était insuffisante ceci explique peut-être les actions excessives sur le stick.
Je n'y connais rien, mais ai vu toutes vos vidéos sur l'aviation. En vous écoutant on se dit que l'idée d'Airbus, la protection de l'enveloppe de vol assistée par ordinateur, a quelque chose d'authentiquement génial en soit... C'est complètement dingue, ce truc.
C'est génial mais justement, quand on débranche cette protection, on retrouve un vrai avion, qu'il faut donc piloter pour de vrai.
oui tant que l'on est en loi normal..mais dès que l'on passe en alternate ..voir en loi directe...c'est toute une autre histoire...
@@aurelien221 On retrouve un avion très dégradé que l’on doit piloter dans une phase pendant laquelle on ne pilote habituellement pas…
Je m’interroge sur votre niveau de connaissance du sujet.
@@Kriss5054
Bonjour Kriss, votre réflexion m’amène une question : les pilotes dédiés Airbus, chez Air France ou ailleurs dans le monde, ont-ils des formations spécifiques simulateurs en mode dégradé, alternate et loi directe, pour justement appréhender un joystick auquel ils n’ont jamais affaire en temps normal ?
Merci
@@emmanueldacunha3211 Bonjour. Le stage de qualification sur la machine nous entraîne à gérer les principales pannes de l’avion. La situation de l’AF447 n’en faisait pas partie en 2005 quand j’ai fait ma qualif Airbus. Le décrochage ne se pratique qu’en loi directe et à basse altitude, dans des conditions ou, en fait, les commandes de vol nous empêchent de décrocher. Il n’y a pas de pannes nous entraînant au décrochage à haute altitude et à ma connaissance, Airbus ne l’a jamais testé. C’est pourquoi ceux qui disent qu’il est facile d’en sortir n’ont rien pour étayer leur opinion. Il n’y avait pas de formation au pilotage à haute altitude ou au rattrapage de « positions inusuelles », Airbus ayant argumenté qu’avec ses commandes de vol, ça ne pouvait pas arriver.
Merci pour la video et les explications toujours très intéressantes, mais en ce qui concerne l'accident de l'AF447, ils étaient en croisière en loi Alternate sans protection, haute altitude et haute vitesse, donc strictement rien à voir avec les explications et exemples de la vidéo...
bonsoir ok avec vous , rien à voir avec l"AF440 , Aldo est réticent à aborder certains vols qui pourraient le mettre dans l'embarras hi hi hi *
évoqué dans le premier commentaire
Excellent
J'écoute toujours très attentivement vos explications ! Dans le vas de 447 le co-pilole a cabré à l'extrême ce qui a eu pour effet la perte de portance de l'avion jusqu'au crash ! Mais alors pourquoi les sécurités informatiques n'ont pas fonctionné ? J'ai du loupé une de vos explications ! Merci
Précision indispensable !
Impressionnant
mec normal qui fait des vidéos d'aviation : "ok il va me falloir une équipe de 25 mecs pour faire du motion design des animations et des graphiques pour tout expliquer" | Aldo Sterone qui fait des vidéos d'aviation : "OK bougez pas, je vais parler" 😛👌🏽
Salut Aldo, j'ai vu que tu as un C.V de malade !!!!!!!!!!!! L'ENAC quoi c'est impressionnant.
Dommage que tu n'ai pas pu devenir pnt.
C'était aussi mon rêve et je suis devenu routier
Excellente vidéo Aldo, comme d'habitude... 😎👍👍👍🎉👏👏👏🥂🍾 !!!!!.... Donc en fait, sur trois pilotes...., aucun n'a été capable d'analyser de façon lucide, la situation...., ça fait peur... 😟😟🤔🤔🤢🤢👎👎....... Trop de confiance en soi, sur des machines qui sont automatisées à l'extrême...., les notions élémentaire de pilotage ont disparues ...., tellement ils sont dans la routine, cocoonées par les softwares.....,quand l'imprévu se présente apparemment beaucoup ne savent plus gérer..., les réflexes élémentaires de pilotage ne sont plus là 🤔🤔😨😨🤢🤢.......
