這就是不考慮周全的百年建設 的確完全限制了台鐵在台北市的其他所有可能
最可怕的是感覺現在還有很多新的百年遺毒在蠢蠢欲動規劃中...
話說那個調車場搬來搬去就像不用成本一樣 沒有遠見的下場...
有時候想到台中高雄的"捷運化"也是有差不多的感覺
每站只有兩股道 幾十分鐘到一小時才有一班車
最終只剩站距達到捷運化 其他效益完全不足 但通通都已經沒救了唉
@@selelavalkyrie 台鐵捷運化的理想是好的,但問題是台鐵沒辦法達成這個理想。不然日本東京都內幾十條的傳統鐵路,班次密度也還是可以達到每小時單方向30班以上,可以改建原本的路線就沒必要花大錢新建全新的路線,就只是台鐵的調度真的太爛了,台中跟高雄的鐵路立體化又沒有足夠的待避線,才會變成現在的模樣
考據非常清楚,謝謝🙏
這集夠硬核!! 真過癮!!!
最早交通部規劃高鐵營運時有考慮過給台鐵經營,但最後還是以BOT的方式成立台灣高鐵經營。假如都是給台鐵營運可能就不會有後續這麼多問題吧(前提是台鐵有那個能力去經營,現在看來好險沒給台鐵經營?)。當初東北新幹線也是因為路廊不足所以國鐵才把東北本線東京~上野路段拆掉蓋新幹線路廊,過了40年JR東日本才在新幹線上面蓋上野東京ライン的方式把這斷層補回來
最早機場捷運中央收回自建時也有出現給台鐵或是北捷經營的選項,但台鐵很快被排除在外,北捷也興致缺缺後來才成立桃捷經營(桃園、新北和台北依照路線比例持有不等的股份)
單純以台鐵和高鐵的關係來看某種程度上與JR東海和JR東日本的關係一樣關係惡劣兩邊互看不爽。從東京站的搶番線編號和東北新幹線只有2面4線到發問題之外還有品川站購地問題就能看出來。(不過JR東海不只跟JR東日本關係惡劣,跟JR西日本和靜岡縣的關係也很惡劣)
這是一個非常簡單的問題
因為台鐵是公家機關
所以容易被吃豆腐
現在台鐵準備被公司化
還是被吃豆腐的那一個
高鐵南港板橋段跟日本新幹線東京的路段很像,都是靠著普通鐵路延著蓋,只是日本新幹線的東海道線是跟其它新幹線(東北、秋田、北陸、上越、山形)分開的,而兩邊的分割站就是東京站
如果當時高鐵行走的是北隧道,並且在機場捷運車站的那塊地設站,之後或許可以直接用高鐵直達機場,這樣的話感覺也蠻酷的🤔
就算台鐵台北市4線化,對北基桃歷
的近郊通勤,幫助還是有限。
除非搞個新竹-八堵4線化緩急分離
但照台鐵牛性,4線化
也不會在捷運化上調度或軟硬體
有所進步或創新。
補上以前遊戲創作A列車9,我做夢的
有一天,台鐵上頭來了一個來自JR
主管層大小姐,用雞排手段清理台鐵門戶。
後來她主張,她出錢蓋新線
高鐵改到仁愛路跟雙園到板橋,要
討回南隧道的緩急分離功能。
新高鐵台北站設在蔣開穴紀念堂
台鐵討回南隧道的夢,我夢醒了。
現實這樣搞新線很刺激。
@@selelavalkyrie 其實我想的是使用長安西路蓋高鐵的地下站和月台.
然後沿著八德路, 高鐵隧道可能比台電高壓電線隧道還深, 最後在松山站附近從台鐵底下鑽過去, 接通現在南港站的位置.
台鐵則恢復四線隧道, 三個通勤站重新使用.
不過要搭配的話, 大概南港-八堵之間也必須全線四軌化.(其中, 部份拐軌路段可能需要立體交叉)
在萬華板橋之間, 高鐵則進入新的隧道, 可能適合的地點是淡水河岸下方, 最後接到長安西路的台北站.
