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我曾在地鐵處、捷運局和捷運公司服務，版主的內容幾乎100%正確，唯獨當初為何台北市要提早規劃興建中運量木柵線，主要是要配合1986年木柵動物園啟用，希望吸引遊客遠赴當時位處偏遠的木柵動物園，為趕上時程，當時市長李登輝還同意將運量降為中運量，所以才形成後來文湖線這條中運量的特例。不過後續因馬特拉合約問題及木柵線梁柱問題，木柵線拖到1996年才啟用，完全失去當初匆忙趕工與犧牲運量的目的
台鐵要增設車站不是問題，但要分快慢車和增設待避軌。另外，要真正解決城市的交通擠塞問題，興建捷運/輕軌或者改善公車服務，減少使用私人車輛的誘因。
考慮排氣稅（減少廢氣與私家車）
@@Konata或者像日本強制買車必須要有停車資格
@@aoo5231 更簡單點電影會用到的路上黏釘子（畢竟是電影看看就好）
台灣有你們這些專業的年輕人,真是台灣的福氣. 加油!
若按照標題這思維，進東京鐵道應該從水戶到橫濱都廢掉，把軌道空間讓出來給地鐵，從板橋繞過東京從東邊繞半圈接回橫濱，若要搭新幹線或其他跨縣鐵道，搭地鐵到橫濱或水戶轉地下鐵進市區，這樣效率最好。看台北市是以點看事情，有些東西不能只看點，而要看面。當以面來看時，思維就會完全不同。另外火車鐵道也是戰略資產，要一起加入來看。
其實，我以前板橋要去南港，還是會用捷運，因為它班次夠密集，加上時間很好預期，不像台鐵有事沒事在誤點，完全拖累速度和站點優勢！有趣的是，現在真正示範捷運化該怎麼做的，是沒鐵路之名，但有完整緩緊分離，看起來也像城際鐵路的桃捷「機場捷運線」。如果當初台鐵捷運化有那樣的完整度，很多現在面臨的問題，都不是問題！現在四不像的台鐵，說到底，政策真的要負很大的責任。好險板南還有捷運分擔了短程運輸，否則，現在東西向的交通，可能更慘。所以，回頭看桃園鐵路地下化的規劃，又是一個不完整的規劃，且地下化擴充不易，若沒有一次到位，恐怕成也地下化，敗也地下化了！
台灣的鐵道大眾運輸發展其實真的受到當年的時空環境影響很大，不只普遍比日韓中晚開始，人民的使用習慣也差很多
加上公路門檻很低
買車門檻...不強制買停車位...（雖然這樣會增加貧富差距問題就是了）
有錢買車卻沒錢買車位果然光良的勇氣
@@Konata 沒辦法 雖然我也覺得買車要登記私人停車位在哪 但是台灣面積可能沒辦法這麼做...頂多做到買車時 出示車位本人租賃契約書或本人車位登記權狀（最佳）尤其雙北市起碼6成都是沒地下室 沒更多空容積的5層公寓 都市規劃失敗 舊台南市都贏雙北
雖然推出臺鐵捷運化很好，但是就是造成了區間車站站停所花的時間就比以前搭乘時沒有增加這些新車站的時間還要長，到底要怎麽調整才能有捷運化的感覺
我認為台鐵捷運化應該區分成兩個方面來看一個方面是站距捷運化，這個部分應該史以補足當地政府的捷運路網為主方法可以再分兩種第一種應該是擴建軌道，新增獨立的兩條平行軌道，並且把經營權出租給當地捷運公司運營，台鐵只需提供鐵軌、號誌供電、車輛維護服務即可第二應該是沒有經費增設軌道，那台鐵仍然保留運營權且，每隔四公里要有一條待避線，班次必然疏鬆。誰叫你不願意建獨立新線，又不給資源擴建軌道第二個方面是班距捷運化，這個部分應該是台鐵提升自己競爭力為主除了更改號誌，貨列等動力集中在郊區還可以並行，到了市區可能要配合貨運繞道或動力集中專用線，才不會影響動力分散加上短閉塞可以達到的短班距台鐵在速度上比不過高鐵，設站數比不過捷運，這是一個悲觀的看法。台鐵在站點位置上比高鐵好，在速度上理應比捷運快，這才是有建設性的觀點，也是台鐵值得關注的方向。也就是說班距捷運化是真的勢在必行，尤其快要被政府公司化了，競爭力還這麼差，到時候只會更糟而已。捷運帶來的是方便的交通，但在二十公里以外恐怕無法認受，這個時候台北段的捷運化（班距）就可以明顯看出優勢偏偏各地捷運化增站都沒有待避甚至四軌化，區間車被強制降速、自強區間快被慢車檔住，增加誤點還強制降台鐵所有車種的速度捷運化設站根本是佔台鐵便宜、吃台鐵豆腐，還一直罵台鐵服務太差這是惡性循環，但看懂的人似乎不多...但資源不足是事實，以上幾種情境可說是一個都達不到，而且無從爭取也無心爭取，其實是制度問題
其實台鐵可以打算製造時速140的貨運車廂，搭配新的E500電力車頭(最高速度140)軌道不足方面可以研究變軌列車，並在台北地下化區間與高鐵共用軌道(高鐵在台北鐵路地下化區間最高速度僅160)
@@railwayphotos 變軌列車的可行性還不如夜間貨運，不然就不會有西九州新幹線沒連上九州新幹線的窘境了（除非台灣鐵道研發能力突然超英趕美甚至超過日本，不能排除這種可能性，畢竟台灣的確有很多世界級隱形冠軍，但我現在是沒有看到這種趨勢）我也很期待E500，這樣台鐵半直達就不會被民代爭取增停，希望啦
@@binghamkuang 如果在高鐵的軌道加一條鐵軌，變成1067+1435雙軌距鐵軌也可以，反正高鐵系統容許5分鐘班距，以目前高鐵班次加上台鐵對號車絕對足夠，把台鐵對號車跑高鐵軌道，舊軌道留給區間車就行了(不過前提是要讓高鐵驗票機可以驗台鐵票，也要避免逃票搭高鐵)
@@railwayphotos 我不確定現在公股過半的高鐵會不會容許這樣的規劃，畢竟要是擋到高官搭的班次就不好了（？我如果是高鐵高層會反對啦，理論上可行但還是會怕被誤點，頗麻煩，算是一種風險規避吧不過現在公股過半，如果政府想推動似乎也不無可能，政府意向我不清楚，我只知道很多方案是高官連想都沒想過
@@railwayphotos 整個地下化路段都三軌化，台鐵高鐵互相都可以駛入對方的軌道，但是停站時還是會停在專用的月台，應該會比較好
台鐵捷運化，以台灣的狀況來看，算了吧幸好當初板南線有蓋成～
其實如果有搭配四軌話的話，應該是不會比較差。類似日本山手線那樣。
幸好是有獨立的板南線，現在板南線幾乎整天都是滿的
@@marssu9074如果板南線使用臺鐵捷運化 其實會更省成本跟速度的優勢😂😂
很棒的整理❤很感謝！
長期以來的交通政策都被一群不懂交通的高官亂搞一通，不改還好，還越改越爛，洞越補越大。台鐵捷運化的關鍵是高架四軌+移動閉塞+都市計畫，尤其重點是後兩件事，現況很明顯完全沒這麼做。軌道運輸規劃是以西區為中心擴散，結果現在的人流卻是以台北東半部為中心擴散，完全違背當初的規劃，交通怎麼可能會好。從捷運、台鐵到高鐵都被亂搞，不只浪費一堆錢，還沒辦法改善交通。發展到現在基礎架構定型後根本已經沒救了，怎麼改都是再花更多錢去亡羊補牢而已。
部分軌道嚴重浪費也是問題，南港車站北上幾乎沒有列車待避，空有3座月台7股道，卻浪費不使用，而部分三軌化區間以舊有單線隧道改建，使行走第三軌的列車只能減速通過彎繞的舊隧道，違背三軌化的宗旨移動閉塞在台鐵確實閉要加緊研究，而且要能夠如同日本部分私鐵一樣能夠達到2分鐘班距(必須淘汰莒光復興等動力集中式列車，減少加速慢問題)
@@railwayphotos 還是認為所有的對號車包含高鐵都應該都要以台北做為起終點才是對的，就像日本新幹線也是以東京作為終點，沒有因為上野有站就讓東海道新幹線的終點改成上野。
@@jason7940 不可能，台北站沒有空間整備，七堵有4個月台8條軌道，就是要讓始發列車長時間停靠整備的，台北4條軌道怎麼整備?
