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本日は西九州新幹線の解決策として、ミニ新幹線ではダメなの？と疑問に思ったので調べてみました。関連動画↓フリーゲージトレインの開発はなぜ頓挫してしまったのか？th-cam.com/video/MKhMVYzZ3PI/w-d-xo.htmlタイムスタンプです。適宜ご活用ください。01:34 西九州新幹線建設の経緯06:47 ミニ新幹線ではダメ？〜費用対効果を整備方法別に比較〜09:23 ミニ新幹線の施工方法別の建設費や課題など12:51 長崎県やJR九州はミニ新幹線に納得しないワケ14:08 九州の命題と佐賀の主張の妥当性に対する疑問
北陸新幹線の敦賀乗り換えを体験した後だと武雄温泉乗り換えがめっちゃ便利に感じてしまうわ。
新鳥栖に対面乗り換えを作ればかなり良いとおもうね。
@@nanana929 意味ない
@@nanana929 えッ！？どういう意味？乗換え増やしてどうすんの(笑)
FGTの失敗は国の責任で佐賀県に責任なし。佐賀県にとっては周りから「FGTは無理。ミニ新幹線もあかん。フル規格新幹線しかないんじゃ!佐賀県よ、早よフル規格の金出さんかい」って事でしょ。FGTの実現を信じて西九州新幹線に同意したら、言葉は悪いけど〇〇〇に絡まれたみたいな感じがします。京都・滋賀と強調して「財政難なので、整備新幹線の負担できません！」と宣言して対応は国に投げた方が良い。
いいえ、佐賀朝鮮はむつ修理を受け入れなかった責任がありますのでFGTのことを言うのであればそれと相殺で終わり。
・佐賀県の負担ゼロ・並行在来線は分離しない・在来線特急は今まで通りJR九州が運行👆これ全部飲むならフル規格でいいよ、簡単でしょ？
正直、早期に開通させたければ落とし所はそれしかないだろうね。「JR九州ガー」とか、「他の新幹線建設沿線ガー」、「長崎県ガー」等と喚いているだけなら永久に今のままだぞwま、北陸新幹線と北陸線の敦賀とか、東海道と東北新幹線の東京の乗換を考えたら、武雄温泉の方がずっとマシだよ。もちろん直通できた方が便利には違いないが、約束破った国土交通省やJR九州などが譲歩しない限り先には進まない。
特急を含めて在来線の本数減らさないもお願いします
となると高い料金を払って新幹線を利用する人がどれだけいるのかな？ってことなんですよね
佐賀駅から東京以外なら新鳥栖または博多で乗り換える、東京に行くなら福岡空港へ行く、佐賀県でも唐津市あたりなら筑肥線で博多駅や福岡空港へ直接行けることを考えたら佐賀県にメリットはないと言っていいのではないでしょうか。どうしてもなら国と長崎県が負担し、JR九州には並行在来線にしないとの文章による確約が必須です。
佐賀駅から現在来線に沿って新幹線を通しても博多駅まで10分くらいの時間の短縮しかない上に佐賀県に建設費の1/3を負担しなければならないってのは…
在来線特急の廃止で博多へのアクセスコストが増大並行在来線が３セク化して佐賀県の維持負担が増大３セク運賃が割増で地元民の負担も増大佐賀県・佐賀県民にとって何一ついいことなし
@@gertrudbarkhorn7537 むつ修理を受け入れなかったくせに文句だけは一流だな、さすが佐賀朝鮮
@@user-no8mu3dy4s むつ修理を受け入れなかったのは佐世保以外のすべての港湾です
@@USER-kk8ok変わりに念書貰って、佐世保無視
なんで所要時間の話でフル規格前提なのかよくわからない。そもそもfgtなら在来線を通るから新幹線の速度は出せないはずで、それならミニ新幹線も同じ条件になる。 後からやっぱり早く着くフル規格がいいというのは後出しなのだから、fgtがダメな時点でミニ新幹線にすればいい。 どうせ佐賀駅に用地がなくて、また用地買収等で建設費が見積もりよりも高くなるとか言い出すのは目に見えているし、想定外が生じにくいミニ新幹線で十分。
そもそも論として、むつ修理受け入れを実際に行ったのは佐世保。そのバーターとして新幹線が建設されたのであれば本来佐世保が受益者となるべき。でも新幹線は佐世保を通らず、佐世保は特急廃止からの乗り換えの手間が増えただけ。この時点で、「長崎はむつを受け入れてやった！」論は通用しないのよ。
佐賀県を説得する方法は２つを実行するしかないのではないでしょうか？1.並行在来線は切り離さず、みどりハウステンボスかささぎを存続、増発して今の特急の本数を維持。2.建設費負担の減額もしくは出費に見合うお土産投資(複数の新駅設置とか、県内に新しい事業を行う、県に寄附する＝構想中の佐賀県立大学の設立費用をふたんとか)をする。 他の自治体の手前、中々難しいとは思うけど…。
絶対的に金が掛かるので出せないだろう。
むしろ他の自治体と違って、佐賀にはむつ修理を受け入れなかった責任があります。なのに手土産とか他の自治体がかえって怒るだけになるでしょう。
@@user-no8mu3dy4s それは長崎県への報酬で佐賀県には関係ない
@@user-no8mu3dy4s失礼しますなぜ佐賀だけがむつの責任があるのでしょうか？他の都道府県はないと？
@@user-hk8xy1br2e他の都道府県は国費という形で責任をとっています。
現状維持しかないですね。
それよりも四国新幹線とかがそろそろ考えどきな気がしますね
@@Kazudon_8500要らん。
@@user-ri9xk6pq1eじゃあJR四国も要らんという事ですねでオワリ四国新幹線こそ無い限りJR四国の未来はありませんね
@@user-ri9xk6pq1eじゃあJR四国なんて潰せという事ですねw
@@Kazudon_8500 むしろ新幹線が出来た方が経営圧迫しそうな気がする
佐賀には「"堰"年の大怨」てのがあるからね
おーい山田君、座布団十枚やってくれ
今さら云っても始まらない話だけど…そもそも何で国はまだ実用化されてもいないフリーゲージトレイン導入ありきで西九州新幹線部分開業させちゃったのかねェ？部分開業してその開業効果の恩恵を受けた所もあるだろうけど、通過利用者にしてみたらだった単に乗り継ぎの負担と交通費が割高になっただけの「何の恩恵もない」状態になってしまい、これなら以前の在来線特急のままの方がどれだけ便利で楽だったかと考えてしまう。「乗り継ぎ」はあくまでも「短期間の仮の姿」なのなら未だしも「いつまで続けられることになるのかわからない」状況だったのに造ってしまったのは非常に遺憾なことだと感じますね。少なくともフリーゲージトレインが完全に実用化されてから新幹線建設に踏み切るべきだったんじゃない？本当に早急に新幹線が必要なのかどうかも含めて、もっとじっくりと時間を掛けてから事を進めて欲しかったっすね。何事も物事は順序立てて考えていかないと、こうして後で揉めごとに繋がっていく…正に典型的な事例だなぁと思う。
多分、見込みがあまり無くとも「既成事実化」すれば何とかなるという甘い考えだったんだろうね。本当は「何とかなる」の他力本願ではなく「何とかする」の自己努力が大切なんだけど、この人たちは小学生からやり直した方が良いレベルだなw
同感です。そもそも念書をJRのせいだとちゃぶ台返ししてる時点で白紙ですからね。FGTの開発は一朝一夕で出来る物ではないし、フルしか選択肢が無い現在になっては佐賀の条件を全て受け入れないといけないですからね。
国交省と長崎県は 鹿児島ルートと長崎ルートは同じ に考えたんやろなぁ。無いものねだりする駄々っ子が 権限握って急いで決めた感が有る。
早い話が佐賀にとっては福岡に行けることで東京に飛行機で便利に行けることのほうがよっそどのメリット。新幹線で広島や岡山に行けるようになったところでそんなものはいらないってこと。ミニにするにも東北のようにその間に運休しつつも特急を代行できる路線もない。山形開業の当時は仙山線、秋田開業時は北上線を代行した特急が出ていた。しかし、西九州ではその代わりにできる路線がない。どっちにせよ、佐賀県にそこをフルで通してもらう以外がない。しかし、佐賀県はあれ以上承認はしない。
リニアができれば、佐賀-東京が4時間切れそうですし、名古屋も余裕で4時間切れます。また、福岡空港には門限がありますので、東京からの最終はリニア&新幹線に軍配間違いありませんね。
今は佐賀県は特急があるからそれで十分としていますが、その特急はもともとどこが始発(終着)となるのでしょうね。博多～佐賀の距離は東京～藤沢、大阪～大津や明石くらいの距離。つまり本来なら乗車券のみで乗れる通勤電車のテリトリー。その距離に運賃とほぼ同額で特急の指定席というのは恵まれ過ぎ。長崎へのアクセスのお陰ということを認識する必要があります。
確かに佐賀県の目的地は、博多＞東京＞大阪かもしれませんね。東京は博多で飛行機乗れば良いし。大阪に行く必要が無いとまでは言わないけど、行こうとする人はそこまで居なさそうですね。
@@TSUYOS185しかしJRはその割引を一向に止めないですよね利益追求に勤しんでるあのJR九州が値上げしないということは、それだけ通過点である佐賀には儲けさせてもらってるのでしょう
@@reokasai3540さま実際には通勤通学客の需要が一定数あり、そうした方々はエクセルパスで自由席特急料金の半分を頂いているからかもしれませんね。一般の方々には西鉄の高速バスに対抗するためにネットきっぷを出しているものと思いますが、先述したように首都圏や関西に比べれば大きく恵まれています。さらに同じJR九州でも博多～佐賀とあまり変わらない唐津や直方は快速や普通ばかりですね。
これの問題は貨物が走っていることとミニに絡んだことのないJR西とJR東海がうんと言うかになるな
JR東海は新幹線最大のメリットは在来線と線路繋がっていない事だと露骨にミニ新幹線否定していますね
@@ryo_gets 大阪に直結しようとするからいけない。博多乗り換えでいいじゃん。
@@tt-ho6iw西九州ルート自体が山陽直通を前提に事業認可された経緯があるため博多完結では西九州新幹線自体の存立根拠が崩れます。
@@user-tj8qu3vi2l フリーゲージがでる前はスーパー特急で話進んでたんじゃなかった？
@@tt-ho6iw それは事業認可前の着工5条件に諮る前の話ですね。スーパー特急方式は長崎、佐賀、JRの基本合意で、これをベースに国と折衝する形となりました。実際に具体的調査を進めるほどに博多〜長崎では採算に合わない事がわかり、受益者を本州側まで加味して投資効果の条件をクリアした格好です。そのためのFGTでもありました。
整備新幹線としてではなくJR九州単独事業として建設すれば解決じゃん。どうせ経緯から佐世保直通の特急『みどり』は廃止出来なさそうだし、国鉄時代の上越新幹線と同じ様に両方JR九州が経営すれば良いのです。強引に進めた責任は重いと思われます。
国が本腰入れて新在共用路線を開発するしか無いと思うんよなあ
@@user-rr4ct8wh4k JR九州にそんな財力はないきが
@@tyouicbmそれがFGTだったのでは？数百億円国費を投入したはずですが。
@@user-zq8bi3ov7b 三線軌条で高架作れば良かろ、どうせフル規格は高架作るんだから
佐賀がむつ修理を受け入れていれば起こらなかった問題。佐賀の責任は重く、あとから文句だけいうのは朝鮮精神もいいとこ。
もし、西九州新幹線のうち一部区間がミニ新幹線化した場合、その工事は「全国新幹線鉄道整備法」による整備新幹線事業として実施されます。その場合は「全国新幹線鉄道整備法」の「整備計画」になります。「全国新幹線鉄道整備法」附則の６に下記のような規定があります。建設線の全部又は一部の区間について、政令で定めるところにより、次に掲げる新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線に関する整備計画を決定できることになっています。（１）新幹線鉄道規格新線（スーパー特急）（２）新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線またはFGT）つまり「全国新幹線鉄道整備法」の整備線としてミニ新幹線方式を選択することができ、その場合、国からはフル規格新幹線と同等の割合で補助が出ます。山形新幹線および秋田新幹線については「全国新幹線鉄道整備法」による整備新幹線事業として実施されなかったため、国からの補助が「全国新幹線鉄道整備法」による整備新幹線事業とは異なります。
なるほど、であれば在来線改造費用も含めた開業費用（資産）をJRTT 持ちに出来るということですね。
北陸新幹線の問題と異なり、費用対効果が1を大きく上回っているのが救いですね
B/Cなんか国が勝手な甘い予測で算出したもんだから、100歩譲って参考程度でしか価値はない。国交省の外郭団体自動車事故対策センターが衝突安全性能評価でやたらAAAやAAを付けてんのと変わらない。(国交省が認定した車種にCやDをつける筈がない)
とあるニュース記事で博多南から武雄温泉まで直行ルートで建設すればいいとあったけど、ここまでこじれるなら長崎に負担してもらって佐賀をまったく通らない「長崎新幹線」でもいいと思う
地理的に無理だよ、長崎県は陸上の県境を佐賀県としか接していない。しかも武雄温泉まではすでに作ってしまった。スキームを国鉄時代の整備新幹線ではない方法にすればノー負担ノー停車も可能（実際、東北新幹線は茨城県をかすっているが駅なし）だが、需要的にJR九州もこの案を拒否するだろうし。逆にみどりハウステンボスを部分廃止で武雄温泉対面乗り換えに集約したいぐらいだし。
地政学上佐賀は邪魔でしかない佐賀は通りたくなくても通らなきゃならんさっさと長崎に吸収合併されてくれ
@@user-qt9xc2no4i佐世保など県北は不便になるよな。 ここのコメントでも「長崎県の利便性を考えたら佐賀県は早く同意しろ！」と喚いている連中が居るが、正確には長崎県の南部なんだよな。佐世保や早岐は「みどり」の直通運転が廃止されたら、博多まで(から)の所要時間が少し短縮されても乗換の不便が生じてしまう。
佐賀通らないならどこを通るの？海の下を伝って行くの？
ここで佐世保市が文句を言ったら今世紀中は難しくなるかな？
長崎新幹線を狭軌に改軌しても線形が良いから140km/hくらいは出せるでしょうそれが一番丸いと思う労働人口が減り資材が高騰するなかで「これまでよりももっと速く便利に」を一辺倒に追求すればよい時代はもう終わった足るを知って、多少の不便は受け入れながらより低コスト低労力で維持できる社会インフラを整備していくのが、今この国にとって一番必要なこと
本来、西九州新幹線は「これまでよりももっと速く便利に」を一辺倒に追求すればよい時代に完成していなければいけなかったものを朝鮮精神の佐賀民がごねにごねてこのような形になったものです。あなたのいうことはごね得を許す、政治家の裏金を許すことと同義ですよ。
せっかく敷設している標準軌の新幹線を狭軌にする？頭おかしいんじゃないの！ 全国の鉄道見渡してよく考えろ。もうひとこと｢安物買いの銭失い｣中途半端に作ればこうなる！初期投資をいかに安くではなくその後どう生かすかでしょ！