台鐵因為板橋到樹林之間, 沒辦法維持四線地下規格, 也因此台鐵必須在萬華板橋之間叉出"急線".
急線直接長隧道拉直, 接通桃園站, 降低樹林調車場的車流對原有路段的壓力, 主要服務西部幹線的區間快以上列車.(站站樂就走舊線)
有沒有刺激過頭??
@@borntorice 有沒有可能把市民大道的地下街改成高鐵站,然後高鐵沿市民大道接到八德路,台鐵在台北-華山是走北平東路應該不會衝突
至於板橋-桃園急線就想辦法在板橋-浮洲再蓋兩線,通過浮洲後蓋新橋過大漢溪然後挖隧道直通桃園,完全沒考慮經費XD
準確地說,是4單線運轉,各軌道可以複向運作,也因此,目前北車西端設置雙K道岔,就是能讓二股道直接匯入第三、四月台。之前一二月台也是如此設計。使用上,三四月台是北上往宜蘭、基隆方向,一二月台是南下往板橋、桃園、台中方向。
我還聽說最初,高鐵開始規劃時,台鐵認為會比照JR那樣,高鐵交由他們營運,這樣自然沒什麼問題,但結果不是這樣。
@@icypenguinTFC 這樣說有失偏頗,高鐵自己營運也沒多好,差點破產兩次,拼命借錢財改最後還是政府接盤才得以營運下去,更別說還到處占盡台鐵便宜,許多車站都還要靠台鐵接駁。
三個通勤站廢掉挺可惜的,緩急分離無望
2:03
因為跟板南線區間比, 台鐵有便宜和快速的優勢.(不誤點或刁掐的話)
便宜, 15塊可以搭捷運35塊以上的距離; 快速則是靠站少, 只要趕的上, 就比捷運還快.
8:28 右邊可以見到還在施工的京華城工地.(然後又被拆了)
10:37 反正現在變成華翠橋了.
地下化就是需要仔細思考未來需要, 否則就是要花更多錢來彌補錯誤.
不過政府官員要的是政績, 錯誤嘛, 鍋給別人背就是了.
就像鐵道局搞的錯誤設計, 啊反正搭的人又不是我, 給台鐵去煩惱怎麼營運吧.
// 因為跟板南線區間比, 台鐵有便宜和快速的優勢.(不誤點或刁掐的話)
便宜, 15塊可以搭捷運35塊以上的距離; 快速則是靠站少, 只要趕的上, 就比捷運還快. //
這裡突顯了台鐵其中一個大問題:票價祇與運載距離掛勾,導致北部區間的票價完全與市場脫節。
明明停站少,比公車/捷運都要快,票價卻比對手低一半,然後又靠夭說賺不了錢,債留子孫。
@@j.f.k.cs. 然後更大的問題是因為芭樂價導致服務上不來,誤點跟喝水一樣反而沒有比較快,問問身邊台北長大的人幾乎沒搭過幾次台鐵,真的是可憐啊
臺北車站的興建真是奧妙啊!
北車的設計對高鐵來講其實還有一個問題
那就是容納不下原本高鐵預計能擴充到16節車廂的月台長度
目前的高鐵是12節
但台北站以外的高鐵車站都是設計能容納16節車廂
因為月台已經到底了
已方便程度台北真的蠻厲害把三鐵合一而且還在市區,我去過比較有印象有的類似蘇黎世跟東京😂
高鐵月台什麼時候要還台鐵,沒人發現台鐵只剩兩個月台每次假日人都要滿出來掉到月台下了嗎!
各自發展各自的客源,應該可以相輔相成!
怎麼那麼專業😎
未看先推
我覺得就算高鐵當時是走北隧道的話,高鐵台北站應該也是同樣會跟台鐵共站
當時時空背景應該會是偏向使用台鐵月台
不然就是要在現在約中山北路跟長安東路間那邊設站
高雄站預留高鐵空間無用武之地😔
@@william6067 我記得之前看到的,最早之前的計畫是要預留軌道和月台空間給高鐵,後來計劃被取消了,所以都沒有預留,其實說難聽點高鐵原本的想法是和台北車站一樣可以免費凹到兩條軌道,但是我記得之前看到的是說會先預留給高鐵的軌道,但是到時要使用的付費
有點複雜!!