@@jason7940 以台北當起終點與整備站感個蠻浪費台北車站的空間. 應該是讓台北當轉運站, 儘量帶來與帶走旅客. 連貨運都嫌浪費精華空間..
@@railwayphotos 所以才說整個規劃都被亂搞啊，現在講的這些當然都不可能實現了，只是幻想
中長程給台鐵，短程給捷運，有錢就搭高鐵，台北市的規劃真的讚，也是因為路網廣大才能達成，也希望高雄跟台南也趕快進步啊
@暑國人 外來客需要啊
桃園新竹台中嘉義也需要
是因為政府長期以來偏重經營台北，導致人口往台北流動。沒給其它地區均衡的發展，當然人口離開當地。
台南更需要 不然永遠不會進步 現在就是沒人想要改善台南…
可以用公車專用道路來補齊 不一定全都要靠軌道交通系統
台鐵捷運化就是都只是增加車站但是不增加待避線才會被人說不好
謝謝您精闢的分析！ 👍
8:10 光華橋以及光華商場的由來，附帶一提之前酒駕8+9被鴿子用噴子打下去的地下道，興建的原因也是遷就跨鐵路橋樑-復興橋（附近有一個郵局就是叫復興橋郵局）
以前最上層：復興橋（新生高沒蓋前蔣介石要走） 地面層：中山南北、忠孝西路圓環 最下層：現在的地下道不過我常走忠孝西路 我覺得忠孝西路即使拆了公車道 仍然會因為地下道和左轉中山北路車流回堵塞車 把地下道填平 蓋台北市內公車巴士塔（バスタ)選我正解✅把公車道拆掉以後 南區公車全部停在忠孝西路路邊 有夠醜 只有新莊三重公車移到交六 好可憐交六甚至還佔了一線忠孝西路出城方向慢車道導致塞車
好厲害，做了這麽長期有系統的資料
還好那時候沒讓台北東西向短程通勤的路廊交給台鐵負責，不然板南線可能就不蓋了，或是只用僅連結台北東西區的中運量系統取代。看到板南線的尖峰運量，覺得獨立再蓋高運量系統是正確的決定
非常專業 你這頻道應該要有20萬訂閱才對
鐵路及捷運地下化完全都是當時軍事防空避難考量，與你談的無關。其次台北車站至萬華地下軌最早就有規劃捷運機場線會穿越淡水河，加上社蘆士林天母線起點也是設在北門與機場線共同使用起點站。 路廊規劃變動應該分兩個時期，一是連戰時期，二是陳水扁時期。捷運後續被陳水扁改的最厲害，原本的汐止民生線是要接新莊的幹線路廊，後來北改成永和蘆洲，但最後又被改成蘆洲新莊分線。 而當時的蘆洲線是歸化延伸至八里。淡江大橋很早就提議了，淡江大橋興建完成後，當時的計畫是蘆洲線延伸至八里會與淡江大橋併線至淡水或林口，而林口線又可延伸至CKS中正國際機場，成為台北第一條連接國際機場的捷運系統。 台61線西濱快速道路，有一部份就是當時預留興建淡水八里至林口至CKS的延伸線。 機場線最早是規劃松山機場經台北橋五股中興路直接開鑿隧道直達機場。 鐵路地下化是#戰備需要，實際上與經費沒有太直接相關。
記得長生版還是哪一版機捷 三重站岔出一條民族東西路的支線到松山機場這條支線沒做真的超可惜 而且現在的機捷台北站貌似已成定局每次坐機捷 車子出了三重站 從竹圍簡那邊高架軌道的風景整個遠眺淡江對方的台北市天際線 便感到心曠神怡 而且作為主要接送外國旅客的鐵道能夠讓外國人見到這樣的壯闊美景 就覺得這樣才是國之大氣 一國之關雖然還是很希望機捷淡水河段能夠做花樑鋼橋或無邊際樑橋到台北車站地上設站就是了
@@chunhowzhuang1809 是的，原本是有串聯規劃的，但被民意代表改路線了。 講好聽是民意，講難聽點是民代的利益分配。
只能說台北真的很幸運，目前成果感覺不錯，除了高鐵南港站。就結語部分，鐵路是不可能放棄載貨的，他誕生就為了要載貨，能給車頭拉的，有什麼比貨重？給人坐要舒適，比鐵路好的選擇有很多，至少我是這麼覺得😉
說得很好，希望有機會也可以一起合作🎉
台鐵原本要在台北增設3個通勤用緊易車站，後來因爲南隧道2線鐵路移撥給高鐵而放棄。原本預留的月台也變成緊急停靠使用。但是如國當初沒有高鐵進來台鐵使用4線鐵路，我是覺得也沒辦法像捷運ㄧ樣有這麼高的準點率，反而對於縱貫線（基隆）、宜蘭線鐵路容量會比現在來的紓緩，不會說犧生一邊讓一邊班次變多的問題