Le fait qu'aucun pilote n'ait été capable d'analyser ne doit pas faire peur mais doit nous inviter à comprendre pourquoi. Il n'y a pas 50 solutions : soit c'est un manque de formation, soit c'est un problème d'interface homme-machine, la façon dont l'avion "parle" aux pilote.
Dans les 2 cas, je considère qu'une grande part de la responsabilité revient au constructeur qui définit cette interface ET la formation dont les pilotes doivent disposer.
Les réflexes élémentaires de pilotage n'ont pas beaucoup de sens sur un avion où le pilotage, comme Aldo le décrit très bien, n'a plus rien d'intuitif...
@@Kriss5054 Oui vous avez raison..., le problème est multifactoriel...., plus complexe qu'il n'en a l'air..., mais quelque soit la machine..., ce qui est quand même hallucinant, c'est que sur les trois pilotes...., aucun n'a pris une seule bonne décision, au final, pour tenter de récupérer l'avion, car la situation n'a pas été analysée ...Il fut une époque pas si lointaine, où l'arrogance, l'excès de confiance en soi , la suffisance des pilotes Air France était quand même, pointée du doigt...., espérons que cette période est révolue...Sur les 30 dernières années, Air France a quand même cumulé beaucoup plus de crashs et incidents majeurs, que British Airways, Lufthansa..., des compagnies de même rang, pour ne citer que ces deux là...😎😎...
@@micheldienesch7557 Comment voulez-vous prendre une bonne décision si vous ne comprenez pas ce qui se passe ? L'Airbus est capable de générer une alarme "NAV ALTI DISCREPANCY" lorsque les 2 altimètres principaux ne sont pas au même calage. Mais lorsqu'il détecte des anomalies de vitesses, il vous dit juste "ALTN LAW PROT LOST", sorte de "démerde toi, moi je sais plus faire", sans vous dire pourquoi il ne sait plus faire, sachant que les causes peuvent être multiples.
Je ne sais pas d'où vous tirez vos statistiques et je m'en moque : la sécurité des vols, c'est pas en regardant dans le rétroviseur qu'on la gère. Ce n'est pas en recherchant des responsabilités qu'on la construit. Certaines compagnies jugées très sûres aujourd'hui ont connu des périodes sombres. Air France n'a connu aucun accident ou incident grave depuis 13 ans.
@@Kriss5054 Air France 158 incidents graves ou accidents depuis 1946...., soit 5 tous les deux ans... Je pense qu'il y a beaucoup de compagnies qui ont de bien meilleures statistiques.☺️😎... Quant aux airbus et aux alarmes qui se déclenchent...., les pilotes sont formés...., ils devraient quand même être capables, justement, de faire marcher l'intelligence humaine, pour improviser dans le bon sens, face à la machine...,et au moins essayer de comprendre ce qu'il se passe..., 3 cerveaux en ordre de marche, ça devrait normalement suffire pour analyser correctement... L'avion est tombé pendant 3 minutes 40....., c'est long 3 minutes 40...., ça laisse quand même le temps d'analyser... 😎😎....
@@micheldienesch7557 C’est dommage que vous n’ayez pas choisi d’être pilote… non pas pour améliorer les statistiques (ce serait présager de vos capacités), mais parce que ça vous aurait rendu un peu plus humble dans votre analyse.
Pensez ce que vous voulez.
En l' occurrence, il ne s' agit pas d' une approche trés compliqué avec un instructeur, mais un décrochage d' un vol en position stationnaire, avec 3 pilotea expérimentés qui font face à un décrochage, ce à quoi ils ont étaient préparés toutes leurs carriéres.
Le commandant de bord qui par hasard, est en repos et n' entend pas l' appel alarme de ces coéquipiers est tellement énorme, le co-pilote qui fait tout à l' envers, le 3 éme pilote qui ne comprend rien, c' est trop pour un même équipage Air France sur ce type de vol.
