私は’19年春に長崎の祖母宅へ向かうため､かもめ号(当時の)全区間を指定席利用しましたが､半数は佐賀で降りた印象です In the spring of 2019, I went to my grandmother's house using reserved seats on all sections of the Ltd. Exp. Kamome(at the time), but I got the impression that half of the time I got off at Saga. 1:37の南ルートは九州佐賀空港経由､1:38の北ルートは佐賀市北部経由です The southern route at 1:37 is via Kyushu-Saga Int’l Airport, and the northern route at 1:38 is via northern Saga City. 3:33や7:46はくまモンの成功で熊本県の知名度が高まった､副次的効果も大きいでしょう 3:33,7:46 The success of Kumamon has increased Kumamoto prefecture's profile, and the secondary effects are likely to be large as well. 8:20はくまモンが営業活動した成果でしょう 8:20 is probably the result of Kumamon's activities mainly in Kansai. 3:46 長崎と佐世保を結ぶシーサイドライナーのような､快速へ降格される可能性もあります There is also a possibility that it will be demoted to rapid like the Sea-Side Liner that connects Nagasaki and Sasebo. 4:14 それは北海道新幹線の札幌延伸後などにも当てはまりますが､設備性能など要注意です This also applies after the extension of the Hokkaido Shinkansen to Sapporo, but care must be taken regarding equipment performance. 14:44では懐疑的な効果予想でも､14:56以降の成果は高い利便性の実現でしょう Even if the prediction of the effect at 14:44 is skeptical, the result after 14:56 will be a realization of high convenience. 16:42は武雄や嬉野の先にある雲仙も含まれ､17:20のような開業効果を高められます 16:42 also includes Unzen beyond Takeo and Ureshino, increasing the opening effect of 17:20. 私として､新幹線による佐賀県発展を祈ります Personally, I pray for the development of Saga Prefecture through the Shinkansen.
![CAMPปลิ้น | EP.83[2/2] ประสบการณ์ขนหัวลุกจากตำนานวงการผี!](http://i.ytimg.com/vi/T_kFecQw7Ds/mqdefault.jpg)
佐賀県への効果があるのかを考える動画であり、建設の是非を問うような動画ではありません。
訂正 16:11 未開ではなく、未知が正解です。
6:05 武雄温泉ではなく江北が正解です。
16:49 15位ではなく11です。申し訳ありません。
西九州新幹線が佐賀県にとって黒字となる損益分岐点を考えてみました。
熊本で生じた経済効果の6割以上を佐賀県は達成できるのでしょうか。また、国に対する不信感もかなり大きいと思います。
タイムスタンプです。適宜ご活用ください。
01:12 フル規格の場合の佐賀の負担額はいくらなのか？
05:59 並行在来線問題は存在しない？
07:03 佐賀の先輩？〜九州新幹線で熊本が受けた恩恵とは〜
12:07 西九州新幹線で佐賀県が受ける恩恵とは？
18:54 破綻している佐賀県と国の信頼関係
現行スキームがおかしい!新幹線の建設なんて本来は全部国費で賄うべきだろ っと思います
佐賀県と国との信頼関係について
①動画で説明した内容
②諫早湾の件
③西九州新幹線で「新鳥栖駅〜武雄温泉駅の在来線利用」の反故
④2024/7/26に検討委員会がスキームの例外を認めない旨を発言
⑤同日「西九州新幹線は佐賀県（西九州）のためではない」発言
うん。無理!!
@@h2kpro135 流石にやり過ぎて赤字増やして、鹿児島本線が廃線になるような事態は避けてほしいですが。
永遠に会議が進まなければ多分鳥栖から肥前浜間も消し去るでしょうね。もちろん三セクも開業させずに。
JR九州の背信行為に対する不信感も加えねばなりませんね。
まず、西九州新幹線の既開業区間(武雄温泉～長崎)を着工するため、
長崎本線肥前山口(現江北)～諫早間を上下分離して江北町と鹿島市２つの沿線自治体の同意を不要とする整備新幹線着工五原則の骨抜きを図ったこと。
(着工直前の首長選でどちらも経営分離反対派首長が当選した)
次に、国交省とJITTがフリーゲージトレインの開発断念を報告した際に、間髪置かずJR九州は「フル規格での建設を求める」意見表明を行ったこと。
建設の是非を問う動画でないと初めに言っておられますが、現在の対立状況を考慮すると、佐賀県の経済効果を強調することが、結果的に動画を受け取る側に、佐賀県の反対についてマイナスの印象（イメージ）を与えることにつながると考えますがね。（本動画のコメントにも散見される）つまり、動画主の意図と違ってくる、ここは経済効果を解説することではなく、これまでの双方の主張を事実に即して、客観的に伝えることが、理解の前提になると思いますがね。
佐賀と熊本じゃ人口規模も観光需要も全く違うしなぁ・・
阿蘇や天草への入口になっている熊本と違って、佐賀周辺で観光って、吉野ケ里ぐらいだし・・唐津も博多から行ったほうが便利だし・・山陽に直通したところでわざわざ誰が降りるだろうか？というあたりを佐賀県自身もわかってるからこそ、投資が少なくて済むFGTならいいよって言ってたんだろうなぁ
産業にしたってそう。
ほらいん氏は新幹線を契機に産業が佐賀市周辺エリアに降りてくるかもしれないと甘い言葉をかけてくれるが、同一需給圏内の争いで熊本に一本負けする。熊本のほうがインフラはじめ展開しやすい環境。
同じ博多から一本３０分程度なら、ほぼすべての企業が熊本を選ぶ。もし佐賀県内を選ぶなら、用地取得の楽な新鳥栖周辺しかないし。
甘い言葉にそそのかされてはいけません
佐賀から博多に向かう旅客のうち、博多で山陽新幹線に乗り換えるのはその10%にも満たないのね、現行で。
だから、山陽新幹線と直通させたとしても、新大阪からやってくる新幹線の乗客の大半は博多で降りてしまうのだろね。
@@montevi4545 新幹線が繋がって便利な熊本、
対面乗り換えで不便な長崎。
なのに関西三空港からの飛行機による移動は、長崎よりも熊本のほうが多いらしい。
それが、長崎の実力。
FGTなんて非現実的なモノで釣って挙句出来ませんでしたなんて、これでは詐欺と同じではないか！
熊本と比べる時点で恣意的に感じる。新大阪から九州で一番近い北九州は衰退しているし、人口や博多駅からの距離で似ている久留米市も衰退しているのに唯一tmscでバブルの熊本だけ比較しても意味なし。
そもそも佐賀県とその他の整備新幹線の地方自治体では、条件が違う。
佐賀県は新幹線の整備に当たり契約当初から新鳥栖⇄武雄温泉間はフリーゲージトレインであったに対し、その他の地方自治体は契約当初からフル規格の整備新幹線だった。
つまり佐賀県からしてみれば一方的にフリーゲージトレインの開発を断念してフル規格に変更するからではたまったものではない。
もし仮に新鳥栖⇄武雄温泉間をフル規格で整備するなら、国やJR九州と長崎県が資金面や在来線の運行面で佐賀県に配慮しなければならないと思う。
因みに自分は、九州以外のエリアに在住である。
佐賀朝鮮にはむつ修理を受け入れなかった責任を無視して理論だけ語るな
そういうところが朝鮮って言われる原因ということを理解しろ、いや理解できないから朝鮮なのかｗｗｗ
佐賀県
佐賀市…在来線が三セクされたら困る。
鳥栖市…既に九州新幹線があるし、長崎線が無くなると選択の余地が消える。
唐津市…新幹線はそもそも関係ない。
人口三大市で賛成してないのが現実。
佐世保市「みどり博多直通無くしたらブチ切れるで？」が抜けてます。
そもそも長崎に新幹線誘致する条件で佐世保は涙を飲んだのにルートから外されるわ博多直通消されるわでは堪ったものではない。
新幹線通ったら在来線手放すっていうシステムがおかしい。
新幹線通ったら絶対それに乗れってこと？
西九州新幹線全通したら佐世保市は在来線特急が無くなる恐れがるのでむしろ今のままが良いです。
@@rmizki1872
確かにご指摘の通りだが、
「佐賀県の人口三大市」と
したのでご了承を。
国の対応を見続けてきた佐賀県の職員の不信感が払拭されないかぎりこのままの状態は残念ながら継続されるでしょうね。
いきなりフル規格を持ち出すのではなく、
国交省はまずフリーゲージ失敗について、佐賀県に真摯に説明するのと、責任のケジメをつけるのが順番というものかと。
そもそも佐賀にはもう新幹線通ってるから、新幹線によるバフ効果受けた状態が今なのよね。
あと諫早ギロチンの件でも国＆長崎への不信感大きいのよ
自分たちが困ってるときには甘いこと言うくせに実際に被害がでると知らんぷりするような連中に譲歩する必要も動機もない
もう、話を聞けば聞くほど、「お国がクソ」という言葉しか出てこない...