說真的現在如果考慮板橋到南港有板南線重疊考慮（板橋==台北==南港）區間快車運行可以減少一些慢車擋長途的情況
最大問題就是當初為了讓高鐵進市區而南隧道給高鐵，就算有板南線，台鐵板橋-南港只有雙線也還是不夠，高鐵一般人一年也搭沒幾次，去板橋搭跟去北車南港也沒差多少，根本沒必要進市區，國外很多城市的“xx西站”都比板橋還遠，為了一個平常人幾乎用不到的交通工具，犧牲一半每天一堆人搭的交通工具運量，根本得不償失！
結論：台鐵捷運化就是個錯誤。至少我們是有一個結果來驗證的，不像許多新型態建設，從未見過所以難以評估。捷運以短程為主，台鐵是中程(東部有長程需求)，高鐵是長程，各司其職、互相配合，才是正常的發展。不過臺灣本來就不正常……(新的捷運線拉的一個比一個長，到底是捷運還是城際鐵路？台鐵短距離加一堆車站又沒有硬體與設備配合，搞的短程班次少、中程搭更久，最後民眾全都自己開車)
待避線發達的話可以郊區普通市區快速
去台中通勤一個月 你就知道捷運化跟成功是兩條平行線永遠沒有交集
何以見得
班次還是太少了，以栗林或大慶這種通勤站來說，尖峰平均 15 分鐘一班車，離峰 30 分鐘一班車，跟捷運根本沒法比。
13:47對於住在板橋的你來說想去哪都蠻方便的但對於住在汐止的我只有台鐵能搭要去東區,西門町等這些地方就得換車比較耗時間所以我反而會比較希望那些緊急停靠站能設站至於行車時間拉長的問題就得加開區間快車了
汐止人去信義、東區商圈等地大致上都是搭公車到南港展覽館轉乘捷運。
個人淺見,8:49英國顧問提的那個後續方案（南港-樹林新建一對複線）算是最好的一種可能，相當於把台鐵台北市區段复複線化了，捷運充當緩行線。
我覺得台鐵捷運化的最大問題就是班距極度不穩定，如果快的話大概等5-10分鐘就有車可以搭了，但只要到了離峰時間甚至是部分尖峰時間，班距可以等到15-30分鐘以上而且這還不含誤點時間。這對與突然想搭火車通勤或者錯過前一班車來說非常麻煩，因為我不知火車到底什麼時後會到可能5分鐘或可能半個小時
想也知道不可能!軌道上還有對號座列車和區間快車一般的區間車班次不可能那麼密集
現在回頭舊時的官員效率不錯，規劃也是盡心盡力。我也是認為捷運台鐵分流較好。長途/短途運量佔用的月台與車廂會不同，難以合理分配在同一系統。台鐵有台鐵該負責的輸運任務就別難它
台鐵只有南港站、松山站、台北站、萬華站、板橋站，捷運板南線有十幾站，捷運每五分鐘一班，台鐵半小時一班，台鐵每節車箱只有兩個門，捷運每節車箱有四個門，台鐵車箱間都有門，捷運車箱間無門，台鐵捷運化應該參考台北捷運硬體及服務，台鐡捷運化要在外縣市才可以行得通。
不可能，台鐵是中長途運輸為主，而捷運是短途運輸為主，屬性不同，中長途運輸站距較大，班距較長，而短途運輸站距較小，班距較短
這樣思考就有點侷限了試問，JR山手線的屬性是什麼是傳統鐵路?還是捷運?當然山手線有獨立路廊又規律運轉實屬傳統鐵路的特殊案例那京急、京王等大手私鐵的屬性，難道就不代表傳統鐵路可以達到接近或超越捷運的運輸效率嗎論近距離，班距勝過台鐵論遠距離，速度勝過捷運用現況論定現實稍微有些侷限眼界了
不用再想台鐵捷運化的問題，那是不可能的，兩大因素不可能解決：１. 捷運必須是Ａ型路權，獨立軌道與外界交通完全隔絕，台鐵頂多只能在大都會區做到Ａ型路權，但已跟捷運重疊；２. 台鐵營運主力是對號列車，是主要營收來源，要台鐵捷運化，勢必捨棄對號列車，可能性為零，區間車賺不到多少錢
郊區線後來才改成部分在松山新店線南港車站變成接板南線-可惜當初沒有整合
南鐵地下化會有下集嗎🥺
五楊高架改蓋捷運，高速公路加鐵道增加南北與各交流道間的交通運輸。
參考 JR 在大阪及東京的環狀線.... 他是可以做為地鐵網的一部份使用的，不像北市台鐵這樣。
請參見：s2台北中和繞城貨運鐵路👍
其實不用取代, 兩個都要更好, 本地人他也許不會做, 但對外地人是不錯的, 我不見得一定從台北車站進台北, 另一方面其實也不會不方便, 唯一是班次少要算好時間,如果想省錢.事實上用途就不同.