Si quelqu' un peut me dire quand cela est déjà arrivé sur Air France.
Ca pue l' arnaque, comme pour le crash du vol inaugural Airbus en Alsace.
C étoile avec protection d enveloppe ou pas, décrochage c'est manche en avant et gaz . Donc en fait les pilotes n auraient pas vu que l avion avait décroché selon toi ? Et ils lui auraient demandé de remonter pensant qu il était encore dans son enveloppe de vol ? A l aveugle, quels instruments ou alarmes auraient pu, sans nul doute possible, leur signaler qu ils décrochaient ? Autrement dit comment un Airbus communique et réagi quand il est hors enveloppe ? Super vidéo merci
Bonjour Aldo et merci pour tes vidéos passionnantes. Le problème de base n'est-il pas que le fait que l'avion a quitté la loi C* normale n'est pas suffisamment signalé au pilote ?... Sur son PFD voire par alerte sonore ?... Et dans ce mode, il me semble que le PFD devrait aussi indiquer les ordres du ou des sticks pris en compte...
Je suis d'accord. Ce n'est pas criant du tout. Un tel changement de mode doit etre plus visible qu'il ne l'est.
Je me demande pourquoi le commandant n'a pas pris la place du pilote immediatement pour sortir l avion de cette situation car quand la survie en dépend il faut décider immediatement
Bonnin le tueur
Merci Aldo, ça pourrait éventuellement permettre de comprendre comment on arrive à décrocher.. par contre quelqu'un pourrait m'expliquer comment les 3 pilotes n'ont pas compris que l'avion décrochait pendant ces longues minutes? Avec les infos qui étaient revenus, l'horizon artificiel, ça va être compliqué de défendre les pilotes notamment bonin qui a tiré le manche au ventre jusqu'à la fin. Ils auraient peut être pu comprendre le décrochage et peut être sortir l'avion de celui ci non?
C'est bien à ça que servent les pilotes, agir en cas défaillance et de pannes.
Évidemment si il n'y avait pas eu la panne des sondes pas de crash mais est ce que cette panne était classifié d'un niveau tellement dangereux que l'avion finisse par s'abîmer en mer?
Merci de m'éclairer les amis.
Bien amicalement
En état de stress extrême les pilotes ne suivaient plus les instruments. Ils étaient dans un tunnel. Il y a eu clairement un problème de formation quant au vol en condition dégradée...
Salut les amis.
Bonsoir Aldo 😉👍.
Bonjour. Je ne suis pas pilote mais si j’ai bien compris, Boeing, c’est un pilotage plus classique. Airbus, l’informatique gère les commandes de vol de façon à sauvegarder l’appareil en corrigeant l’action du pilote. Dans ce cas, pourquoi les pilotes d’Airbus lors d’accidents ont essayé de le piloter comme un Boeing ? Pourquoi, aussi bons soit ils, ne sont ils pas mis en mode ‘panique’ sur les commandes ? Sont ils bien formés ? Connaissent-ils vraiment leurs machines quand nous sommes assis derrière ? Personnellement, j’ai confiance en Boeing et aux pilotes de Boeing. J’ai confiance en Airbus mais j’ai aucunes confiance aux pilotes d’Airbus ! La philosophie d’Airbus est magnifique quand l’appareil évolue correctement dans son domaine de vol mais les pilotes réagissent assez mal et avec méconnaissance lors d’incidents. La routine sûrement ! Le facteur humain est souvent la cause. Avec l’AF447, 3 dans le cockpit…..confusion totale, maintenir l’avion à cabrer. Sérieux !! Bien d’autres on givrés mais pas avec se résultat.
En gros faut avoir des doutes dans cette configuration : Pilotes d’Air France+Airbus+panne= risque de désastre.
Pour le coup, ils auraient eu un Boeing, il n’y aurait peux être pas eu de crash. Possible !