関西三空港からの航空便、新幹線が既に開通する熊本より、不便な対面乗り換えが続く長崎のほうが利用者が少ないそうな。対面乗り換え継続でいいんとちがう？と大阪人は思う。長崎の人が新大阪まで来たら、武雄温泉乗り換えとは比べものにならない大変な乗り換えを経験するんだし。
@@Aki-ep2og さん対面乗り換えについては確かに。新大阪での乗り換えは目的のホームに行くのに初見ではまず迷いますね。たとえ武雄温泉駅での乗り換えが1階の改札経由になったとしてもまだそちらの方が便利。同じことは広島や岡山でも言えそう・・・。
@@Aki-ep2og西九州新幹線は現状維持も不可能かと。運行はなんとか黒字化できたとしてもいずれ車両の更新ができずに詰むと思われます。
先日の大雨では、長崎本線や佐世保線の運休が長引いた一方で、西九州新幹線の運休時間は短く、早めに運転再開した印象を受けました。現状のリレー方式では、西九州新幹線が早く運転再開しても在来線区間で足止めを食らってしまうわけですが、もし全線フル規格で開通すればこうしたことも減るのかなぁ（最近のひどい気象を考えるとそれもどうかな...汗）。逆に、ミニ新幹線のデメリットの一つは在来線区間のダイヤ乱れに新幹線区間が巻き込まれ得ることで、利用者はもちろんJRにとっても明らかに不都合な点だと思います。なお、地元民としては佐賀のスタンスはおおむね「現状維持」を望んでいると理解していますので、いくら小さな投資で済むとはいえ、ミニ新幹線も安易に飲めない話なのかなぁという印象です。在来線特急が今の形のまま走ってくれた方が佐賀にとっては美味しいのかな。
現状維持というか、当初の約束と同様に利便性が低下せず費用が掛からない方法なら何でも良いのかとそれが出来ないなら俺の言うことを聞いてもらうし、聞く気がないならもう知らんってだけで
佐賀県負担分は長崎県が肩代わりする。武雄温泉からは、佐賀駅を経由しないで、直線的に博多駅までいくつか中継駅を作りつつ、直行させる。佐賀県部分は、今まで通りJR九州で特急も走らせる。かなりの暴論ですが、、、
それだと建設費が…1番安くてかつ経済効果が良いのが佐賀、新鳥栖経由なので…難しいですね
二重投資になるJR九州が賛成する訳ないでしょう
そもそも長崎駅より佐賀駅の方が乗降客数が多いから、佐賀を外した時点で収入の大きな要を失ってJR九州は賛成しないよ
新鳥栖-武雄温泉駅間をフル規格にするなら、江北駅以外を作らず山側をトンネルで抜ければ良い。在来線は、佐賀県に3セクで引き取らせるか廃線にすれば良い。
しかし今の佐賀駅周辺に新幹線通すのはかなりの労力がいるやろな。既存のビルを解体して立ち退いてもらわないと。
佐賀県民が新幹線で広島、関西方面へ行くには、新鳥栖の駐車場に車を止めて「さくら」などに乗れます。唐津あたりなら博多駅を利用するでしょう。従って佐賀県内に西九州新幹線を作るメリットはかなり小さいです。
「自分だけ良ければいい理論」は無いわ…。それなら「FGTの研究・開発を主張している方」の方が印象いいわ…。
@@mitsuyamaeda-railfan 新幹線ができれば自分が便利になるから佐賀県はどうなってもいいって推進派も同じだわ。違うと言うなら佐賀駅ルートの具体的なメリットを佐賀県に説明して納得させてみろよ。あるいは譲歩案を出すなりしろよ。そもそも佐賀県は新鳥栖駅〜武雄温泉駅の新線設備に合意していない。
@@h2kpro135 FGTすら反対してるってことかよ…。
@@mitsuyamaeda-railfan 問題点がすりかわってます。長崎県が要求した新幹線なのに佐賀県が長崎県よりはるかに巨額の負担を強いられるのが問題。
@@nabari4 だからそれを言うならむつ修理を受け入れなかった責任を取ってから言え
複線４線軌条と言いたいが、超絶非現実的だな、費用がいくらになるかわからんし運休も長期化しそう。
フル規格=フテ規格(不適格)。先行開業部分は廃止→用途がはるかに広い有料道路に改造長崎本線にハイブリッド車両で在来線特急かもめ復活💞。
最初はフリーゲージで考えてたと言う事ならミニ新幹線方式でも時間は変わらない…フル企画は後出し！ミニ新幹線でも良いのでは？
長崎が肩代わりで良くないか？っていっつも思ってます
そもそも西九州新幹線がいらんかった！国の愚策ですね
おっしゃるとおり
西線はそもそも[山陽直通]を目指すべきでは無かった
山形、秋田の場合、同じJR東の路線だからミニ新幹線で構わないが、西九州が入りたいのは、JR西の他社線。だから、西としては、受け入れられない。佐賀県が、我慢して、フル規格にしても、現行の6両では山陽区間には入れないから、需要等も考慮すれば、さくら、みずほとの連結での新入かも。佐賀県と長崎県の大合併があってもダメだろう。西九州が永遠に盲腸線になるなら、いっそのこと、開通部分を在来線化するしかない⁉️ポンコツ増税メガネでは、決着は付くまい…
国鉄を分割した時、JR各社を細かく分け過ぎた事も失敗の一つだが、その上に各社間を調整する機関を作らなかったこと。確かに分割化の当時は『持ち株会社』の概念も制度無かったが、上場前には出来ていた。今となっては遅いが、株式上場前に作っておけば、各社間の調整は今よりもずっと楽だったと思うと残念でならない。
今年の正月に大阪の実家から雲仙に旅行しました。山陽新幹線＋リレーかもめ＋西九州新幹線で長崎駅まで行き、そこからレンタカーで雲仙へ、という内容でした。実際に体験した人間の感想として言わせてもらうと、1．武雄温泉駅での対面乗り換えは、そんなに苦痛じゃない。2．在来線リレーかもめは、遅いことと揺れることがいまいちだと感じた。前後が早くて車両の良い新幹線だったので、なおさらそう感じた。強く感じた。です。あと、先月に山形新幹線に新庄から上野まで乗る機会がありましたが、やまびこやはやぶさと比べて狭いと感じました。ミニ新幹線だとやっぱりダメですね。遅さはほぼ解決しないだろうし、揺れも若干残るのでは？あと、ミニ新幹線だと在来線特急料金適用だから（山形新幹線はそう）、JR九州が儲かる率（利益率）が小さくなります。座席数の少なさ（2×2）も考慮すれば、より収益率が小さくなりますね。その点もこの動画内で指摘していればベターだったと思います。
乗り換えは博多or新鳥栖どちらでしょうか？
@@user-no8mu3dy4s 博多です。
@@user-no8mu3dy4s 乗り換えは博多ですね。理由は、大阪市内→博多間をJR西日本の株主優待券使用で購入したからです。
@@user-mm9mv3uz6f さまやまびこはつばさの間違いではないでしょうか？
@@TSUYOS185 いえ、間違いじゃないです。狭さは、つばさ＞やまびこ, はやぶさという意味ですよ。
ネットニュースで諫早市から有明海に沈埋トンネルで大牟田市へ至る海底トンネルで結べば良いというルートを提案されてましたね。個人的には有明海が深くないから逆に岩盤まで掘って柱を立てての橋をかけた方が良いのではと思ったけど。大牟田市も現在の特急が消滅したJR大牟田駅に息を吹き返すため既に新大牟田駅があるけど建設は前向きになってくれるかもしれませんね。だけどフル規格で作っちゃった武雄温泉〜諫早の在り方を議論せねばならないし、そもそも法律で｢西九州新幹線は佐賀市を経由地とする｣記載されてるから北陸新幹線の米原ルートのような法律違反なルートであることには間違いないし。
その法律なんていう法律？？
@@Aki-ep2ogさん 2:08 全国新幹線整備法
全幹法の第四条の規定により、国土交通大臣は建設する新幹線の路線を定めると有ります。この条文の規定により、国土交通省が告示として建設すべき路線を告示しています。西九州新幹線は、旧運輸省の告示の第４６６号で告示されています。この告示によれば、起点が福岡市で終点が長崎市と指定されています。途中の都市は、指定されていませんので佐賀市を経由する必要は、有りません。尚、九州新幹線では、西九州新幹線の接続駅として新鳥栖駅に接続の準備をしていますので新鳥栖駅以外で接続させるには、本線上に接続の為の分岐器を設置する必要が有ります。この工事の為に、数日程度の運休が必要となります。
全幹法の正しい説明ありがとうございます。『告示』ですよね
@@user-un1cm8tz8b あれ、佐賀県どころか無関係の福岡熊本県、当事者長崎県すら反対の可能性大の論外な案です。主な実害のある関係者①いきなり建設費負担が発生する福岡県または熊本県②遠回りとなり割高で時間のかかる利用者③有明海漁業関係者
次回動画では費用対効果を踏まえた佐賀県のあるべき対応を考えるとのことで、期待しています。ご存知のように、北陸新幹線敦賀以西の延伸事業に関わり、小浜ルートのB/Cはすでに1を大きく割り込んでおり、0.5程度の惨状であること、それでも推進派はなんとしてでも着工の既成事実を作ってしまおうと種々の動きを見せていることが広く報道されています。西九州新幹線でもおそらく佐賀県以外の当事者は「長崎県部分をフル規格とする既成事実を作ってしまえばこっちのもの。佐賀県にもフル規格への変更を呑ませることができる」との目論見があったように思われます。筋が通っていようがいまいが、政治の世界では既成事実を盾に自分の言い分を通そうとする方が絶対的に有利なのです。整備新幹線建設に当たっては「建設当初はB/Cが1を超えているとの触れ込みだったのに、予算の膨張が繰り返され、数年後に再計算したところ実は1を割っていた」とのパターンが再三に渡り発生しました。西九州新幹線でこの愚行を再発させるべきではありません。困難な作業だとは思いますが、建設費用を考慮する際、国土交通省などが「現在」公表している数字をそのまま信用するのではなく、最終的にかかってくる費用全額を予想し、その上であれこれ論じる過程が必要だと思います。原発事故の際に「想定外」というフレーズが何度となく繰り返され、大きな非難を浴びました。新幹線建設に当たっても「想定外」と言い訳すれば通用するような流儀はやめるべきです。いかに困難な作業であっても「想定外を想定し、最終的に必要となる費用を予測する」ことは絶対に必要ですし、その上で採算性云々も論じるべきではないでしょうか。
この路線の場合は北陸と違い、佐賀朝鮮が反対し続けた結果工期が遅れたという理由があります。元々むつ修理を佐賀朝鮮が交換条件なしに受け入れていれば生じなかった問題であり、全ては佐賀の責任であることをお忘れなきよう。
@@user-no8mu3dy4s 何をおっしゃっているのやら見当もつきません。佐賀県が反対しようが賛成しようが全くもって佐賀県の自由です。
@@hirokikt これに関しては佐賀に自由はない。何を言ってるかわからないというのはうｐ主の動画見てないっていうことと同じですが？
@@user-no8mu3dy4s 佐賀県が賛成しようが反対しようが自由です。どんな根拠でそんな主張をされるのかさっぱりわかりません。
@@user-no8mu3dy4s佐賀朝鮮！やはり谷川弥一さん本人でしょうか？もしくは息子さんかな？言ってることがそっくりですね！消して逃げないでくださいね！スクショしてますので
造ってしまった以上、武雄温泉～新鳥栖間はフル規格でしか結ぶ意味はなくなった西九州新幹線は永遠にリレー方式のままにするのがベスト
輸送需要とか高速バスの圧倒的な遅さとか見てから言おう
@@SFSKNI やっぱり反論できないどうしようもないアホだったか
@@SFSKNI やっぱり反論できないか
@@user-hk8xy1br2e カイーロのサブ垢ですか？
@@SFSKNI すみません！その人に言ったつもりでした🙏
佐賀県にとって２つも新幹線は必要ない。また特急で35分で博多につくため大阪迄も負担はない。広島や岡山はどうでもいいい。どうしても国が欲しいなら工場費6000億円は全額国が負担すべきだ。
それは暴論でしょう。それならなぜ柏崎刈羽原発を東京湾に作らなかったのですか？
@@user-no8mu3dy4s むつ修理は日本全国の問題なのになぜ佐賀だけが問題になるの？
何故複線フル規格新幹線一択なのか？ベストよりベターを求めればミニ規格新幹線にも採用の余地がある筈と感じる。福島駅の新アプローチ線も、ミニ新幹線であったからJR東の単独事業で着工出来た。ミニ新幹線だから、踏切を残して安価に建設することが出来た。標準軌鉄道ネットワークを早期に構築するという観点を重視して、建設費用の低減・採算性向上を最優先に、ルート・工法・設置駅を決めるべきと感じる。
個人的には、ミニ新幹線化よりも、佐賀駅と佐賀空港の中間地点(有明海沿岸道路空港東IC近辺)に新佐賀駅を造って、そこを経由する新線を建設した方が良いと思いますね。そもそも、九州新幹線新八代駅以南開業時に、在来線の鹿児島本線川内駅～鹿児島中央駅間はJR九州にとどまったのに、それ以上に超重要な長崎本線鳥栖駅～佐賀駅(以西の佐世保線も含む)を分離しようとする意図が理解できないし、佐賀県もこの辺りが引っかかってるから、新幹線にGOサインを出せないと思うのですよ。
佐賀の県か市か忘れましたが、議員が｢佐賀市のコンパクトシティ化を目指してるならば西九州新幹線の駅は佐賀駅にするべきなのでは？｣と言ってる通り、佐賀駅に建設すべきだと思いますけどね。佐賀駅を嫌ってるのは特急が無くなるからとか在来線が切り離されるからと言われてるけど、新佐賀駅とすれば解決するとは限らない寧ろその上で無くなったり切り離されたりするから不利益を被りそうな気がしますね。
@@user-un1cm8tz8b特急は無くならないし、切り離されないから空港ルートが出て来たんだけど？無くなるなら空港ルートも作れません
鳥栖～佐賀も捨てるなら博多～八代も捨てるべき
@@user-un1cm8tz8b佐賀駅に作るスペースが無い。回りは建物だらけ
@@user-un1cm8tz8bそれなら尚更、新幹線なんか要らないと言われるぞ。
夜間保守時間中に毎晩少しずつ三線軌条化出来ないものかね?毎晩一定の区間、枕木を取り替えることを続けるとか。
地元が同意しないので無理ですね、今のままで
佐賀県民にとって「大阪までの時短」なんて心底どうでもいいことなんですが・・・
なるほど！
どうせフル規格の高架を作るなら、そのフル規格の高架橋を使って、在来線の新鳥栖~武雄温泉を高架化した方が良い気もするなぁ。線路は三線軌条にしてね。新しく高架を作るなら、その際に三線軌条にできるし。そうすれば、新大阪への乗り換え無しのメリットがわずかでも、在来線自体の踏切事故が減るメリットがあるよね。既存の九州新幹線への直通と並行在来線問題解決を同時に解決するならこれくらいしかなさげだね。
@@user-rm8qb1xu5k私もそう思います。在来線の上か横に三線軌条単線フル規格路盤を造り、各停と行き違い新幹線車両は在来線のホームや路盤を使用する。こうすれば、在来線は永久的にJR 九州が運行せざるを得ないかと。
大阪までの時短、ってよくよく思えば佐賀〜大阪って新幹線でも流石に時間かかるから福岡まで行けば飛行機使えるもんな・・・それで新幹線通したとて福岡空港までのアクセスとして見ても若干良くなるだけですね。
熱狂的長崎新幹線推進派がよく用いた“ダシ”でしたね。
次回を期待しています。今のように赤字を垂れ流し続けるとJR九州の体力が・・・