7:43 根本看不出黑線，我建議下次把黑線畫在旁邊與藍線平行來指示範圍
現在的板南線運量那麼大不採用高運量捷運系統怎麼行...捷運的規劃要考量到都市發展情形過去可能沒想過這個路廊會有這麼多人？然而當時台北的鬧區正在往東移捷運通車後不僅回應了民眾的需求還創造了更多需求使得捷運即使蓋了高運量，車上也會很擁擠
捷運藍線根本不能由台鐵捷運化取代，當初考量是共軌節省經費，但沒法彈性增減班和密集發車，也沒考量到東區急速發展，台鐵自己軌道就不夠用了很難再分給捷運用
徵收用地不會太困難 只是台鐵想不想蓋軌道而已畢竟鐵路有東移西移案
臺鐵捷運化，等一班車要等30分鍾，真是我等過史上最久的捷運
還好沒有實現！不然上班族就是下午5點半才開始上班…😂
台北到基隆我都搭客運
鐵路地下化是正確的 架設高架除佔用地表面積 使台北本來壅擠市區道路更壅塞 還要拓寬馬路 拆民房 抗爭土地徵收 挖地下隧道還能當防空洞 最近吵得最熱的烏惡戰爭 烏克蘭民眾都躲到地鐵站內躲避空襲 台北最稀缺地下隧道 利用地下空間 做各種用途 括風下雨都不怕
軌道交通有很複雜的歷史😂
當初桃園是打算這麼搞啊桃捷紅線+台鐵立體化結果中央認為路網跟台鐵過於相近否決
桃園是懸空化
桃園需要捷運紅線
我其實一直認為捷運化的方向是正確的 單純就是硬體設備沒有做相應的升級才變成笑話 然後大部分的人從結果論也已經對台鐵捷運化完全失去信心
台鐵的列車有時刻表就不算捷運化阿不管你兩車站距離有多短,短程通勤 人都是到了車站 有車就上 沒人還有閒情逸致查時刻表。我個人從府中站出發 大台北地區捷運能到的地方 完全不考慮台鐵。
所以現在台鐵跟捷運沒有共軌～雖然都是地下化 但沒有共用
當時沒錢缺乏長遠規劃
就是因為高鐵和藍線互相糾纏導致汐止交通無解
南港-八堵六軌化才是解方（西部線、東部線、貨運線）但是現在增加一條股都有困難了（遠目 五堵順行北正線閘道橋墩、汐科大同路...）
「固定閉塞區間」現在看來相對落伍，為何台鐵要採用？賀陳旦說，這不能怪台鐵，過往台鐵只有這套系統。那台鐵難道沒有想到要改嗎？第一，這要花錢；第二，過去大部分台鐵員工的訓練是「固定閉塞區間」，改成新系統會不熟悉、會排斥，一旦出事不願擔責，「這是難免的，這是人性。」不能因為改成新系統會不熟悉、會排斥，就不去學習吧 ，要是在民間企業，這些人早就被汰除了吧
地下化一堆鳥事... 地下化迷思真的是... 我玩A列車沒在地下化的，直接高架快速規劃方便建設，還有居高臨下，鄙視下方塞車的可悲私家車（X
台鐵普通電聯車 站站停又慢 短程得清況下 時間總是拖很久效率差
標準軌是1435mm非1432
1432也可以開上標準軌 香港的舊地鐵就是1432毫米軌距 但可以跟1435標準軌連通
@@user-ip8ee5zq1m 1432即是1435的下限。
光是關門時間 就不可能當捷運了
要不是因為戰務考量及市長才不會地下
高玉樹...
計劃:台鐵基隆線被捷運取代捷運板南線被台鐵取代我: Huh?
只要先作好價值工程研析工作而不是再度依外國的顧問公司做的研究報告
是根本沒有好的長遠都市規劃，鐵路兩旁任由都市隨意發展，明明有鐵路高架化規劃在進行，但就隨意興建跨越鐵路高架陸橋。
板橋-南港搭台鐵最便宜
真的👍又快又便宜👍
板橋到南港搭高鐵沒有之一
還好沒蓋成，中南部那個捷運化悲劇
那台铁为了捷运化，岂不是要停运大改特改，还不如新建线路
增設 台鐵南港展館站
台鐵表示：沒錢。
最大問題就是南隧道給高鐵，台鐵板橋-南港只有雙線根本就不夠，當初把高鐵拉進台北南港就是智障規劃，一般人一年也搭沒幾次高鐵，去板橋跟去北車南港根本沒差多少，國外很多城市的“xx西站”都比板橋還遠，為了一個平常人幾乎用不到的交通工具，犧牲一半每天一堆人搭的交通工具運量，根本得不償失！
外縣市要前往大台北地區的旅客以進入台北市中心為最大宗，而台北車站一帶作為台北市中心最核心的位置之一，如果高鐵不設站只到板橋，將會使高鐵整體利用便利性大打折扣。
@@user-hy6yv5en5q 除非目的地剛好是北車旁邊，否則還是一樣要轉車，那怕只是最近的西門町或台大醫院，大部分人依然要轉捷運，既然要轉捷運，那從北車轉跟從板橋轉哪有差？
@@seanming75 但不是每個人搭捷運就能到，也有很多人搭公車才會比較接近目的地，在台北車站搭公車基本上能夠前往台北市任何細微的地方，但板橋就沒辦法了，有可能進台北市後還要再轉乘，這就有差。
@@user-hy6yv5en5q 如果高鐵只到板橋，按照供需法則，就會出現一堆板橋出發往北市細微地方的的公車
@@seanming75 大哥你忘了公車司機人力很有限
拜託了台鐵別在搞捷運化==一堆為了選票的站真的讓行車時間增長太多了
不換車且票證單一化才是關鍵，這些台鐵一輩子都做不到，綁了政府的肥水根本不可能和民營的合作
其實各司其職。同一路廊，現有，高鐵．臺鐵．捷運．公車。還可以再加。monorail ( 單軌 )、maglev ( 磁浮 )。甚至還可以學其它城市。同一路廊，可以有藍一藍二藍三四線。為什麼？🤔各司其職。在某同一路廊走同區段。各在某一節點各自分出。
台鐵根本不適合作捷運系統。提出台鐵捷運化的人根本沒有鐵道專業的門外漢因為台鐵本身就是城際運送為主。因此有運送時間壓力。簡單來說台鐵樹林到八堵間為東西幹線共線。需同時運行東西幹線列車。本來就是飽和狀態。捷運化原則是沒有時刻表。班距間隔10分鐘以內。而台鐵間距10分鐘只有松山台北間能勉強達到目標 其餘則是不合格。再來就是台鐵本身不管設備。人員甚至管理及制度根本與現代化脫節。 未來運量只會減少。營運成本增加。恐怕只會財務更惡化。個人認為台鐵不只要公司化。更應該民營化。讓台鐵適應「適者生存。不適者淘汰」洗禮。
台鐵捷運化真的是超白癡的想法，捷運5~15分鐘就一班也不會誤點，台鐵整天在誤點的，搭去上班早就遲到了
台鐵的準點率真的是爛的誇張
幸好沒蓋成 真的覺得台鐵應該放棄捷運化幻想沒能力就不要做短程給地方捷運有這麼困難?
結果台中承接了這個想法，然後就 呵呵呵呵
台鐵真的應該解決號誌系統的問題
台北不使用台鐵捷運化，但其它縣市吞下去。 TMD 交通部！還我台中紅線！
臺鐵捷運化不增軌就是個白癡笑話，20分鐘一班還捷甚麼捷？看看臺中多失敗💁🏻
很失敗嗎，使用人次不低啊
不行，離峰時間會班班客滿，尖峰時刻就不用講了，跟擠沙丁魚一樣，門關不起來，跟日本大陸雷同，就失去捷運的意義
臺鐵最失敗的部分就是捷運化，真的是不知道當年那個愚蠢的傻子想出這種完全治標不治本的方案
說再多其實都沒用 大家都能也都會'提出解決方案 結果最後卡關卡在狗官跟財團身上 這不是很諷刺嗎?