Tout ces pauvre passagers😢 géré par des incompétents. Les compagnies aériennes sont fautives également. Oui faut faire du fric et rentabiliser rapidement un avion c’est logique ! Mais la sécurité passera toujours avant tout. Ça fait d’autant plus mal quand ça arrive dans une compagnie qui se dit prestigieuse et qui contribue à mettre des compagnies émergentes sur liste noire en Europe et en Afrique car trop dangereuses à leur goût. Prenez l’exemple d’un guitariste :
Vous pouvez avoir la meilleure Strat du monde sans savoir jouer alors qu’un excellent guitariste fera sonner à la perfection la moins chère de toutes. C’est la meme choses avec les pilotes.
Problème de formation et aussi trois pilotes qui n' étaient pas au mieux de leur forme !
Bonsoir Aldo…bien sûr encore bravo pour les analyses.
Juste une question, pour ce vol AF 4447 ,le PA s’est désactivé…en perdant de l.altitude il redevenait opérationnel (sondes dégivrées) pourquoi pas d.alarme pour informer que le PA peut être enclenché..merci pour ta réponse…
Ils étaient en train de décrocher mais ils ne le savaient pas ! L’avion était hors trim ! Il aurait suffit juste de lâcher le joystick et de rien faire pour que les commandes de vols donnes un ordre à piquer et retrime l’avion ….
Intéressant !
Moi non plus je ne serais pas à l'aise de "brutaliser" les commandes et laisser l'ordinateur se démerder.
D'ailleurs pour le vol 447 ça n'a pas marché.
Est-ce que une fois formé sur Airbus on oublie complètement comment on pilote un avion ? 🤷♂
C'est la question qu'on devrait se poser. Combien d'heures de simu en loi alternate ?
Quand l'Airbus A320 est sorti (fin annees 1980), tous les pilotes qu'on trouvait dessus avaient fait du Boeing, Caravelle, Douglas, Mercure, Douglas... etc.
Ce n'est plus le cas aujourd'hui. Il y a des pilotes qui commencent sur Airbus (apres la base aeroclub) et font toute leur carriere sur dans cet ecosysteme.
@@AldoSteroneAviation Mais... si tu les mets dans un Cessna... ils sont des dangers publiques ?!
Sur l’intervention du commandant de bord. Il y a une information qu’il a eu assez tard: la position du mini stick latéral qui n’était pas dans son champs de vision. Dans un avion qui aurait eu une colonne centrale il aurait immédiatement vu que le manche était tiré à fond et peut être que cette information combinée avec d’autres lui aurait amené plus vite au diagnostic de décrochage ? C’est un problème récurrent qu’on voit dans d’autres incidents airbus. Chaque pilote ne voit pas et ne « sent pas » les actions sur le manche de l’autre. En situation difficile ce déficit de retour d’information visuel et haptique me semble être un problème qui pourrait trouver aisément une solution (soit que les manches bougent de concert, soit par voie d’un retour d’effort …)
tu as parfaitement raison........
voir un type qui tire à fond un manche entre ses jambes sur un avion qui précipite comme une pierre est décidément le plus indicatif possible.
hi Aldo, il me parait difficile d’être certifié à la fois Boeing et Airbus dans une même vie…la différence de concept est trop importante
Bonjour Aldo ,merci pour tes vidéo , Je me suis a quand une vidéo sur les théorie des chemtrails , Où le conspirationnisme pointe du doigt l'aviation , quel est ton point de vue sur la question ?
pouce bleu
Le CDB ne comprend pas le décrochage malgré les indications des instruments, en effet, et SURTOUT malgré l'alarme effrayante STALL STALL qui n'en finissait plus d'hurler.
@@bricedesmaures6216 On est bien d'accord, mais n'est-ce pas l'alarme la plus prioritaire, la plus critique qui existe ? Dès que le pilote constate cette alarme, il relâche la pression sur le manche, non ?