なにより安く福岡に行けないと意味がない！今で時間は困ってないというだけでは？？
新幹線の定期は高すぎる！学生にも大変な負担。
そして効果に関したら言っちゃ悪いが熊本と佐賀じゃ観光資源の手札が違いすぎる。
ただでもいらないと既に佐賀県知事が公言しているしなあ。大人の対応として佐賀県なりの代替案を提示してはいるけど、基本的には賛成に転じる可能性は0でしょうね。長崎県が負担を肩代わりしたところでなんの価値も見出さない筈。よくこんな杜撰で強引な計画を承認したものだよな。
JR九州が永年在来線分離しない、本数を減らさないの約束をするのが最低限のスタート地点。3セクにはしなかったけど本数を極限まで減らした例があるんだから在来線維持のみでは永遠に無理だぞ
永年じゃぁ佐賀県は納得しないのでは？永年も永久も、いつか終わりがくるんですよ。JR九州より先に終わることも、あり得ます。
永年＝ながねん。ながいあいだ。永久＝ながくひさしいこと。
今の佐賀県のJR+国への不信感を考えたら、並行新幹線が存続する限りJR九州(を潰した場合、継承存続会社)が営業することを求めても不思議ではないです。
国も信用されていないけど、JRもこの件についてはぜんぜん信用されてないよね。
10年で在来線に接続していない新幹線を数にいれてもかつてに比べると便数は1/3みたいなことになったんだし。
佐賀県は国もJR九州も信用していないでしょうね。
佐賀県はJRの投資が車両関係以外では皆無な唯一の県ですし、前社長の発言もまずかった。
@@太郎山田-t4h7v
フリーゲージ開発断念が公式に表明された途端に、佐賀県以外の当事者、つまり国土交通省、JR九州、長崎県の三者は「全区間フル規格で建設」の主張に豹変し、佐賀県に対してそのための財政負担などを要求するなど、政治的な圧力をかけ始めた。
これでははじめから、佐賀県を嵌めようとしていたと思われてもしょうがないし、佐賀県からの信頼が失われても当然の話です。
仮に西九州新幹線がフル規格開業するとして、山陽新幹線との直通運転がどれだけあるのやら。
山陽・九州新幹線直通の「みずほ」「さくら」とは別に直通運転する列車を増やすほど山陽新幹線に需要が増加するとも思えません。
東海道・山陽新幹線直通「のぞみ」を減らしてその分を西九州新幹線直通列車に充てればイケるでしょうが、JR西日本がそんな事するとも思えません。
また、外国人観光客の呼び込みなら、関西空港からの客を呼び込むより福岡空港からの客を呼び込む方が効果的で、そこを考えると福岡空港⇔博多駅が地下鉄で5〜6分。そこから特急で佐賀入りする方が無難だし、何なら福岡空港から佐賀へ高速バスも出ているので交通アクセス的に大きな問題があるとも思えません。
通勤・通学の足たる在来線へ与える影響が大きくなる事案を佐賀が承服しないのは当然の帰結かと思います。
@@hyperzzgundam
まさにそれだと思う。
この考察はどうなんだろ
佐賀にしてみればアテにならない経済効果より、現状維持を望んでいるわけで
どうしても繋げたいなら、佐賀空港経由にしろといってるのも、博多-佐賀の特急は廃止させんぞという意思表明だと思うけど
この程度のメリットなんかはデメリットの大きさで吹き飛んでしまうからねえ
しかも実際やってみないとあるかないかも良く分からない、確約されたもので無いしね
西九州新幹線が佐賀にとって有意義か以前に、多額の建設費を支払ってんのに佐賀の約束を破ってゴリ押しで建設しようとすること自体が問題だよ。
そもそもの発端が佐世保のむつ受け入れだったのだから、長崎本線沿いでなく、博多ー唐津ー佐世保ー西彼杵半島ー長崎の北岸ルートにしておけばこんなに揉めなかった。並行在来線は筑肥線電化区間が空港アクセス兼大都市通勤線だから分離はなく、松浦線は既に三セクなので筑肥線非電化区間だけが分離になっただろう。
やっぱ佐賀にもメリットあるよな〜って見てたら地方交付税交付金未払いとかいう爆弾あって草
そりゃ無理やｗｗｗ
端的に伺う。
新大阪と直通3時間でつながることで佐賀駅佐賀市が発展するのなら、
東京と２時間５４分でつながる福井のほうがもっともっと発展するということか？
新大阪からさくら直通２時間４６分の新鳥栖駅のまわりは、なんで１０年経つても発展しないのか。
そう言う事だぞ！
ですよね
もし西九州新幹線が開業して、特急みどり・ハウステンボスが武雄温泉発着になったら、それはそれで長崎にとってもデメリットあるよね
はっきり言うと長崎本線沿線以外の長崎県全域に凄く悪影響が出るんじゃないかって心配している
それだけではないはずだ。各駅停車１時間一本規模しかない鳥栖〜佐賀間は特急がなくなれは、赤字化は確実。三セクになるなら、非電化にもなりかねない。となると、離れ小島佐世保線も、よくて非電化、場合によっては赤字三セク切り離し。
武雄佐世保間をわざわざ特急を走らせるメリット無いと、廃止するのが見えてます。
@@EA-nf1zo
武雄温泉～佐世保間は特急でも50分弱かかる+日中は1時間に1本あるので、電化設備が残れば特急も存続でしょう
本数は減るかもしれないですが
@@tamori6232佐世保〜早岐間は特急料金なしで乗せる特急なんて残す値打ちがあるのでしょうか。
おまけに時間距離は５０分でも実距離はたかだか３０キロ余り。日中普通列車が２時間近くない時間帯もある超ローカル線。
JR九州が慈善事業を行う組織なら絶対存続でしようけど、僕が株主になれば黙ってない。
佐賀県から見ると現行の在来線特急は割引きっぷ等が充実しており博多への乗車時間も短く日常利用も盛んな、通勤電車に近い存在と言えます。
これと新幹線とのギャップが佐賀県の反対理由の根底にあるのではないでしょうか。
通勤電車を高額化すると思われる新幹線で置き換えますと言われても納得はしないでしょうし、
実際に高額化や在来線の縮小が進んだ熊本や筑後の事例も睨んでいるでしょうね。
新幹線が建設出来るかは、「博多への通勤電車」である長崎本線の利便性を長期間・確実にJR九州が維持し続けられるかにかかっていると思います。
かつてあった佐賀・博多間のJR特急の4枚切符（片道900円）の安さは、同区間の西鉄高速バスの14枚回数券の片道740円に対抗するためであった。高速バスとの競合で、博多・佐賀間は現状でも在来線特急1150円（ネット切符）と異常に安く、これが新幹線ができることで値上がりすることを、佐賀県は「在来線の利便性低下」と言って反対しているのです。
他県からの観光客の増加よりも、日常の県民の通勤・通学（博多への）が大事だと。
来るか分からない観光客より安定的な税収をもたらしてくれる住民の方が大事
特急が安いのも快速が無くなった見返りですし、足元見たら利益が減るのを分かってるからJRも廃止しないのです
経営分離しないと言う前提条件が全くナンセンス。
特急が新幹線に置き換わる事のデメリットが違うし、何より熊本市との比較だと人口規模が違う。
喜ぶのは、長崎県のみで、佐賀県は通り過ぎるだけだ。
時間短縮の恩恵は長崎県だけだから。
他自治体との観光資源の差が大きいのを無視しての比較になっている。
佐賀県の観光資源の無さを考えて動画をきちんと作った方が良いのでは？
@@guchoeri9018
正確には、
喜ぶのは「長崎市と周辺の長崎県南部地域だけ」だろうな。
他の方も指摘しているが、佐世保市などは下手したら博多直通の特急が廃止される危険性が高いし、三セクにでもされたら運賃も上がって目も当てられないだろう。
そもそも最北部の松浦市や平戸市は、佐賀県の唐津市や伊万里市同様、ほとんど関係ないし。
西九州新幹線佐賀県区間が開通したとして、当然「佐賀行」ではなく「長崎行」なんだよなぁ。開通効果が長崎に取られてしまう可能性があるような気がする。
列車の「◯◯行」って結構重要なポイントと聞いた事がある…。
西九州新幹線の会議とか見ると、各々が言いたいことだけ言って佐賀県に歩み寄る感じもないので当分このままでしょうね。
私は佐賀が700億以上の費用を負担するだけのメリットはないと思ってます
メリットがないというならむつ修理を受け入れなかった責任を取れ
@@しろがねつかさ-h9r
またむつむつとむつ念仏？念書唱えてるの？谷川さんといいそういう癖が似てますね
佐賀がなぜむつ責任を取ってないのか他のとこでお聞きしましたよね？答えは？
むつを受け入れなかったのは長崎以外の全ての県なのに、たまたま隣だったというだけで佐賀県だけがその全ての責任を負って多大な負担を強いられなければならない論理的な理由が全く理解できませんが
いろんなところでむつむつと連呼しておられますが、あなたそれを説明できますか？
長崎県以外の全ての県からお金を徴収してそれを長崎のために役立てる、とかならまだ理解できますがね（そしてそれは国が負担することとほとんど変わらないでしょう）
この論理にきちんと反論できないのであればあなたの主張は破綻していることになりますから、金輪際むつむつ連呼はおやめくださるようお願い致します
上記のようにそもそも佐賀だけに責任を押し付けるのは間違っているということに付け加えるならば、仮に佐賀がその責任を負うというありえない仮定の上でもむつむつ連呼は暴論だということを説明します