日本有更多高鐵與普逼鐵糾纏不清的案例,多年來都在重設修改中,也造就曰本都會鐵路雜亂糾結的景觀。
說實在的我只能說台鐵員工實在想太多
1.高鐵並不是"搶走"台鐵兩個月台,在當時還沒高鐵公司,主辦工程是高鐵局,高鐵局和台鐵局對於交通部而言就是左手右手,也就是說將台鐵月台移撥給高鐵對於交通部而言只是移撥
2.台鐵局本身就不是公司,就算真的搶走兩個月台,對台鐵員工有無影響到工作或薪水?
3.高鐵搶走台鐵客源沒錯,也要看看當時台鐵服務多差,年輕一輩寧可搭國道客運,更現實一點就算搶走客源,台鐵員工有因此薪水變少嗎?
@@Virage-1998 說搶走只是以台鐵本位主義,對於交通部而言,台鐵局和高鐵局都是轄下機關,也就是左右手差別而已
當時規劃本來就是高鐵取代西部對號車城際運輸功能,至於高鐵方面,本來也是有不少方案(有交通部直營,或者由台鐵營運),只是後來才改BOT民營的
高鐵BOT號稱政府零出資,最後卻是政府作保協助貸款,全台第一精華台北車站無償送兩個月台,到處花公營台鐵的錢拉新線蓋新站,贈送/補助各高鐵站聯外公車,花了鉅額資金贊助民營的高鐵公司,也把大量鄉村農田拿來炒樓+建短距離賠錢站⋯
這真的是百年建設 雖然沒到真的百年
但30年長河也足夠見證台北人共同的歷史與回憶
下一集南港專案 讚👍🏻
感覺高鐵也不會想用桃捷A1的那個位置...太遠
高鐵台北站,如果是現在A1站位置
算是一樣還是得吃掉南隧道。
況且除非車站更深,不然就會
連續壁端隔壁是地下停車場
或地下街的尷尬設計。
至於轉乘嫌遠的,他們應該去體驗
東京車站轉京葉線才對。
光是台北站缺乏電梯進出月台規劃,就能看出有多短視
我想這真的是
在早期剛地下化的北車出入口只有1樓的10道門
而且驗票全部是人工的
B1那時也只是個候車室而已 並沒有其他的通道
從1樓買完票直接搭電梯直達月台 是當時的一個方式
結果現在...
趁臺鐵公司化的熱度將營運權與規劃權分離開來
政府也可以趁機會好好檢視鐵道運輸政策的未來走向,好吧~這很理想化,可是對於現在高鐵南延屏東與宜蘭的爭議,以及恆春快鐵等等相關問題會有更好的處理。
政府先蓋好路軌再來請鐵道公司營運,這樣也可以引進私鐵進來競爭,我覺得這樣子更能夠好好處理這些奇怪的爭議
企鵝有機會的話,可以做個台鐵無階化的專題,台鐵台北站要做無階化現階段遙遙無期
未看先幫台鐵QQ
地下化后,到底不如地面灵活。
北京南站附近有很长一段区间,高铁与普速铁路(也就是既有线)是并行的,有人通过卫星图发现,有一段桥梁,既有线走的是新建的,高铁反而是走的原来既有线的桥梁。
可以想象如果是地下化的,就不会这样方便。
当然这也与中国大陆的既有线与高铁,轨距、限界等都很多参数相同的有关。
其實台灣沒那麼大,加上高鐵很多中南部站點設站不盡理想,其實很多人搭高鐵的主要目的應該是品質而非時間
高鐵的品質其實很差耶⋯⋯
要不是因為行車時間短,五排座真的很難坐,商務艙又更貴了。
而且我搭台鐵靠窗時,還有可能跨過鄰座出入,搭高鐵就一定得叫醒鄰座乘客。
我是新竹人,離我家最近的車站正好是新竹高鐵站,但我出遊時幾乎都循六家線轉搭台鐵。
搭高鐵只有幾次,一次探病、一次奔喪、一次為了上課、一次往返桃園機場、還有幾次為了愛情。
所以,對我而言,搭高鐵完全是為了時間,不是品質。
只要有跨兩個縣市,高鐵的時間優勢就很明顯。😊
@@啊碩哥 那就要看你對品質的定義是什麼了。
有人覺得高鐵的車和站比較新,便當健康又有特色,這樣就足夠高潮了,我也不能反駁。
但對我來說,台鐵座位比較寬敞舒適,特定班次還可以直接把腳踏車牽上車,便當便宜好吃,這些才是重點。
不過,我的意思是搭高鐵最主要是省時,無論你覺得品質怎麼樣,高鐵長距離是真的比較快的。
2:42的照片
EMU100+300混編行駛!?