台北才正常，台中高雄那間距有病吧
台鐵捷運化,世紀大笑話
台鐵死而不化的僵蟲，沒用了啦。
我曾在地鐵處、捷運局和捷運公司服務，版主的內容幾乎100%正確，唯獨當初為何台北市要提早規劃興建中運量木柵線，主要是要配合1986年木柵動物園啟用，希望吸引遊客遠赴當時位處偏遠的木柵動物園，為趕上時程，當時市長李登輝還同意將運量降為中運量，所以才形成後來文湖線這條中運量的特例。不過後續因馬特拉合約問題及木柵線梁柱問題，木柵線拖到1996年才啟用，完全失去當初匆忙趕工與犧牲運量的目的
台鐵要增設車站不是問題，但要分快慢車和增設待避軌。另外，要真正解決城市的交通擠塞問題，興建捷運/輕軌或者改善公車服務，減少使用私人車輛的誘因。
考慮排氣稅（減少廢氣與私家車）
@@Konata或者像日本強制買車必須要有停車資格
@@aoo5231 更簡單點
電影會用到的
路上黏釘子（畢竟是電影看看就好）
台灣有你們這些專業的年輕人,真是台灣的福氣. 加油!
若按照標題這思維，進東京鐵道應該從水戶到橫濱都廢掉，把軌道空間讓出來給地鐵，從板橋繞過東京從東邊繞半圈接回橫濱，若要搭新幹線或其他跨縣鐵道，搭地鐵到橫濱或水戶轉地下鐵進市區，這樣效率最好。
看台北市是以點看事情，有些東西不能只看點，而要看面。當以面來看時，思維就會完全不同。另外火車鐵道也是戰略資產，要一起加入來看。
其實，我以前板橋要去南港，還是會用捷運，因為它班次夠密集，加上時間很好預期，不像台鐵有事沒事在誤點，完全拖累速度和站點優勢！
有趣的是，現在真正示範捷運化該怎麼做的，是沒鐵路之名，但有完整緩緊分離，看起來也像城際鐵路的桃捷「機場捷運線」。
如果當初台鐵捷運化有那樣的完整度，很多現在面臨的問題，都不是問題！
現在四不像的台鐵，說到底，政策真的要負很大的責任。
好險板南還有捷運分擔了短程運輸，否則，現在東西向的交通，可能更慘。
所以，回頭看桃園鐵路地下化的規劃，又是一個不完整的規劃，且地下化擴充不易，若沒有一次到位，恐怕成也地下化，敗也地下化了！
台灣的鐵道大眾運輸發展其實真的受到當年的時空環境影響很大，不只普遍比日韓中晚開始，人民的使用習慣也差很多
加上公路門檻很低
買車門檻...不強制買停車位...（雖然這樣會增加貧富差距問題就是了）
有錢買車卻沒錢買車位
果然光良的勇氣
@@Konata 沒辦法 雖然我也覺得買車要登記私人停車位在哪 但是台灣面積可能沒辦法這麼做...
頂多做到買車時 出示車位本人租賃契約書或本人車位登記權狀（最佳）
尤其雙北市起碼6成都是沒地下室 沒更多空容積的5層公寓 都市規劃失敗 舊台南市都贏雙北
雖然推出臺鐵捷運化很好，但是就是造成了區間車站站停所花的時間就比以前搭乘時沒有增加這些新車站的時間還要長，到底要怎麽調整才能有捷運化的感覺
我認為台鐵捷運化應該區分成兩個方面來看
一個方面是站距捷運化，這個部分應該史以補足當地政府的捷運路網為主
方法可以再分兩種
第一種應該是擴建軌道，新增獨立的兩條平行軌道，並且把經營權出租給當地捷運公司運營，台鐵只需提供鐵軌、號誌供電、車輛維護服務即可
第二應該是沒有經費增設軌道，那台鐵仍然保留運營權且，每隔四公里要有一條待避線，班次必然疏鬆。誰叫你不願意建獨立新線，又不給資源擴建軌道
第二個方面是班距捷運化，這個部分應該是台鐵提升自己競爭力為主
除了更改號誌，貨列等動力集中在郊區還可以並行，到了市區可能要配合貨運繞道或動力集中專用線，才不會影響動力分散加上短閉塞可以達到的短班距
台鐵在速度上比不過高鐵，設站數比不過捷運，這是一個悲觀的看法。
台鐵在站點位置上比高鐵好，在速度上理應比捷運快，這才是有建設性的觀點，也是台鐵值得關注的方向。
也就是說班距捷運化是真的勢在必行，尤其快要被政府公司化了，競爭力還這麼差，到時候只會更糟而已。
捷運帶來的是方便的交通，但在二十公里以外恐怕無法認受，這個時候台北段的捷運化（班距）就可以明顯看出優勢
偏偏各地捷運化增站都沒有待避甚至四軌化，區間車被強制降速、自強區間快被慢車檔住，增加誤點還強制降台鐵所有車種的速度
捷運化設站根本是佔台鐵便宜、吃台鐵豆腐，還一直罵台鐵服務太差
這是惡性循環，但看懂的人似乎不多...
