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メンバーシップ制度(月額190円〜)を始めました。コメント返信やメンバー限定のコミュニティ投稿などの特典があります。是非ご検討ください。th-cam.com/channels/r0jGeC6oO3TkmCIuvIEp9Q.htmljoinまずはこちらをご覧ください。↓大阪延伸が夢物語で不可能な理由th-cam.com/video/5wWHWXYqMdE/w-d-xo.html訂正列車の本数の表に誤りがあります。1982年の上野ー金沢、❌4往復 ⭕️8往復1991年の東京ー金沢、❌17往復 ⭕️19往復 信越線経由の特急白山、急行越前を数え忘れてしまいました。申し訳ありません。タイムスタンプです。適宜ご活用ください。01:21 新幹線開業前の状況05:30 当時の時代背景とは〜一度は計画も15年以上も凍結〜06:07 計画が15年も凍結された理由08:32 再び動き出した計画10:15 北陸新幹線を大阪側から作らなかった理由〜JR西日本が消極的だったワケ〜14:07 本当に長野側から造って正解だったの?15:35 長野新幹線を先に作った理由〜JR東日本がどうしても欲しかったワケ〜18:36 その他の理由
夢物語、というのはどうなんだろうね。少しばかり強引な手段をやってでも、結局は小浜→京都→新大阪ルートで完成すると思う
@@user-mj4js7vt3w夢物語でしょう最大の原因は湖西線を並行在来線として分離することに反対する滋賀県とそれを分離しないと造りたくないJR西ですから
@@SFSKNI 上記の動画で、ヌシ自身が「訂正 勘違いしていましたが、全国新幹線鉄道整備法には具体的な着工5条件の記載は無いようです。(中略)国道交通省公表資料に明記されているという解釈にしてくださると良いかと思います。」と言っている。即ち、国交省がどうしたいのか、で結局は決まると思う。場合によっては「決まらんからもはや強制執行だ!」かもしれない。俺が「強引な手段」と言ったのはそういう意味だ。
@@user-mj4js7vt3w整備新幹線の財政スキームは、1995年に政府と与党の間の協議によりで決められたものです。法律や省令等では、有りません。
すごいな。何十年も前の列車の本数から開業効果。ありとあらゆる情報が濃く、理路整然とまとめられていて見ていてとても気持ちが良い。これからも見させていただきます。
戦時中に鉄道員が徴兵されなかったというのは間違いです少なからずの人が徴兵され、人手不足から女学生が運転士や車掌に動員されています。戦地においても鉄道技術者や運転経験者は、貴重で本土以上に重要視されていました。国鉄が人員過剰になっていったのは、戦後の復員兵や外地からの邦人引き上げ者の就職先として受け入れていったからです。
ちょっとここは自分も自信なかったので、補足情報ありがとうございます。非常に助かります。
@@HOLine_d51 参考文献気になって見たけどほぼ論文で、あの長文に目を通して分かりやすく動画にまとめる主の能力はすごいですよ。コメントでこうやって補完しあって有意な動画になっている点も素晴らしい!
満鉄から引き上げた社員数が多く戦後国鉄がその受け皿になったと最近知りました。旅系youtuberさんの中国東北部の動画コメントで必ず祖父、曽祖父が満鉄でした、が溢れかえっています。亡くなった親戚が女学生の時にポイントの切り替えをしていたと聞きましたが、山口県の片田舎だったからだと思い込んでいました。ありがとうございます。
外地からの鉄道職員を旧国鉄(鉄道省)が受け入れたのは事実です。それ以外にも戦地に居た鉄道省職員の兵隊で戦死した者の寡婦の面倒まで引き受けた。鉄道弘済会や交通公社などが雇用しました。ヒトだらけです。人員削減しようとするとストをする。その体質がJRに至るまで連綿と続いている。新幹線構想も敗戦からずーっと引きずっている日本の暗い歴史です。
つまり、敢えて国鉄に余剰人員を引き受けさせた国策だったというのが真相なのでしょう。国鉄債務の大半がその年金支払いの結果であることを指摘する声は当時もあり、債務内訳を見たことがありますが、いわゆる赤字ローカル線による長期債務は全体の1割程度で、残りは年金の支払いだったと記憶しています。しかし、マスコミの印象報道は当時もひどく、大手新聞がそろって「整備新幹線は赤字だから建設するな」という論調でした。
関東側から建設された背景を競合(飛行機の有無)や横軽間の難所の観点から解説されていて納得しました。
北陸新幹線は首都圏側の起点が高崎というのが大きいですね。一番面倒な埼玉東京区間は既存の上越新幹線にただ乗りできて、沿線自治体の負担や並行在来線のことも一切考えなくてよい。これで東京側は超イージーモードになった。もし高崎以南も、市街化の進んだ埼玉南部や東京都内も含め自前で線路を引けとなったら、新幹線による東京北陸の直通はもっと困難だったでしょう。逆に関西側は既存の東海道新幹線を活用できず、一番困難な京阪エリアも自前で作れとなっていたからすでに70年代の構想段階から無理難題を押し付けられていて暗雲が立ち込めていたのではないでしょうか。
おっしゃるとおり、北陸新幹線敦賀以西を関東に例えると、高崎-東京にすでに上越新幹線があるのに、全く別の新幹線を高崎-東京まで大深度地下を掘って建設し、その建設費を群馬埼玉東京が負担するということ。さらに高崎線の籠原以北が三セクとして赤字を群馬県が負担。そりゃ負担する側は納得するはずがない。
関東側は高崎以南の建設省略できた代わりに東海道新幹線のバックアップという大義名分はお留守になってしまいました
東海道新幹線のバックアップという存在意義は理解できるのですが、バックアップが本体よりはるかに高価なものになるとすると経済的合理性の面で疑問です。
国鉄時代に米原経由で伸ばせなかったのかを考えてしまいます。それをやれば、東名阪の3大都市圏すべてから金沢・富山までの需要をかっさらえたと想像しますが…
大阪延伸はどうなるのか!?という同じような内容の北陸新幹線のネタばかりで辟易していたところ、斬新な視点で切り込むほらいんさんさすがです!オリンピックがあまり関係ないとは意外でした!いい動画ありがとうございます。
そういえば大学時代、故郷の石川県から大学のある京都までの往復には、雷鳥&サンダーバードが当たり前のように走っていて、小松駅から京都駅までは2時間ちょうどに近かった記憶。 そして現在、北陸新幹線&サンダーバードでは、1時間55分前後で、ほとんど変わっていないじゃん!