Le système Airbus me fait penser à ces automobilistes assistés d ABS et d antipatinage qui ne savent plus freiner ni rattraper un tête à queue quand la situation devient foireuse. Je pense et ça peut paraître idiot que tous les pilotes de ligne devraient être formés sur planeurs. Certains me semblent être devenus plus des techniciens que des pilotes capables de "sentir" l avion et de le piloter aux fesses . Mais je peux me tromper
@@bricedesmaures6216 c est ton avis mais pas celui d un pilote expérimenté d Air France qui confronté à des problèmes comparables à l AF447 a déclaré à la barre que son expérience de planeur l avait grandement aidé
@@bricedesmaures6216 oh mais je respecte totalement surtout venant d un professionnel
Bonjour, quand feras-tu une vidéo sur le vol Air Ontario 1363? Cordialement.
On m'a conté une histoire que je suppose vrai, une histoire de sortie spéléo, une grotte plein de ce qu'ils nomment des étroitures, une histoire de première main dans le cadre d'un apprentissage me concernant, et donc nous voilà avec une personne dont c'était ni la première sortie, ni la première étroiture, suite à une attente trop longue et quelques difficultés il s'est senti très mal et ça s'est vite transformé en panique, et la panique est tout ce qu'on veut sauf raisonnée, le gars tentait littéralement de repousser la montagne et de toutes ses forces, et ça a duré un bon moment, en fait jusqu'à l'épuisement, il n'entendait pas ce que lui disaient ses collègues, non pour lui la seule chose qui captivait son attention était les millions de tonnes de roche qui le surplombait.....😉
Salut Aldo ,as tu déjà étudié et commenté les data de vols/vitesses/trajectoires des 4 avions impliqués le jour du 11 sept,2001..??
Salut, il avait dit dans une vidéo qu'il ne parlerait pas de ce tragique événement. (mais regarde la vidéo qu'il a fait du El Al à Amsterdam, tu comprendras pourquoi il n'en parlera pas...)
@@lebrayor bah je viens de la regarder..pas apprit grand chose..mais ce n'est pas la première fois ,j'avais sympathisé avec un top investigateur du NTSB (Greg Feith) en ligne et il n'à jamais voulu 'officiellement' donner son avis non plus sur les avions & les data du 9/11..et pas à cause du côté 'tragique' de l'événement..c"est une 'patate' très chaude...brûlante même..!!
Les pilotes qui les ont étudiés ne trouve rien a redire.
@@centropyges pardon ? Réussir à viser deux tours meme pour des pilotes professionnels auraient été un exploit … là des amateurs l ont réussi …. Je parle même pas du Pentagone … mais bien sûr 😂
@@ulddf5213 Viser des tours large comme 3 fois leur avion auraient été dur pour des pros ? heureusement qu'ils n'atterrissent jamais ces pros. Rien que cette phrase est totalement conspi et ne veut rien dire.
Quid des 2 joysticks en position contradictoire, l'un à cabrer, l'autre à piquer, ainsi que de la prise en considération des Pitot geléés ?
Moi ce que je ne comprends pas c'est que l'on puisse activer les deux joysticks en même temps sans la moindre alarme, qu'il n'y ai même pas une LED témoin pour dire pas touche...
Je dirais qu'il y aurait même 3 histoires si l'on tient compte du fait que le copi place gauche n'a pas forcément l'information du déplacement du manche de droite. Merci aux manches dissociés...
@@stabilo3170 pensez-vous qu'il soit judicieux de comparer les 2 évènements ? :)
@@stabilo3170 c'est ennuyeux...je fais partie de l'équipage 🤗
@@stabilo3170 Je ne suis qu'un humble petit pilote d'une non moins humble petite compagnie aussi ne puis-je lutter contre un éminent expert tel que vous. Excusez mon ignorance :)
Pour moi cela s'arrête là, bonne soirée à vous
On peut faire toutes les analyses possibles et imaginables, je peux vous dire que humainement parlant, il y a une différence entre la simulation et la réalité. Et tant qu'on a pas vécu la réalité, on ne saura jamais. Donc toutes ces analyses sont intéressantes mais très limitées.