それは「むつの受け入れ」と「佐賀が負担した上でフル規格建設」というのはまるで釣り合っていないうことです
フル規格で佐賀が失うものはあまりにも大き過ぎます
何百億も払った上に並行在来線を押し付けられた上に福岡への運賃が大幅に増額されるというのは、たかだかむつの受け入れ程度のことと等価では到底あり得ません
佐賀県の財政や交通の利便性、それに基づく経済発展性に与える悪影響が大き過ぎ、県全体の命運がかかる大問題です
むつと引き換えにこんな責め苦を受け入れろと言うのは論理性皆無の暴論である上に、後出し後付けの不当な条件であって取引としてまるで成立していません
加えて、長崎のむつ受け入れ程度のことと引き換えに自民党が新幹線を大盤振る舞い、安請け合いしたのはまだまだ日本に余裕が有った時代であって、今とは全く状況が異なります
現在の状況下でこの二択を最初からどうしてもと強制されていれば佐賀とて迷いなくむつを受け入れたであろうと言えるくらいにはむつ受け入れなどどうでも良い小事です
@@user-m1kep0e 結果だけ見て喚いてるのがまさに佐賀【朝鮮】
たかだかというのあればなぜどこも受け入れなかったのか説明してみろ。
そもそも、ここまで拗れたこの問題、現行の整備新幹線整備スキームで、対処できると考える時点で間違っていますね。いくら佐賀県に新幹線の経済効果を説いても無駄だね。政治的解決しか手段がないことを理解すべきでしょうが、当事者が一向にそうしようとしない時点で、詰んでいると言うこと。
後は新幹線の恩恵の大きい地域の企業が献金でもして、佐賀県を恫喝して強行突破するとかですかね。
法律を都合の良い様に解釈して、やりたい放題は自民党のお家芸なので。
西九州は北陸新幹線の話とは、全く別次元。
佐賀県が望むことは「今のままでいい」。
長崎県が西九州のメリットを享受したいなら、
佐賀県を通過しない路線を考えればいいだろう。
佐賀県は建設費かけて在来線上下分離やっても、
「通過県」という地勢は変わらず、
佐賀駅は停車しても、嬉野や武雄の停車はなくなるだろう。
今は単にリレーがあるから停車してるだけのこと。
しかも運賃は新幹線料金になって在来線より高くなる。
そんな西九州新幹線は正直「害悪」としか思わないだろう。
また、スピードのでない西九州新幹線「かもめ」が山陽新幹線を走ることはない。
だから、長崎ー新大阪直通はありえない。せいぜい博多止まり。
在来線特急があるのに、佐賀県に西九州を受け入れる要素はほぼないと思う。
N700Sだからスピードが出ないわけではないけど、編成長は短いな。。。
熊本との比較は、熊本-博多が佐賀までの営業キロの倍以上 118km で、ほとんど無意味の印象。このくらいの距離になると、鉄道単独では新幹線の独壇場。
佐賀は５０キロ程度。首都圏のなんちゃらラインや関西の新快速に相当するのが在来線特急で新幹線はほとんど不要に見える。
本動画の理屈で言えば、新神戸や新横浜じゃ不満だから三ノ宮や横浜まで新幹線を引っ張ってくれば B/C が 1 超えるかもよ ってな感じに聞こえる。かなりめちゃくちゃにしか聞こえない。
なので、動画の途中にある県西部、より端的には既に開通済みの地域の嬉野温泉とかが佐賀県内でどれだけ政治力を持てるかどうかが勝負でしょうね。デフォルトルートでは未開通部分については便益はめちゃくちゃ小さいと思います。
未開通部分の票が佐賀県民の総意となるなら、ゲーム理論的感覚で言えば casting vote を握っている状態で交渉力がめちゃくちゃ強い。米原ルートの滋賀県と同様ですね。尋常な条件で yes というインセンティブが皆無です、仮に B/C が万一 1 を超えたとしても。
5:20 について、国が対応するのは、本動画の主張の通り悪い前例を作るってなレトリックで難しいんでしょうが、長崎県がリベートを渡すのは大いにありだと思う。そもそも、フリーゲージのプロジェクトが動き出したのは長崎県に対する佐賀県の温情も大きいと理解しています。もともといらないのに、隣人が必要っていうから付き合ってあげるか ってな感じ。長崎県が（良い意味で）誠意を見せて良いと思う。
費用対効果が1を超えたところで、佐賀は費用負担を拒否する姿勢を変えていないため、西九州新幹線が繋がることはないでしょう。長崎も追加で数百億円も負担するほどの余裕はないでしょうし。
佐賀県が765億円起債して、長崎県や市町村や企業が全額引き受ければ、
既存のスキームを壊さずに実現できるけど、そんな根性は長崎には無いしな。
佐賀市民の既得権益の安い自由席B特急券問題もどうにもならないし。。。
西九州新幹線が博多直通になったところで喜ぶのは一部の観光業界だけで、他の多くの長崎県民には特に大きなメリットって無いんだよねえ
その上県の税金で佐賀県内の工事費を肩代わりするとなったらほとんどの長崎県民は反対するんじゃ無いかなあ？
因みに自分の周囲で博多直通を願っておるのは飲食店やってる友人の嫁さんだけで、他は生活上何のメリットも無いので皆無関心ですなあ
並行在来線で経営切離しが発生しない前提での話ですから。。。費用負担問題に帰結するならJR積極的に動かないのが疑問ですね。
佐賀県に乗り換えなしで行けるといっても唐津など佐賀県西部なら博多の方が便利、企業進出も福岡県が便利過ぎてストロー現象が加速する、熊本だとTSMCの進出はSONYなどの大企業が工場を持っている関係であり新幹線の関係は不明なこと、観光規模の差を考えると佐賀県が新幹線に躊躇するのは当然です。
佐賀県の武雄温泉以東の自治体はは熊本とは比べ物にならないくらい博多に近くて在来線特急で博多に行くのに困らないし、大阪や神戸や岡山や広島に行くにしたって新鳥栖駅まで行ってさくらやみずほに乗ればそれで済むし、佐賀県が武雄温泉以東の建設に同意してくれるなんて楽観的過ぎます。
6千億建設費に加え
佐賀駅周辺建設済みビル移転には
追加費用2千億とも
そして重要な見落としは、
ビル建設済み土地買収は公共事業で
絶対に避ける必要がある障害という事。
これが、東京近郊でリニアが
大深度地下になっている理由です。
用地買収実務担当の地方自治は
文字通り必死で反対です。
また、用地買収、立ち退き、新駅開業までの
十数年間、駅周辺商業施設の売上減少。
新駅出来ても佐賀駅前の街が滅びます。
精力的な動画投稿に敬意を表します。
その上でのお話ということになりますが、今回の投稿で、西九州新幹線の佐賀県部分建設について、国土交通省が過去に公表している6000億円という建設費用を丸々信用して議論されているところは首を傾げました。
ご存知のように、北陸新幹線敦賀延伸にかかる費用を再計算したところ2倍近くに膨張し、B/Cも0.5にまで低下しています。
西九州に関わる費用の見積もりに関しても、近年の社会変動を顧慮すれば「6000億円で建設できるわけがない」と考えるのが自然な話ではないでしょうか。
それでは一体いくらかかるのか、と問われればもちろん当方にも確定した答えはありませんが、過去の同種事例から見て「その2倍内に収まれば上出来」くらいのことは考慮されるべきではないかと思います。
つまり西九州新幹線佐賀県部分の建設費用は「最低でも1兆2000億円、場合によっては1兆5000億円程度のまで増大する」と見積もるのが常識的な線ではないかと考えます。
整備新幹線事業に関しては、北陸新幹線敦賀延伸にせよ、北海道新幹線札幌延伸にせよ、当初の見積もりから予算の上振れを繰り返し、建設事業が後戻りできない時点で「B/Cを再計算したところ、実は1を割っていました」と言い出してくるパターンが繰り返されています（西九州新幹線のフリーゲージ断念＝佐賀県以外の当事者が全線フル規格へ態度を豹変させたこともこれに当てはまります）。同じことをやってはいけません。
現在想定できないことが起きる前提で議論することはかなり困難ではありますが、「想定外を想定した上での議論」は何にせよ必要な心構えではないかと思います。
また、別の論点ですが、将来的に必ずやってくる「西九州新幹線の老朽化に対処するための大規模修繕」費用も考慮する必要があります。
「現行の線路設備が走行可能な間だけ運行を続け、設備が老朽化し走行不能になった時点で廃線にする。廃線後に残った線路跡の撤去費用は負担せず朽ちるに任せ放置する」選択を取らない限り、将来的に必ず大規模修繕が必要となり、そのための巨額の費用が発生します。
九州新幹線にせよ西九州新幹線にせよ、JR九州はそのための内部留保の積立を行なっておらず、自前で一兆円にも及ぶであろう修繕費用を支出することはできません。ということは必然的に「廃線になってほしくなければ国や地方自治体が負担せよ」と要求してくることは明らかです。
その点も、佐賀県の負担分として考慮する必要があります。
「新幹線は一旦造ってしまえば永遠の命が宿る」わけではないのです。
大規模修繕費用がJRの経営を圧迫するだろうとの予想は九州に限らず、整備新幹線として建設された路線全てに当てはまります。
新幹線単独駅にするのだけはマジで止めるべき！