思ったより変わってなくて草。敦賀の乗り換えがすごい遅いらしいし(15分くらい)サンダーバードと新幹線の速度差による回復運転ができてないんでしょうね。富山まで昔サンダーバードあったらしいからそこまで行けばもうちょっと差がつくんじゃないかな
参考文献気になって見たけどほぼ論文だった。ちゃんと長い文章に目を通して分かりやすく動画にまとめる主の能力にあっぱれ
大阪、京都から北陸方面は、雷鳥、サンダードは速かったから、別に新幹線は必要と思わなかった。
北陸~関東も新幹線開通2年前に直江津~長野の優等列車を廃止して片道2時間でチョー不便にしてから新幹線が開業したら30分くらいで行けますよ、と大宣伝していました。
今は敦賀泊のサンダーバード。敦賀には雷鳥が居ないのに変。
とはいえ、オリンピックも新幹線も抱き合わせで水面下で協議していたであろうことも想像できるけどねえ
正式決定では無いにせよ、オリンピック誘致運動はしていましたからね。むしろオリンピックが正式決定するまで新幹線の決定を待っていたら、開催までに開通出来ていなかった可能性もあります。
在来特急の碓氷峠超えを解消したかったから。よって、北陸新幹線を信越本線側から開通させることは既定路線だった。
長野五輪決定前まで、整備新幹線は高崎軽井沢間だけで軽井沢から先はミニ新幹線という選択肢が残されていた。五輪決定を機に、長野までのフル規格が決まった。もし長野五輪がなかったとすれば、長野新幹線に当たるフル規格新幹線は軽井沢まで、北陸新幹線は越後湯沢分岐だったことでしょう。
軽井沢から先がミニ新幹線だったらどうなってたのかも興味ありますねそれで行くと国鉄時代から、あの路線の肝は碓氷峠攻略と、商業上の重要地である軽井沢を通すこと以外は割となんでも良かったという北陸新幹線は長野までだと時速260キロをフルスペックで走れる区間が少ないし、時短効果ももっと小さくて長野まで2時間くらいかかってたかもあと長野以北の信越線も山区間なので、長野は引き続き陸の孤島だったかもしれない
ひょっとして国やJRは、長野開業時点では金沢方面への延伸は消極的だったのではないでしょうか?だから開業時の名称が長野行き新幹線とか後に長野新幹線にしたのではないかと。なのでもしミニ新幹線だったら、恐らく長野止まりで北陸新幹線とは完全に別口となり、北陸方面は関西主導で進められたと思われます。関東から北陸方面は当面ほくほく線に任せて。なまじフル規格で建設したばかりに、北陸方面への色気が出たのかも知れません。
建設費負担で揉めてる例ばかり目にするので、並行在来線の負担などのデメリットはなかったにしろメリットはメリットと言えないような安中榛名駅だけで建設費を出してくれた群馬県が神に見える
それすら北陸新幹線嫌がっていた知事が急死していなかったらどうなっていたかわからないという
@@user-rc9ru2kr6d その件は知りませんでしたご存命でもオリンピックパワーに押されて結局折らされる結果になりそうですがもしかして闇が深いやつだったりします?w
やっぱり湖西線だよなぁ。湖西線が速すぎて北陸新幹線大阪延伸の費用対効果が薄くなってしまって北陸新幹線が金沢止まりで良かったとなってしまってるよね。
運行距離何短くなって回復運転する猶予が少なくなって、連絡する新幹線も遅延するのがなぁ。
もう手遅れ金沢駅は首都圏エリアになりますね
碓氷峠区間が北陸新幹線開業の分水嶺になっていたとは知りませんでした。よって、東京側は改善となり、関西は在来線を敦賀駅で分断、いまだに米原駅経由論再浮上など「割を食う」形となりなかなか全通出来ないままでいるのですね。22世紀までかかりそう。
どう考えても長野五輪は関係大有りでしょ。間に合わせるために無理やりフル規格にしたんだから。問題はその際に作った整備新幹線のスキームが、最初に建設したところではうまくはまっていた、わが街に初めて新幹線が通り大都市と大幅な時短になるメリットがあるので(あまりにも特殊な横軽や津軽海峡を除き)沿線自治体が並行在来線分離を受け入れることを前提に最適化されてされており、金沢函館鹿児島まではそれでよかったが、そもそも並行在来線いらないといい出した札幌や、地元に大きな時短メリットのない佐賀や滋賀京都などの事例に対処できず、また今更スキームを見直すのも建設済区間との整合性を考えると難しく手詰まりになっているんでしょう。
冬季五輪の誘致活動自体はもっと前から行われているはずですからね。メインの理由ではないかもしれませんが、ダメ押しの推進理由にはなったのではないかと思います。
>最適化されてされており ?
そもそも東海道新幹線が誕生した経緯が、逼迫する東海道線のバイパスを高速化させる戦前から高度成長の間の時代の発想から生まれたものなんであって、その産物の新幹線をオイルショック後の低成長、日本の近郊発展を通り越してさらに人口減少の深刻さがようやく社会で共有され始めた時代に、当時のスキームを全く変えずに整備し続けようという考え自体がもう現状に即してないのかも大都市と、幹線上に位置する地方都市とを新幹線で繋げば、駅が置かれなかった鄙びた土地はさらに衰退して、地方都市に人が集まった挙句にどんどん東京に吸われていく新幹線そのものを末端に伸ばしてどんどん割に合わない事業にしていくのではなくて、沿線の途中か終点、末端の場所に人、もの、金、情報が集まる拠点になる何かを置いて都市の発展を図らないといけないのでは
あと関西の在来線は関東ほど混雑してなかったから、新「幹線」は不要だった。高崎線は上尾事件が起こるくらい逼迫してたから、国鉄時代に上越新幹線が建設された。長野新幹線はその上越新幹線にうまく相乗りできた。一方の関西方面は、米原経由の他に湖西線というバイパスを作っちゃったからね。そこに3本目の線路を引こうってのはきついよ。
上越新幹線は角栄ばかり言われがちですけど高崎線の線路容量確保っていう至上命題が一番大きかったですからね。で、上越新幹線で「とき」は無くせたけど「あさま」が残ったままじゃまだ容量に余裕が持てないから長野新幹線は優先されやすい土台は他にもあったんですよね。
最近、東京〜長野間を、北陸新幹線で往復し、改めて東京〜大宮間の4分間隔が何度もある朝のダイヤに驚きました。。。JR東海側は6線、JR東日本側は4線で、どちらもよく捌けると、外国の方々でなく我々国内の側も、驚く技術です🥹
我々関西人は湖西線周りの雷鳥・サンダーバードの利便性に概ね満足していたから、JRとしてもわざわざここに新幹線を引こうとは思わなかったでしょくね。
関西は民鉄が発達していたからでしょ。高崎線は平行民鉄が無く1路線しか無いのも大きい。
本当に逼迫してたのは大宮ー高崎の区間ではなく、上野ー大宮の区間だったのでは?