C'est une vieille vidéo maiq j'ai toujours été suspicieux d'un truc quand j'etais sur Airbus, un truc dont personne ne parle sur l'AF447:
Imaginons que tu es en croisière proche de l'accrochage, par exemple FL350 suivant la masse. Si il y a un brusque changement de vent amenant à rentrer en srvitesse (MMO+0,xx) et bien l'avion "intelligent" va monter poir diminuer la vitesse ! Monter alors que tu es déjà quasi à l'accrochage !!!! Tout seul !
Il y a un cas en 340 retour Tana ou le CDB a eu le reflex de piquer en passant dans une tête de Cunimbe violente et il a stabilisé l'avion qui s'est mis à monter tout seul. Le tout dans des turbulences sévères qui, vu le taux de rafraîchissement des écrans, ne permettent plus de lire les instruments facilement....
Je rappelle qu'il y eu au moins un autre accident avec des circonstances très proches de AF447. La seule différence c'est la cause du passage de loi normale à alternate :
Air Asia 8501 superbement conté par Aldo : th-cam.com/video/00nqHqL15rY/w-d-xo.html
AF447 n'est pas un cas isolé...
On a une problématique similaire en voiture avec le freinage et le système ABS.
En cas de freinage d'urgence :
- Sans ABS, il faut freiner le plus fort possible sans prendre le risque de freiner trop fort et de perdre l'adhérence.
- Avec ABS, il faut appuyer à fond pour ne rien perdre, le calculateur se chargera de ne jamais dépasser la limite d'adhérence.
On peut d'aileurs rencontrer des situations dangereuses lorsque des gens ayant l'habitute d'avoir une voiture avec ABS, repasse sur une voiture sans ABS.
Hello !
Si le comportement de l'avion est opposé entre Airbus et Boeing en situation critique, alors ça veut dire que les pilotes ne doivent pas changer de constructeur ?
Un cdb 777 AF, sénior, me dit un jour, en vol, vers 2008, avant cette affaire AF447, avoir fait sa carrière AF sur Boeing, seulement, 727, 737, 767, 747-200, 747-300, 747-400, 777 et me montre un sticker amusant sur sa valise de vol: ”If it's not a Boeing, I’m not flying” ! La mutation sur A380 le rebutait complétement !
Avez-vous déjà parlé de l’Aibus À 330 qui s’est écrasé sur l’aéroport de Toulouse pendant des essais il y a plusieurs années ?
Je trouve dangereux le double paradigme d'Airbus. En loi normale, tu as un joystik de jeu vidéo à la main avec un avion incrashable. En mode dégradé, tu as un manche d'un Cessna qui pèse 200 tonnes. Celui qui n'a pas une bonne connaissance et une lucidité accrue sous le stress, se casse la gueule.
Tout à fait du même avis, ce basculement de loi normale en loi alternative qui peut survenir sans prévenir lorsque l'informatique embarquée ne parvient plus à résoudre change tout à fait les repères de pilotage, c'est une situation, à mon sens, plus casse-gueule qu'autre chose.
on a les mêmes effets en voiture avec la direction assistée, les freins ABS, etc
Disons, en attendant plus, que c'est peut-être une des histoires, ou l'histoire d'accident, qui illustre au mieux, le danger des aides à la navigation, ce qui effectivement, lui donne à la fois une place prépondérante, et inquiétante. On ne peut pas impunément, vouloir remplacer la présence d'esprit humaine, en des circonstances non prévues dans un logiciel qui n'intègre pas que le petit chat a pu faire pipi sur un système important, ou qu'un tube extérieur dirigé vers l'avant pour donner une grandeur à la vitesse, à trouvé moyen comme un grand de se bloquer par le givre. Autrement dit, celà pose la question du pilotage pur, de l'entraînement des pilotes, à passer comme d'une langue à l'autre dans une rencontre entre différentes nationalités, d'un mode assisté par ordinateur qui la ramène, au mode Tarzan du manche et autre commandes. Du vol à voile tous les quinze jours! Et jouer Avec le décrochage à chaque occasion, qui devrait se voir dès la première leçon. Sinon, au point de vue des gadgets, du fait que les perceptions au niveau du plancher des vaches, une fois en vol non rectiligne, peuvent surprendre ou être prise en défaut, on peut prévoir, comme les gri-gris que les conducteurs automobiles font pendre du rétroviseur intérieur, non pas justement un ourson en peluche sur ficelle, mais bien un dispositif équivalent inertiel, qui fait la part des choses. Autant, un gyroscope simple. Et dans la foulée, un truc bien visible qui se gonfle à éclater, en cas de dépressurisation.