新大阪や新横浜でさえここまで発展するのに時間かかったし、新神戸に至っては持て余してしまってる。
それよりも規模が圧倒的に小さい佐賀が拠点を2つ持つと、どっち付かずの状況にしかならない。
新高岡民より。
仮に田んぼの真ん中に新幹線駅を作ってしまったら、10年、20年後の佐賀駅周辺の人は「どうしてあんなに不便なところに駅なんか作ったんだ！！」と、怒り心頭でしょうね．
高岡も毎春旅行で行きます。佐賀も宝くじ買うお店があります。どちらもよく知りますが、高岡は新幹線を同一駅にすべきだったと思います。
しかし佐賀県は西九州新幹線自体を佐賀平野に走らせてはいけません。
@@user-gordon4 高岡と違って、佐賀にとっては新幹線は要らないから、空港案が出ているんですよ。佐賀を通らないなら、特急は無くさないよね、在来線は今までのままだよね、と。逆にそれが保証されないなら空港ルート案すら同意しないと思いますよ。
@@montevi4545 かもめには長崎までの乗客がいるし、みどり・ハウステンボスも武雄温泉からリレーする乗客がいるので佐賀駅を通らないからと言って特急が減らないことはないと思います。
今更だけど、もうわざわざ新幹線にするのをやめて、いまの西九州新幹線跡地を改軌して直接在来線特急が乗り入れられるスーパー特急方式にすれば良かったと思う。長崎はもともとものすごい離れた場所でもなかったし。これなら長崎にメリットを残しつつ、佐賀から理解が得られる。
佐賀ー博多って路線距離50数キロくらいしかないんですね。
首都圏で言えばつくばエクスプレスと同じくらい。
これじゃあ新幹線作ってやるから700億払え、特急無くなるし並行在来線になるかもしれないけど別にいいよな？、なんて言われても納得できないでしょ。
佐賀に駅を設置して利用客がある程度ないとメリットは薄いと思われる。駅周辺をどれだけ開発するかもありそうだし。新幹線開業したら在来線が３セク化されると言うのも佐賀が新幹線建設に反対する理由の一つにも挙がると思います。
既に新鳥栖駅があって、佐賀市民は車でこちらへ行き、新幹線に乗ることができるので、佐賀駅に新幹線は必要ないと考える人も多いと聞いたことがある。
佐賀県の主要な鉄道需要は福岡圏内への通勤通学客です。通勤通学なので新幹線のような高価な特急料金は払えません。そこへ並行在来線の本数減少や廃止となれば、通勤通学利用客はバスに移行するしかなく、新幹線は迷惑なものにしかなりません。だから新幹線はない方が良いのです。私には新幹線でこれを解決する方法は思いつきませんね。
通勤客は便利になります。
新幹線建設で特急列車が削減されるので、普通列車は逆に増便されると思いますよ。また鳥栖〜佐賀は3セク化されないと思うので、3セク化が要因とする運賃は上がりません。
新幹線の費用負担は確かにひどいですが、通勤客にデメリットがあるのは嘘です。
@@Parfait_Sempai
同意します。鹿児島本線も八代までと川内から鹿児島中央までは残っていますし、特急がなくなることによる普通列車の所要時間短縮は明らかに佐賀県民にとってメリットですね。
いや、佐賀に住んでるけど博多に出る時は基本特急なんよ。そもそも普通列車より特急の方が便数多いし、特急料金20円だからね。だから特急かもめ、みどり、ハウステンボスの3体制現状維持がベスト。それに加えて新幹線を無料でくれるなら受け取るが、金払って特急持ってかれるくらいならいらないという感想。
@@Parfait_Sempai どこにお住まいですか？
佐賀のことご存知なさそう。
@@Parfait_Sempai 増便なんかされる訳無いじゃん
増便にかかる費用は佐賀県持ちだし、三セク化されなかったとしてもあのJR九州ですよ？
三セク化されない理由がどこにあるのでしょうか？
しないならなぜJRはしないと言わないのでしょうか？
手続きには順序があるとはいえ、含みを持たせる発言をすればスムーズに開通に漕ぎつけられてJRにもメリットがあるはずですが、言わないということは切り離せないならやりたくないということです
長崎本線と佐世保線は、福岡市と佐賀市だけでなく、佐世保市とも結ぶ超重要路線ですから、これをJR九州が分離する事はある意味正気の沙汰ではないと極言しても良いです。
なので、みどり号&ハウステンボス号やかささぎ号で佐賀市や佐世保市から福岡市へと向かう長崎本線・佐世保線、かもめ号で北九州市や広島市、大阪府へと向かう西九州新幹線、そして東京へと向かう佐賀空港からの飛行便と、いわゆる「遠近分離」を確立するのがベストではないでしょうか。
佐賀県は福岡県と並ぶ自家用車天国でもありますし、実際に佐賀県最東部の新鳥栖駅では、パーク&ライドでの利用客がとても多いですから、新鳥栖駅や佐賀空港のように、新佐賀駅(有明海沿岸道路の空港東IC近くで、コンクリート建設が可能な佐賀平野の南限)や江北駅(駅間隔的に造られる可能性高し)で自家用車+新幹線のパーク&ライドで集客すれば、新鳥栖駅以上の効果が得られる事は確実でしょう。
また、国やJR九州は佐賀県や佐賀市を散々かき回した責任をきっちりと取る意味で、みどり号&ハウステンボス号やかささぎ号のルートの長崎本線・佐世保線は分離しない、西九州新幹線新鳥栖駅～新佐賀駅～武雄温泉駅間は国が全額建設費を負担する、などの覚悟を決めないと西九州新幹線は永遠に全線開通しないでしょう。
JR九州は、西九州新幹線の既開業区間(武雄温泉～長崎)を着工するため、
長崎本線肥前山口(現江北)～諫早間を強引に上下分離して並行在来線の議論から外すという脱法的裏技を駆使した前科があります。
沿線の江北町と鹿島市はともに直近の首長選で、並行在来線経営分離反対派が当選しましたが、地元有権者の意思は考慮されることなく同区間の上下分離を決行して並行在来線の定義が当てはまらないようにして、沿線自治体の同意を得るという整備新幹線着工五原則の骨抜きを図ったのです。
嘘つき前科者のJR九州が武雄温泉～新鳥栖間在来線を経営分離しないことを確約していない以上、佐賀県知事はJR九州とは交渉の余地が一切ない。
政府の無責任さを感じずにはいられない
まぁ、霞ヶ関の連中に地方の便益なんてどうでもいいのでしょうが…
西九州新幹線の佐賀について
約束していたフリーゲージトレインが凍結してフル規格に変更して、と要求された
それで600億円近くの支出を要求された
フリーゲージトレイン計画が凍結したのは国の責任なのに、
佐賀の負担軽減には難色を示している、
これでは佐賀は納得しませんよ。
見切り発車で武雄温泉ー長崎間は建設した。
もうほぼ半永久的に武雄温泉駅でのリレー接続になると思います。
一番のネックは…佐賀が東日本から見た福井や山陰、西日本から見た北関東や山梨のように「良くわからない場所」になってしまっている事
もし産業の拠点を作るとしたら佐賀市ではなく鉄道だけでなく高速道路でも要衝となっている鳥栖市がそうなっていたであろう事
なんかを恐らく佐賀県民が一番冷静に見ているため、評価が上がるとはとても思えないんだと思います
熊本県のメリット比較がありましたが、新幹線が来ても熊本県の人口減少は止まっていません。熊本県だけでなく鹿児島県もです。更に言えば秋田県も山形県もです。一時的な経済効果(金儲け)は可能でも人口減少では衰退していくばかりです。｢新幹線で活性化｣は疑問視されて当然のことで佐賀県が難色を示すのも自然なことで観光客が来ることでオーバーツーリズムの問題も発生しています。もう、新幹線やリニアで浮かれる未来は日本には無いと思えます。
人口が減っても、経済が活性化され、起業が進出し、生活が豊かになれば問題ないと思いますがいかがでしょう？
鉄道オタクはメリットしか言わない。そしてそのメリットも間違えている場合が多い
そもそも新幹線なんて地域振興に役立つなんて嘘。そして通学定期が値上がりして佐賀での子育て教育の幅が減って少子化になって、学生意外も値上がりするだけ。
仮に新幹線が無くても人口は間違いなく減少している。てか首都圏じゃあるまいし新幹線開業で人口が増えるわけがない。観光客が増えるかどうかが重要。
@@政義大山 人口減少してるなら新幹線の必要性はさらに時代を追って小さくなるから不要。今時点でも不要。
@@inojyou1 豊かになるのは開業して数年間でしょうね。数年間の後は観光業界も飽和して閉業なども相次ぎます。バスなどの二次交通も現状新幹線停車駅でも減便や廃止が止まらないです。そして新幹線開業での借金返済にかかる自治体支出で公共サービスの縮小と並行在来線維持問題で自治体が第三セクターへの難色。人口維持を前提に出来ない状況で新幹線＋並行在来線と二本の線は不要と考えたからこそフリーゲージトレインをすすめてきたのでしょう。佐賀県の方々が｢フル規格新幹線を借金までして欲しい｣と意思表示すればつくってもよいと思います。
まあ並行在来線の維持と建設費を全額JRが負担するのが妥当でしょう。そもそも佐賀県よりJRの負担が少ないのがおかしい。
JR九州は「そこまで配慮してでもフル規格新幹線を欲しい」とは思っていません。整備新幹線スキームの枠内で、自分は一円も建設資金を出さず、しかも儲からなくなる並行在来線を廃止できるからこそ整備新幹線に付き合っているのです。