今回も鉄道経済学の講義ありがとうございます。裏付け調査、納得の持論など、さすがほらいんさんという内容でした。バブル期以降の関西圏衰退と東京一極集中の背景がよくわかりました。やっぱり鉄道インフラは経済成長の大きな原動力となっているんですね
まあ当時から大阪・名古屋~金沢は特急が早すぎたのだから新幹線を作る意味があまりなかったのはおっしゃる通りだと思います。そもそも 特急かもめ や 特急しおかぜ よりも表定速度がだいぶ大きい 特急サンダーバード・しらさぎ を新幹線に置き換えようとするのが間違いでしたね。
なぜ、大阪から作らなかったことについて、既に国鉄時代に発表されていた詳細なルートに大阪側が含まれていなかったことが大きいと思います。整備新幹線は、国鉄時代に、詳細なルートの発表と工事実施計画の申請(国鉄による)が行われています。しかし、その計画では石川県小松駅まで(ルートは福井県武生市まで公表済み)で、関西区間の具体的な計画は存在していなかったので、最初から大阪側は建設候補に入っていなかったのではないかと思います。(当時、JR西や関西側に目立った動きはなく、北陸地方だけの飛び地新幹線を建設しても大阪への近道にはなるとも思えませんし)あと、発足間もない頃だと思いますが、JR東日本は横軽機関車連結が必要ないスーパー特急の構想をイメージ図とともに発表しています。その後、軽井沢新幹線+ミニ新幹線を経てフル規格となったのは動画の通りです。
敦賀まで繋がったおかげで、富山〜敦賀の北陸三県が新幹線で繋がったし、大雪や大雨の影響を受けにくくなった。災害の多い北陸が、災害に強い新幹線で繋がった意義は大きい。取り敢えず新大阪まで延伸はよ。
長野オリンピックの正式決定は1991年ですが、その前の1988年には日本国内候補地として長野が決定していますから1998年の開催に開業を間に合わせるために正式発表前に見切り発車的に工事を始めたとしてもおかしくないですが。
1988 国内候補として長野を選出1989 国内の五輪開催地としてふさわしい高速交通網の整備を、という動機で白紙になっていた新幹線建設を開始1991 首都からの交通アクセスの課題を解消できていることがプラス要因となり開催地に決定こんな流れでしょうかね。全く無関係とは言えない。ついでに言えば長野市界隈はオリンピックの開業に合わせて東京、名古屋方面からの高速道路が整備されてます
同意です。むしろその時期から建設準備または開始が決定していなかったら、オリンピックに間に合わなかった可能性もありますね。
だとするならば、なお更敦賀「なんかで」止めておくわけにはいかない北陸新幹線延伸ですね🤔むしろ金沢ー新大阪間を一気に開業するくらいでなければならなかった とさえ思います。そして途中、流れ弾をくらう安中榛名駅^^;皮肉にも、湖西線があるから利便性が増したと同時に、湖西線があるからこその北陸新幹線新大阪延伸が停滞している という意味ではもはや(色んな意味で)笑えない「謎かけ」だと感じました。今回も勉強になる動画をありがとうございました!それにしてもお調べになったとは言え、よく知ってますねぇ😏ほらいんさんは何年生きているんですか😙 人生二度目ですか😆
ご視聴ありがとうございます。湖西線完成のタイミングと、保険をかけて青函トンネルのように標準軌規格にしていなかった点が悔やまれますね。
自身は大阪人であり、重度の北陸旅行オタであり、リアル・ネットともに北陸出身・在住の友人を多く持つ20代中盤として、コメントさせてください。JR西日本が近畿側から着工しなかった理由の説明にある通り、北陸と近畿は在来線特急でも十分な「近さ」(心理的・文化的など様々な面を含む)を実現できていたと感じます。所詮はミレニアム生まれ前後の世代なので、それ以上に古い時代のことまでは証言できませんが、長野ー金沢延伸直前期でもそんな空気が流れていたと思い出します。敦賀延伸のための着工のニュースが流れた際にも、鉄道オタでない北陸の友人たちさえ「数分~30分早くするために新幹線?不必要では?」と話題に上げる始末でしたね。この「不必要」というのも、「大阪まで直行できないなら」という条件付けはなく、そもそもが「文字通り」不必要であるという意味です。特急料金は値上がりするし、北陸本線の扱いも少なからずの火種になることは間違いないのなら、サンダーバードで大阪・しらさぎ+東海道新幹線で東京という現状の方が良いまであると、はっきり述べる者もいました。(ここは個人の価値観が入っているでしょうが)私が生まれる前の時代も同様の問題認識だったとするならば、関東側から作るメリットが云々以前に、「近畿側から作るなんてありえない」の声は強大だったのでしょう。動画内にも示されている通り、鉄道神話は既に崩壊していた年代ですし。敦賀からの延伸という将来にしても、京都府・滋賀県の当事者問題のみならず、北陸の「冷めきった目」に晒されている状況は変えられないのかもしれません…福井県の友人たちは多少なりとも期待感を示しているようですが、特に富山県の友人たちは、もはや興味を完全に失ってしまっています。
国鉄時代に北陸新幹線の碓氷峠急勾配対策として新幹線用のVVVFインバータの交流モータ開発に着手していましたつまり1980年代当時には関東側から着工するのは既定路線だったのでしょうちなみにVVVFの技術は分割民営化後、JR東海の300系にも引き継がれたそうです
建設、開業は民営化後だったけど、車両開発はそんなに早く進められてたんですね
新幹線建設には長野オリンピックがあまり関係なかったことはよくわかりました。ですが、オリンピックがあったことで、開業効果とも合わせて多くの人が乗り、「長野ってこんなにも近くなったんだ」と国内外問わず実感したことで、多くの利用がありリピートする人が増えたのではないでしょうか。
こうして見ると新幹線のメリットの一つに特急が在来線の難所を走らなくてよくなる、ということが言えますね。そうしてみると難所らしい難所がない敦賀止まりのサンダーバードはこれ単独では新幹線に転換するメリットに乏しい…
そうですね。敦賀⇔富山間でさえ、明らかな難所は無いです。富山新潟県境は親不知がありますが、そこも在来線で通過する分には支障は薄いですね・・・
ヤフコメで今庄の豪雪地帯が難所だとか言ってる奴は見た
交流電化された際の1960年代の土木技術で北陸本線が開業以降抱えていた問題点はクリアしてしまった。欠点として残ったのは記録的な大雪になると除雪が追い付かず雪害でダウンしたり、豪雨災害や大地震が発生すると軌道がダメージを負うくらい。平常運転する限りは狭軌鉄道では日本屈指の高速路線。
@@user-ii3xb1lc1l技術的な面から見ても、関西北陸間の難所(北陸トンネルなど?)を克服するには昭和中期の在来線特急の技術で十分足りてしまった、ということですね対する東京長野間のボトルネックである碓氷峠は同時代には新線とはいうものの電気機関車の協調運転を余儀なくされていて、これを解消するには急勾配に対応できる新幹線路線と新車両を持ってしなければできなかったという
外様大名の前田利家公(加賀藩)は江戸から比較的直線距離で近い金沢だが、山越えの連続で距離の割には苦労するのが分かる。だから鉄道も時間が掛かり新幹線が先になる訳だ。
加賀藩の歴代の殿様が通った道も、今の北陸新幹線に並走するルートなんですよね
@@aaaaa-kq1dh 長野から高田間が違うが... 細かすぎる?