Par ailleurs, il faut apprendre langage courtois et civilisé, à tout système d'alarme.
Bjr. Je ne suis pas pilote. Une chose m'intrigue tjs dans cette affaire du Rio Paris: j'ai compris que les pilotes n'avaient pas conscience, du fait d’informations éronnées sur leur écrans, que l avion etait en décrochage.Mais sur un avion si lourd et volant aussi vite, quand on décroche comment se fait-il qu'on ne le ressente pas physiquement? Et puis ils ont bien un horizon artificiel leur indiquant l'assiette longitudinale ? A supposer que ce dernier indicateur soit lui aussi erroné, je crois savoir qu'autrefois les avions avaient des indicateurs constitués d'une simple bille derrière une petite fenêtre, fonctionnant comme un niveau à bulle. On aurait donc abandonné un instrument aussi simple et fiable pour de l'électronique susceptible de pannes?
Et si cela avait été de jour, est-ce que cela les aurait aidé ?
@@bricedesmaures2005 ok. Et que peux tu me dire sur la sensation de décrochage
De mon côté j'ai arrêté de "tourner autour de ce pot", parachutiste au service militaire, pilote tandem et moniteur parapente dès 1986 (à l'époque je volais pieds nus, y compris en tandem, jamais de casse, on peut pas se permettre !) puis pilote planeur, les formations passaient par les limites de vol (aérologie) et d'autant plus, les limites de l'aéronef. Sinon, on est mort. C'est bien le commandant du 447 qui a prononcé cette phrase "cette fois on est mort", immortalisée par la boîte noire ? Et pas de plan de vol annoncé au départ ? Et les conditions météo jamais évoquées ? Il manque plein de morceaux dans ce puzzle. Les deux copilotes (qui a décidé "Its my aircraft" ? Au lieu de jouer dans le canapé à deux sur la même gameboy ?) les deux copilotes n'ont pas détecté le décrochage ? Ça ne se voit pas ? En plein dans le mur (18 000 m) de l'équateur météorologique ! Avec des éclairs partout ? Les sondes Pitot ont givré ou pris la grêle ? Les turbulences devaient être costaud à ce moment-là. Surtout pour les pilotes d'un employeur qui limite voire interdit les notions de l'air dans les conditions d'embauche. Tes exposés sont très pédagogiques, indéniablement. Mais sur cette lancée ça peut finir par tourner à l'embrouille.
Il y a des cas, ( très rares), ou il faut que l’avion soit en décrochage. Alors, que peut-on faire, si l’avion refuse d’aller en décrochage ?
L'arrondi a l'atterrissage est un décrochage très controlé... Un avion qui refuse de décrocher (quel que soit le domaine de vol?), C'est un peu comme avoir trouver comment transformer la flotte en pinard, non?
Should we call this episode " the one million € chandelle"
I think most pilots are aware of the most basic aerodynamic theory that the turn is achieved by the horizontal component of lift,but when an emergency situation calls for a maximum performance ,then adrenaline takes precedence over reasoning.
C'est bien tant que le calculateur est opérationnel, car en cas de panne....
J’ai l’habitude de dire à mes connaissances : « Si le vol doit bien se passer, je préfère Airbus, s’il doit comporter une avarie informatique importante, je préfère Boeing… ».
👍
La leçon à tirer de tout ça : il n’est pas conseillé à un pilote d’airbus de passer sur Boeing et vice versa !....
Lisez le livre : "L' Altimetre " de Christophe Barberot CDB AF à la retraite, il s'est retrouvé dans des conditions similaires avec un A330 au dessus de la Tanzanie, il a voulu soulever le lièvre et il a été obligé de quitter Air France la queue entre les jambes .