@@FUJI3625 さまそのとおりかと思います。山陽新幹線と西九州新幹線を繋げることで京阪神から長崎だけでなく広島と長崎という二つの原爆の惨禍に見舞われた都市を乗り換え無しで繋ぐことができます。修学旅行、そしてインバウンドで広島を訪れた方が乗り換え無しで長崎へとなれば自然と乗客は増える。さらには外国の方々に新幹線を知ってもらうチャンスともなる。
出来もしないのに西九州新幹線をフル規格にした報いなので、JR九州にはせいぜい苦しんでもらおう。
最早私企業なんだから投資計画の失敗は経営陣と株主の責任だわな嫌なら会社解散の上で資産は国庫に返納すべきだわ
自業自得すぎて同情の余地が無いんだよなぁ
@@TSUYOS185自分が高校生か海外の観光客なら、どっちか一方で十分と思うでしょうけどねえ。そんな時間があったら島原とか宮島回りたいなぁと。
東西に延びる区間を高架化する際には北側に側道が必要になります。ミニ新幹線化と連続立体化を同時に行うことで運休することなくミニ化を行うことができます。整備新幹線として作る以上建設費スキームを変更することはできませんが連続立体化の補助金を併用することで佐賀県の負担を軽減することが可能となります。１．南側に用地を確保２．確保した用地に下り高架線を標準軌で建設３．特急を高架に移行４．下り在来線を廃止し普通は上り線で単線運転５．上り高架線を標準軌で建設６．複線標準軌完成７．側道を整備なお車両限界をフル規格で建設することでミニ新幹線ではあってもフル規格車両が通過することが可能になります。新幹線が高規格在来線に乗り入れると考えれば良いのです。速度制限も160km/hから順次上げていけば良いでしょう。貨物は鳥栖に集約、完成が2045年以降になるなら江北以南は廃止、唐津線も筑肥西線ともども廃線になります。
佐賀駅は半世紀前に高架化完了しています。
九州は福岡という求心力のある都市があるため阪神圏への関心がどうしても薄くなりがちになるかもしれませんね、佐賀も例に漏れずといった感じがします。
いや、その逆の、関西人は、九州に興味がある人少ないからなあ・・・
佐賀は、何処にも興味少ない見たいよ〰
佐賀が折れるには、佐賀県の負担が無いか少額でしょうね。
佐賀県知事は「タダでも要らない」とハッキリ言ってますからね。
JR九州が単独でフル規格整備するしかないのかな
だから、動画内にもあるけどJRにそんな余力はない
ミニ新幹線化だと区間を延伸してハウステンボスと佐世保港まで引っ張ることもできるので、当初の佐世保に配慮するという名目が成り立つのでありだと思うんですよねぇ・・・後は、標準軌化した在来線を200Kmで走らせられる用に法律の定義を追加変更する事が必要そうですね。いくばくか設備投資が必要になるものの副次効果は、上越と長岡間をつなげられれば将来的に大阪新潟間をこの区間を速度を落とさず直通運転できる＋山形新幹線の高速化に寄与するので
仮線敷いてミニ新幹線を走らせるくらいならもうフル規格でいいのでは…？
フル規格大賛成！！さらには在来線も武雄温泉〜鳥栖間で、三セクにせず全廃。そのうえで佐賀県には１時間二本の各駅停車新幹線を保証。駅数は、武雄温泉〜鳥栖間で、１３駅とする。
@@Aki-ep2ogダメだこりゃw新幹線が要らないが正解かとwwまぁ、一番欲しい長崎県が全額出せばいい話
@@Aki-ep2og🤣🤣めっちゃ笑った、あり笑
もう対面乗り換えでいいんじゃない？
@@kamoshikamk2108 旅客流動とかみてからいえ
大矢野教授の久留米分岐案を聞いて、空港東・西IC 付近の新佐賀駅案の狙いを知りました。筑後川治利水用スーパー堤防建設と高規格路盤新設をセットにして、九州新幹線の久留米駅南方に接続出来るならば、福岡県の追加負担も抑えられるベストの対応案と感じた。また、佐賀駅の高架路盤がフル規格６両編成に対応出来るか、橋梁の側壁幅に余裕があるか等の課題次第だが、「佐賀駅ー武雄温泉駅」を新在単線並列化して、フルかミニ車両の直通運転も出来そうな気がします。単線運用でも、江北駅や鍋島駅の高架構造通過線（佐賀駅は行き違い停車無し）により、所要時間増加も抑えられると愚考する。
ミニ新幹線は、輸送密度が高くない、秋田、山形の両新幹線に対する特別措置。ミニ新幹線、と名乗っているが、実際には標準軌の在来線であり、最高時速は130㎞/hしか出せない。動画の後半にある通り、九州内における新幹線は、大阪以西の旅客流動と密接に関連性がある。九州内で完結するならば、高速バスが網羅されていて、それで足りるので、鉄道を必ずしも必要としていない。
地元民なら知っているけど渋滞が酷いのよ
ミニ新幹線にしても、JR東海西日本にダイヤ乱れを持ち込ませないために、普通列車は毎時１本限定だったり
それならフル規格在来線にして、鳥栖発江北行きの各駅停車Ｎ７００sを走らせればよい。博多〜博多南みたいなもの
フル規格新幹線ダイヤへの悪影響を避けるために、運転打ち切りが容易に出来るような配慮が必要な気がします。秋田新幹線では盛岡駅、山形新幹線では福島駅でそれぞれ折り返し運転が出来ます（それとも全て単独運転？）。
@@montoku77それならかもめの終点新鳥栖駅でさくらに対面乗り換えがいちばん。
@@Aki-ep2og在来線路盤にN700 S が走行出来ればベストと思います。気になるのは、「N700 S が交流２万Ｖで加減速出来るか」「橋梁の側壁に接触しないか」です。
@@Aki-ep2og 新鳥栖駅での緩行列車の待避が無ければ、折り返し運転は出来ますね。或いは、鳥栖駅まで標準軌路盤を延伸して鳥栖駅で折り返し運転させるという方法もあるかもしれません。
福岡県第三位の都市久留米を経由しないの本当に謎
@@user-vb2fw3ss2u むしろ通ってくれたら佐賀県も建設費負担が抑えられるかもしれないから、賛成派かもしれない。
@@user-vb2fw3ss2u福岡県巻き込まないでください。久留米経由の割高新幹線など要りません
佐賀新鳥栖を直で結んで50kmをギリギリ切るくらいなので、久留米なんて通ってたら料金爆上がりですよ🤣(50キロが料金の変わり目)それに駅が増えると所要時間も長くなるんで久留米経由すると誰も使わないです笑
@@なつめ-q3k 新鳥栖駅経由でも久留米駅経由でも直線で佐賀まで結んだら5キロ位しか差がないので、新鳥栖駅通過なら所要時間はほぼ同じではないでしょうか？50キロ越えに関しては特例作って欲しいですね。
@@user-vb2fw3ss2u 新鳥栖通過はないと思います。長崎方面、佐世保方面から来た人の新在の分岐地点なので
長崎へ行くなら新幹線欲しいが佐賀だと在来線、普通列車でもなんとかなる距離だしなぁ
長崎行くなら新幹線がほしいところかもしれませんが、その長崎へ行きたい人が極端に少ない。特に関西、中国地方では。
@@Aki-ep2og 確かにそうみたいですが、熊本は新幹線開業により2倍になったみたいです。
やるとすれば整備新幹線事業ではなく新幹線と在来線を直通させる新在直通運転事業としてなら使える。
15:00 そんなことしたら、佐賀県の転出超過がとんでもないことになるからどっちにしろダメだろう。
西九州新幹線でミニ新幹線の可能性が、有ったのはＦＧＴ開発を断念した直後だけですね。しかし、実現した可能性は５０％位でしょう。
複線３線軌条は橋は車両限界拡大で災害等で破壊されたわけでもないのに全部架け替えで論外だな、後から追加の標準軌新幹線側が線路中心からずれて車両限界に抵触する分の車体を削るマイクロ新幹線なら可能だな。
@@user-qt9xc2no4i さま結局は完全フルが高速化の近道なのかもしれませんね。
橋梁区間など支障するところは、4線式にすれば良いのでは。
結局「佐賀県はつべこべ言わず犠牲となってフル規格を飲め！」という立場なんですね
そんなこと一言も言ってないですけど佐賀の効果は本当に無いのか？大阪か広島からの流入による活性化に目を向けられているのか？と疑問提起しただけで、何も考えられていない！フル規格以外あり得ない！さっさと認めろなんぞ言ってないんですけどね
長崎県が負担すればいい
武雄温泉駅〜佐賀空港、新鳥栖、久留米区間３線軌間、分岐
ミニ新幹線は恐らく、というかほぼ確実に西日本が乗り入れを拒否すると思います（ドアの位置などで）。仮に導入できても博多ー長崎間だけの運用になるでしょうね。
西九州新幹線の山陽新幹線直通の意義を唱えていますが今の山陽新幹線にかもめ用に1本さくら(ひかり)枠を追加すると供給過剰になる事からJR西日本が応じるとは到底考えられません結果西九州新幹線をフル規格で整備しても佐賀から博多以東へは乗り換えが必要になるやはり佐賀にフル規格整備は不要となる
次回の動画の結論次第ではほらいんさんへの積み重なった信頼が崩壊してしまいそうで怖いですどうか佐賀を悪者にする暴論だけはおやめ頂きたい
現実的には、このまま西九州新幹線は離小島のままで行くしかない。今のスキームでは、地元にメリットない以上自治体としては金が出せないのは正論。地域を超えた利益を求めるなら、国が出すしかないが他の地域の手前、無理だろう。次善の策としては、三線軌条化による直通しかない。佐賀県として、金を出す気がないのなら、やむを得ない。1 工事金額がフル規格より圧倒的に安い。 少子高齢化していく中で余分な投資は、控えるべき。２ 在来線問題が発生しない。 少なくとも並行在来線がないのだから、余計な問題が発生しない。３ 工法に工夫する余地がある。 素直に一本一本枕木を並べて線路を敷こうとしている。 鉄道連隊などで行っていた軌匡方式でプラレールを敷くような感じでの工事を検討すべき（実際にはプラレールのようにはいかないが）。 操重車を導入して、30ｍくらいづつ作業をすれば良い。
佐賀県の費用対効果については全く無い。元々、今の状態で新鳥栖駅と武雄温泉駅において軌条変更を行う予定で西九州新幹線に合意したんだから。フル規格にすると、長崎本線の経営分離に賛成した前提条件が違う。フル規格にする場合には、この経営分離の話から白紙に戻して、一から協議のし直しをすべき。もちろん、今ある西九州新幹線の整備状況は全く加味しないでだ。そうでなければ、佐賀県が身を切る思いで経営分離に同意した意味が無い。鹿島市や江北町に配慮しての特殊な経営分離だったからだ。だから、西九州新幹線のフル規格は佐賀県にとって意味がない。そんな中でも意味を持たせるために佐賀県が提示したのが佐賀空港ルートの代替案だ。元々の前提条件を無視して費用対効果だけで話をしても、全く意味がない。もっと根本の情報を流すべきでは。
国庫負担割合は十分変えられるから、費用面だけはなんとでもなると思う。フル新幹線については費用負担に例外を認めるとこれまでの自治体から不平等といわれるし、将来の建設にも悪い前例になるので比率は絶対に動かせない。しかし、例の少ないミニ新幹線ならフルなみの負担割合にもできる。なぜなら前例を作っても適応できる範囲も少ないし、フルよりも国庫負担が小さく、公平性でも秋田山形からは数十年経っているので問題にならない負担割合以外は妥当な推測だと思うが、あと10年くらい手詰まりになれば妥協案として国負担率をあげたミニ新幹線は可能性は低いがありえないことはないとおもう。僅か数パーセントだがありうる事は間違いないと思う。単線やバス代行も10年以上議論が長引けば人口も減って問題が小さくなるだろうし
九州全域は在来単線と周囲の島々に空港及び飛行場が有る観点でJR九州と佐賀を外し始めから一つ一つを紐解いて考えてみたら？個人的には博多では無く熊本が良いのでは？
やはりミニ新幹線は効率が悪いですね。三線軌条工事だけでは無く、架線位置も変える必要があるらしい。佐賀県からすると現状維持かフル規格で建設するなら、佐賀駅と佐賀空港の途中に建設し更に空港アクセス線を建設して欲しいとの事だが、JR九州は民間会社なので空港アクセス線は難しいだろう。整備新幹線は実現していない区間も多いなか、国が建設すると言っているのは有り難いと思うのだが(2000億円でフル規格の新幹線が手に入る)…人口激減の時代に突入した現在、このまま2030年を超えると本当に計画中止になるだろう。2040年を超えると絶望だと思う。そうはなって欲しくないのだが長崎や佐賀西地区から佐賀県は恨まれると思う。
恨むのは長崎市だけでは？佐賀県はもちろん、佐世保市も現状維持を望んでいると思います。
例外の前例作ることになるし、その政治コスト自体も半端ない、財源も別に確保しないといけないし
需要的には山形、秋田新幹線と大差無いと思われるのにね、、、せっかく成功例があると言うのに。フル規格にこだわった自治体の自業自爆かと。
@@user-pj3yn1nr5mこれは別物〰例外も何も計画段階でかなり違って来ている、では。意地でもフリーゲージ作れば〰要するに計画段階でミスをしている。都合の良い解釈ばかりするといけないよ〰
現行のN700Sじゃ乗り入れができないしなぁ…。E8ベースの車両が必要になるだろうし
それならＮ700sが走れるミニ新幹線にしよう。北方駅とか神埼駅とか吉野ケ里駅に短い６両編成が停車する様は、何の違和感もない。
@@Aki-ep2ogだから、車体幅が広すぎてあちこちぶつかるでしょう。
長崎さんが欲張ってフル規格山陽新幹線乗り入れを押し進めたのが良くないフリーゲージがダメだった時点でスーパー特急に戻すべきやったと思うよ
"新"幹線とはいうけれど、現状の長崎本線は幹線とはいえない。
それをできなくしたのは新鳥栖～博多間をフル規格で作ってしまったからです。佐賀は自分の責任をなに一つ認めず、文句だけは一流だから朝鮮精神と言われるんですよ。
@@user-no8mu3dy4s朝鮮って言ってるのはあなたの師匠の谷川大先生だけですが？？流石谷川王国ですね～国会でむつ念書唱えてもらえばいいんじゃないですか？もう辞めっけ？知らんけど
熊本は山陽新幹線と直通した事によって観光客が増えたとか書いてる人もいるけど、佐賀県は熊本のような有名観光地は乏しいし、遠方からのアクセスがよくなってもメリットは少ないメインの鉄道利用者は博多～佐賀だし、現状の時間に満足している+費用対効果も少ない+並行在来線問題まで出てくるのに納得するはずないよね
しかも熊本は博多までJR九州が管轄の鹿児島線が残っているし。
現新幹線車両更新時には4両編成になってそうだね。
動画主さん、ありがとうございます。私はずっと前からミニ新幹線には否定的で、ミニ新幹線を推す鉄ヲタ達とバトルをしてきました。普通に考えたらミニ新幹線は割が合わないし、在来線を稼働させながらの改軌工事はほぼ無理だとわかるのに、鉄ヲタ達はなかなか納得してくれませんでした。こうした具体的なミニ新幹線のデメリットを動画にわかりやすく教えていただいたことに感謝します。結論は、ミニ新幹線するくらいなら、今のリレーでもよくね？ということに落ち着きますよね。ミニ新幹線が可能であればFGTの話も出てくることはなかったでしょうし。ちなみに北陸新幹線でも相変わらずミニ新幹線推進派が敦賀から湖西線経由で新大阪まで繋げろとか馬鹿げたことを言っている人が後を絶ちませんね。ただ新幹線の外見をした中身特急のどこがいいのでしょうか？乗り換えが不要をメリットはありますが、そのための在来線のダイヤの組み方と車両のやりくりがかなり大変になるし、福島駅ではミニ新幹線のせいで大規模なホームの改造を強いられて要るのが現実です。ミニ新幹線は直接の費用は安くて済みそうですけど、それ以外の時間とコストがかかり、それこそ安物買いの銭失いにしかならないと思います。