@@user-gj5oj9ud9c知ってる。それ言えば佐久平近辺や碓氷峠のルート取りもズレてるし、旧街道の真上を新幹線が走ってるわけでもないでしょう。
北陸新幹線が、東京側から作られるようになった理由を見て、とても納得しましたただ、北陸新幹線が延伸開業する度に、大阪側から発着する在来線特急の運行区間が短縮されていったのも事実です今回の開業では、北陸最大の都市の金沢まで向かうのですら、乗り換えが必要になってしまいましたやっぱり乗り換えのハードルきついです元から繋がりが強かったのに、在来線特急の運行区間の短縮と乗り換えの発生により、北陸と関西に分断ができてしまうんじゃないかと懸念しています今回の開業、敦賀止まりという中途半端な選択をせずに、大阪延伸までしてほしかったです(無理な話ですが)早く大阪まで延伸開業する事を待ち望んでいます
大阪まで通そうと思ったら金沢までですら2015年より早く開業している必要がありましたね
東北・上越新幹線は東海道に比べ需要が小さく、同じJR東日本なので東京~高崎を共用できたことが無いことが最大の理由じゃないですかね。もし新大阪~鳥取に山陰新幹線が開通していれば、綾部から合流して新大阪にたどり着けたかもしれない。
北陸新幹線開業って、関東から北陸に行く人にとっては嬉しいですよね。自分も高崎-金沢間をほくほく線経由上越新幹線を使って帰省していたので待ち遠しかったです。でも関西から北陸は全線開業しても乗り換えが減るわけではなく、むしろ敦賀までの開業で乗り換えが増えて料金が高くなっただけで、メリットを感じにくいですよね。金沢以西については、北陸本線と湖西線については線型の改良が行われているからこそミニ新幹線として開業するのも手段だったのではないかと素人の考えはありますね。それにしても京都以西はどこ通すのか皆目見当もつかないですけどね。結局、利用者、鉄道事業者、国や地方自治体の需要が合致しないと整備新幹線計画は進まないでしょうね
旅客流動から行くと、大阪から作っておくべきだったなぁ。
ほらいんさんは JR各社などから、ぜひ我が社に欲しい! とラブコールが来そうな人材ですね。鉄道ファンとしては、JR 界隈の制度改革をあなたのような人材に担ってもらう未来が待ち遠しい。本動画の直近の話題としては、整備新幹線計画は通過自治体(滋賀や佐賀)が公金を拠出しなくても建設可能なスキームに制度変更すべきと思っています。純粋に B/C のみでルート選定するのがスッキリすると思っている。
ありがとうございます。現状のスキームは確かに問題があると思います。ご指摘のとおり、通過県に対する措置などは大きく見直す必要に迫られていると感じます。建設費の負担割合を、開通後の経済効果に比例して負担するのが良い案かなと思いました。
国土交通省に入り、関西に不利にならないような交通政策をすすめて欲しい。関西は政治力がないからほっておかれる。外国に侵蝕されている日本も似たようなもの。
めっちゃ勉強になったわ
今でも大阪から建設する必要性がありません。福井か金沢終点にすればよかったのに。永久に敦賀が終点です
納得です。素晴らしい動画でした👍
やはり民営化の地点から横軽は廃止になる運命だったんですね。莫大な維持費を鑑みるとJR東日本は新幹線を作りたかったのですね。
何なら新幹線構想が無くとも横軽は何がどうあっても亡くしたかったのかもしれんね
少なくとも軽井沢まではフル規格、という当初の計画が物語っています。この区間の廃止は国鉄時代から喫緊の課題だったのでしょう。
関西住んでたら特急でいいやって思うのもまあ分かる、結局全通できずに金沢が関東寄りになるのは目に見えるけど
碓氷峠廃止の背景に1975年の脱線事故があったとは初めて知ったこの路線はTH-camでも取り上げる人が少なくないけど、こういう話に触れた人は初めて見た速さとか収益性もさることながら、最重要として考えるべきはやっぱり安全だと
新幹線に限らず日本は何でも東京・首都圏優先だからね地方分権とか片腹痛い。
そもそも関東平野が圧倒的に日本一デカくて、利根川が日本一の流域面積な時点で、関東が一番人が集まれる場所だし、そこが一番優先されるのは当然の帰結家康が利根川を東遷させた時点からもうそれは決まっていたことこんなのは子供の頃に地理を勉強していれば自ずと気付くこと
@@user-tr9up8pz3e関東に人が集まるのが「当然の帰結」なら、もっと早くに首都となっていた気がする。ただ関東平野の価値が高いのは事実だし、利根川東遷より前にだって武士の拠点として栄えてた(自然と人が集まった。ただし全国ではなく当時の狭くて人口の少ない東日本の中心として。)のも事実だから、日本がここまで来れたのは関東を成長させることができたからだね。「関東の価値が高いから自然と人が集まった」というより、「政治の中心として人を集めた関東が価値の高い場所だったので、のちの長期にわたって日本が成長した」という方が正確かも。
@@user-tr9up8pz3eアホが言うこと😂
あまりに一極集中が進むと災害時の点でも弊害が大きいのだが。今、首都直下地震が起きたら、日本全体が壊れかねない。安全保障上からもリスク分散を図るべきだと思うが、残念ながら政府も多くの大企業も危機感が欠如している。
JR西日本的にも高規格な湖西線の維持費負担を何とかしたいがために、湖西線を経営分離区間に指定したのでしょうね。
湖西線を造る際に、トンネルも新幹線仕様にしとけば、あるいは今起こってる問題もクリア出来たのかもね。高島市などの沿線民の方々は違う思いもあるでしょうが💦
@@giantnioinoba2023 湖西線の建設の基本計画が策定されたのは、1964年(東海道新幹線が、開業した年)で開業したのは、1974年(前年に整備新幹線が、決定しています)新幹線仕様等は、絶対に無理な状況です。
サンダーバードを置き換えるんだから、金沢と京都大阪を結ぶなら本来はどこをどう通っても湖西線が経営分離の対象になると思う。
新幹線は、特急列車専用の増設線として建設される路線ですので新幹線が開業すれば在来線の特急列車は、廃止される事になります。北陸新幹線は、北陸本線や信越本線を使い大阪駅から新潟県方面に向かっていた特急列車専用の増設線ですので北陸新幹線開業により特急列車は、廃止される事になります。これは、国鉄時代から変わらない大原則です。国鉄分割民営化により、採算性が優先される事になり特急列車の廃止による特急列車料金収入が無くなり在来線が、赤字経営となると予想される場合には、JRが在来線を切り離しても良いと言う政府と与党との間で合意したのが並行在来線です。湖西線は、サンダーバードの特急料金で黒字となっている路線ですのでサンダーバードが廃止されると赤字となりますのでJR西日本は、湖西線は並行在来線に該当する(北陸新幹線の開業後にどうするか等は、表明していません。)と表明しています。しかし、滋賀県は北陸新幹線が滋賀県内を通らないので湖西線は、北陸新幹線の並行在来線にはならないとの立場です。JR西日本は、滋賀県が湖西線の利用促進等を行い湖西線の赤字削減に関与すれば第三セクター化する事は、無いでしょう。尚、米原ルートで北陸新幹線が延伸されれば、敦賀駅から米原駅までの北陸本線が並行在来線となります。
@@user-fe6uj9go4d 米原ルート経由でも、新幹線経由をメインルートにするのなら湖西線は並行在来線とちゃうか
たしかに現状で不満がないのに料金高くなる新幹線は誰も欲しがらない。最近になり大阪までほしいと言い始めたのは東側の成功を見たから他にならないのでしょう。つまり試しのない未知のものに抵抗があるといえることだろう。USJもTDRが成功したのを見て誘致したといわれている。