但資源不足是事實，以上幾種情境可說是一個都達不到，而且無從爭取也無心爭取，其實是制度問題
其實台鐵可以打算製造時速140的貨運車廂，搭配新的E500電力車頭(最高速度140)
軌道不足方面可以研究變軌列車，並在台北地下化區間與高鐵共用軌道(高鐵在台北鐵路地下化區間最高速度僅160)
@@railwayphotos 變軌列車的可行性還不如夜間貨運，不然就不會有西九州新幹線沒連上九州新幹線的窘境了
（除非台灣鐵道研發能力突然超英趕美甚至超過日本，不能排除這種可能性，畢竟台灣的確有很多世界級隱形冠軍，但我現在是沒有看到這種趨勢）
我也很期待E500，這樣台鐵半直達就不會被民代爭取增停，希望啦
@@binghamkuang 如果在高鐵的軌道加一條鐵軌，變成1067+1435雙軌距鐵軌也可以，反正高鐵系統容許5分鐘班距，以目前高鐵班次加上台鐵對號車絕對足夠，把台鐵對號車跑高鐵軌道，舊軌道留給區間車就行了(不過前提是要讓高鐵驗票機可以驗台鐵票，也要避免逃票搭高鐵)
@@railwayphotos 我不確定現在公股過半的高鐵會不會容許這樣的規劃，畢竟要是擋到高官搭的班次就不好了（？
我如果是高鐵高層會反對啦，理論上可行但還是會怕被誤點，頗麻煩，算是一種風險規避吧
不過現在公股過半，如果政府想推動似乎也不無可能，政府意向我不清楚，我只知道很多方案是高官連想都沒想過
@@railwayphotos 整個地下化路段都三軌化，台鐵高鐵互相都可以駛入對方的軌道，但是停站時還是會停在專用的月台，應該會比較好
台鐵捷運化，以台灣的狀況來看，算了吧
幸好當初板南線有蓋成～
其實如果有搭配四軌話的話，應該是不會比較差。類似日本山手線那樣。
幸好是有獨立的板南線，現在板南線幾乎整天都是滿的
@@marssu9074如果板南線使用臺鐵捷運化 其實會更省成本跟速度的優勢😂😂
很棒的整理❤很感謝！
長期以來的交通政策都被一群不懂交通的高官亂搞一通，不改還好，還越改越爛，洞越補越大。
台鐵捷運化的關鍵是高架四軌+移動閉塞+都市計畫，尤其重點是後兩件事，現況很明顯完全沒這麼做。
軌道運輸規劃是以西區為中心擴散，結果現在的人流卻是以台北東半部為中心擴散，完全違背當初的規劃，交通怎麼可能會好。
從捷運、台鐵到高鐵都被亂搞，不只浪費一堆錢，還沒辦法改善交通。發展到現在基礎架構定型後根本已經沒救了，怎麼改都是再花更多錢去亡羊補牢而已。
部分軌道嚴重浪費也是問題，南港車站北上幾乎沒有列車待避，空有3座月台7股道，卻浪費不使用，而部分三軌化區間以舊有單線隧道改建，使行走第三軌的列車只能減速通過彎繞的舊隧道，違背三軌化的宗旨
移動閉塞在台鐵確實閉要加緊研究，而且要能夠如同日本部分私鐵一樣能夠達到2分鐘班距(必須淘汰莒光復興等動力集中式列車，減少加速慢問題)
@@railwayphotos 還是認為所有的對號車包含高鐵都應該都要以台北做為起終點才是對的，就像日本新幹線也是以東京作為終點，沒有因為上野有站就讓東海道新幹線的終點改成上野。
@@jason7940 不可能，台北站沒有空間整備，七堵有4個月台8條軌道，就是要讓始發列車長時間停靠整備的，台北4條軌道怎麼整備?
@@jason7940 以台北當起終點與整備站感個蠻浪費台北車站的空間. 應該是讓台北當轉運站, 儘量帶來與帶走旅客. 連貨運都嫌浪費精華空間..
@@railwayphotos 所以才說整個規劃都被亂搞啊，現在講的這些當然都不可能實現了，只是幻想
中長程給台鐵，短程給捷運，有錢就搭高鐵，台北市的規劃真的讚，也是因為路網廣大才能達成，也希望高雄跟台南也趕快進步啊
@暑國人 外來客需要啊
桃園新竹台中嘉義也需要
是因為政府長期以來偏重經營台北，導致人口往台北流動。
沒給其它地區均衡的發展，當然人口離開當地。
台南更需要 不然永遠不會進步 現在就是沒人想要改善台南…
可以用公車專用道路來補齊 不一定全都要靠軌道交通系統
台鐵捷運化就是都只是增加車站但是不增加待避線才會被人說不好
謝謝您精闢的分析！ 👍
8:10 光華橋以及光華商場的由來，附帶一提之前酒駕8+9被鴿子用噴子打下去的地下道，興建的原因也是遷就跨鐵路橋樑-復興橋（附近有一個郵局就是叫復興橋郵局）
以前最上層：復興橋（新生高沒蓋前蔣介石要走）
地面層：中山南北、忠孝西路圓環
最下層：現在的地下道
不過我常走忠孝西路 我覺得忠孝西路即使拆了公車道 仍然會因為地下道和左轉中山北路車流回堵塞車
把地下道填平 蓋台北市內公車巴士塔（バスタ)
選我正解✅
把公車道拆掉以後 南區公車全部停在忠孝西路路邊 有夠醜
只有新莊三重公車移到交六 好可憐
交六甚至還佔了一線忠孝西路出城方向慢車道導致塞車
好厲害，做了這麽長期有系統的資料
還好那時候沒讓台北東西向短程通勤的路廊交給台鐵負責，不然板南線可能就不蓋了，或是只用僅連結台北東西區的中運量系統取代。看到板南線的尖峰運量，覺得獨立再蓋高運量系統是正確的決定
非常專業 你這頻道應該要有20萬訂閱才對
鐵路及捷運地下化完全都是當時軍事防空避難考量，與你談的無關。其次台北車站至萬華地下軌最早就有規劃捷運機場線會穿越淡水河，加上社蘆士林天母線起點也是設在北門與機場線共同使用起點站。 路廊規劃變動應該分兩個時期，一是連戰時期，二是陳水扁時期。捷運後續被陳水扁改的最厲害，原本的汐止民生線是要接新莊的幹線路廊，後來北改成永和蘆洲，但最後又被改成蘆洲新莊分線。 而當時的蘆洲線是歸化延伸至八里。淡江大橋很早就提議了，淡江大橋興建完成後，當時的計畫是蘆洲線延伸至八里會與淡江大橋併線至淡水或林口，而林口線又可延伸至CKS中正國際機場，成為台北第一條連接國際機場的捷運系統。 台61線西濱快速道路，有一部份就是當時預留興建淡水八里至林口至CKS的延伸線。 機場線最早是規劃松山機場經台北橋五股中興路直接開鑿隧道直達機場。 鐵路地下化是#戰備需要，實際上與經費沒有太直接相關。