@@hirokikt
じゃあ作るの辞めようぜ
誰もそんなに作りたがってないなら
@@joekkf66
佐賀県以外の当事者は、「『佐賀県に建設資金を負担させた形で』作りたがっている」のが現状です。
@@hirokikt
それで佐賀県が首を縦に振るわけないよね。
つまり今の泥沼は無理難題を押し付ける佐賀県以外の当事者が作ってるってことか。
説得するべきは佐賀県以外の当事者だったね。
@@joekkf66
常識的にはおっしゃる通りなのですが、政治の世界では既成事実を盾にして屈服を迫るやり方というものが往々にして通用していました。
本件でも、「すでに長崎県にフル規格新幹線があるのに、その既成事実に屈服しない佐賀県はワガママ、地域エゴの産物」と非難する声は珍しくありません。
山形新幹線の開業時の鉄道利用者の増加を上げていますが、県の観光へのインパクトを見るのであれば県の統計年鑑を見ないと実態は分かりません。他の移動手段（道路交通や飛行機）から鉄道に移行しただけであれば、入込数が増加した事にはならないからです。
ちなみに、山形新幹線の開業は、「べにばな国体」と重なっており、県外からの入込が一時的に増えただけの様に思われます。
実際、翌年には県外からの観光入込数は開業前年度と同じレベルに低下しています。
マスコミは提灯記事を書きがちなので、国や自治体が出している統計データを確認する必要があると思います。
長崎側が好きに作ったんだろ
そっちで永遠と走らせとけ
要らんもんだわ
佐賀にフル新幹線は必要ない。
リレーかもめ、みどり、かささぎで十分。
山陽新幹線に乗りたいなら新鳥栖からさくらに乗れば良いだけだし。
武雄温泉や嬉野温泉は繋げて欲しいだろうけど白石、鹿島、太良からかもめを奪ってるからなぁ
むつ修理を受け入れなかった癖に奪ったという表現、まさに隣国と同じ精神！
日本国にしているのが恥ずかしいレベル。お隣に編入したらどうですかｗｗ
西九州新幹線はFGTを前提とした計画でありFGTが失敗した責任を各関係者は負担しなければならない。
佐賀県はFGT失敗により西九州新幹線そのものを断念するという整備新幹線として最大の厳しい決断をしておりそれ以上を要求することはできない。
FGTの開発主体である国が責任を取ってFGTの代替手段を建設するというのが筋が通っており落しどころはそれしかないだろう。
観光客については、佐賀に熊本ほどの観光資源があるのか？という根本的問題。
嬉野温泉と武雄温泉くらいしか思い浮かばん。
熊本の観光資源が強すぎるんよ。金沢と福井の差よりまだデカい。
観光は、有ると思うけど、都心のうそメディアがない印象操作を今までしてきたからなぁ〰
飲食の抱負さなら福岡と変わらないのでは〰
西九州新幹線が山陽新幹線に乗り入れる前提は不味いのでは？
６両編成のかもめが山陽新幹線に乗り入れできるはずが無いので、さくらと新鳥栖で連結することが条件になりますよね。
さくらが10分遅くなることを熊本や鹿児島は許容してくれるんでしょうか。
山陽新幹線と直通運転するとか限らないのでは？
新幹線で値上げにより、格安航空て福岡空港に行きそこから高速バスの利用が増える可能性は？
正直、個人的にはいい加減新幹線神話はやめた方がいい。
あくまで熊本は熊本であって佐賀が熊本と同条件とは思わないが
熊本に企業が増えたのは半導体工場がふえたけど、税金優遇とか色々優遇したからのでは？
新幹線ができたからではないと思う。
新幹線ができた→企業がくる→雇用が増えるはないとはいえないけど…そんなにないと思う
順番が違いますね。それにTSMC以外には優遇措置等ない。
@@しろがねつかさ-h9rむつ念書が第１ですもんね🤭
@@やのカンプ 念書の意味もわからないエセ日本人さん、谷川って日本語だけは理解できるようですねｗｗｗ
@@しろがねつかさ-h9r お！他のコメントもちゃんと確認してるんですね！よかった〜、なぜ佐賀だけ責任があるのか他の方からも質問されてますよ！逃げないで答えてくれませんか？ 消さないでくださいね、いつも念書念書書くのに消されるので心配してます！ 谷川さんの関係者じゃないのならただの鉄オタさんでしたか🤣
新幹線とは、地方にとっては主要都市（東京、大阪、福岡等）への時間短縮だけの恩恵だけで、経済効果はストロー現象のように大都市に人・物・金が吸い上げられていくのが実情です。なので、佐賀県の言い分はよく分かります。通勤通学に新幹線はあまり必要ではなく、新幹線方式はＪＲ側の都合でしょう。
埼玉は無料で東北新幹線を作り、さらに並行在来線切りすての逆にお詫びに埼京線をもらった。
建設費払えってどうかしてる
私は近畿圏に住んでいるが、地方の在来線は絶対に必要だと、いろんなところに旅行をして感じました。今、外国からの観光客は多くなっており、移動手段は物珍しさから新幹線利用が多いのですが、そのうち地方にまで観光客が来るにはやはり鉄道を利用する外国人も多くなると思います。そのときに在来線は魅力的に感じることになると思います。北陸新幹線は敦賀まで延伸しましたが、これも東京への人・物・金を集中させる手段の一つであり、近畿圏にはあまりメリットはありませんし、北陸への旅行は却って不便になりました。
新幹線は沿線自治体が望み国が支援するから出来るもの。沿線自治体の都合だよ。
ストロー現象が本当にあるなら、新幹線のない四国、東九州、山陰、東北日本海側は栄えてるはずだよ。しかし現実には、新幹線がある地域より確実に過疎化が進んでる。
ストロー現象は「ストロー現象がある」と言う人が、都合の良い数字を持ち出して「ほらストロー現象で経済衰退してる」と言ってるわけですな。新幹線のない地域と比較せずに。
@@MT-rx9ls シンプルだよ。波及効果とストロー現象が拮抗して打消しあってる。
金沢のように観光の手札が多いなら得るものが多い場合もあるし、その逆もしかり。
金沢くらいの観光の手札があってやっと投資に見合う
関西との間に空路がない時点で需要がないって言う答えだと思う
佐賀って温泉と焼き物好き以外の人にはあんまり魅力はない。
個人的には透き通った呼子のイカを食べてみたい。
唐津・呼子方面の玄関口は博多だもんなぁ。
FGTが最適解いや一択だった。これを断念した時点で詰んでいる？
おそらく佐賀県以外の当事者は、「フリーゲージ開発が失敗しても、その時点でフル規格による建設に変更すればいい。長崎県部分をすでにフル規格で着工済みという既成事実がある以上、佐賀県にも最終的にはフル規格への変更とそれに伴う財政支出の増大を呑ませることができる。着工してしまえばこっちのもの」とたかを括っていたのでしょう。
その当てが外れて困惑しているとしても、全く同情できないと感じてしまいます。
JRは真面目にFGT開発をしていたのだろうか、どこぞのスーパー特急案が最終的にフル企画になった事例もあったし、どうせフル規格でゴリ押しすればいいだろうぐらいに思っていたようにしか思えない。
山形や秋田より短いので、元々、ミニ新幹線の距離です。佐賀県の負担ゼロなら納得です。
並行在来線の問題もゼロです。
佐賀は熊本より博多、新大阪に近いですね！
＞佐賀は熊本より博多、新大阪に近いですね！
その通り実距離は近いです．
ですが、乗り換えが必要なので山陽新幹線駅からは熊本より時間的には同等以上かかります．
また、乗り換えの手間は精神的に遠く感じるのではないでしょうか？
ミニは費用対効果が悪いし無駄
@@inojyou1さん
山陽新幹線にミニ新幹線が乗入れればＯＫですね
@@田中朋久-t9iさん
改軌期間中の代替交通期間でしょうか？
武雄嬉野長崎程度のもん、関西圏からすればどこでもあるでしょ？わざわざ行くまである？
そんな水物の効果より、現状既に起きている交通貧困者のマイナス効果の方が確実に大きいですけどね？
経済効果うんぬんとか議論のすり替えでしかない
最初からそのようなメリットを全面に出して協議してきたわけじゃないのに、フル規格を押し通そうとするこじつけでしかない
約束を一方的に破ってフル規格で先行開業してしまった長崎と国の自業自得
今のまま永遠に対面乗換、西九州新幹線大赤字のままでいいよ
4:08～「西九州新幹線（武生温泉～新鳥栖間）の予想輸送密度は約9058（人/日）」
5:01～「佐賀県の実質負担は765億円」→30年間で割ると、年額25.5億円
しかし、約9058（人/日）は真水で増えた分ではなく元々あった需要が大部分ですから、実際に真水で増える分は2000（人/日）前後ぐらいでしょうか。
佐賀県にしたら、たったそれだけのために、年額25.5億円払おうという気にはならないように思います。
そもそも、整備新幹線の建設費負担スキームって、現状から見たら化石みたいな考え方で、現実味が薄いのではないでしょうか。
いえいえ、真水なんてない水準です。
僕は開業１年前に、対面乗換え長崎武雄温泉輸送密度を６，０００弱(実際は５，８００)収支は収入４０億円支出８０億円、佐賀駅ルート全線フル規格開通なら全線での輸送密度は８，０００(武雄温泉新鳥栖駅換算１１，０００弱)、収入８０億円支出１４０億円。これで佐賀駅ルート真水ゼロ。