福島駅でのアプローチ線新設工事が実施されたのはミニ新幹線のせいというより、北海道新幹線延伸と360km /h走行実施のためと愚考します。ミニ新幹線だったから、JR 東の負担だけで実施出来たかと。さすがに米沢トンネル新線建設は費用負担割合が難しいので、フル規格新幹線扱いにすべく運動している気がします。
国とは佐賀はいろいろある。有明海の問題から。新幹線まで。最初約束したのに破られて180°変えられる。
フル規格新幹線一択とのことですが、最高スピードが多少落ちることを許容すれば在来線高速化改造によってフル規格車両を直通運転させることも出来そうに思える。在来線踏切無し（高架構造と土構造）改造に路盤拡幅と線形改良を加えて、フル規格車両が通行出来るように下り線を三線軌条化すれば山陽新幹線への直通運転も出来るかと。160 km / h までならば、狭軌単線運用での実績もある。工事の絶対金額が安くなれば、国庫負担も増やせるのではないかと。
車両限界拡大できないから無理、マイクロバスしか通れない道路に大型バスを走らせるようなもん。車両限界拡大に巨額の費用に長期運休、費用は佐賀県負担なしで長崎県全額負担に運休なしで複線を先に仮線設置が最低条件な。
どうせフル規格なら高架にするんだし、三線軌条の高架作ってしまえば良い。設計段階から考慮すれば在来線車両と新幹線車両でホームを分けたり出来るから車両も共存出来る。特例で200km/hくらい出せるようにすればええやろ、費用はもち長崎県持ちで、踏切廃止分くらいは出してやらんでもないだろうがｗ
普通列車用の駅や待避線も一杯作ればいいよね。肥薩線の復旧もこの方式ですべきだと思う。
それな！って思います。フル規格の高架を使って在来線自体を高架化してしまえば、佐賀県にもメリットがありますよね。
@@user-rm8qb1xu5k 連続立体交差事業としてみると道路関連の予算使える可能性はありますねー
佐賀市（佐賀駅）に直通してなくとも佐賀県（新鳥栖）には直通するから現状で問題なし。新幹線利用するなら最初から車で新鳥栖駅まで行ってそこから乗車する。フル規格化して佐賀駅に来る人・・・そんなにいるかな？
@@h2kpro135 佐賀駅の方が圧倒的に利便性高いけど？
@@user-mo5ji5ij6eそれでも、佐賀駅から博多駅以遠にどれほどの頻度で訪れるか？を考えると新鳥栖駅で十分ですね。在来線＞＞＞西九州新幹線は揺るがないです
ミニ新幹線を支持したい。ＦＧＴで計画した時点で新鳥栖－武雄は在来線並みスピードを想定していたはず。施工方法としては長期の運休を避ける為ポイント以外を四線軌条に置き換えておいたあと一斉にポイントを付け替える方法はどうかな。（狭軌のレールは保守作業の際ついでに撤去。）渋谷駅のように周到な計画を立て要員を確保できないものか。武雄－長崎は勿体ないが止むを得ない。大は小を兼ねる。
ほらいん氏も、鐵坊主氏同様よく数値化してわかりやすいなぁ。AI音声じゃなくて、肉声なのも好印象です。新八代駅のFGT実験線が剥がされるそうで、佐賀県に国やJR九州、長崎県が「フル規格1択」を迫ってきてるのかなぁ。負けるな、佐賀県という気になってしまいます🚅💦
寝食忘れて開発に取り組んできた我が国の技術陣が無理と言っているのですから無理強いして設備を残しておきたくないと考えたのでしょう。国や長崎県やJR九州が圧力をかけているとは必ずしも言えないのではないでしょうか。
むつ念書を知らないえせ鉄道有識者の鐵坊主ｗｗ
一言、造るならフル規格新幹線を一択ですよそれも新大阪直通一択、熊本の発展を見れば明らかで大阪からの空路を駆逐してしまった鹿児島はまだ空路の方も居るが、熊本は8割新幹線になりましたね。佐賀福岡が15分弱も十分魅力と思いますが
佐賀県知事は佐賀空港のハブ化にご執心の様に見受けられますから、航空便が減るのは逆効果じゃないでしょうか？
@@user-zq8bi3ov7b佐賀空港は福岡市からアクセスが悪いし、何より福岡空港のバックアップとしては北九州空港と言う強力なライバルがいるから、叶わない夢を観るくらいなら、鉄路で関西方面へのアクセスを確保した方が良さうな気がするけどね…w
おっしゃるとおり、熊本は８割新幹線、大阪からの空路を駆逐してしまいました。そしてその駆逐された熊本と関西三空港の利用者よりもなお少ないのが、未だ新幹線が開通しない長崎と関西三空港の利用者。だから早期に全線フル規格長崎新幹線を作れば、新大阪からワンサカワンサカワンサカ、ワンサカワンサカワンサカ観光客が長崎にやってくる！！、ん？？？？？
いつも有難うございます。鐡坊主さんとLIVEであーだこーだコラボお願いします。
もう一度採算性や建設費を考慮した時に、地元も納得できることも加えて考えるならば⬇諫早市から大村市、嬉野市、武雄市を通らずに在来線通りに鹿島市を通るようにしておけば、並行在来線問題もスムーズに進めたのにと思った。
佐賀の地元の納得なんて要らんのですよ。むつ修理に手を挙げなかった、全てこれで済む話。
@@user-no8mu3dy4s乗客は無視か？
費用対効果評価の「効果」のほうはかなりお手盛りできるので、フル規格新幹線案の費用対効果が高いというのも怪しいものです。とりあえず現在の方式が合理的だということでFGTをやめにしたのだから、そのまま続けるのが最善策だと思います。
そもそもJR西がミニ直通はＮＧだしてたでしょ
結局のところ災害が発生した場合、JR旅客会社単独での復旧工事は難しいのだから、「整備新幹線と在来線幹線を鉄道・運輸機構（JRTT）の所有物（国有化）にして、施設利用料（実経費の2倍。利益率の低い路線の場合は割引あり。）を徴収する方式」にすることで、通勤・通学定期券代を安くすることはできないだろうか…。
武雄温泉駅新鳥栖駅間駅無しで佐賀県の負担金無し在来線存続で(負担金は長崎県と国で分担)勝手に造るけど許可だけしてってそれ位じゃないと無理かな？
結論を先に言うとNOですね。まず新大阪駅の新幹線ホームは東海の所有権があり､その東海が嫌がっていると思われます。(公に表明したことはありません。)次に運行のコントロールが東海が握っています。それとミニ新幹線の技術の特許権がJR総研ならば各社自由に使えますが､東日本に特許権があるものがあればそのロイヤリティーが発生します。やはりJR九州初代社長の提言が利に叶っていますが､次の佐賀県知事選挙で方針転換の人が当選しない限り､こう着状態は続くのではないでしょうか。
ミニ新幹線の特許権については存じませんが、少なくとも運用ノウハウや路線の建設などについては東日本にお伺いを立てる必要があるのは間違いないと思います。
ミニ新幹線より新幹線を狭軌に改軌して在来線特急をそのまま長崎まで走らせる方が良い。改軌工事中は長崎本線が代替路線になるからね。それじゃ新大阪まで乗り入れできないじゃんってなるけど、8両以下の新幹線なんて山陽新幹線区間はこだまやひかりの代わりにしかならないからJR西日本もイヤだろうよ(笑)
いやいや、実はこだまの代わり、というか、こだまをそのまま長崎まで走らせると、長崎駅折り返し時間、少ない長崎までの利用者輸送キャバ(６両ないし8両１時間一本で事足りる)を考えても、とてもピッタリ。ほとんどのこだまは岡山始発だから新大阪駅の始発着キャバも圧迫しない。
時速130km以下の在来線に新幹線の国側３分の２負担の整備新幹線予算は使えない。財務省がダメと言って終わり。
そもそもＦＧＴに予算を付けたのも、整備新幹線の建設を抑制したい財務省の意向。長崎みたいなローカルにフル規格は不要という考え。
在来線高速化事業として付ければ良い。
@@Aki-ep2ogぶっちゃけ必要なのは高速新線だしな、スーパー特急で良かったんよ
@@FLAKPANZER2000 高速化して時短していないんだから高速化事業には予算つけられないそれどころか単線並列にしてしまえば単線で上下交換で所要時間はむしろ悪化する。線路容量で本数まで減少させられて踏んだり蹴ったりで佐賀県が同意するはずがない。複線３線軌条を佐賀県の負担額一切なし（フリーゲージトレインのアプローチ線と同額まで）で運休なしで先に仮線とかが最低条件、足りない分は国と長崎県が負担が必須
@@user-qt9xc2no4i 制度など政治力でどうとてもなる。複線三線軌条化は、大前提。
海の日の三連休に初めて西九州新幹線利用しました。日曜の午後長崎から博多への切符を予約してたのですが朝からの大雨の影響で武雄温泉からの在来線運転見合わせのため移動出来ず。西九州新幹線は通常運行だったのですが博多までの切符を持ってる人は新幹線には乗れず武雄温泉までの切符を持ってる人のみ改札入れるとのこと。急遽切符を取り直し武雄温泉まで移動。駅到着時雨も降って無いのに運転再開メドたたず、レンタカーで新鳥栖まで移動。新鳥栖から九州新幹線で博多まで行きました。改めて思いました。災害に強いフルの新幹線必要だと。予算以上に大事な事あると思います。
バスも運転手不足、乗り換えの煩わしさから完全フルをという声も日増しに増えているのではないでしょうか。
災害への強さなら必ずしも新幹線である必要はありません
だから他の方も言っているように、1.建設費を佐賀県に負担させないか、または大幅に少なくさせる2.長崎線をJR九州が引き続き経営する3.現状の特急に違い料金の企画乗車券を発売するこの3点が確約されたら、すぐに着工出来るだろうよ。
やはり原子力船の話か？
そもそも新幹線なんてものは鹿児島から札幌まで1本有れば充分である。それで国内の主要都市はほぼ網羅出来る。残りの地方都市へは在来線特急で良し。
但しリニア中央新幹線を除く。
@@ニワカセンペイ ほんとこれ。幹線の意味を辞書で引くべき。枝線は在来線で十分。
仮線を引く場合は、線路を敷き直すことに相当するので、フル新幹線の列車が走れるようにすれば良いのでは？さらに踏切を廃止すれば、標準軌なのだから新幹線車両は250-270 km/hrで走れる。大事なことは、並行在来線を切り離さないことです。ということで、フル新幹線の鉄路に３線軌条で在来線を走らせるのが良いと思います。新幹線としてはコストアップしますが、新幹線＋在来線としては、50年間で考えれば総合的に最も安いのではないでしょうか？JRの利益は「新幹線開業＋在来線の切り離し」と比べて減るでしょうけど、公共事業のB/C比としては最大になるかと思います。今後、長崎も佐賀も含めて日本全体が急速に人口が減ってゆきます。新幹線は本来50年後を見据えた投資のはずですが、2070年にはたとえば長崎県の人口は半減します。この時、新幹線は１時間に何本走っているでしょう？並行在来線の赤字は年間何億円になっているでしょう？2070年に最も利益のある形で、実現してほしいと思います。
それで良いんじゃね。フル規格の高架を使って在来線を高架化すれば、メリットあるよね。
というか佐賀が反対したところでそれだからといってほかの案が通るとか無く、膠着状態が続く以外ないからな
膠着状態なら特急が維持される訳で佐賀としては困らんでしょ？
@@user-kz6pk8tx7h ごめん続けてコメントしてたと思ってたけどまた別の独立したコメントにしちゃってたコメ欄探せば見つかるけどこれ↓高速バスが大きな敵にならないなら、佐賀駅発着の在来線特急減らせば賛成しそうなもんだけどな
長崎が佐賀に対してわがままばっかり言い過ぎるからこうなるんだよ‼️新幹線問題だけでは無いだろ
これは佐賀がむつ修理を受け入れていれば起こらなかった問題だということを忘れるな
超単純な話、JR九州が絶対に長崎本線はJRで残すよって譲歩すりゃ少しは佐賀も着工に傾くんじゃ？
佐賀の主要な鉄道需要は福岡圏への通勤通学需要です。新幹線は高価なので通勤通学利用者は新幹線費用を出すことができません。在来線がなくなれば新幹線に移行せずにバスに流れ、佐賀の鉄道通勤通学利用者は大幅に減少すると考えられます。なのでミニ新幹線ではなくて在来線を利用する当初のスーパー特急に戻すべきでしょう。
ミニ新幹線は在来線扱いですので、在来線の特急料金と同レベルと聞いたことがありますが？
黄色い885系かもめが走ってた頃が長崎線の華でしたね。本州から行くとなるとやはりフル規格がありがたいですが。
かなり乱暴な妄想ですが。博多新鳥栖間と武雄温泉長崎間を三線軌条化して。E6系の狭軌台車で走らせるのはやはり無理なのでしょうか？分岐器をなんとかできれば。なんとかなりそうな気がしないでもないですが。
三線軌条って分岐器さえなんとかできればOKみたいな簡単な問題ではなく、車両の中心が変わることによって建築限界に抵触する可能性があることが問題になるんですよね。つまりホーム橋梁トンネル等に干渉する可能性が出てくる。
@@yamabikonozomi5893コメ主が混乱しているようなので、普通にミニ新幹線車両を走らせる前提で。車両限界に抵触する箇所は4線式でパスすれば良い。
@@yamabikonozomi5893一応自分でも調べました。E6系が甲種輸送で東海道本線、上越線、羽越本線を走行する映像は散見するので在来線の車両限界に関しては問題はないと考えます。新幹線路線も青函トンネルで実績があるためトンネル、橋梁は問題なしと見受けられます、問題はホームですよね。計算してみた結果、左側乗降ならフル規格より31mm内側に隙間があく程度なので誤差の範囲だと思います。問題は右側乗降の場合、分岐器をそのまま分岐させるとホームとの隙間は399mmとなり危険ですよって、左側への分岐は二段階の分岐器を作る必要が生じます。九州管内だけならともかく、西日本も巻き込むと非現実的なので乱暴な妄想とさせていただきました。
@@sunnomiya 橋は線路中心を維持できる場合であって線路中心からずれなければならない場合は抵触してしまうので後から追加の標準軌新幹線はミニよりさらに小さい車体のマイクロ新幹線にしなければならない。狭軌在来線への悪影響は車両限界縮小含めて全部ダメだ
@@user-qt9xc2no4i 橋梁の強度計算が変わるからならともかく抵触はしません
車両費用が含まれていないのはダメだな、JR東日本のE6系やE8系などはフル規格のE5系並みに1両あたり超高額車両で、さらにそれを九州新幹線や西九州新幹線仕様に改造費まで加わるので、1両あたり4億円で現行リレーかもめやかささぎの883系や885系などの2倍の価格になるE5系をN700系に改造するような改造費用がさらにかかる。それでいて速度が上がらず所要時間は1分も短縮できないか九州新幹線区間のわずか数分で特急料金がいくらになるんだ？値段上げたら客離れで高速バス等に流出するのでダメな。
まだ完全フルの方が良さそうですね
単純に質問なのですが、ここ、本当にミニ新幹線車両が必要なのでしょうか？トンネルがあると厄介ですけど、ほとんど地上ですよね。。。「ミニ新幹線だけどフル車両」ができる気がするのですが。。。レールの敷き直しは必要でしょうけど、そもそもレールは数年に一回置き換えるので、その時に「30cmほど」ずらせば良い。