客人被搶走理所當然吧
台鐵又爛又慢
而且車廂沒地方放大型行李
如果當初東區沒有地下化,就會變成市民大道在地下,然後納莉颱風上演京廣路隧道。
高鐵在台灣西部地區搶走台鐵一半以上客源,民眾為了節省時間都選擇高鐵,同行是冤家,台鐵有百年歷史,積弊很深,台鐵事故不斷,台鐵實在應改革,若高鐵延伸到花東地區,長途旅行台鐵有可能被高鐵取代,台鐵只剩區間車能繼續台鐵生命。
說得好
記得以前台鐵有佔著台北車站1234月台,但是高鐵開始搭建之後就只剩34月台是台鐵的了
鐵路地下化
你好
原來還有這種爭議……
下次可以來員林火車站嗎?
唉 不管台鐵高鐵 把這兩個經營好才是重點
結果高鐵因為財務國有化
台鐵更慘 年年大虧 還一直出問題
衷心希望 台鐵捷運化徹底走入歷史
把這種吃力不討好的事情交給地方政府 而不是台鐵
台鐵專做鄉鎮市區之間的通勤 以及東部觀光
高鐵專司西部中長程通勤
原來還有這麼多事情
正因為高鐵,鐵路西門站、中崙站才無法設置,軌道被佔據了
突發奇想,之後有沒有可能從華山引道接到台北機廠?(跟市民大道共構)不需要常常有列車進出,但至少讓鐵博能接到台鐵的正線,讓換展、到正線行駛成為可能?交通問題的話如果利用夜間回送應該可以避免
@@Gak-Inn_Li 我記得是有乘車體驗活動,但因為不希望體驗範圍被侷限在園區內,所以想開上路😊
你也知道體驗活動這種事情,班次頂多就是半小時一班,甚至可能只有假日有,所以影響應該不太大。
人都是善變的,若此事成真,當年開心把台鐵埋入地下的人們,搞不好會聚集圍觀拍照上傳這少見的景象呢⋯⋯😊
台灣交通建設設在奇怪的地方好聽一點是帶動新地區開發,實際上的目的就不知道了🤣
要延伸宜蘭至屏東也沒有那麼快!
台灣鐵道建設真的很奇芭,東京鐵道建設那麼複雜,JR/新幹線也沒全面地下化,台北車站旁邊一堆空地高鐵設站有多困難?為何一定要同站體?紐約鐵道建設那麼複雜,長島鐵路百年擴建也在公園大道下方連接中央車站,選個站址很難嗎
大官們當然首都要設站 ,不然板南線/台鐵地下化都蓋了,只設板橋站轉乘一樣便利。看看出了雙北高鐵站離其它縣市中心多遠。結果萬華地下化己經通車無法再挖台北站體,高鐵要拉到南港更是沒其它路廊選擇,註定台鐵的悲劇,也為汐止基隆宜蘭運輸種下惡果
個人覺得,有沒有高鐡,台鐵無法解決,營運資金、退休金缺口,想想自己為什麼?