賢明な貴兄は『あれ？、ふたつおかしなところがある』と気づいたことですしよう。
①『１年目の収入は５０億円ではないか？』輸送密度５，８００ならもう少し少ないはずですが、どうやら博多長崎乗り通し時配分を新幹線側に傾斜させたのでは、ないし旅行会社バルクセール割引を一部全社販促間接経費とした。
②『提示された輸送密度ならフル規格開通時８０億円よりも大きくならないとおかしいのではないか？』はい、ふたつの点で。市場原理から、佐賀駅博多駅２枚切符はほぼ値上げせず新幹線継続せざるを得ないとした。
それと本来収支外であるはずの博多南線ＪＲ西日本配分を新鳥栖駅〜長崎間収入から減額した。従前鳥栖長崎間長崎本線収支との差異をわかりやすくするため僕のエクセルシートではあえてそうしたからである。収支前提は利用者少なくとも６両編成１時間一本は堅持されるとした。
国土交通省は完全民営化したJR九州に、経営の悪化の要因になる孤立した西九州新幹線の維持を強要すべきではないと考えているでしょう。
国土交通省としても、JR九州のため早く武雄温泉－新鳥栖間をフル規格新幹線で繋げたいと考えているでしょう。
佐賀県が現行の整備スキームにおけるフル規格新幹線整備案を拒否し続けるとすれば、国土交通省やJR九州は新たな方策を提案してくると思われます。
全国新幹線鉄道整備法第13条、全国新幹線鉄道整備法施行令第８条の規定にかかわらず、都道府県の同意なしに国が全額負担することにより建設可能とする特例規定を設けることになるでしょう。
整備新幹線スキームの特例ができ、国が全額負担する形で武雄温泉－佐賀－新鳥栖を結ぶフル新幹線が誕生し、鳥栖－武雄温泉間も引き続きJR九州が運営し続けることになる可能性が高いと思われます。
他道府県から佐賀県だけ不公平だという意見が出るかもしれませんが、他道府県は自治体がフル規格新幹線を希望したのです。
佐賀県はフル規格新幹線を拒否しているのです。
そこに同意なしに建設するのですから、法律を改正し整備スキームを変更するしかありません。
不公平にはあたらないと考えます。
また「整備新幹線の整備に関する基本方針」を修正し、この場合は在来線を並行在来線としないことにするしかないでしょう。
リニア新幹線と同様に西九州新幹線（武雄温泉－新鳥栖間）に限り、並行在来線としないとする修正をするしかないでしょう。
JR九州の視点からみると
（１）フル規格新幹線以外のミニ新幹線（新幹線鉄道直通線）等の整備はあり得ません。
（２）佐賀駅に停車しない西九州新幹線はあり得ません。
JR九州は、「九州新幹線」と「西九州新幹線」は関西地方からの乗客を非常に重要視しています。
だからフル規格新幹線以外はあり得ないのです。
また、JR九州は県庁所在地の新幹線駅周辺の再開発を実施しそこで生まれる鉄道外事業を非常に重要視しています。
よって佐賀駅を通らない案は拒否するでしょう。
佐賀駅をスルーする案はJR九州からすると妄想でしかありません。
JR九州は最もグループ全体での収支を重視するJR会社です。
これは、あくまでも佐賀県が欲する新幹線ではなく、JR九州が欲する新幹線なのです。
途中駅は「武雄温泉」「新鳥栖」の間は「佐賀駅」だけになるでしょう。
「佐賀駅」を通すのはJR九州が新幹線や再開発による収支を見込んでのものです。
佐賀県のためでは決してありません。
佐賀県の事情については全く考慮することはありません。
佐世保方面へは武雄温泉駅での佐世保行きの快速列車への対面乗換方式になる可能性が高いです。
この件に関して個人的には佐賀に新幹線通して、在来線を西鉄あたりに売っていただいて特急/快速を設定していただくのがベストだと考えてる
西鉄高速バスvs西鉄特急の戦いが始まりそうなの草
でもこの案めちゃくちゃ好き。
有田も佐世保もハウステンボスも長崎も西鉄にあげちゃおうww
なんなら松浦せ…MRも引き取ってくれて構わないんですよ…ﾁﾗｯﾁﾗｯ
長崎までもスーパー特急で先行開業しとけば博多までの直通は現行でも維持されてたものを鹿児島ルートと状況が全く違うにも関わらず、新幹線に拘り変な形になってしまった
この先、新鳥栖ー武雄温泉の新幹線が開通してしまうと今度は佐世保、ハウステンボス方面は博多からの直通を失う永遠に
県内に長崎と佐世保の２極がありながら、長崎への新幹線に拘り続けた長崎県、長崎市のミスでしかない
佐賀県どうこうより長崎県内でこの問題消化しきれてるのかな
直通運転が経済活性化に寄与するのは理解出来るが、それが直ちに複線フル規格新幹線一択となるのだろうか？
スクラップ&ビルドと既存鉄道資産流用との価格差と時間差と環境への負荷の差、これらが気になる。
JR的にはフル規格新幹線がベストだが、沿線自治体へは多くの経済的負担が発生する。その妥協点がFGTだったという原点を無視するのは、JRサイドに立った見方と感じる。
三線軌条は出来ない。フル規格新幹線の単線運用も出来ない。経営的（財務的）な都合を技術的課題で言い逃れする限り、フル規格車両の直通運転が出来ることはない気がします。
物流産業の基点は鳥栖市とその周辺なんだよね。だからアサヒビールだってコストコだってその周辺に移転新規開業する訳だ。それだと西九州新幹線と言うよりも九州新幹線のおかげであって佐賀県にとってやっぱり西九州新幹線はいらないって訳よ…
線引いた計画があると採算も財源も無視して作りたがるのが鉄オタの悪癖
新幹線なんてもう要らんのよ
採算性はあるだろ
費用対効果3.3なんだし
50kmで6,000億円とか最近の新幹線にしたら安い方だろ
長崎⇔博多が2時間程だった故に、西九州新幹線自体が不要でしょうし、関西⇔佐賀直通となっても「わざわざ行ってみよう」となる方は結構限られるだろうし、熊本ほどの経済効果を持続的に受けることは無いかな･･･
福岡に住んでたことありますが、私は旅行好きなので佐賀県各地へ行きましたが、周囲の人はほぼ行かない(行くとしても車で行く)雰囲気でした･･･
現状、佐賀空港から関西や中部便が無いということはその程度の需要なのでしょう･･･
@@しろがねつかさ-h9r
言ってることが谷川弥一大先生と同じですね〜流石です 😊 まさか、本人ですか？？サイン下さい！むつ念書って書いてほしいです
5:30
佐賀の負担免除に関してはこの懸念をずっとしてたが、
もうこれから整備新幹線も大して建設することが無いんだし、作るとしても"どうしても"で、国がより有利な交渉でやると思う。ここまで揉めたんだから佐賀は特例か、長崎が負担する形でも良いんじゃないかと思う。
長崎県、贅沢すぎ。ホーム対面乗り換え出来るなら、いまのまままで十分じゃん。
佐賀県も助かるし。
佐賀県のことを擁護するのならそんな意見が出ること自体がおかしいのですよ。「今のままで十分」も長崎県とJRに対する押し付け。
山形とか秋田は終着駅だからみんな宿泊するけど、西九州新幹線は長崎が目的地だから普通に考えて佐賀は素通りよな笑
@@なつめ-q3k 仮に、新大阪発長崎行きかもめが出来たとしたら、岡山、広島、小倉、博多が目的地です。
やはり４列シート普通席は人気があります
嬉野温泉とかは泊まりそうだけどね
長崎駅と佐賀駅の利用者数を比べてみたら答えがでるんじゃないかな？笑
佐賀駅の方が長崎駅より2倍近い利用者がありますね。しかしそれは佐賀博多の通勤によるもので、観光客という観点から見たら佐賀を素通りして長崎に行く人が断然多いと思われますね！
@@なつめ-q3k
うん、だから多少観光客が多かろうと普段利用が多い佐賀駅の方がJRにとっては重要度が高いってことだね。
佐賀県は現状で問題ないからリスクを取ることはしないだろう。
というかリレー方式での問題って何だろう？全通すれば多少長崎県が潤うかもだけど、そのために多額の建設費を国が出すのは本末転倒では？
というか、仮に全線フル規格になったとしてJR西日本は受け入れてくれるのかな？博多駅耐えられる？
さくら・みずほは8両だから博多駅で併結すれば問題ない。ちなみに博多駅の新幹線ホームは余裕があります。
@@政義大山 それならばわざわざフル規格の新幹線を長崎から博多まで通す意味ないという話に行きつくよ。併結作業によって速達性が損なわれるんで
山陽新幹線に繋がる事も皆無だし、繋がっても一日何便になる、九州新幹線との調整は必要ではやちのか？
それと長崎が思うような事はない〰
福岡での下車が増えるだけ〰
佐賀は、観光に力は入れてないでしょう。
土地が平野が広いから、工業地帯や商業ではないの〰何でもかんでも観光に日本は当てはめ過ぎ〰
観光もかなりあるぜ〰
特に九州では、食べもの観光はかなり優れている〰
こんなことなら初めから京成の成田スカイアクセスのようなやり方すべきだった。
佐賀のワガママだのゴネてるだのしょうもないコメントで、同情してもらえると思ってるやつ多くて草
佐賀と静岡は違う！！！
わざわざ静岡を引き合いに出したのは？
@@l猫船長 え？だって静岡ってリニア中央新幹線の問題があるから、、
結構話題になったはずだけど、、
関係ないでしょｗ
関西、山陽から佐賀のどこに行くの？
(特にビジネス)