@@zawakazu6436用地買収が必要になるでしょう。函館本線の様に周りが何もなかったり、除雪のために広めに線路敷を確保しているわけではない。
@@zawakazu6436 橋とかで車両限界に引っかかる、仮線作って運休なし複線3線軌条や複線４線軌条で複線維持で全部長崎県負担なら可能かもしれないが災害等で橋が破壊されたわけでもないのに車両限界拡大のためだけに橋を全部架け替えろなんて佐賀県が拒否して終わりだな。
@@user-qt9xc2no4i ありがとうございます。私の案は、フル企画新幹線にして普通列車も通せ、ですので、おっしゃる通り、もちろん現状では佐賀県が了承する可能性はありません。個人的には・西九州新幹線も紛糾して当面凍結になり・北陸新幹線新大阪もB/C比が１を大きく割るので凍結になり・そのほかのすべての次期候補も全然ダメなので整備新幹線の法律が変わるのを待つのだろうな、と思っています。それこそミニ新幹線でも一定の条件を満たせば「整備新幹線扱いする」とかです。遠い未来の話です。でも、新幹線は50年後のために作るものなので、そういう視点もあって良いかと思って書きました。
本日は西九州新幹線の解決策として、ミニ新幹線ではダメなの？と疑問に思ったので調べてみました。
関連動画
↓フリーゲージトレインの開発はなぜ頓挫してしまったのか？
th-cam.com/video/MKhMVYzZ3PI/w-d-xo.html
タイムスタンプです。適宜ご活用ください。
01:34 西九州新幹線建設の経緯
06:47 ミニ新幹線ではダメ？〜費用対効果を整備方法別に比較〜
09:23 ミニ新幹線の施工方法別の建設費や課題など
12:51 長崎県やJR九州はミニ新幹線に納得しないワケ
14:08 九州の命題と佐賀の主張の妥当性に対する疑問
北陸新幹線の敦賀乗り換えを体験した後だと
武雄温泉乗り換えがめっちゃ便利に感じてしまうわ。
新鳥栖に対面乗り換えを作ればかなり良いとおもうね。
@@nanana929 意味ない
@@nanana929
えッ！？
どういう意味？
乗換え増やしてどうすんの(笑)
FGTの失敗は国の責任で佐賀県に責任なし。佐賀県にとっては周りから「FGTは無理。ミニ新幹線もあかん。フル規格新幹線しかないんじゃ!佐賀県よ、早よフル規格の金出さんかい」って事でしょ。FGTの実現を信じて西九州新幹線に同意したら、言葉は悪いけど〇〇〇に絡まれたみたいな感じがします。京都・滋賀と強調して「財政難なので、整備新幹線の負担できません！」と宣言して対応は国に投げた方が良い。
いいえ、佐賀朝鮮はむつ修理を受け入れなかった責任がありますのでFGTのことを言うのであればそれと相殺で終わり。
・佐賀県の負担ゼロ
・並行在来線は分離しない
・在来線特急は今まで通りJR九州が運行
👆これ全部飲むならフル規格でいいよ、簡単でしょ？
正直、早期に開通させたければ落とし所はそれしかないだろうね。
「JR九州ガー」とか、
「他の新幹線建設沿線ガー」、
「長崎県ガー」等と喚いているだけなら永久に今のままだぞw
ま、北陸新幹線と北陸線の敦賀とか、東海道と東北新幹線の東京の乗換を考えたら、武雄温泉の方がずっとマシだよ。
もちろん直通できた方が便利には違いないが、約束破った国土交通省やJR九州などが譲歩しない限り先には進まない。
特急を含めて在来線の本数減らさないもお願いします
となると高い料金を払って新幹線を利用する人がどれだけいるのかな？ってことなんですよね
佐賀駅から東京以外なら新鳥栖または博多で乗り換える、東京に行くなら福岡空港へ行く、佐賀県でも唐津市あたりなら筑肥線で博多駅や福岡空港へ直接行けることを考えたら佐賀県にメリットはないと言っていいのではないでしょうか。どうしてもなら国と長崎県が負担し、JR九州には並行在来線にしないとの文章による確約が必須です。
佐賀駅から現在来線に沿って新幹線を通しても博多駅まで10分くらいの時間の短縮しかない上に佐賀県に建設費の1/3を負担しなければならないってのは…
在来線特急の廃止で博多へのアクセスコストが増大
並行在来線が３セク化して佐賀県の維持負担が増大
３セク運賃が割増で地元民の負担も増大
佐賀県・佐賀県民にとって何一ついいことなし
@@gertrudbarkhorn7537 むつ修理を受け入れなかったくせに文句だけは一流だな、さすが佐賀朝鮮
@@user-no8mu3dy4s
むつ修理を受け入れなかったのは佐世保以外のすべての港湾です
@@USER-kk8ok変わりに念書貰って、佐世保無視
なんで所要時間の話でフル規格前提なのかよくわからない。そもそもfgtなら在来線を通るから新幹線の速度は出せないはずで、それならミニ新幹線も同じ条件になる。
後からやっぱり早く着くフル規格がいいというのは後出しなのだから、fgtがダメな時点でミニ新幹線にすればいい。
どうせ佐賀駅に用地がなくて、また用地買収等で建設費が見積もりよりも高くなるとか言い出すのは目に見えているし、想定外が生じにくいミニ新幹線で十分。
そもそも論として、むつ修理受け入れを実際に行ったのは佐世保。そのバーターとして新幹線が建設されたのであれば本来佐世保が受益者となるべき。
でも新幹線は佐世保を通らず、佐世保は特急廃止からの乗り換えの手間が増えただけ。
この時点で、「長崎はむつを受け入れてやった！」論は通用しないのよ。
佐賀県を説得する方法は２つを実行するしかないのではないでしょうか？1.並行在来線は切り離さず、みどりハウステンボスかささぎを存続、増発して今の特急の本数を維持。2.建設費負担の減額もしくは出費に見合うお土産投資(複数の新駅設置とか、県内に新しい事業を行う、県に寄附する＝構想中の佐賀県立大学の設立費用をふたんとか)をする。 他の自治体の手前、中々難しいとは思うけど…。
絶対的に金が掛かるので出せないだろう。
むしろ他の自治体と違って、佐賀にはむつ修理を受け入れなかった責任があります。
なのに手土産とか他の自治体がかえって怒るだけになるでしょう。
@@user-no8mu3dy4s
それは長崎県への報酬で佐賀県には関係ない
@@user-no8mu3dy4s
失礼します
なぜ佐賀だけがむつの責任があるのでしょうか？
他の都道府県はないと？
@@user-hk8xy1br2e他の都道府県は国費という形で責任をとっています。
現状維持しかないですね。
それよりも四国新幹線とかがそろそろ考えどきな気がしますね
@@Kazudon_8500要らん。
@@user-ri9xk6pq1e
じゃあJR四国も要らんという事ですねでオワリ
四国新幹線こそ無い限りJR四国の未来はありませんね
@@user-ri9xk6pq1e
じゃあJR四国なんて潰せという事ですねw
@@Kazudon_8500 むしろ新幹線が出来た方が経営圧迫しそうな気がする
佐賀には「"堰"年の大怨」てのがあるからね
おーい山田君、座布団十枚やってくれ
今さら云っても始まらない話だけど…そもそも何で国はまだ実用化されてもいないフリーゲージトレイン導入ありきで西九州新幹線部分開業させちゃったのかねェ？
部分開業してその開業効果の恩恵を受けた所もあるだろうけど、通過利用者にしてみたらだった単に乗り継ぎの負担と交通費が割高になっただけの「何の恩恵もない」状態になってしまい、これなら以前の在来線特急のままの方がどれだけ便利で楽だったかと考えてしまう。「乗り継ぎ」はあくまでも「短期間の仮の姿」なのなら未だしも「いつまで続けられることになるのかわからない」状況だったのに造ってしまったのは非常に遺憾なことだと感じますね。
少なくともフリーゲージトレインが完全に実用化されてから新幹線建設に踏み切るべきだったんじゃない？
本当に早急に新幹線が必要なのかどうかも含めて、もっとじっくりと時間を掛けてから事を進めて欲しかったっすね。
何事も物事は順序立てて考えていかないと、こうして後で揉めごとに繋がっていく…正に典型的な事例だなぁと思う。
多分、見込みがあまり無くとも「既成事実化」すれば何とかなるという甘い考えだったんだろうね。
本当は「何とかなる」の他力本願ではなく「何とかする」の自己努力が大切なんだけど、この人たちは小学生からやり直した方が良いレベルだなw
同感です。そもそも念書をJRのせいだとちゃぶ台返ししてる時点で白紙ですからね。
FGTの開発は一朝一夕で出来る物ではないし、フルしか選択肢が無い現在になっては佐賀の条件を全て受け入れないといけないですからね。
国交省と長崎県は 鹿児島ルートと長崎ルートは同じ に考えたんやろなぁ。
無いものねだりする駄々っ子が 権限握って急いで決めた感が有る。
早い話が佐賀にとっては福岡に行けることで東京に飛行機で便利に行けることのほうがよっそどのメリット。
新幹線で広島や岡山に行けるようになったところでそんなものはいらないってこと。
ミニにするにも東北のようにその間に運休しつつも特急を代行できる路線もない。
山形開業の当時は仙山線、秋田開業時は北上線を代行した特急が出ていた。
しかし、西九州ではその代わりにできる路線がない。
どっちにせよ、佐賀県にそこをフルで通してもらう以外がない。
しかし、佐賀県はあれ以上承認はしない。
リニアができれば、佐賀-東京が4時間切れそうですし、名古屋も余裕で4時間切れます。
また、福岡空港には門限がありますので、東京からの最終はリニア&新幹線に軍配間違いありませんね。
今は佐賀県は特急があるからそれで十分としていますが、その特急はもともとどこが始発(終着)となるのでしょうね。
博多～佐賀の距離は東京～藤沢、大阪～大津や明石くらいの距離。つまり本来なら乗車券のみで乗れる通勤電車のテリトリー。
その距離に運賃とほぼ同額で特急の指定席というのは恵まれ過ぎ。長崎へのアクセスのお陰ということを認識する必要があります。
確かに佐賀県の目的地は、博多＞東京＞大阪かもしれませんね。東京は博多で飛行機乗れば良いし。
大阪に行く必要が無いとまでは言わないけど、行こうとする人はそこまで居なさそうですね。
@@TSUYOS185しかしJRはその割引を一向に止めないですよね
利益追求に勤しんでるあのJR九州が値上げしないということは、それだけ通過点である佐賀には儲けさせてもらってるのでしょう
@@reokasai3540さま
実際には通勤通学客の需要が一定数あり、そうした方々はエクセルパスで自由席特急料金の半分を頂いているからかもしれませんね。
一般の方々には西鉄の高速バスに対抗するためにネットきっぷを出しているものと思いますが、先述したように首都圏や関西に比べれば大きく恵まれています。さらに同じJR九州でも博多～佐賀とあまり変わらない唐津や直方は快速や普通ばかりですね。
これの問題は貨物が走っていることとミニに絡んだことのないJR西とJR東海がうんと言うかになるな
JR東海は新幹線最大のメリットは在来線と線路繋がっていない事だと露骨にミニ新幹線否定していますね
@@ryo_gets 大阪に直結しようとするからいけない。博多乗り換えでいいじゃん。
@@tt-ho6iw
西九州ルート自体が山陽直通を前提に事業認可された経緯があるため博多完結では西九州新幹線自体の存立根拠が崩れます。
@@user-tj8qu3vi2l フリーゲージがでる前はスーパー特急で話進んでたんじゃなかった？
@@tt-ho6iw
それは事業認可前の着工5条件に諮る前の話ですね。スーパー特急方式は長崎、佐賀、JRの基本合意で、これをベースに国と折衝する形となりました。実際に具体的調査を進めるほどに博多〜長崎では採算に合わない事がわかり、受益者を本州側まで加味して投資効果の条件をクリアした格好です。そのためのFGTでもありました。
整備新幹線としてではなくJR九州単独事業として建設すれば解決じゃん。どうせ経緯から佐世保直通の特急『みどり』は廃止出来なさそうだし、国鉄時代の上越新幹線と同じ様に両方JR九州が経営すれば良いのです。強引に進めた責任は重いと思われます。
国が本腰入れて新在共用路線を開発するしか無いと思うんよなあ
@@user-rr4ct8wh4k JR九州にそんな財力はないきが
@@tyouicbm
それがFGTだったのでは？数百億円国費を投入したはずですが。
@@user-zq8bi3ov7b 三線軌条で高架作れば良かろ、どうせフル規格は高架作るんだから
佐賀がむつ修理を受け入れていれば起こらなかった問題。
佐賀の責任は重く、あとから文句だけいうのは朝鮮精神もいいとこ。
もし、西九州新幹線のうち一部区間がミニ新幹線化した場合、その工事は「全国新幹線鉄道整備法」による整備新幹線事業として実施されます。
その場合は「全国新幹線鉄道整備法」の「整備計画」になります。
「全国新幹線鉄道整備法」附則の６に下記のような規定があります。
建設線の全部又は一部の区間について、政令で定めるところにより、次に掲げる新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線に関する整備計画を決定できることになっています。
（１）新幹線鉄道規格新線（スーパー特急）
（２）新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線またはFGT）
つまり「全国新幹線鉄道整備法」の整備線としてミニ新幹線方式を選択することができ、その場合、国からはフル規格新幹線と同等の割合で補助が出ます。
山形新幹線および秋田新幹線については「全国新幹線鉄道整備法」による整備新幹線事業として実施されなかったため、国からの補助が「全国新幹線鉄道整備法」による整備新幹線事業とは異なります。
なるほど、であれば在来線改造費用も含めた開業費用（資産）をJRTT 持ちに出来るということですね。
北陸新幹線の問題と異なり、費用対効果が1を大きく上回っているのが救いですね
B/Cなんか国が勝手な甘い予測で算出したもんだから、
100歩譲って参考程度でしか価値はない。
国交省の外郭団体自動車事故対策センターが衝突安全性能評価で
やたらAAAやAAを付けてんのと変わらない。
(国交省が認定した車種にCやDをつける筈がない)
とあるニュース記事で博多南から武雄温泉まで直行ルートで建設すればいいとあったけど、ここまでこじれるなら長崎に負担してもらって佐賀をまったく通らない「長崎新幹線」でもいいと思う
地理的に無理だよ、長崎県は陸上の県境を佐賀県としか接していない。しかも武雄温泉まではすでに作ってしまった。
スキームを国鉄時代の整備新幹線ではない方法にすればノー負担ノー停車も可能（実際、東北新幹線は茨城県をかすっているが駅なし）だが、需要的にJR九州もこの案を拒否するだろうし。逆にみどりハウステンボスを部分廃止で武雄温泉対面乗り換えに集約したいぐらいだし。
地政学上佐賀は邪魔でしかない
佐賀は通りたくなくても通らなきゃならん
さっさと長崎に吸収合併されてくれ
@@user-qt9xc2no4i
佐世保など県北は不便になるよな。
ここのコメントでも「長崎県の利便性を考えたら佐賀県は早く同意しろ！」と喚いている連中が居るが、正確には長崎県の南部なんだよな。
佐世保や早岐は「みどり」の直通運転が廃止されたら、博多まで(から)の所要時間が少し短縮されても乗換の不便が生じてしまう。