往樂觀的方向想台鐵雙北地下段至少沒像台中或高雄那樣設置過剩的捷運化車站⋯⋯
@@icypenguinTFC問題是台鐵高雄地下段捷運化車站設有待避線的站僅美術館一站班次一但增多在有對號列車的情況下反而會更壅塞🚆
有什麼?哪來的恩怨!
求變化的高鐵,一成不變的台鐵!
等死的台鐵 & 企業化經營高鐵!
台灣交通規劃都帶有商人思維
只要別人有做我也想分一杯羹
實際上搭乘高鐵從板橋到台北大約八分鐘
台鐵自強號甚至區間快車也是差不多的耗時
其實高鐵乖乖待在板橋就好了,讓往南搭高鐵的旅客透過台鐵轉接不就得了
如果高鐵再往北延伸大可以直接繞過市中心開在南港或是汐止
好好做好規劃互不搶生意就不會有臥軌不合的事件了
在日本新幹線由各大JR集團負責,在台灣高鐵由政府特別成立BOT台灣高鐵公司,當然在西部幹線影響台鐵利潤
並沒有,日本的整備新幹線是JRTT持有,JR只有經營權每年還要交付租金。在國鐵拆分前的新幹線(東海道新幹線、山陽新幹線、上越新幹線、東北新幹線 東京~盛岡)是JR各社持有,但那個是從新幹線鐵道保有機構買回來的(另外國鐵的債務到現在都還沒還完)
毫無理由的割地賠款 看不下去了 未來北基還不是要靠台鐵讓地才能完成
台灣第三大交通ytr!?
其實也不能一昧怪台鐵爛
至少以北部路段來看 台北車站讓路給高鐵其實大大的影響到東西線重複的七堵-樹林間的列車容量 而且台北車站也不再像以前一樣有給列車長時間停靠的空間 這對台鐵北部路段的影響是很大的
現在尖峰時段北部的路隊只要一有閃失就是注定骨牌效應 然後桃園都會區的興起台鐵又沒有空間增加股道做緩急分離 長遠下來問題叢生啊
另外網友常說高鐵給台鐵經營不起來云云 舉個常用的例子日本國鐵不就是同時經營新幹線和在來線嗎?其實實務上同一家公司也能發展出底下不同的團隊做差異管理 例如日本國鐵就因為新幹線的關係特設新幹線總局管理東海道山陽新幹線 而東北上越新幹線也成立指令本部管制
不過後話新幹線和在來線分離管理其實也造就了國鐵的派系問題,也埋下國鐵分割民營化後代表新幹線總局的JR東海和在來線體系為主體的JR東日本的不和導火索
@@icypenguinTFC 因為派閥問題啊 當年國鐵新幹線總局把東海道和山陽沿線的新幹線管理權通通收走了 和在來線為主的各地鐵道管理局自然有所衝突
當年為了防止新幹線總局繼續擴大才會有東北上越獨立一個指令本部的事情
民營化以後大家分家 向東日本和西日本的主體本來就是在來線的數個管理局合併起來的 自然不可能和新幹線為主體的東海有太良好的關係
何況還有東京站和新大阪站的問題卡住沒辦法解決
又要讓月台給高鐵
又要幫高鐵接駁
又要負責被罵
台鐵要虧損根本就不是改公司化,你看多少台灣的捷運跟高鐵是靠政策需要白嫖台鐵路廓或強迫台鐵蓋聯絡線,最後人家在賺就台鐵在虧。
國有鐵道就不該公司化,反而應該是這些台鐵以外的鐵路公司應該要每年繳補償費給台鐵,而那種民代站的站體跟人員薪資則是由地方政府買單,台鐵只負責線路的養護成本。
這是台北鐵路地下化系列的第二支影片
上一集在這裡 th-cam.com/video/z0nDPrWbR2c/w-d-xo.html
還會有續集講之後的計畫與工程
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想問,不能在原有隧道下方再挖隧道嗎?
@@anderson2914 有捷運啊⋯⋯