指定席座ってたらかもめに新鳥栖からさくらの乗り換えでスーツの人いっぱい乗り込んでくるけどね
ビジネス需要こそ、その地域の人口規模に応じて日本全国どこでもある
佐賀市と長崎市だけで70万弱人口いるし
観光需要は地域差が大きい
結論 佐賀〜長崎新幹線 ギャンブル
フル規格新幹線を実際作るとなると佐賀県の負担額は700億以上かかるのでは？(試算どうりいかないし、円安、人手不足、などで)
熊本は鹿児島・博多方面に加え、大分方面(場合によっては宮崎・島原方面)への接続拠点の役割を担ってますが、佐賀は長崎・博多方面のみで拠点性としては著しく低い故、熊本の様には行く事はまずあり得ません。また時間削減効果を強調されてますが、それはあくまで佐賀に最速達種別が止まった場合の話で、最速達種別が佐賀通過を設定した場合この限りではありません。実際、国交省の佐賀空港新幹線駅設置の際に時速270kmで通過できる仕様を要求しており、佐賀駅の通過設定が検討されてる可能性が高いです。誓約書や佐賀県内での費用対効果の提示等、客観的データや契約があれば話は変わりますが、それがない以上佐賀県民が新幹線建設を拒否するのは当然かと思われます。
福岡空港が超便利な影響で、東京方面からの流動も博多⇔佐賀の利用に含まれる事も考えると、西九州新幹線における佐賀県の効果はある程度見込めると考えます。
ただ、地方交付金の例を踏まえると国との信頼関係構築が予想以上に難しい課題と感じました。
新幹線インフラは繋がってこそ！九州発展(地方創生)のため速くフル企画新幹線を通して下さい‼️😮😂😮
山陽新幹線の現在の筋に｢かもめ｣を追加する需要は到底なく､のぞみやさくらと差し換えるのも論外｡
結局かもめの大半は博多までになるので､佐賀県にはフル規格の新幹線は要らないのです｡
北周りルート、南回りルートの案はあるけど、並行在来線問題がなくなる訳ではないので、何の意味もない
建設費の問題も残っているしね～
今さらですが、未完のフリーゲージ前提でなぜ武雄温泉～長崎間をフル規格で建設したんだろうね～
負の遺産にならないことを祈るばかりです
長崎・佐賀から山陽新幹線直通で新大阪まで行く前提で検証がされているようですが……
運行管理システム上、東海道系統が分岐構造に向いていないと説明されたのは貴殿の動画だったと記憶しています。
西九州新幹線は博多止まり、での検証もするべきでは？
2024/07/06 なぜ山陽新幹線の小倉ー博多はJR九州ではなくJR西日本のものなのか（山陽新幹線、九州新幹線、JR西日本、JR九州、鹿児島本線、西九州新幹線）
@@ikarugaasuka JR九州は東海道・山陽系統とは別の運行システムを用いているため、関係ありません。東京の集中情報制御版に表示されるのは新鳥栖以東なので、分岐に対応するのはJR九州の役目であって、西日本、東海に影響はありません。また、毎時数本の運行本数的に、九州・西九州新幹線は集中情報制御版で扱っても問題ない程度だと考えられるので、運行システムの問題を気にする必要はないと思います。
長崎県の政治家は新大阪が最低、できれば東京まで行って欲しいと言うだろうが
6者協議にJR西日本が含まれないのに山陽新幹線直通新大阪は絵に描いた餅で取らぬ狸の皮算用だな
新大阪は国鉄時代の鳥飼車両基地水没事故や民営化後の北陸新幹線長野車両センター水没事故などの教訓でJR東海が緊急時回送含めて自社の運転士が運転できる形式しか新大阪乗り入れを許可しないし東海道新幹線との連携しかない
フリーゲージ失敗は国の責任だから、迷惑を被った長崎県は本来、国にFGT失敗の責任を問うべきですが
国も長崎県もフリーゲージの「フ」の字も出せない雰囲気になった。
某TH-camrの「FGTわざと失敗にした説」に納得してしまいます。
本来は佐賀にむつ修理を受け入れなかった責任を問うべきであり、FGTはそのあと。
＞「FGTわざと失敗にした説」
は流石に穿ちすぎだとは思いますが、「開発に失敗すれば、全線フル規格建設に変更すれば良い」との思惑はあったような印象を受けます。
フリーゲージ開発断念表明から間髪を入れず長崎県、JR九州、国土交通省の3社が態度を豹変させて「全線フル規格に変更するから佐賀県もそのための建設資金を出せ」と迫ったのはそのような背景があったのではないでしょうか。
これまでスーパー特急方式などの方式で着工された整備新幹線区間はすべて、着工済みの既成事実を造ったあとに、フル規格へ変更されています。それと同じことをやればいいと考えていたのでしょう。
未だあんなバカの陰謀論を信じてるの？客観的根拠も何もないのに
いつも検証動画を興味深く見させていただいています。
今回の動画なんとなくですが、できたら有利、というメージで数字を取り扱っているように見えてしまいます。鉄道ファンだったらできたら欲しいですからね。
それで提案ですが、逆の、より悪い想定で数字を出していただいて、その比較をしてみらたどうかと思います。
建設費ですが、佐賀の市内を通ることでより立ち退き料や土地代で高騰するのは必至、諸物価高騰の影響を加味すると1兆円に届く気がします。
加えて佐賀にはもう鳥栖という新幹線駅があるわけで、全通による効果はあまり高く無いでしょう。
それに運賃の上乗せ、在来線が存続したとしても特急に比べた便数の減少による不便さはマイナス要素としてとても大きいです。
あと、嬉野・武生温泉の人気度も、部分開業で知名度が上がったものが要因でしょうから、これ以上の上積みは望めないでしょう。
この辺り勘案して再度計算しなおした成果を比較してみてみたいと思いました。
その前に一度長崎県の全通による上積み効果の数字を見てみたい気もしますけれど。その数字が佐賀のマイナス分を上回るかどうか、これも比較してみたいです。
あくまで冷静に。(個人的には整備新幹線建設スキームの修正-受益者負担に変更-が一番だと思っています)
乗り換えなしで大阪から嬉野温泉に行けるようになったら便利になると思うけどね、動画の例の銀山温泉のように
@@田中朋久-t9i 山形新幹線の特殊性だと思うのですが、山形県内に入ると各駅停車みたいになるんですよね。時間はかかりますが各地の需要をうまく拾っているようで、フル規格にない使い勝手の良さみたいのがある気がします。欧州の高速鉄道が在来線に乗り入れるのもこういう理由なんでしょうね。今となってはミニ新幹線を作る方がハードルが高くなってますので、山形はホントうまくやったと思います。
@@田中朋久-t9i
現状、山陽新幹線のダイヤで長崎直通のスジを入れられる余裕がない。
不便なダイヤで観光客が増えると思うのは楽観的過ぎ。
@@田中朋久-t9i現在嬉野温泉駅に停車する割合は全体の6割程度の本数です。
全通した場合果たして新大阪駅から直通で嬉野温泉駅に停車すると思いますか？
おそらくは博多駅からの乗り換えで嬉野温泉駅には各駅停車便のみ停車となるでしょう。
それなのに新大阪からの直通を売りにするのは詐欺に近いと思います。
佐賀県が、問題視しているのは博多駅と直通している特急が博多駅から武雄温泉駅の間で廃止される事で停車駅が減り特急料金が上がるわりに時間短縮効果が少ないと感じているからでしょう。
それが、佐賀駅を経由するルートでは無くて佐賀駅を避けるルートで有る佐賀空港ルートを提案して軟弱地盤で無理と国土交通省が、言えば有明有料道路沿いのルートを提案した事からも佐賀駅には、西九州新幹線の駅を造らせないと言う強い意志を感じます。
佐賀駅から離れた場所に、西九州新幹線の佐賀県駅が出来れば本数が、少し減るだけで佐賀駅から博多駅に向う特急が、残るはずですから。
尚、西九州新幹線が、九州新幹線に接続する為の駅は、新鳥栖駅以外には有りません。
新鳥栖駅以外で有ればその駅の大規模な改修工事（丸一日の全面運休が、必要となる大工事が必要）が、必要となります。
西九州新幹線も300km運転したらな。😅
@@鉄ちゃんマン-r6x 長崎駅から新鳥栖駅までは、120km。
260km/Hで、２８分。
300km/Hで、２４分。
360km/Hで、２０分。
400km/Hで、１８分。
500km/Hで、１４分。
リニアに変更ですね。
在来線特急かもめの方が良かった。最初から西九州新幹線は必要ないと思った。JR九州離れは加速するばかりですね。高速バスに流れることは当然だと思います。利用したけどそこまで満席になるほど多くなかったですね。
博多に向かうリレーかもめが佐賀駅に着くと、学生やサラリーマンやおばさんがたくさん乗車してきて
自由席は通路までいっぱいになりました。
このまま博多駅まで混雑が続くのか、と思った束の間、次の新鳥栖駅で大量に下車され通路はカラになりました。
新幹線連絡改札口の混雑を見ながら、ああ、JR九州がフル規格で佐賀駅にこだわるわけを理解しました。
「新幹線駅になることで駅周りが更に発展する」なんて大嘘だって佐賀県民は身を持って知ってるのよね
新鳥栖駅の周りがなんか発展した？
ほらいんさん、貴方がどこの組織の方が存じませんが、佐賀に住んでる我々には、新幹線はいらんのです。
必要のないものに、県民の税金を使うのは、如何なものでしょうか?