佐賀通らないならどこを通るの？
海の下を伝って行くの？
ここで佐世保市が文句を言ったら今世紀中は難しくなるかな？
長崎新幹線を狭軌に改軌しても線形が良いから140km/hくらいは出せるでしょう
それが一番丸いと思う
労働人口が減り資材が高騰するなかで「これまでよりももっと速く便利に」を一辺倒に追求すればよい時代はもう終わった
足るを知って、多少の不便は受け入れながらより低コスト低労力で維持できる社会インフラを整備していくのが、今この国にとって一番必要なこと
本来、西九州新幹線は「これまでよりももっと速く便利に」を一辺倒に追求すればよい時代に完成していなければいけなかったものを
朝鮮精神の佐賀民がごねにごねてこのような形になったものです。
あなたのいうことはごね得を許す、政治家の裏金を許すことと同義ですよ。
せっかく敷設している標準軌の新幹線を狭軌にする？
頭おかしいんじゃないの！ 全国の鉄道見渡してよく考えろ。
もうひとこと｢安物買いの銭失い｣中途半端に作ればこうなる！
初期投資をいかに安くではなくその後どう生かすかでしょ！
関西三空港からの航空便、
新幹線が既に開通する熊本より、
不便な対面乗り換えが続く長崎のほうが利用者が少ないそうな。
対面乗り換え継続でいいんとちがう？
と大阪人は思う。
長崎の人が新大阪まで来たら、武雄温泉乗り換えとは比べものにならない大変な乗り換えを経験するんだし。
@@Aki-ep2og さん
対面乗り換えについては確かに。新大阪での乗り換えは目的のホームに行くのに初見ではまず迷いますね。たとえ武雄温泉駅での乗り換えが1階の改札経由になったとしてもまだそちらの方が便利。同じことは広島や岡山でも言えそう・・・。
@@Aki-ep2og
西九州新幹線は現状維持も不可能かと。運行はなんとか黒字化できたとしてもいずれ車両の更新ができずに詰むと思われます。
先日の大雨では、長崎本線や佐世保線の運休が長引いた一方で、西九州新幹線の運休時間は短く、早めに運転再開した印象を受けました。現状のリレー方式では、西九州新幹線が早く運転再開しても在来線区間で足止めを食らってしまうわけですが、もし全線フル規格で開通すればこうしたことも減るのかなぁ（最近のひどい気象を考えるとそれもどうかな...汗）。
逆に、ミニ新幹線のデメリットの一つは在来線区間のダイヤ乱れに新幹線区間が巻き込まれ得ることで、利用者はもちろんJRにとっても明らかに不都合な点だと思います。
なお、地元民としては佐賀のスタンスはおおむね「現状維持」を望んでいると理解していますので、いくら小さな投資で済むとはいえ、ミニ新幹線も安易に飲めない話なのかなぁという印象です。在来線特急が今の形のまま走ってくれた方が佐賀にとっては美味しいのかな。
現状維持というか、当初の約束と同様に利便性が低下せず費用が掛からない方法なら何でも良いのかと
それが出来ないなら俺の言うことを聞いてもらうし、聞く気がないならもう知らんってだけで
佐賀県負担分は長崎県が肩代わりする。
武雄温泉からは、佐賀駅を経由しないで、直線的に博多駅までいくつか中継駅を作りつつ、直行させる。
佐賀県部分は、今まで通りJR九州で特急も走らせる。
かなりの暴論ですが、、、
それだと建設費が…
1番安くてかつ経済効果が良いのが佐賀、新鳥栖経由なので…
難しいですね
二重投資になるJR九州が賛成する訳ないでしょう
そもそも長崎駅より佐賀駅の方が乗降客数が多いから、佐賀を外した時点で収入の大きな要を失ってJR九州は賛成しないよ
新鳥栖-武雄温泉駅間をフル規格にするなら、江北駅以外を作らず山側をトンネルで抜ければ良い。
在来線は、佐賀県に3セクで引き取らせるか廃線にすれば良い。
しかし今の佐賀駅周辺に新幹線通すのはかなりの労力がいるやろな。
既存のビルを解体して立ち退いてもらわないと。
佐賀県民が新幹線で広島、関西方面へ行くには、新鳥栖の駐車場に車を止めて「さくら」などに乗れます。
唐津あたりなら博多駅を利用するでしょう。従って佐賀県内に西九州新幹線を作るメリットはかなり小さいです。
「自分だけ良ければいい理論」は無いわ…。それなら「FGTの研究・開発を主張している方」の方が印象いいわ…。
@@mitsuyamaeda-railfan
新幹線ができれば自分が便利になるから佐賀県はどうなってもいいって推進派も同じだわ。
違うと言うなら佐賀駅ルートの具体的なメリットを佐賀県に説明して納得させてみろよ。あるいは譲歩案を出すなりしろよ。
そもそも佐賀県は新鳥栖駅〜武雄温泉駅の新線設備に合意していない。
@@h2kpro135 FGTすら反対してるってことかよ…。
@@mitsuyamaeda-railfan 問題点がすりかわってます。
長崎県が要求した新幹線なのに佐賀県が長崎県よりはるかに巨額の負担を強いられるのが問題。
@@nabari4 だからそれを言うならむつ修理を受け入れなかった責任を取ってから言え
複線４線軌条と言いたいが、超絶非現実的だな、費用がいくらになるかわからんし運休も長期化しそう。
フル規格=フテ規格(不適格)。
先行開業部分は廃止→用途がはるかに広い有料道路に改造
長崎本線にハイブリッド車両で在来線特急かもめ復活💞。
最初はフリーゲージで考えてたと言う事ならミニ新幹線方式でも時間は変わらない…フル企画は後出し！ミニ新幹線でも良いのでは？
長崎が肩代わりで良くないか？
っていっつも思ってます
そもそも西九州新幹線がいらんかった！国の愚策ですね
おっしゃるとおり
西線はそもそも[山陽直通]を目指すべきでは無かった
山形、秋田の場合、同じJR東の路線だからミニ新幹線で構わないが、西九州が入りたいのは、JR西の他社線。だから、西としては、受け入れられない。佐賀県が、我慢して、フル規格にしても、現行の6両では山陽区間には入れないから、需要等も考慮すれば、さくら、みずほとの連結での新入かも。
佐賀県と長崎県の大合併があってもダメだろう。西九州が永遠に盲腸線になるなら、いっそのこと、開通部分を在来線化するしかない⁉️ポンコツ増税メガネでは、決着は付くまい…
国鉄を分割した時、JR各社を細かく分け過ぎた事も失敗の一つだが、その上に各社間を調整する機関を作らなかったこと。
確かに分割化の当時は『持ち株会社』の概念も制度無かったが、上場前には出来ていた。
今となっては遅いが、株式上場前に作っておけば、各社間の調整は今よりもずっと楽だったと思うと残念でならない。
今年の正月に大阪の実家から雲仙に旅行しました。
山陽新幹線＋リレーかもめ＋西九州新幹線で長崎駅まで行き、そこからレンタカーで雲仙へ、という内容でした。
実際に体験した人間の感想として言わせてもらうと、
1．武雄温泉駅での対面乗り換えは、そんなに苦痛じゃない。
2．在来線リレーかもめは、遅いことと揺れることがいまいちだと感じた。前後が早くて車両の良い新幹線だったので、なおさらそう感じた。強く感じた。
です。
あと、先月に山形新幹線に新庄から上野まで乗る機会がありましたが、やまびこやはやぶさと比べて狭いと感じました。
ミニ新幹線だとやっぱりダメですね。遅さはほぼ解決しないだろうし、揺れも若干残るのでは？
あと、ミニ新幹線だと在来線特急料金適用だから（山形新幹線はそう）、JR九州が儲かる率（利益率）が小さくなります。座席数の少なさ（2×2）も考慮すれば、より収益率が小さくなりますね。その点もこの動画内で指摘していればベターだったと思います。
乗り換えは博多or新鳥栖どちらでしょうか？
@@user-no8mu3dy4s
博多です。
@@user-no8mu3dy4s
乗り換えは博多ですね。
理由は、大阪市内→博多間をJR西日本の株主優待券使用で購入したからです。
@@user-mm9mv3uz6f さま
やまびこはつばさの間違いではないでしょうか？
@@TSUYOS185
いえ、間違いじゃないです。
狭さは、つばさ＞やまびこ, はやぶさ
という意味ですよ。
ネットニュースで諫早市から有明海に沈埋トンネルで大牟田市へ至る海底トンネルで結べば良いというルートを提案されてましたね。
個人的には有明海が深くないから逆に岩盤まで掘って柱を立てての橋をかけた方が良いのではと思ったけど。
大牟田市も現在の特急が消滅したJR大牟田駅に息を吹き返すため既に新大牟田駅があるけど建設は前向きになってくれるかもしれませんね。
だけどフル規格で作っちゃった武雄温泉〜諫早の在り方を議論せねばならないし、そもそも法律で｢西九州新幹線は佐賀市を経由地とする｣記載されてるから北陸新幹線の米原ルートのような法律違反なルートであることには間違いないし。
その法律なんていう法律？？
@@Aki-ep2ogさん
2:08 全国新幹線整備法
全幹法の第四条の規定により、国土交通大臣は建設する新幹線の路線を定めると有ります。
この条文の規定により、国土交通省が告示として建設すべき路線を告示しています。
西九州新幹線は、旧運輸省の告示の第４６６号で告示されています。
この告示によれば、起点が福岡市で終点が長崎市と指定されています。
途中の都市は、指定されていませんので佐賀市を経由する必要は、有りません。
尚、九州新幹線では、西九州新幹線の接続駅として新鳥栖駅に接続の準備をしていますので新鳥栖駅以外で接続させるには、本線上に接続の為の分岐器を設置する必要が有ります。
この工事の為に、数日程度の運休が必要となります。
全幹法の正しい説明ありがとうございます。『告示』ですよね
@@user-un1cm8tz8b
あれ、佐賀県どころか無関係の福岡熊本県、当事者長崎県すら反対の可能性大の論外な案です。
主な実害のある関係者
①いきなり建設費負担が発生する福岡県または熊本県
②遠回りとなり割高で時間のかかる利用者
③有明海漁業関係者
次回動画では費用対効果を踏まえた佐賀県のあるべき対応を考えるとのことで、期待しています。
ご存知のように、北陸新幹線敦賀以西の延伸事業に関わり、小浜ルートのB/Cはすでに1を大きく割り込んでおり、0.5程度の惨状であること、それでも推進派はなんとしてでも着工の既成事実を作ってしまおうと種々の動きを見せていることが広く報道されています。
西九州新幹線でもおそらく佐賀県以外の当事者は「長崎県部分をフル規格とする既成事実を作ってしまえばこっちのもの。佐賀県にもフル規格への変更を呑ませることができる」との目論見があったように思われます。筋が通っていようがいまいが、政治の世界では既成事実を盾に自分の言い分を通そうとする方が絶対的に有利なのです。
整備新幹線建設に当たっては「建設当初はB/Cが1を超えているとの触れ込みだったのに、予算の膨張が繰り返され、数年後に再計算したところ実は1を割っていた」とのパターンが再三に渡り発生しました。西九州新幹線でこの愚行を再発させるべきではありません。
困難な作業だとは思いますが、建設費用を考慮する際、国土交通省などが「現在」公表している数字をそのまま信用するのではなく、最終的にかかってくる費用全額を予想し、その上であれこれ論じる過程が必要だと思います。
原発事故の際に「想定外」というフレーズが何度となく繰り返され、大きな非難を浴びました。
新幹線建設に当たっても「想定外」と言い訳すれば通用するような流儀はやめるべきです。
いかに困難な作業であっても「想定外を想定し、最終的に必要となる費用を予測する」ことは絶対に必要ですし、その上で採算性云々も論じるべきではないでしょうか。
この路線の場合は北陸と違い、佐賀朝鮮が反対し続けた結果工期が遅れたという理由があります。
元々むつ修理を佐賀朝鮮が交換条件なしに受け入れていれば生じなかった問題であり、全ては佐賀の責任であることをお忘れなきよう。
@@user-no8mu3dy4s 何をおっしゃっているのやら見当もつきません。
佐賀県が反対しようが賛成しようが全くもって佐賀県の自由です。
@@hirokikt これに関しては佐賀に自由はない。
何を言ってるかわからないというのはうｐ主の動画見てないっていうことと同じですが？
@@user-no8mu3dy4s
佐賀県が賛成しようが反対しようが自由です。
どんな根拠でそんな主張をされるのかさっぱりわかりません。
@@user-no8mu3dy4s
佐賀朝鮮！やはり谷川弥一さん本人でしょうか？もしくは息子さんかな？言ってることがそっくりですね！消して逃げないでくださいね！スクショしてますので
造ってしまった以上、武雄温泉～新鳥栖間はフル規格でしか結ぶ意味はなくなった
西九州新幹線は永遠にリレー方式のままにするのがベスト
輸送需要とか高速バスの圧倒的な遅さとか見てから言おう
@@SFSKNI やっぱり反論できないどうしようもないアホだったか
@@SFSKNI やっぱり反論できないか
@@user-hk8xy1br2e
カイーロのサブ垢ですか？
@@SFSKNI すみません！その人に言ったつもりでした🙏
佐賀県にとって２つも新幹線は必要ない。また特急で35分で博多につくため大阪迄も負担はない。広島や岡山はどうでもいいい。
どうしても国が欲しいなら工場費6000億円は全額国が負担すべきだ。
それは暴論でしょう。それならなぜ柏崎刈羽原発を東京湾に作らなかったのですか？
@@user-no8mu3dy4s
むつ修理は日本全国の問題なのになぜ佐賀だけが問題になるの？
何故複線フル規格新幹線一択なのか？ベストよりベターを求めればミニ規格新幹線にも採用の余地がある筈と感じる。
福島駅の新アプローチ線も、ミニ新幹線であったからJR東の単独事業で着工出来た。ミニ新幹線だから、踏切を残して安価に建設することが出来た。
標準軌鉄道ネットワークを早期に構築するという観点を重視して、建設費用の低減・採算性向上を最優先に、ルート・工法・設置駅を決めるべきと感じる。
個人的には、ミニ新幹線化よりも、佐賀駅と佐賀空港の中間地点(有明海沿岸道路空港東IC近辺)に新佐賀駅を造って、そこを経由する新線を建設した方が良いと思いますね。
そもそも、九州新幹線新八代駅以南開業時に、在来線の鹿児島本線川内駅～鹿児島中央駅間はJR九州にとどまったのに、それ以上に超重要な長崎本線鳥栖駅～佐賀駅(以西の佐世保線も含む)を分離しようとする意図が理解できないし、佐賀県もこの辺りが引っかかってるから、新幹線にGOサインを出せないと思うのですよ。
佐賀の県か市か忘れましたが、議員が｢佐賀市のコンパクトシティ化を目指してるならば西九州新幹線の駅は佐賀駅にするべきなのでは？｣と言ってる通り、佐賀駅に建設すべきだと思いますけどね。
佐賀駅を嫌ってるのは特急が無くなるからとか在来線が切り離されるからと言われてるけど、新佐賀駅とすれば解決するとは限らない寧ろその上で無くなったり切り離されたりするから不利益を被りそうな気がしますね。
@@user-un1cm8tz8b特急は無くならないし、切り離されないから空港ルートが出て来たんだけど？
無くなるなら空港ルートも作れません
鳥栖～佐賀も捨てるなら博多～八代も捨てるべき
@@user-un1cm8tz8b佐賀駅に作るスペースが無い。回りは建物だらけ
@@user-un1cm8tz8b
それなら尚更、新幹線なんか要らないと言われるぞ。
夜間保守時間中に
毎晩少しずつ三線軌条化出来ないものかね?