Les protections ayant été perdues, les pilotes ne sont ils pas formés justement à ne plus braquer le manche à fond dans cette configuration ?
Tu as déjà parler à de nombreuses reprise de ces philisophies qui séparent les deux constructeurs, la question c'est pourquoi le commandant n'as pas su identifier un décrochage, je n'ai pas suivis le procès mais j'aimerais ton avis la desssus à moins que tu n'en ais déjà parler dans la vidéo dédié au crash
Il n'a pas su l'identifier parce que les Airbus ne decrochent pas...
Oui les Airbus ne décrochent pas... selon Airbus.
Depuis la mise en service de l'A320 Airbus croit à cette légende et l'impose à tous, malgré les faits contraires qui s'accumulent. Ses avions sont parfaits, seuls les pilotes sont incompétents...
@@AldoSteroneAviation Ah oui vu comme ça.. donc à aucun moment cette possibilité n'aurait pu traverser le commandant, le progrès et ce monde du "tout process" ont peut être du bon mais dans cette affaire le résultat est effarant
Bonjour Aldo je me trompe certainement mais je pensais que dans un simulateur nos gestes seraient plus francs à exécuter ? Tu en penses quoi ???
Bonjour, ces simulateurs te mettent dans une telle ambiance (bruit, mouvements, vibrations, instruments...) que ton cerveau oublie que c'est un simulateur. Et meme dans un simu, tu n'as pas envie de finir en crash.
@@AldoSteroneAviation merci réponse intéressante comme à ton habitude et je pense qu'il faut avoir fait le test en simulateur pour se rendre compte de la chose... Merci infiniment 🙏🙏
Oui ..l ’ acquisition de la conduite de ces logiciels ne peut se faire en réel .. mais il est impératif de s ’ assurer que le postulant n ’est pas un " presse- bouton "
Si l’avion est en décrochage pour cause de vitesse trop lente, il faut partir en piqué pour reprendre de la vitesse puis redresser l’appareil lorsque sa vitesse est revenue à sa valeur nominale.
@@jean-jacquescortes9500 Beaucoup de ces gros avions de lignes jouent sur le centre de gravite en transferant du carburant vers le plan horizontal au niveau de l'empennage. S'ils decrochent dans cette configuration, ils peuvent avoir un comportement tres malsain. Le nez ne va pas necessairement tomber sous l'horizon. L'avion peut tomber a plat voir legement cabre mais sans plus.
Bonjour et merci.
C’est qui déjà qui disait que piloter un Airbus c’était comme de chanter à travers auto tune ?😅
Bonjour les amis 👋
Est-ce que l'équipage japonais sans dérive, l'ordinateur aurait pu éviter que l'avion aille de gauche à droite jusqu'à se retourner ?
Lorsque le commandant est arrivé il n'a pas eu conscience du décrochage. Si tel eut été le cas il l'aurait verbalisé. Aucun d'entre eux n'a eu conscience qu'il s'était agit d'un décrochage et aucun n'a entendu l'alarme en ce sens. Tous les trois étaient plongés dans une forme d'inconscience totale, ne savant pas ce qu'il se passait. Excepté les dernières secondes où ils savaient qu'ils allaient taper.
"M'sieur l'instructeur regardez à gauche un éléphant rose!"
*Elac off - Sec Off - Fac off
"Ah non désolé j'avais mal vu, du coup buté dans le coin inférieur droit vous dites?"
#JeSuisAlphaFloor
« T'inquiète pas ça va bien se passer » 😅
Le bos c est qui c est le commandant de bord
Situation d'urgence action d urgence et ne pas rester,passif
A observer l avion en décrochage
Et du coup, sur cet aéroport autrichien bien tendu, les Boeing 737 passent comment (en cas de pépin à l’approche) ? Ça doit être chaud 🥵!!
Ils doivent faire super attention et adherer a fond a la procedure d'approche :)