記得長生版還是哪一版機捷 三重站岔出一條民族東西路的支線到松山機場
這條支線沒做真的超可惜 而且現在的機捷台北站貌似已成定局
每次坐機捷 車子出了三重站 從竹圍簡那邊高架軌道的風景整個遠眺淡江對方的台北市天際線 便感到心曠神怡 而且作為主要接送外國旅客的鐵道能夠讓外國人見到這樣的壯闊美景 就覺得這樣才是國之大氣 一國之關
雖然還是很希望機捷淡水河段能夠做花樑鋼橋或無邊際樑橋到台北車站地上設站就是了
@@chunhowzhuang1809 是的，原本是有串聯規劃的，但被民意代表改路線了。 講好聽是民意，講難聽點是民代的利益分配。
只能說台北真的很幸運，目前成果感覺不錯，除了高鐵南港站。
就結語部分，鐵路是不可能放棄載貨的，他誕生就為了要載貨，
能給車頭拉的，有什麼比貨重？
給人坐要舒適，比鐵路好的選擇有很多，至少我是這麼覺得😉
說得很好，希望有機會也可以一起合作🎉
台鐵原本要在台北增設3個通勤用緊易車站，後來因爲南隧道2線鐵路移撥給高鐵而放棄。原本預留的月台也變成緊急停靠使用。但是如國當初沒有高鐵進來台鐵使用4線鐵路，我是覺得也沒辦法像捷運ㄧ樣有這麼高的準點率，反而對於縱貫線（基隆）、宜蘭線鐵路容量會比現在來的紓緩，不會說犧生一邊讓一邊班次變多的問題
說真的現在如果考慮板橋到南港有板南線重疊
考慮（板橋==台北==南港）區間快車運行可以減少一些慢車擋長途的情況
最大問題就是當初為了讓高鐵進市區而南隧道給高鐵，就算有板南線，台鐵板橋-南港只有雙線也還是不夠，高鐵一般人一年也搭沒幾次，去板橋搭跟去北車南港也沒差多少，根本沒必要進市區，國外很多城市的“xx西站”都比板橋還遠，為了一個平常人幾乎用不到的交通工具，犧牲一半每天一堆人搭的交通工具運量，根本得不償失！
結論：台鐵捷運化就是個錯誤。
至少我們是有一個結果來驗證的，不像許多新型態建設，從未見過所以難以評估。
捷運以短程為主，台鐵是中程(東部有長程需求)，高鐵是長程，各司其職、互相配合，才是正常的發展。不過臺灣本來就不正常……
(新的捷運線拉的一個比一個長，到底是捷運還是城際鐵路？台鐵短距離加一堆車站又沒有硬體與設備配合，搞的短程班次少、中程搭更久，最後民眾全都自己開車)
待避線發達的話可以郊區普通市區快速
去台中通勤一個月 你就知道捷運化跟成功是兩條平行線永遠沒有交集
何以見得
班次還是太少了，以栗林或大慶這種通勤站來說，尖峰平均 15 分鐘一班車，離峰 30 分鐘一班車，跟捷運根本沒法比。
13:47對於住在板橋的你來說想去哪都蠻方便的
但對於住在汐止的我只有台鐵能搭
要去東區,西門町等這些地方就得換車比較耗時間
所以我反而會比較希望那些緊急停靠站能設站
至於行車時間拉長的問題就得加開區間快車了
汐止人去信義、東區商圈等地大致上都是搭公車到南港展覽館轉乘捷運。
個人淺見,8:49英國顧問提的那個後續方案（南港-樹林新建一對複線）算是最好的一種可能，相當於把台鐵台北市區段复複線化了，捷運充當緩行線。
我覺得台鐵捷運化的最大問題就是班距極度不穩定，如果快的話大概等5-10分鐘就有車可以搭了，但只要到了離峰時間甚至是部分尖峰時間，班距可以等到15-30分鐘以上而且這還不含誤點時間。這對與突然想搭火車通勤或者錯過前一班車來說非常麻煩，因為我不知火車到底什麼時後會到可能5分鐘或可能半個小時
想也知道不可能!軌道上還有對號座列車和區間快車一般的區間車班次不可能那麼密集
現在回頭舊時的官員效率不錯，規劃也是盡心盡力。我也是認為捷運台鐵分流較好。長途/短途運量佔用的月台與車廂會不同，難以合理分配在同一系統。台鐵有台鐵該負責的輸運任務就別難它
台鐵只有南港站、松山站、台北站、萬華站、板橋站，捷運板南線有十幾站，捷運每五分鐘一班，台鐵半小時一班，台鐵每節車箱只有兩個門，捷運每節車箱有四個門，台鐵車箱間都有門，捷運車箱間無門，台鐵捷運化應該參考台北捷運硬體及服務，台鐡捷運化要在外縣市才可以行得通。
不可能，台鐵是中長途運輸為主，而捷運是短途運輸為主，屬性不同，中長途運輸站距較大，班距較長，而短途運輸站距較小，班距較短
這樣思考就有點侷限了
試問，JR山手線的屬性是什麼
是傳統鐵路?還是捷運?
當然山手線有獨立路廊又規律運轉實屬傳統鐵路的特殊案例
那京急、京王等大手私鐵的屬性，難道就不代表傳統鐵路可以達到接近或超越捷運的運輸效率嗎
論近距離，班距勝過台鐵
論遠距離，速度勝過捷運
用現況論定現實稍微有些侷限眼界了
不用再想台鐵捷運化的問題，那是不可能的，兩大因素不可能解決：１. 捷運必須是Ａ型路權，獨立軌道與外界交通完全隔絕，台鐵頂多只能在大都會區做到Ａ型路權，但已跟捷運重疊；２. 台鐵營運主力是對號列車，是主要營收來源，要台鐵捷運化，勢必捨棄對號列車，可能性為零，區間車賺不到多少錢
郊區線後來才改成部分在松山新店線
南港車站變成接板南線
-
可惜當初沒有整合
南鐵地下化會有下集嗎🥺
五楊高架改蓋捷運，高速公路加鐵道增加南北與各交流道間的交通運輸。
參考 JR 在大阪及東京的環狀線.... 他是可以做為地鐵網的一部份使用的，不像北市台鐵這樣。
請參見：s2台北中和繞城貨運鐵路👍
其實不用取代, 兩個都要更好, 本地人他也許不會做, 但對外地人是不錯的, 我不見得一定從台北車站進台北, 另一方面其實也不會不方便, 唯一是班次少要算好時間,如果想省錢.事實上用途就不同.
7:43 根本看不出黑線，我建議下次把黑線畫在旁邊與藍線平行來指示範圍
現在的板南線運量那麼大
不採用高運量捷運系統怎麼行...