毎晩一定の区間、枕木を取り替えることを続けるとか。
地元が同意しないので無理ですね、今のままで
佐賀県民にとって「大阪までの時短」なんて心底どうでもいいことなんですが・・・
なるほど！
どうせフル規格の高架を作るなら、そのフル規格の高架橋を使って、在来線の新鳥栖~武雄温泉を高架化した方が良い気もするなぁ。線路は三線軌条にしてね。新しく高架を作るなら、その際に三線軌条にできるし。そうすれば、新大阪への乗り換え無しのメリットがわずかでも、在来線自体の踏切事故が減るメリットがあるよね。既存の九州新幹線への直通と並行在来線問題解決を同時に解決するならこれくらいしかなさげだね。
@@user-rm8qb1xu5k私もそう思います。在来線の上か横に三線軌条単線フル規格路盤を造り、各停と行き違い新幹線車両は在来線のホームや路盤を使用する。こうすれば、在来線は永久的にJR 九州が運行せざるを得ないかと。
大阪までの時短、ってよくよく思えば佐賀〜大阪って新幹線でも流石に時間かかるから福岡まで行けば飛行機使えるもんな・・・
それで新幹線通したとて福岡空港までのアクセスとして見ても若干良くなるだけですね。
熱狂的長崎新幹線推進派がよく用いた“ダシ”でしたね。
次回を期待しています。今のように赤字を垂れ流し続けるとJR九州の体力が・・・
@@FUJI3625 さま
そのとおりかと思います。
山陽新幹線と西九州新幹線を繋げることで京阪神から長崎だけでなく広島と長崎という二つの原爆の惨禍に見舞われた都市を乗り換え無しで繋ぐことができます。
修学旅行、そしてインバウンドで広島を訪れた方が乗り換え無しで長崎へとなれば自然と乗客は増える。さらには外国の方々に新幹線を知ってもらうチャンスともなる。
出来もしないのに西九州新幹線をフル規格にした報いなので、JR九州にはせいぜい苦しんでもらおう。
最早私企業なんだから投資計画の失敗は経営陣と株主の責任だわな
嫌なら会社解散の上で資産は国庫に返納すべきだわ
自業自得すぎて同情の余地が無いんだよなぁ
@@TSUYOS185
自分が高校生か海外の観光客なら、どっちか一方で十分と思うでしょうけどねえ。
そんな時間があったら島原とか宮島回りたいなぁと。
東西に延びる区間を高架化する際には北側に側道が必要になります。
ミニ新幹線化と連続立体化を同時に行うことで運休することなくミニ化を行うことができます。
整備新幹線として作る以上建設費スキームを変更することはできませんが
連続立体化の補助金を併用することで佐賀県の負担を軽減することが可能となります。
１．南側に用地を確保
２．確保した用地に下り高架線を標準軌で建設
３．特急を高架に移行
４．下り在来線を廃止し普通は上り線で単線運転
５．上り高架線を標準軌で建設
６．複線標準軌完成
７．側道を整備
なお車両限界をフル規格で建設することでミニ新幹線ではあってもフル規格車両が通過することが可能になります。
新幹線が高規格在来線に乗り入れると考えれば良いのです。速度制限も160km/hから順次上げていけば良いでしょう。
貨物は鳥栖に集約、完成が2045年以降になるなら江北以南は廃止、唐津線も筑肥西線ともども廃線になります。
佐賀駅は半世紀前に高架化完了しています。
九州は福岡という求心力のある都市があるため阪神圏への関心がどうしても薄くなりがちになるかもしれませんね、佐賀も例に漏れずといった感じがします。
いや、その逆の、関西人は、九州に興味がある人少ないからなあ・・・
佐賀は、何処にも興味少ない見たいよ〰
佐賀が折れるには、佐賀県の負担が無いか少額でしょうね。
佐賀県知事は「タダでも要らない」とハッキリ言ってますからね。
JR九州が単独でフル規格整備するしかないのかな
だから、動画内にもあるけどJRにそんな余力はない
ミニ新幹線化だと区間を延伸してハウステンボスと佐世保港まで引っ張ることもできるので、当初の佐世保に配慮するという名目が成り立つのでありだと思うんですよねぇ・・・
後は、標準軌化した在来線を200Kmで走らせられる用に法律の定義を追加変更する事が必要そうですね。
いくばくか設備投資が必要になるものの副次効果は、上越と長岡間をつなげられれば将来的に大阪新潟間をこの区間を速度を落とさず直通運転できる＋山形新幹線の高速化に寄与するので
仮線敷いてミニ新幹線を走らせるくらいならもうフル規格でいいのでは…？
フル規格大賛成！！さらには在来線も武雄温泉〜鳥栖間で、三セクにせず全廃。
そのうえで佐賀県には１時間二本の各駅停車新幹線を保証。
駅数は、武雄温泉〜鳥栖間で、１３駅とする。
@@Aki-ep2og
ダメだこりゃw
新幹線が要らないが正解かとww
まぁ、一番欲しい長崎県が全額出せばいい話
@@Aki-ep2og🤣🤣
めっちゃ笑った、あり笑
もう対面乗り換えでいいんじゃない？
@@kamoshikamk2108 旅客流動とかみてからいえ
大矢野教授の久留米分岐案を聞いて、空港東・西IC 付近の新佐賀駅案の狙いを知りました。
筑後川治利水用スーパー堤防建設と高規格路盤新設をセットにして、九州新幹線の久留米駅南方に接続出来るならば、福岡県の追加負担も抑えられるベストの対応案と感じた。
また、佐賀駅の高架路盤がフル規格６両編成に対応出来るか、橋梁の側壁幅に余裕があるか等の課題次第だが、「佐賀駅ー武雄温泉駅」を新在単線並列化して、フルかミニ車両の直通運転も出来そうな気がします。単線運用でも、江北駅や鍋島駅の高架構造通過線（佐賀駅は行き違い停車無し）により、所要時間増加も抑えられると愚考する。
ミニ新幹線は、輸送密度が高くない、秋田、山形の両新幹線に対する特別措置。ミニ新幹線、と名乗っているが、実際には標準軌の在来線であり、最高時速は130㎞/hしか出せない。動画の後半にある通り、九州内における新幹線は、大阪以西の旅客流動と密接に関連性がある。九州内で完結するならば、高速バスが網羅されていて、それで足りるので、鉄道を必ずしも必要としていない。
地元民なら知っているけど渋滞が酷いのよ
ミニ新幹線にしても、JR東海西日本にダイヤ乱れを持ち込ませないために、普通列車は毎時１本限定だったり
それならフル規格在来線にして、鳥栖発江北行きの各駅停車Ｎ７００sを走らせればよい。博多〜博多南みたいなもの
フル規格新幹線ダイヤへの悪影響を避けるために、運転打ち切りが容易に出来るような配慮が必要な気がします。
秋田新幹線では盛岡駅、山形新幹線では福島駅でそれぞれ折り返し運転が出来ます（それとも全て単独運転？）。
@@montoku77それならかもめの終点新鳥栖駅でさくらに対面乗り換えがいちばん。
@@Aki-ep2og在来線路盤にN700 S が走行出来ればベストと思います。気になるのは、「N700 S が交流２万Ｖで加減速出来るか」「橋梁の側壁に接触しないか」です。
@@Aki-ep2og 新鳥栖駅での緩行列車の待避が無ければ、折り返し運転は出来ますね。或いは、鳥栖駅まで標準軌路盤を延伸して鳥栖駅で折り返し運転させるという方法もあるかもしれません。
福岡県第三位の都市久留米を経由しないの本当に謎
@@user-vb2fw3ss2u
むしろ通ってくれたら佐賀県も建設費負担が抑えられるかもしれないから、賛成派かもしれない。
@@user-vb2fw3ss2u
福岡県巻き込まないでください。
久留米経由の割高新幹線など要りません
佐賀新鳥栖を直で結んで50kmをギリギリ切るくらいなので、久留米なんて通ってたら料金爆上がりですよ🤣(50キロが料金の変わり目)
それに駅が増えると所要時間も長くなるんで久留米経由すると誰も使わないです笑
@@なつめ-q3k
新鳥栖駅経由でも久留米駅経由でも直線で佐賀まで結んだら5キロ位しか差がないので、新鳥栖駅通過なら所要時間はほぼ同じではないでしょうか？
50キロ越えに関しては特例作って欲しいですね。
@@user-vb2fw3ss2u 新鳥栖通過はないと思います。長崎方面、佐世保方面から来た人の新在の分岐地点なので
長崎へ行くなら新幹線欲しいが佐賀だと在来線、普通列車でもなんとかなる距離だしなぁ
長崎行くなら新幹線がほしいところかもしれませんが、その長崎へ行きたい人が極端に少ない。特に関西、中国地方では。
@@Aki-ep2og 確かにそうみたいですが、熊本は新幹線開業により2倍になったみたいです。
やるとすれば整備新幹線事業ではなく新幹線と在来線を直通させる新在直通運転事業としてなら使える。
15:00 そんなことしたら、佐賀県の転出超過がとんでもないことになるからどっちにしろダメだろう。
西九州新幹線でミニ新幹線の可能性が、有ったのはＦＧＴ開発を断念した直後だけですね。
しかし、実現した可能性は５０％位でしょう。
複線３線軌条は橋は車両限界拡大で災害等で破壊されたわけでもないのに全部架け替えで論外だな、後から追加の標準軌新幹線側が線路中心からずれて車両限界に抵触する分の車体を削るマイクロ新幹線なら可能だな。
@@user-qt9xc2no4i さま
結局は完全フルが高速化の近道なのかもしれませんね。
橋梁区間など支障するところは、4線式にすれば良いのでは。
結局「佐賀県はつべこべ言わず犠牲となってフル規格を飲め！」という立場なんですね
そんなこと一言も言ってないですけど
佐賀の効果は本当に無いのか？大阪か広島からの流入による活性化に目を向けられているのか？と疑問提起しただけで、何も考えられていない！フル規格以外あり得ない！さっさと認めろなんぞ言ってないんですけどね
長崎県が負担すればいい
武雄温泉駅〜佐賀空港、新鳥栖、
久留米区間３線軌間、分岐
ミニ新幹線は恐らく、というかほぼ確実に西日本が乗り入れを拒否すると思います（ドアの位置などで）。仮に導入できても博多ー長崎間だけの運用になるでしょうね。
西九州新幹線の山陽新幹線直通の意義を唱えていますが
今の山陽新幹線にかもめ用に1本さくら(ひかり)枠を追加すると供給過剰になる事からJR西日本が応じるとは到底考えられません
結果西九州新幹線をフル規格で整備しても佐賀から博多以東へは乗り換えが必要になる
やはり佐賀にフル規格整備は不要となる
次回の動画の結論次第ではほらいんさんへの積み重なった信頼が崩壊してしまいそうで怖いです
どうか佐賀を悪者にする暴論だけはおやめ頂きたい
現実的には、このまま西九州新幹線は離小島のままで行くしかない。
今のスキームでは、地元にメリットない以上自治体としては金が出せないのは正論。
地域を超えた利益を求めるなら、国が出すしかないが他の地域の手前、無理だろう。
次善の策としては、三線軌条化による直通しかない。
佐賀県として、金を出す気がないのなら、やむを得ない。
1 工事金額がフル規格より圧倒的に安い。
少子高齢化していく中で余分な投資は、控えるべき。
２ 在来線問題が発生しない。
少なくとも並行在来線がないのだから、余計な問題が発生しない。
３ 工法に工夫する余地がある。
素直に一本一本枕木を並べて線路を敷こうとしている。
鉄道連隊などで行っていた軌匡方式でプラレールを敷くような感じでの工事を検討すべき（実際にはプラレールのようにはいかないが）。
操重車を導入して、30ｍくらいづつ作業をすれば良い。
佐賀県の費用対効果については全く無い。
元々、今の状態で新鳥栖駅と武雄温泉駅において軌条変更を行う予定で西九州新幹線に合意したんだから。
フル規格にすると、長崎本線の経営分離に賛成した前提条件が違う。
フル規格にする場合には、この経営分離の話から白紙に戻して、一から協議のし直しをすべき。
もちろん、今ある西九州新幹線の整備状況は全く加味しないでだ。
そうでなければ、佐賀県が身を切る思いで経営分離に同意した意味が無い。
鹿島市や江北町に配慮しての特殊な経営分離だったからだ。
だから、西九州新幹線のフル規格は佐賀県にとって意味がない。
そんな中でも意味を持たせるために佐賀県が提示したのが佐賀空港ルートの代替案だ。
元々の前提条件を無視して費用対効果だけで話をしても、全く意味がない。
もっと根本の情報を流すべきでは。
国庫負担割合は十分変えられるから、費用面だけはなんとでもなると思う。
フル新幹線については費用負担に例外を認めるとこれまでの自治体から不平等といわれるし、将来の建設にも悪い前例になるので比率は絶対に動かせない。
しかし、例の少ないミニ新幹線ならフルなみの負担割合にもできる。なぜなら前例を作っても適応できる範囲も少ないし、フルよりも国庫負担が小さく、公平性でも秋田山形からは数十年経っているので問題にならない
負担割合以外は妥当な推測だと思うが、あと10年くらい手詰まりになれば妥協案として国負担率をあげたミニ新幹線は可能性は低いがありえないことはないとおもう。
僅か数パーセントだがありうる事は間違いないと思う。
単線やバス代行も10年以上議論が長引けば人口も減って問題が小さくなるだろうし
九州全域は在来単線と周囲の島々に空港及び飛行場が有る観点でJR九州と佐賀を外し始めから一つ一つを紐解いて考えてみたら？個人的には博多では無く熊本が良いのでは？
やはりミニ新幹線は効率が悪いですね。三線軌条工事だけでは無く、架線位置も変える必要があるらしい。佐賀県からすると現状維持かフル規格で建設するなら、佐賀駅と佐賀空港の途中に建設し更に空港アクセス線を建設して欲しいとの事だが、JR九州は民間会社なので空港アクセス線は難しいだろう。整備新幹線は実現していない区間も多いなか、国が建設すると言っているのは有り難いと思うのだが(2000億円でフル規格の新幹線が手に入る)…人口激減の時代に突入した現在、このまま2030年を超えると本当に計画中止になるだろう。2040年を超えると絶望だと思う。そうはなって欲しくないのだが長崎や佐賀西地区から佐賀県は恨まれると思う。
恨むのは長崎市だけでは？佐賀県はもちろん、佐世保市も現状維持を望んでいると思います。
例外の前例作ることになるし、その政治コスト自体も半端ない、財源も別に確保しないといけないし
需要的には山形、秋田新幹線と大差無いと思われるのにね、、、
せっかく成功例があると言うのに。
フル規格にこだわった自治体の自業自爆かと。
@@user-pj3yn1nr5mこれは別物〰例外も何も計画段階でかなり違って来ている、では。意地でもフリーゲージ作れば〰
要するに計画段階でミスをしている。
都合の良い解釈ばかりするといけないよ〰
現行のN700Sじゃ乗り入れができないしなぁ…。
E8ベースの車両が必要になるだろうし
それならＮ700sが走れるミニ新幹線にしよう。北方駅とか神埼駅とか吉野ケ里駅に短い６両編成が停車する様は、何の違和感もない。
@@Aki-ep2ogだから、車体幅が広すぎてあちこちぶつかるでしょう。
長崎さんが欲張ってフル規格山陽新幹線乗り入れを押し進めたのが良くない
フリーゲージがダメだった時点でスーパー特急に戻すべきやったと思うよ
"新"幹線とはいうけれど、現状の長崎本線は幹線とはいえない。
それをできなくしたのは新鳥栖～博多間をフル規格で作ってしまったからです。
佐賀は自分の責任をなに一つ認めず、文句だけは一流だから朝鮮精神と言われるんですよ。
@@user-no8mu3dy4s
朝鮮って言ってるのはあなたの師匠の谷川大先生だけですが？？流石谷川王国ですね～
国会でむつ念書唱えてもらえばいいんじゃないですか？もう辞めっけ？知らんけど
熊本は山陽新幹線と直通した事によって観光客が増えたとか書いてる人もいるけど、
佐賀県は熊本のような有名観光地は乏しいし、遠方からのアクセスがよくなってもメリットは少ない
メインの鉄道利用者は博多～佐賀だし、現状の時間に満足している+費用対効果も少ない+並行在来線問題まで出てくるのに納得するはずないよね
しかも熊本は博多までJR九州が管轄の鹿児島線が残っているし。
現新幹線車両更新時には4両編成になってそうだね。
動画主さん、ありがとうございます。
私はずっと前からミニ新幹線には否定的で、ミニ新幹線を推す鉄ヲタ達とバトルをしてきました。
普通に考えたらミニ新幹線は割が合わないし、在来線を稼働させながらの改軌工事はほぼ無理だとわかるのに、鉄ヲタ達はなかなか納得してくれませんでした。
こうした具体的なミニ新幹線のデメリットを動画にわかりやすく教えていただいたことに感謝します。
結論は、ミニ新幹線するくらいなら、今のリレーでもよくね？ということに落ち着きますよね。
ミニ新幹線が可能であればFGTの話も出てくることはなかったでしょうし。
ちなみに北陸新幹線でも相変わらずミニ新幹線推進派が敦賀から湖西線経由で新大阪まで繋げろとか馬鹿げたことを言っている人が後を絶ちませんね。
ただ新幹線の外見をした中身特急のどこがいいのでしょうか？