ボルトネックになっていた碓氷峠の急勾配区間の信越本線軽井沢から横川を廃止にすることで解消したかったのだと思います。加賀藩や富山藩の前田家が参勤交代する際に通る北陸道は黒部川や親不知海岸といった難所ばかり。前田家もそうだが旅をする庶民にとっても命懸けだった。加賀藩主はそれを解消するために、黒部川の川幅が一番狭まる場所に橋を架けています。この橋が出来たことで東は泊から、西は桜井から南東に行くことによって浦山や舟見に宿場町や茶屋といった街が形成された。明治期に北陸本線を作る際にも上街道に沿って黒部川を橋で越える計画もありました。しかし、下街道沿いに北陸本線(あいの風とやま鉄道)が作られていった。大正期になって黒部川を電源にする開発工事が始まり建設資材を運搬するために上街道沿いにも鉄道が建設されて、拠点となる中継基地宇奈月に上流から温泉を管で引いて来て宇奈月温泉をつくり今に至る。三日市から上街道沿いに線路がつながり宇奈月まで延びた鉄道は戦時中に富山地方鉄道になり現在に至ります。
大阪まで伸ばす気がないのにサンダーバードを敦賀とかいうところで止めたのは悪手やなあ
しゃーないもん選挙で新幹線推進の政治家が当選した以上は
コレは現在、東京〜北陸に通ってるから言えるわけで、長野からの延伸も紆余曲折があったからね。一度、東京から金沢に向かったことがあるけど、越後湯沢からのほくほく線経由の時代だったからね。今思えば、貴重な体験でしたよ🚄💨😅
ほくほく線時代の特急はくたか、長野方面から金沢へ行くという大方の人とは違う用途で利用してましたが笑、同じ時期に信越本線走ってた189系の妙高と比べていい車両だなあと感動した記憶があります同時に直江津、富山、高岡、金沢の各駅が各方面への特急でごった返してるのも見て、「いつかここにも新幹線が来るんだ」と想像もつかなかったのが懐かしい
その紆余曲折のせいで加越トンネルの建設が無駄になり、高岡駅でなく新高岡駅に新幹線が通り、石動あたりで不自然なカーブが発生することになった。
日本海側の荒天の影響で2月に夜の越後湯沢駅で2時間足止めを喰らった事あったなぁ。笑
雷鳥〜サンダーバードで大阪駅に直接乗り入れできるメリットの方が新幹線よりも遥かに大きかったというのもありそうですね当時はまだ北陸本線も今以上に乗降客が多かったはずですし、関東よりは必要性が高くなかったと
やっぱり敦賀まで延伸せずに金沢止まりで良かったと思う元から早いから関西から北陸へ新幹線で行く想像が湧かないあと解説分かりやすかったです
この動画の通りだとそこに疑問が湧くんですよね。なぜ在来線でも特に不便でない金沢ー敦賀の延伸を、その先の見通しが立っていない中で開業してしまったのか?何か政治的な力が働いたのかなと。
県庁所在地に新幹線来ないの北陸で福井だけなのやだ新幹線欲しい欲しいって福井県がだだこねた結果です
西日本「北陸新幹線とかいわれても・・・特急は十分高速で運転できてるし、湖西線もできてさらにスピードアップできたし、あんまいらんなぁ・・・・。」東日本「こっちはよぉ!鉄道は不便すぎて飛行機に客とられてるし、碓氷峠超えるの超絶めんどくさくてもう嫌やねん!!!どうかならへんか!?!?!?!?」国「長野新幹線先作るで~」東日本「まずぃで!?!?!?!?!じゃあ碓氷峠の線路なくす!!!!群馬がギャーギャー言うてきそうだからなんか駅作っとけば黙るやろ!!!!どんどん作るでぇ~~~~!!!!!」
差別化を図りたいのかなとは思いますが五輪は関係ないとするのは大袈裟では?五輪がなければ軽井沢までフル規格、長野までスーパー特急の路線で終わってたでしょうし
整備方式の話はしておらずどちら側から作るか?という話なので間違ってなくないですか?そもそも仮に五輪が無くて長野県内がフル規格にならなかった場合でも関西側を作る話は出てこないし進まないと思うのですが
長野オリンピックは、長野県民の為になった。それに引き換え東京オリンピックは、誰の為になったのか分からない。
@@hetaresoutou 日本全国津々浦々、限界集落の末端まで文字通り日本全土に光ファイバー回線が引かれましたので全国民のためになりました
@@hetaresoutouその後30年近くに渡る中心市街地の空洞化とか公共施設の維持管理問題とか影の部分も確かにあるけど、いずれにしても新幹線開業、五輪開催は長野の次の100年を方向づける出来事だったと思う。
動画内でほぼそのまま説明してた
淡々と(良い意味で)、多角的に自ら資料作成された表も用いながら、背景が浮かぶ鉄道解説、講演を聞くような心地良さ、学びになりました◎5/5〜6,歯科医師の方々と長野を旅しました。一生ものの素晴らしく濃い二日間が過ごせたのは、先生方の振る舞いが第一で、更には北陸新幹線で行き来が楽だからと実感します。15年超前に、軽井沢の陶芸体験をしたところ、「新幹線が出来て良いことがない」と聞き、沿線地元の失ったもののおかげで便利を享受しているのを忘れないように…と思ったのを、コメントを入力しながら、思い出しました。。。
良い分析です、東京石川を使う身にとっては圧倒的に飛行機より北陸新幹線が効果的、1964年以来の米原経由はもう使いません。一方大阪へはサンダーバードという素晴らしい特急がありました。
新幹線計画が凍結された80年代頃から、都市の拡大・スプロール化が激しくなり、都市内部での建設の難易度が上がっていることも見逃せない要因と思います。それにしても、早くから高規格在来線が整備された故に新幹線の整備効果が下がり、立ち遅れた要因のひとつになったのは皮肉ですね……
長野側からの着工になったのは、先ずは冬季オリンピックに合わせての事でしょうね。同会場へのアクセスとして、北陸新幹線(当時は長野新幹線)をアピールしたかった事も考えられます。そしてもう一つは、横川〜軽井沢間に介在する碓氷峠が挙げられます。同区間は66.7‰という破格の勾配故に、機関車を補機として行き来するという、非常にコストと手間が掛かる運行を強いられていました。この問題を、北陸新幹線開業に伴う横川〜軽井沢間を廃止にして解消を図ったようにも見えます。余談ですが、1992年の山形新幹線新設の裏には、板谷峠走行に欠かせない特殊な機関車を潰したい思惑があったみたいです。
金沢まで延伸した後、次の工事を大阪からスタートして金沢につなげるという方法はなかったのかな。永遠に不可能なら、それはそれでいい。少なくとも、現状が中途半端なので金沢止まりの方がよかったとは俺も思う。
金沢までオンボロサンダーバードに長時間乗りたくないわ。コンセントすらまともにない。敦賀駅延伸でサンダーバード乗る時間減って大満足だわ。
金沢まで延伸された時点で、関西はやっと重い腰をあげてルート選定を真剣に始めたという状態だから、大阪から始めるのはムリ。そもそも、金沢まで延伸の直前くらいまで、関西は米原ルートならすぐできるからそれでいいんじゃないの?と楽観視していたと思う。当初の整備新幹線のルートは、小浜ー亀岡ー新大阪ルートだったけど、これすら大して検討しなかったぐらい、関西はやる気がなかったから大阪から始めるのはどう考えても無理だったよ。
@@hintkun1列目と16列目にあったはず
@@yzf-r6189その人にわかだから…コンセントあった事実あっても喚いてるのみたら分かると思うけど
大阪から敦賀、金沢から東京のようにぶった切られて開業するのは嫌だったのではないでしょうか?