捷運的規劃要考量到都市發展情形
過去可能沒想過這個路廊會有這麼多人？
然而當時台北的鬧區正在往東移
捷運通車後
不僅回應了民眾的需求
還創造了更多需求
使得捷運即使蓋了高運量，車上也會很擁擠
捷運藍線根本不能由台鐵捷運化取代，當初考量是共軌節省經費，但沒法彈性增減班和密集發車，也沒考量到東區急速發展，台鐵自己軌道就不夠用了很難再分給捷運用
徵收用地不會太困難
只是台鐵想不想蓋軌道而已
畢竟鐵路有東移西移案
臺鐵捷運化，等一班車要等30分鍾，真是我等過史上最久的捷運
還好沒有實現！不然上班族就是下午5點半才開始上班…😂
台北到基隆我都搭客運
鐵路地下化是正確的 架設高架除佔用地表面積 使台北本來壅擠市區道路更壅塞 還要拓寬馬路 拆民房 抗爭土地徵收 挖地下隧道還能當防空洞 最近吵得最熱的烏惡戰爭 烏克蘭民眾都躲到地鐵站內躲避空襲 台北最稀缺地下隧道 利用地下空間 做各種用途 括風下雨都不怕
軌道交通有很複雜的歷史😂
當初桃園是打算這麼搞啊
桃捷紅線+台鐵立體化
結果中央認為路網跟台鐵過於相近否決
桃園是懸空化
桃園需要捷運紅線
我其實一直認為捷運化的方向是正確的 單純就是硬體設備沒有做相應的升級才變成笑話 然後大部分的人從結果論也已經對台鐵捷運化完全失去信心
台鐵的列車有時刻表就不算捷運化阿不管你兩車站距離有多短,短程通勤 人都是到了車站 有車就上 沒人還有閒情逸致查時刻表。我個人從府中站出發 大台北地區捷運能到的地方 完全不考慮台鐵。
所以現在台鐵跟捷運沒有共軌～
雖然都是地下化 但沒有共用
當時沒錢缺乏長遠規劃
就是因為高鐵和藍線互相糾纏導致汐止交通無解
南港-八堵六軌化才是解方（西部線、東部線、貨運線）
但是現在增加一條股都有困難了（遠目 五堵順行北正線閘道橋墩、汐科大同路...）
「固定閉塞區間」現在看來相對落伍，為何台鐵要採用？賀陳旦說，這不能怪台鐵，過往台鐵只有這套系統。那台鐵難道沒有想到要改嗎？第一，這要花錢；第二，過去大部分台鐵員工的訓練是「固定閉塞區間」，改成新系統會不熟悉、會排斥，一旦出事不願擔責，「這是難免的，這是人性。」
不能因為改成新系統會不熟悉、會排斥，就不去學習吧 ，要是在民間企業，這些人早就被汰除了吧
地下化一堆鳥事... 地下化迷思真的是... 我玩A列車沒在地下化的，直接高架快速規劃方便建設，還有居高臨下，鄙視下方塞車的可悲私家車（X
台鐵普通電聯車 站站停又慢 短程得清況下 時間總是拖很久效率差
標準軌是1435mm非1432
1432也可以開上標準軌 香港的舊地鐵就是1432毫米軌距 但可以跟1435標準軌連通
@@user-ip8ee5zq1m 1432即是1435的下限。
光是關門時間 就不可能當捷運了
要不是因為戰務考量及市長
才不會地下
高玉樹...
計劃:
台鐵基隆線被捷運取代
捷運板南線被台鐵取代
我: Huh?
只要先作好價值工程研析工作而不是再度依外國的顧問公司做的研究報告
是根本沒有好的長遠都市規劃，鐵路兩旁任由都市隨意發展，明明有鐵路高架化規劃在進行，但就隨意興建跨越鐵路高架陸橋。
板橋-南港搭台鐵最便宜
真的👍又快又便宜👍
板橋到南港搭高鐵沒有之一
還好沒蓋成，中南部那個捷運化悲劇
那台铁为了捷运化，岂不是要停运大改特改，还不如新建线路
增設 台鐵南港展館站
台鐵表示：沒錢。
最大問題就是南隧道給高鐵，台鐵板橋-南港只有雙線根本就不夠，當初把高鐵拉進台北南港就是智障規劃，一般人一年也搭沒幾次高鐵，去板橋跟去北車南港根本沒差多少，國外很多城市的“xx西站”都比板橋還遠，為了一個平常人幾乎用不到的交通工具，犧牲一半每天一堆人搭的交通工具運量，根本得不償失！
外縣市要前往大台北地區的旅客以進入台北市中心為最大宗，而台北車站一帶作為台北市中心最核心的位置之一，如果高鐵不設站只到板橋，將會使高鐵整體利用便利性大打折扣。
@@user-hy6yv5en5q 除非目的地剛好是北車旁邊，否則還是一樣要轉車，那怕只是最近的西門町或台大醫院，大部分人依然要轉捷運，既然要轉捷運，那從北車轉跟從板橋轉哪有差？
@@seanming75 但不是每個人搭捷運就能到，也有很多人搭公車才會比較接近目的地，在台北車站搭公車基本上能夠前往台北市任何細微的地方，但板橋就沒辦法了，有可能進台北市後還要再轉乘，這就有差。
@@user-hy6yv5en5q 如果高鐵只到板橋，按照供需法則，就會出現一堆板橋出發往北市細微地方的的公車
@@seanming75 大哥你忘了公車司機人力很有限
拜託了台鐵別在搞捷運化==
一堆為了選票的站真的讓行車時間增長太多了
不換車且票證單一化才是關鍵，這些台鐵一輩子都做不到，綁了政府的肥水根本不可能和民營的合作
其實各司其職。
同一路廊，現有，
高鐵．臺鐵．捷運．公車。
還可以再加。
monorail ( 單軌 )、maglev ( 磁浮 )。
甚至還可以學其它城市。
同一路廊，可以有藍一藍二藍三四線。
為什麼？🤔
各司其職。
在某同一路廊走同區段。
各在某一節點各自分出。
台鐵根本不適合作捷運系統。提出台鐵捷運化的人根本沒有鐵道專業的門外漢
因為台鐵本身就是城際運送為主。因此有運送時間壓力。簡單來說台鐵樹林到八堵間為東西幹線共線。需同時運行東西幹線列車。本來就是飽和狀態。捷運化原則是沒有時刻表。班距間隔10分鐘以內。而台鐵間距10分鐘只有松山台北間能勉強達到目標 其餘則是不合格。再來就是台鐵本身不管設備。人員甚至管理及制度根本與現代化脫節。 未來運量只會減少。營運成本增加。恐怕只會財務更惡化。個人認為台鐵不只要公司化。更應該民營化。讓台鐵適應「適者生存。不適者淘汰」洗禮。
台鐵捷運化真的是超白癡的想法，捷運5~15分鐘就一班也不會誤點，台鐵整天在誤點的，搭去上班早就遲到了
台鐵的準點率真的是爛的誇張
幸好沒蓋成 真的覺得台鐵應該放棄捷運化幻想
沒能力就不要做
短程給地方捷運有這麼困難?
結果台中承接了這個想法，然後就 呵呵呵呵
台鐵真的應該解決號誌系統的問題
台北不使用台鐵捷運化，但其它縣市吞下去。 TMD 交通部！
還我台中紅線！
臺鐵捷運化不增軌就是個白癡笑話，20分鐘一班還捷甚麼捷？看看臺中多失敗💁🏻
很失敗嗎，使用人次不低啊
不行，離峰時間會班班客滿，尖峰時刻就不用講了，跟擠沙丁魚一樣，門關不起來，跟日本大陸雷同，就失去捷運的意義
臺鐵最失敗的部分就是捷運化，真的是不知道當年那個愚蠢的傻子想出這種完全治標不治本的方案
說再多其實都沒用 大家都能也都會'提出解決方案 結果最後卡關卡在狗官跟財團身上 這不是很諷刺嗎?
台北才正常，台中高雄那間距有病吧
台鐵捷運化,世紀大笑話
台鐵死而不化的僵蟲，沒用了啦。