ふと疑問に思ったのですが、西九州新幹線って、博多以東の山陽新幹線まで直通できるんですか？
確か山陽新幹線って、東海道新幹線と同じシステムを使ってて、その東海道新幹線は他システムの新幹線の乗り入れをシステムの技術的要因で拒否してるはず(北陸新幹線の米原ルート)。
分岐があるJR九州の新幹線乗り入れを、分岐を前提としないシステムを使うJR東海...の言いなりになってるJR西は許可できるんでしょうか？
@@-hz9kj-uz3uz
そうですね、修正します
長崎県はメリットがあるが、佐賀県は殆どメリットがない。通過するだけ。佐賀県が負担する分の2/3か1/2を長崎県が負担するべき。
佐賀はメリットを既に消化しているだけです。
今はポッケナイナイおかわりクレクレの隣国と同じレベルです。
佐賀市が佐賀空港経由ならば良いととか言ってるのは恐らく、長崎本線からかけ離れてるから経営分離されないだろうという思惑だったりするのですが、どうなのでしょうか？
もし佐賀駅経由のルート建設で鳥栖から分離するつもりだったら佐賀空港経由でも分離するでしょうね。
それプラス特急存続を狙ってのものです
逆にそれでも分離するなら空港ルートも佐賀県は拒否するでしょう
@@reokasai3540
やっぱりそうですよね。
特急存続は単純に忘れてたw
大村線沿いを通る新幹線なのに長崎本線が並行在来線へ指定(肥前鹿島駅は犠牲に)されたのも知ってるのに、何で佐賀駅を良ければ安泰と思ったのでしょうね？
@@マリオの帽子-r2u 廃止されると分かれば撤回すると思うので、やれるもんならやってみろ的な側面もあるのではないかと！
単純に鉄道のことを理解していないだけですよ。新しい駅が出来たほうが佐賀県にメリットがあるという勘違い。
佐賀空港へのアクセスはかなり不便だから、メリットがありそうと勘違いするのもわからなくはないですがね。
空港接続案はどう考えても国と長崎とJRに「新幹線は佐賀駅通してください」と土下座させて在来線特急の保障を引き出すためのブラフ
天山ぶち抜いて博多南に直接つなげる。費用はもちろん国とJR九州で持つぐらいじゃないとフル規格で博多から長崎までつながることは一生ないと思います。平行在来線はそのままで運用してもらってやっとフル規格出来ると思います。
それやると福岡県に費用負担が発生して別の問題が発生する。
@@tasogareya8707 では現状維持ですね。
乗換無しの直通運転のメリットについて、よく考察されていると思います。
そして、投資額として三線軌条化の方が格段に金額が少なく、効果はほぼ同じであることもご自身で説明されています。
というわけで、三線軌条化によるミニ新幹線車両での直通が、最も適切ということがわかりました。
鉄道にくわしければミニ新幹線工事がいかに大変かわかるはず。需要が多く迂回路も無い長崎本線では100%無理。
@@政義大山 試算の中にある様に、大変ではあるが時間を掛ければ可能。
軌匡方式で工事をする方法もある。
なぜ佐賀県がそこまでして手間と時間をかけなきゃいけないの？ってことでして．．．
@@-hz9kj-uz3uz 武雄温泉を放っておけないだろ。
放っておけばよくね？
西九州新幹線の佐賀駅設置には用地買収という難関があります。佐賀駅に実際に足を運べば気づかれると思いますが、駅付近は地下鉄や私鉄のように高架すぐ近くまで住宅が迫ってきています。熊本駅周辺のように国鉄駅的な用地の余裕はなく、新幹線を新線として通すとなると数多くの宅地立退交渉が必要となり、佐賀県や佐賀市が二の足を踏むのも理解できます。
佐賀平野は地盤沈下の進行が速いので、佐賀駅直下に地下駅を設けることもできない。よって、新幹線駅は別途、別の場所に設けるしかない。
いやいや、都市部はどこもそんな感じ。それでも新幹線は建設されてます。
てか佐賀市なんてたいして都会でもない。駅から少し離れたら田んぼばかりじゃん。
他の都市より建設は容易。
私は’19年春に長崎の祖母宅へ向かうため､かもめ号(当時の)全区間を指定席利用しましたが､半数は佐賀で降りた印象です
In the spring of 2019, I went to my grandmother's house using reserved seats on all sections of the Ltd. Exp. Kamome(at the time), but I got the impression that half of the time I got off at Saga.
1:37の南ルートは九州佐賀空港経由､1:38の北ルートは佐賀市北部経由です
The southern route at 1:37 is via Kyushu-Saga Int’l Airport, and the northern route at 1:38 is via northern Saga City.
3:33や7:46はくまモンの成功で熊本県の知名度が高まった､副次的効果も大きいでしょう
3:33,7:46 The success of Kumamon has increased Kumamoto prefecture's profile, and the secondary effects are likely to be large as well.
8:20はくまモンが営業活動した成果でしょう
8:20 is probably the result of Kumamon's activities mainly in Kansai.
3:46 長崎と佐世保を結ぶシーサイドライナーのような､快速へ降格される可能性もあります
There is also a possibility that it will be demoted to rapid like the Sea-Side Liner that connects Nagasaki and Sasebo.
4:14 それは北海道新幹線の札幌延伸後などにも当てはまりますが､設備性能など要注意です
This also applies after the extension of the Hokkaido Shinkansen to Sapporo, but care must be taken regarding equipment performance.
14:44では懐疑的な効果予想でも､14:56以降の成果は高い利便性の実現でしょう
Even if the prediction of the effect at 14:44 is skeptical, the result after 14:56 will be a realization of high convenience.
16:42は武雄や嬉野の先にある雲仙も含まれ､17:20のような開業効果を高められます
16:42 also includes Unzen beyond Takeo and Ureshino, increasing the opening effect of 17:20.
私として､新幹線による佐賀県発展を祈ります
Personally, I pray for the development of Saga Prefecture through the Shinkansen.
建設費やら在来線の三セク化やらデメリットと天秤にかけてんだよ。
メリットゼロとか誰も言ってないんだわ。
比較するなら久留米や大牟田の例も参考にした方が良いのでは？
県庁所在地であることと、福岡のベッドタウンであることの両面から見た方が良いと思います
並行在来線の扱いもJR九州はそんなに生易しい考えではないと思います
物件の値段が安く、博多までの料金が安いから佐賀に住む訳で、博多への交通費が上がるならもっと近くに住もうとなって人口流入は止まります
良くも悪くも福岡に近いのが問題を複雑化させているのでしょうね
新幹線開業で、新水俣駅、新八代駅、新大牟田駅等の駅周辺がもっと発展していたら早く建設しよう‼の話が出ているような気がする。