雷鳥が懐かしすぎるなぁ。鉄道も道路も東京を起点に人口問題もあって作り始めてるとばかり思ってました。その方が需要も高く採算性もあり意見も通しやすいのかと。あとは環境アセスメントのネックになる地域が関西圏には多いとかかなぁ。
大阪ー福井間の直通特急が不可能である理由としてJR西日本は(1)大阪-京都間の線路容量が輻輳していること(2)特急サンダーバードはすべて、新幹線駅ホームの真下で折り返すため別途増便しなければならない以上の2点を強調していました。ハピラインふくいが、特急編成を1編成ほどJR西日本から買って、1往復または2往復だけ「福井ー京都」間を直通特急を走らせるという手もあるような気がします。朝夕1往復または2往復だけで、京都までなら「線路容量」「JR側の人件費」もそれほど負担にはならない気がします。可能であれば新大阪まで直通できればいいのでしょうが。とりあえず、実験的に1往復または2往復だけ直通特急を走らせて状況をみてみるのもありのような気がします。
インバウンド外人は兎も角日本人の過半はその「特急だいなすたぁ(仮」に殺到するでしょうね私だって間違いなくそうしますw
下手にJR特急を乗り入れさせるとJR貨物からの路線使用料が減額されてしまう可能性もあるもんでねぇ・・・。
金沢までは関東からで良かったけど、その先はうぅんって思いますね
90年代後半を大学生として東京で過ごした長野市民です。新幹線開通前は、どうしようもないくらいの陸の孤島だった長野が、新幹線開通で東京まで最速80分程度となり。今回の敦賀延伸で、京都大阪まで最速3時間程度となって。当時を回想すると、本当にありがたいことでございます。新幹線さま、ありがたやありがたや、ナムナム。くらい感謝です。
長野から関西は「しなの」利用より、北陸新幹線の方が早くなりましたね。
国としては米原ルートで東海道新幹線に乗り入れて北陸から名古屋方面に短絡線を作れば中京新幹線もついでに作れてメリットが最大化するんだけどまあ、うまくいくわけないよね。
いや寧ろ逆でやりたくないのが本音でしょ仮に変更をするなら基本計画の変更から着手する必要があるわけだし。
米原ルートが出来ない背景。国交省がJRに甘過ぎる。JRは少し考えたら出来る事でもすぐに出来ない、面倒な事を何とかやろうともせずすぐに面倒だ、と言う体質。それをハイハイと言って甘やかす国交省。これが米原ルートが出来ない背景です。
新幹線ができる=並行在来線がなくなる・直通特急がなくなる・・という話が関西人も北陸の人にも思い描けなかったのも原因かと。サンダーバードはすでに「あって当然」の存在で、それが金沢すらいかなくなるって話に現実味を感じなかったので、大阪側からあえて作ろうとしなかったんでしょう。そして、新幹線ができたらもっと簡単に大阪までできるもんだと思ってましたし。蓋を開けてみれば、京都の工事で反対が起こるなんて予想打にしてませんでしたよ
長野が東京かどうかはともかく、軽井沢は既に東京だったから、軽井沢までの利便性、速達性、経済性は確保する必要があった
大阪ではなく岐阜経由で名古屋に繋げてしまえ
1990年代に敦賀まではルート公表されていたが、敦賀大阪間は小浜経由とされていただけで、この時点ではルート自体決まっていない。当然ルートが決まっていなければ建設もできない。JR西日本だけではなく、関西の自治体も北陸新幹線にそもそも積極的ではないのでは。(敦賀開業のメド立ってから、慌ててルートを決めたしか言いようがない。フリーゲージが成功したらフリーゲージのままでいいと考えた可能性もある。)
そもそも全フルが無理とわかっていたからJRがFGTに縋ったのかもしれません。関西の自治体は新幹線を通して北陸との交流を続けるより他の自治体とのパイプを強化する方が安上がりと判断したのかもしれません。新八代〜博多間を全幹法で建設し、かつ3セク分離なしで運営するにあたってどんな裏技が使われたのかその全貌は知りませんが、同じような手を使うか、全幹法によらない新スキームを作る以外敦賀以南の着工は不可能でしょう。
金沢ー敦賀の開業を急いだのかが疑問ですね。大阪方面のメドがつくまでは金沢止まりでも特に不便では無いどころか、中途半端な開業でデメリットの方が多いのに。政治的な力があったのでは?と勘ぐりたくなります。
@@tida1216 金沢開業後でも福井県は、北陸新幹線(金沢―敦賀)の早期開業を国に要請していたし。※すでに新幹線がある関西とは考え方が根本的に違っている。)
別に関東側から作るのは長野が元々関東圏との結びつきが強かったことからも妥当なのは分かる敦賀延伸があれだけ批判されてるのはバカが考えたとしか言えない構造での乗り換え強制のせいでしょ敦賀で乗り換え必須にするなら対面乗り換えにすべきで、それができないなら乗り換え不要で金沢まで行ける特急を維持すべきだった、ただそれだけの話北陸新幹線を長野まで作る時だって、もし高崎か安中榛名あたりまで先行開業して特急との乗り換えが敦賀レベルの不便な構造で発生してたら「不便になった、地方の切り捨てだ」とか言われて大々的に叩かれていたことでしょうね
北陸新幹線沿線でこういう話が出やすいのって、元々起終点以外の途中駅間の交流が多かったと思われる東海道山陽や距離の割に地域的な一体感の強そうな東北、沿線地域が短い上越に比べて、元々山で隔てられて生活圏を共有しておらず、利害が一致しづらい地域を結んでいることにも起因してるのではと思えますねJR東日本管内にしても、群馬県高崎・西毛、長野県東信・北信、新潟県上越の各地域はそれぞれ東京行きに新幹線を利用して長野駅近辺の人間が高崎で途中下車することはあまりない。まして糸魚川、親不知以西北陸3県の西エリアは元々関西志向が強いとなれば、どうしたってこういう話は尽きないんじゃないかと北陸新幹線を路線として意味のあるものにするには、田舎同士の行き来がどれだけ呼び起こせるかの新幹線のサービスそのものとは違った方策が必要な気がする
福井県民に「関西と乗換が発生したけど、代わりに富山への乗換がまたなくなって大きく時短しましたよ」っていうとどんな反応するんだろう?