乗り換えが不要をメリットはありますが、そのための在来線のダイヤの組み方と車両のやりくりがかなり大変になるし、福島駅ではミニ新幹線のせいで大規模なホームの改造を強いられて要るのが現実です。
ミニ新幹線は直接の費用は安くて済みそうですけど、それ以外の時間とコストがかかり、それこそ安物買いの銭失いにしかならないと思います。
福島駅でのアプローチ線新設工事が実施されたのはミニ新幹線のせいというより、北海道新幹線延伸と360km /h走行実施のためと愚考します。ミニ新幹線だったから、JR 東の負担だけで実施出来たかと。
さすがに米沢トンネル新線建設は費用負担割合が難しいので、フル規格新幹線扱いにすべく運動している気がします。
国とは佐賀はいろいろある。有明海の問題から。新幹線まで。最初約束したのに破られて180°変えられる。
フル規格新幹線一択とのことですが、最高スピードが多少落ちることを許容すれば在来線高速化改造によってフル規格車両を直通運転させることも出来そうに思える。
在来線踏切無し（高架構造と土構造）改造に路盤拡幅と線形改良を加えて、フル規格車両が通行出来るように下り線を三線軌条化すれば山陽新幹線への直通運転も出来るかと。160 km / h までならば、狭軌単線運用での実績もある。工事の絶対金額が安くなれば、国庫負担も増やせるのではないかと。
車両限界拡大できないから無理、マイクロバスしか通れない道路に大型バスを走らせるようなもん。
車両限界拡大に巨額の費用に長期運休、費用は佐賀県負担なしで長崎県全額負担に運休なしで複線を先に仮線設置が最低条件な。
どうせフル規格なら高架にするんだし、三線軌条の高架作ってしまえば良い。
設計段階から考慮すれば在来線車両と新幹線車両でホームを分けたり出来るから車両も共存出来る。
特例で200km/hくらい出せるようにすればええやろ、費用はもち長崎県持ちで、踏切廃止分くらいは出してやらんでもないだろうがｗ
普通列車用の駅や待避線も一杯作ればいいよね。
肥薩線の復旧もこの方式ですべきだと思う。
それな！って思います。
フル規格の高架を使って在来線自体を高架化してしまえば、佐賀県にもメリットがありますよね。
@@user-rm8qb1xu5k
連続立体交差事業としてみると道路関連の予算使える可能性はありますねー
佐賀市（佐賀駅）に直通してなくとも佐賀県（新鳥栖）には直通するから現状で問題なし。
新幹線利用するなら最初から車で新鳥栖駅まで行ってそこから乗車する。
フル規格化して佐賀駅に来る人・・・そんなにいるかな？
@@h2kpro135 佐賀駅の方が圧倒的に利便性高いけど？
@@user-mo5ji5ij6e
それでも、佐賀駅から博多駅以遠にどれほどの頻度で訪れるか？を考えると新鳥栖駅で十分ですね。
在来線＞＞＞西九州新幹線は揺るがないです
ミニ新幹線を支持したい。ＦＧＴで計画した時点で新鳥栖－武雄は在来線並みスピードを想定していたはず。
施工方法としては長期の運休を避ける為ポイント以外を四線軌条に置き換えておいたあと一斉にポイントを付け替える方法はどうかな。（狭軌のレールは保守作業の際ついでに撤去。）渋谷駅のように周到な計画を立て要員を確保できないものか。武雄－長崎は勿体ないが止むを得ない。大は小を兼ねる。
ほらいん氏も、鐵坊主氏同様よく数値化してわかりやすいなぁ。AI音声じゃなくて、肉声なのも好印象です。
新八代駅のFGT実験線が剥がされるそうで、佐賀県に国やJR九州、長崎県が「フル規格1択」を迫ってきてるのかなぁ。負けるな、佐賀県という気になってしまいます🚅💦
寝食忘れて開発に取り組んできた我が国の技術陣が無理と言っているのですから無理強いして設備を残しておきたくないと考えたのでしょう。
国や長崎県やJR九州が圧力をかけているとは必ずしも言えないのではないでしょうか。
むつ念書を知らないえせ鉄道有識者の鐵坊主ｗｗ
一言、造るならフル規格新幹線を一択ですよ
それも新大阪直通一択、熊本の発展を見れば
明らかで大阪からの空路を駆逐してしまった
鹿児島はまだ空路の方も居るが、熊本は8割
新幹線になりましたね。佐賀福岡が15分弱も
十分魅力と思いますが
佐賀県知事は佐賀空港のハブ化にご執心の様に見受けられますから、航空便が減るのは逆効果じゃないでしょうか？
@@user-zq8bi3ov7b
佐賀空港は福岡市からアクセスが悪いし、何より福岡空港のバックアップとしては北九州空港と言う強力なライバルがいるから、叶わない夢を観るくらいなら、鉄路で関西方面へのアクセスを確保した方が良さうな気がするけどね…w
おっしゃるとおり、熊本は８割新幹線、大阪からの空路を駆逐してしまいました。
そしてその駆逐された熊本と関西三空港の利用者よりもなお少ないのが、
未だ新幹線が開通しない長崎と関西三空港の利用者。
だから早期に全線フル規格長崎新幹線を作れば、新大阪からワンサカワンサカワンサカ、ワンサカワンサカワンサカ観光客が長崎にやってくる！！、
ん？？？？？
いつも有難うございます。
鐡坊主さんとLIVEであーだこーだコラボお願いします。
もう一度採算性や建設費を考慮した時に、地元も納得できることも加えて考えるならば
⬇
諫早市から大村市、嬉野市、武雄市を通らずに在来線通りに鹿島市を通るようにしておけば、並行在来線問題もスムーズに進めたのにと思った。
佐賀の地元の納得なんて要らんのですよ。
むつ修理に手を挙げなかった、全てこれで済む話。
@@user-no8mu3dy4s
乗客は無視か？
費用対効果評価の「効果」のほうはかなりお手盛りできるので、フル規格新幹線案の費用対効果が高いというのも怪しいものです。とりあえず現在の方式が合理的だということでFGTをやめにしたのだから、そのまま続けるのが最善策だと思います。
そもそもJR西がミニ直通はＮＧだしてたでしょ
結局のところ災害が発生した場合、JR旅客会社単独での復旧工事は難しいのだから、「整備新幹線と在来線幹線を鉄道・運輸機構（JRTT）の所有物（国有化）にして、施設利用料（実経費の2倍。利益率の低い路線の場合は割引あり。）を徴収する方式」にすることで、通勤・通学定期券代を安くすることはできないだろうか…。
武雄温泉駅新鳥栖駅間駅無しで
佐賀県の負担金無し在来線存続で
(負担金は長崎県と国で分担)
勝手に造るけど許可だけしてって
それ位じゃないと無理かな？
結論を先に言うとNOですね。まず新大阪駅の新幹線ホームは東海の所有権があり､その東海が嫌がっていると思われます。(公に表明したことはありません。)次に運行のコントロールが東海が握っています。それとミニ新幹線の技術の特許権がJR総研ならば各社自由に使えますが､東日本に特許権があるものがあればそのロイヤリティーが発生します。やはりJR九州初代社長の提言が利に叶っていますが､次の佐賀県知事選挙で方針転換の人が当選しない限り､こう着状態は続くのではないでしょうか。
ミニ新幹線の特許権については存じませんが、少なくとも運用ノウハウや路線の建設などについては東日本にお伺いを立てる必要があるのは間違いないと思います。
ミニ新幹線より新幹線を狭軌に改軌して在来線特急をそのまま長崎まで走らせる方が良い。改軌工事中は長崎本線が代替路線になるからね。それじゃ新大阪まで乗り入れできないじゃんってなるけど、8両以下の新幹線なんて山陽新幹線区間はこだまやひかりの代わりにしかならないからJR西日本もイヤだろうよ(笑)
いやいや、実はこだまの代わり、というか、こだまをそのまま長崎まで走らせると、長崎駅折り返し時間、少ない長崎までの利用者輸送キャバ(６両ないし8両１時間一本で事足りる)を考えても、とてもピッタリ。
ほとんどのこだまは岡山始発だから新大阪駅の始発着キャバも圧迫しない。
時速130km以下の在来線に新幹線の国側３分の２負担の整備新幹線予算は使えない。財務省がダメと言って終わり。
そもそもＦＧＴに予算を付けたのも、整備新幹線の建設を抑制したい財務省の意向。長崎みたいなローカルにフル規格は不要という考え。
在来線高速化事業として付ければ良い。
@@Aki-ep2og
ぶっちゃけ必要なのは高速新線だしな、スーパー特急で良かったんよ
@@FLAKPANZER2000 高速化して時短していないんだから高速化事業には予算つけられない
それどころか単線並列にしてしまえば単線で上下交換で所要時間はむしろ悪化する。線路容量で本数まで減少させられて踏んだり蹴ったりで佐賀県が同意するはずがない。
複線３線軌条を佐賀県の負担額一切なし（フリーゲージトレインのアプローチ線と同額まで）で運休なしで先に仮線とかが最低条件、足りない分は国と長崎県が負担が必須
@@user-qt9xc2no4i 制度など政治力でどうとてもなる。
複線三線軌条化は、大前提。
海の日の三連休に初めて西九州新幹線利用しました。日曜の午後長崎から博多への切符を予約してたのですが朝からの大雨の影響で武雄温泉からの在来線運転見合わせのため移動出来ず。西九州新幹線は通常運行だったのですが博多までの切符を持ってる人は新幹線には乗れず武雄温泉までの切符を持ってる人のみ改札入れるとのこと。急遽切符を取り直し武雄温泉まで移動。駅到着時雨も降って無いのに運転再開メドたたず、レンタカーで新鳥栖まで移動。新鳥栖から九州新幹線で博多まで行きました。
改めて思いました。災害に強いフルの新幹線必要だと。予算以上に大事な事あると思います。
バスも運転手不足、乗り換えの煩わしさから完全フルをという声も日増しに増えているのではないでしょうか。
災害への強さなら必ずしも新幹線である必要はありません
だから他の方も言っているように、
1.建設費を佐賀県に負担させないか、または大幅に少なくさせる
2.長崎線をJR九州が引き続き経営する
3.現状の特急に違い料金の企画乗車券を発売する
この3点が確約されたら、すぐに着工出来るだろうよ。
やはり
原子力船の話か？
そもそも新幹線なんてものは鹿児島から札幌まで1本有れば充分である。
それで国内の主要都市はほぼ網羅出来る。
残りの地方都市へは在来線特急で良し。
但しリニア中央新幹線を除く。
@@ニワカセンペイ ほんとこれ。幹線の意味を辞書で引くべき。枝線は在来線で十分。
仮線を引く場合は、線路を敷き直すことに相当するので、フル新幹線の列車が走れるようにすれば良いのでは？さらに踏切を廃止すれば、標準軌なのだから新幹線車両は250-270 km/hrで走れる。大事なことは、並行在来線を切り離さないことです。
ということで、フル新幹線の鉄路に３線軌条で在来線を走らせるのが良いと思います。新幹線としてはコストアップしますが、新幹線＋在来線としては、50年間で考えれば総合的に最も安いのではないでしょうか？JRの利益は「新幹線開業＋在来線の切り離し」と比べて減るでしょうけど、公共事業のB/C比としては最大になるかと思います。
今後、長崎も佐賀も含めて日本全体が急速に人口が減ってゆきます。新幹線は本来50年後を見据えた投資のはずですが、2070年にはたとえば長崎県の人口は半減します。この時、新幹線は１時間に何本走っているでしょう？並行在来線の赤字は年間何億円になっているでしょう？2070年に最も利益のある形で、実現してほしいと思います。
それで良いんじゃね。
フル規格の高架を使って在来線を高架化すれば、メリットあるよね。
というか佐賀が反対したところでそれだからといってほかの案が通るとか無く、膠着状態が続く以外ないからな
膠着状態なら特急が維持される訳で佐賀としては困らんでしょ？
@@user-kz6pk8tx7h ごめん続けてコメントしてたと思ってたけどまた別の独立したコメントにしちゃってた
コメ欄探せば見つかるけどこれ↓
高速バスが大きな敵にならないなら、佐賀駅発着の在来線特急減らせば賛成しそうなもんだけどな
長崎が佐賀に対してわがままばっかり言い過ぎるからこうなるんだよ‼️新幹線問題だけでは無いだろ
これは佐賀がむつ修理を受け入れていれば起こらなかった問題だということを忘れるな
超単純な話、JR九州が絶対に長崎本線はJRで残すよって譲歩すりゃ少しは佐賀も着工に傾くんじゃ？
佐賀の主要な鉄道需要は福岡圏への通勤通学需要です。新幹線は高価なので通勤通学利用者は新幹線費用を出すことができません。在来線がなくなれば新幹線に移行せずにバスに流れ、佐賀の鉄道通勤通学利用者は大幅に減少すると考えられます。なのでミニ新幹線ではなくて在来線を利用する当初のスーパー特急に戻すべきでしょう。
ミニ新幹線は在来線扱いですので、在来線の特急料金と同レベルと聞いたことがありますが？
黄色い885系かもめが走ってた頃が長崎線の華でしたね。本州から行くとなるとやはりフル規格がありがたいですが。
かなり乱暴な妄想ですが。博多新鳥栖間と武雄温泉長崎間を三線軌条化して。E6系の狭軌台車で走らせるのはやはり無理なのでしょうか？分岐器をなんとかできれば。なんとかなりそうな気がしないでもないですが。
三線軌条って分岐器さえなんとかできればOKみたいな簡単な問題ではなく、車両の中心が変わることによって建築限界に抵触する可能性があることが問題になるんですよね。つまりホーム橋梁トンネル等に干渉する可能性が出てくる。
@@yamabikonozomi5893コメ主が混乱しているようなので、普通にミニ新幹線車両を走らせる前提で。
車両限界に抵触する箇所は4線式でパスすれば良い。
@@yamabikonozomi5893一応自分でも調べました。E6系が甲種輸送で東海道本線、上越線、羽越本線を走行する映像は散見するので在来線の車両限界に関しては問題はないと考えます。新幹線路線も青函トンネルで実績があるためトンネル、橋梁は問題なしと見受けられます、問題はホームですよね。計算してみた結果、左側乗降ならフル規格より31mm内側に隙間があく程度なので誤差の範囲だと思います。問題は右側乗降の場合、分岐器をそのまま分岐させるとホームとの隙間は399mmとなり危険ですよって、左側への分岐は二段階の分岐器を作る必要が生じます。九州管内だけならともかく、西日本も巻き込むと非現実的なので乱暴な妄想とさせていただきました。
@@sunnomiya 橋は線路中心を維持できる場合であって線路中心からずれなければならない場合は抵触してしまうので後から追加の標準軌新幹線はミニよりさらに小さい車体のマイクロ新幹線にしなければならない。
狭軌在来線への悪影響は車両限界縮小含めて全部ダメだ
@@user-qt9xc2no4i 橋梁の強度計算が変わるからならともかく抵触はしません
車両費用が含まれていないのはダメだな、JR東日本のE6系やE8系などはフル規格のE5系並みに1両あたり超高額車両で、さらにそれを九州新幹線や西九州新幹線仕様に改造費まで加わるので、1両あたり4億円で現行リレーかもめやかささぎの883系や885系などの2倍の価格になる
E5系をN700系に改造するような改造費用がさらにかかる。
それでいて速度が上がらず所要時間は1分も短縮できないか九州新幹線区間のわずか数分で特急料金がいくらになるんだ？
値段上げたら客離れで高速バス等に流出するのでダメな。
まだ完全フルの方が良さそうですね
単純に質問なのですが、ここ、本当にミニ新幹線車両が必要なのでしょうか？トンネルがあると厄介ですけど、ほとんど地上ですよね。。。「ミニ新幹線だけどフル車両」ができる気がするのですが。。。レールの敷き直しは必要でしょうけど、そもそもレールは数年に一回置き換えるので、その時に「30cmほど」ずらせば良い。
@@zawakazu6436用地買収が必要になるでしょう。
函館本線の様に周りが何もなかったり、除雪のために広めに線路敷を確保しているわけではない。
@@zawakazu6436 橋とかで車両限界に引っかかる、仮線作って運休なし複線3線軌条や複線４線軌条で複線維持で全部長崎県負担なら可能かもしれないが
災害等で橋が破壊されたわけでもないのに車両限界拡大のためだけに橋を全部架け替えろなんて佐賀県が拒否して終わりだな。
@@user-qt9xc2no4i ありがとうございます。私の案は、フル企画新幹線にして普通列車も通せ、ですので、おっしゃる通り、もちろん現状では佐賀県が了承する可能性はありません。個人的には
・西九州新幹線も紛糾して当面凍結になり
・北陸新幹線新大阪もB/C比が１を大きく割るので凍結になり
・そのほかのすべての次期候補も全然ダメなので
整備新幹線の法律が変わるのを待つのだろうな、と思っています。それこそミニ新幹線でも一定の条件を満たせば「整備新幹線扱いする」とかです。遠い未来の話です。でも、新幹線は50年後のために作るものなので、そういう視点もあって良いかと思って書きました。