延伸区間を県都福井では無く態々敦賀にしたのも北陸TN並びに交流電化区間という「北陸版の碓氷峠」を解消したかったからと聞きますねこの考えを更に進めると(地方の)在来線を廃止したい(手放したい)「 か ら 」新幹線を創らせろやぁwという事にも…いや、それが「整備新幹線」の存在意義とすら思えてしまいますね
在来の大半がオワコン、このままでは全滅しかねん四国が悲痛な叫び…。四国を無理に独立させたなら、北陸も独立でいいのに。北陸新幹線全体構想がなかなか実現しなかったのは、本州3社はどこもやりたがらなかったから。東日本は東京に吸い寄せたいだけ。北陸社が設立されてれば真っ先に関西発で通すでしょ。橋・海底トンネルは不要なんだしハードル低。将来の首都圏区間も北陸会社に任せる。何なら上越もプレゼントwそれだけあれば四国よりもかなり経営安泰。上越・北陸直通も視野。北陸日本海側を真剣に考える鉄会社がない不幸よ。
うらにほn…日本海側に東名阪とは言わずともせめて仙台か広島規模の都市があればまた違ったのかもしれませんね(辛うじて新潟はそれらに近いけど)JRは大都市近郊しか運営したく無いだろうし国に至っては鉄道よりも高速道路推しですからねぇ地方の鉄道の未来は…無いッ
@@tystyp江戸時代には金沢が名古屋に匹敵する十万人規模の大都市だったとか。また明治の頃の北陸は新潟県や石川県(当時は現在の富山県域も併合)が東京を抜いて人口日本一の県だった時代もあるそうで令和に至るまでの150年で交通、産業、人口集積の観点から太平洋側に比べて日本海側の発展が後回しになって、百万人規模の都市が形成されなくなってしまったんでしょうね明治の鉄道敷設は新潟が重要拠点になっていて、信越、磐越、羽越の各本線が迂回しつつ新潟を目指して走ってる感じこれから高齢化が進んだ時、自動運転技術が進んで鉄道もその時復権しないかと思ったりしますが
車の自動運転を機とした鉄道復権、かぁ自動運転で高速道路を300km/hで走れる様に道や法を整備するみたいな方向性に持って逝きかねませんね…この國は
@@tystypまあ角栄さんが新幹線やろうとした高規格の交通網で日本列島を改造する、という目論見は高速道路で完成を見つつありますからねしかしこれからの日本の人口減少、高齢化を考えると設備自体の維持コストを睨んだ持続可能性と、利用者が自分で運転ができなくなる恐れを考えなきゃいけない新幹線もJR東日本が自動運転の実験をやったと聞きましたが、利用者がドアtoドアで移動できることを考えたら鉄道より自動車道の方に分があるのかもしれん新幹線で駅から駅の移動で事足りるほど街が集積している都会同士ならともかく、地方が駅から行き先が遠いことが少なくないし
いかんせん湖西線の存在+北陸本線の線形が良すぎたのも、大阪方から新幹線を作るには不運だったかもしれませんね。需要だけ考えたら、金沢までは大阪方から先に作るべきだったでしょうし、大阪~金沢間が在来線特急で3時間半、4時間以上もかかっていればまた話が違っていたかもしれません。なんせ整備新幹線着工に至るまでにスーパー特急方式案があって、狭軌新線と在来線を接続させた高速化でお茶を濁そうとしていたくらいですから。九州新幹線なんかだと、新八代以南の在来線の線形が悪いから(時短効果の高い)南から作ってしまえ&北側から作れば、鹿児島までの全線開通がいつになるかわからないし、熊本止まりで終わらせたらたまらんと運輸族の鹿児島の有力代議士が南側から着工を認めさせた政治力も大きいようですが、九州新幹線全線のフル規格新幹線着工の既成事実化を図るためにもこれは有効に働いたと思います。
▼ 未だにSBCは、「ゴゴスマ」やってないし、16:00から「Nスタ」するくらいだから、東京至高が強い気がしますね。
「信越放送」ですから。設立当時は新潟県上越地方も意識していたようで。報道内容も北信偏重ですね。というか最近はTV局も台所事情苦しいせいか、長野市周辺エリアばかりの話題しか採り上げない始末。株主も信濃毎日新聞でこちらも北信・東信エリアでは購読率高いが、中信・南信ではシェアが低く、南信は中日新聞の購読率も高いですから、北信偏重なんでしょうね。ニュース素材は信毎をあてにしているせいもあり、他の民放3局と比べ、自分達独自であまり取材しないというか近場で取材がすむ長野市周辺ですましている印象。NBS(長野放送)やTSB(テレビ信州)、ABN(長野朝日放送)の方がSBCより南信のニュースや話題も取り上げている印象を受ける。夕方のニュース見ている限りではNBSがニュース内での特集やほんわか話題、一番バランス良く、丁寧に取材し扱っている印象ですね。SBCはラジオ局も持ち、長野県で一番古い民放局で老舗というプライドが高いだけで、仕事ぶりを見ても個人的には県内民放4局では一番クソな局だと思う。
@@pachipachikichi さん中信、南信、気の毒な...
県内も小さい盆地で分かれ、近隣県も各地域で異なることから県としての統一的な視点を持ちづらい地域なんです令制国(信濃)の時代は畿内から東国へ行く一本道とみなされたでしょうが、江戸に幕府が移ってからは10以上の小藩と天領に国が細分化され、明治の初年には東北信、中南信で県が二つに分かれてます東京を日本の中心と見た時、信越本線経由の長野、中央東線から篠ノ井線経由の松本と県土が一体的に捉えづらくなるような気がして、この辺りは県内を2つの新幹線路線が走る新潟県に近いものを感じますね
@@aaaaa-kq1dh さん なるほどです。 畿内から続く“東山道”だと“信濃国”で一括りのイメージですが、江戸時代から、中山道、甲州街道と分かれてしまうと、長野、松本と方向が違って捉えられそうですね。
@@pachipachikichi さん▽ 詳細な返答に、気付かず、申し訳ないです。 実は、サンテレビで「信州スゴ力」!?(ABN)放送しています。 阪神戦の無い、月曜の18時台なので、家族の者が、ザッピングで稀に視ることがあります。 長野県内から関西に就職された方も、そこそこいらっしゃると思いますが、内容によっては、テレ朝の「相葉マナブ」の信濃バージョンと捉えることも出来そうです。 播州信用金庫、キントラ(近畿トラック販売!?)、などの地域広告が支えるサンテレビですが、ABNの番組が、ABCではなく、サンテレビに流れる、且つスポンサーの理解を得られるのも、地域放送の良さでありますね。 pachipachikichi様の仰るとおりで、ABN頑張っていると思いますよ。 (もうひと方のコメントで、お返事頂きましたが、)確かに関西圏では、信濃で一括りしているので、首都圏から臨む、長野、松本の区別が、よくわかっていない気もしますね... 長文失礼致しました。
サンダーバードを減便してでも金沢駅、せめて福井まで走らせて欲しかった。福井へ行くのに新幹線へ乗り換えることで1500円ほど高くなるのに時短効果がほぼないのは問題でしょう。次のダイヤ改正に期待するとしても、一度削ったものを復活させるのは望み薄だと思っています。
名古屋回りで北陸に行く関東以東の乗客が抜けている、今でも時間的に名古屋まわりの方が早いしその辺の事を考察に入れると説明にいい加減さが出てくる。考察を矛盾させない為に名古屋回りの乗客数を省いたの?端的に言えば関西から北陸は特急が充実していたからわざわざ金かけて作る必要無かったと言うだけ、なのでルート決まったけど敦賀からは一向に進展しない、不便になったけど金掛けてまはできないという感じで。東京側からは考察の様な色々と追い風などもあって進んだだけで、全ての考察がマトをいているとは言えない。
もう敦賀止まりでええと思うし、なんなら他の新幹線も作らんでええんとちゃう?どうせ採算が取れなくなって、第3セクターも赤字になってええことないやん。
いや、作れてたらとっくに作ってるでしょ
現在の時点でも、JR西日本は北陸新幹線は敦賀までで十分と考えていそうやな。「敦賀行のサンダーバードで間に合っとる、無理に大阪まで伸ばさんでもええよ」ちゅうのが本音ちゃうか。
そのとおり。関西と北陸には鉄道以外の競合がいないから、殿様商売ができる。飛行機はないし、マイカーは福井ならともかく石川富山は遠すぎる。JR西は滋賀県と揉めてまで新幹線を運行したいとは思っていない。
小浜ルート新幹線では、費用対効果が殆どトントンで、利益が出始めるのは何年先になる事やら。それなら、面倒な事は止めて、現状の儘サンダバと敦賀駅乗換で行こう、お客様には我慢して貰って、と、民間企業であるJR西さんが考えても仕方ないか。民間企業なんだから。
@@user-mz3cp9hi5hJRに「さん」付けは不要だな。同業他社の社員なら別だがw
実際には、JR各社にも、政府与党にも、深い思惑や戦略性ある思考などはなく、行き当たりばったりが積み重なって現在のようになったように思えます...😄
政治家なんか北陸新幹線の建設だけが仕事じゃないからなぁ。鉄オタみたいに暇じゃないから
技術的なものや地理的な条件の面からの最適解が必ずしも政治的な最適解と一致するとは限らない動画で言われてるような、沿線地域のコンセンサス形成が全区間で一気通貫にできないから、まず長野開業で成功を収める必要があった、というのは納得できるまあその時々のベストを取ってる、ということで行き当たりばったりというのも当てはまりますね
国土軸ならば政治家が誘導しなくても国家が輸送インフラを率先して整備するが軸から随分外れてたトコロを政治的な理由で建設した
もう一つ、整備新幹線傾角が凍結された年月の間に、東京の一極集中と大阪経済の地盤沈下が進んだことも、大阪起点先行着工の現実性をなくしてたのではないかと思います。
JRの利益目線では関東から作ることになるが地元にとっては必ずしも最大の受益になっているとは言い切れない。長野新幹線が米沢トンネル方式のように横軽だけ新線のミニ新幹線になっていたら北陸新幹線は湖西線からほくほく線めがけてスーパー特急方式で作られていたかもしれない。
フル規格に統一出来てなければのりかえによる億劫さがあるため、乗客離れがあったかもしれません。
仮に大阪側から作る事になったとしても無理だったでしょうね東京側から作って行って延伸が立ち往生している状況ですから、大阪側から作ろうとしたら着工そのものが立ち往生していたでしょうそれがスムーズに出来るくらいなら、現在の新大阪延伸だってスムーズに進んでいるはずです。どっちから作ろうが立ち往生するんですよ時代を考えても、大阪・京都周辺の大深度地下を掘り進む技術は現在の方が進んでいるはずですから、現在の方が技術的にも容易でしょうつまり大阪側は後回しにした方が、全体的なメリットが大きくなる事が期待できる
この流れだとやっぱり金沢以西の新幹線はそこまで求められてなかった説あるよなwシェアも取れてて速達性も悪くないやっぱせめて全線開業の目処を立ててから始めるべきやろもう四国新幹線優先したれよw
まあ横軽区間って、国鉄末期からJRにかけては、3両の115系に2両のEF63がくっつくという、誰が見ても厳しいんだろうな、という感じだったしね。もう一つ挙げられていない要因って、この国の政府もメディアも東京が絡まないと基本放置、東京が絡むと何が何でも押し通す、というのがあるね。北陸新幹線長野開業は東京が絡むし、だから政府も頑張った、と。まあ予算もつけやすかったんだろうけど。
日本は良くも悪くも中央集権が進んだ国ですね災害発生時の報道一つとっても東京ファーストただまあ国鉄時代の日本随一の逼迫路線だった東海道だったらともかく、バブル崩壊後、不況の日本で民営化されたJRが運営する路線だということを考えれば、採算を考えた時に東京ー軽井沢間の莫大な需要を高速化で収益に繋げられる区間を最優先にするのが常識的長野オリンピックは「あれ、軽井沢がこんなに近くなった!」と都会の人に思わせるためのきっかけだったのでは
富山止まりでいいのに
大阪から北陸へは不便になっただねなんですよね、敦賀までなら新快速増やせばサンダーバードいらないし。
敦賀まで新快速乗ったことないからそう言えるんよ。・近江舞子か彦根から先は各駅停車で鈍足・敦賀まで行くのは4両だけであとは近江今津か米原止まり。サンダーバードと比較して圧倒的に輸送力が貧弱・朝と夕方の時間帯は米原周りでより時間がかかるほか沿線には草津や大津と言ったベッドタウンが点在するため通勤・通学客で混雑しやすい
急行能登は1982年の上越新幹線開業以後、信越本線長野経由へ変更になっていませんか?
自分が乗ったことあるのは宮内経由でしたね。2000年代の話です。聞いた話だと、信越本線経由は臨時設定だったと思います。
長野までの優先はわかるのですが、どんなに延伸しても富山、金沢で止めて後は大阪側から伸ばすという発想はなかったのかという事がわかりません、結局敦賀まで延伸させた事で中途半端となり、それ以上の延伸が難しくなっている現在、失敗だったと言わざるを得ないと思うのですが。
関西側にやる気がなかった以上大阪から作られる世界線は存在しようがないですね仮に関西にやる気があったとしても境を敦賀だとして、ほぼずっと130km/h出せるJR京都線と湖西線がある区間を先に作ろうとはならないように思いますが今のような関西側に不便でさらに北陸を関東に取られるような状況を作り出してようやく大阪側の建設は進み始める話だと思います
新幹線延伸までサンダーバード15往復富山まで、10往復金沢まで乗り入れたら?そうすれば利便性は開業前と変わらない。
ハピラインに入る旅客列車が増えたら貨物調整金が減らされるからやらないと思うけど、そもそもそういうスキームがおかしいですよね。
そういや富山ってサンダーバードが全部止まるわけじゃなかったんだな。半分だけ富山にいく感じか。
航空会社は新たに大阪〜小松の航空便を新設すればいいのに
結果論だけど湖西線って無駄な投資だったよね呪いの高規格路線
首都東京に近い都市だからです。会社も違うですし人口も違うですし大阪は選択肢にはいりません。ただ日本第2の都市なのであれば便利とは思います。碓氷峠廃止はやむを得なかったでしょう。私も何度も東京行きましたし住むこともありました。南埼玉だけど
はじめまして、コメントの通りだと思います、
今年GWサンダーバードとしらさぎ利用減ったらしいですね。そりゃあそうか…😢
USJ行くのに福井から敦賀経由で利用しましたがGWでも余裕で席押さえれましたからねw
しらさぎが減るのは想定内でしょ。
碓氷峠区間を残したまんまだと、脱線事故再び(しかも営業列車が)となれば被害者補償で大赤字(裁判になれば最悪最高裁まで行くから弁護士報酬も上昇)。建設費の会社負担は補償よりは安上がりでしょう。
案外、人間の思考は単純だから路線の起点から工事を始めるのが自然といった「思い込み」が大きいんじゃないの?その後の事情(変更)はその思い込みにお墨付きを与えただけの話。
敦賀で半永久的に乗換なんだったら、対面乗換にして欲しいなぁ。サンダバも敦賀ー大津京あたりまで130km/h→160km/h(理想は200km/h)の ”はくたか” みたいにできれば実質、新幹線っぽくなる (新快速との差別化になるし)米原ルート、小浜ルート、湖西ルートの新腺を作るより、建設費抑えられて実現できそうかと。利権がどこも抵触しないはずだし。
行き先が特急新幹線共に複数ある時点で西九州新幹線とは話が違いますよ
地形的に無理だろ対面乗換は。
オリンピックが決まってなくても立派なオリンピック用のハコモノを造りまくって落選したおもろい都市がありまして。
昔は関西との繫がりが強かったと思うが、現在ではその北陸も、日本の人口の1/3が住む関東圏(首都圏)との直結を望んだからであろう!
一方東海と北陸は…。R156→東海北陸自動車道、R158油坂峠道路→中部縦貫自動車道、R417冠山峠道路JR西日本からすれば愛知岐阜とか知るかボケですな…www
北陸新幹線は北陸から東京へ繋ぐものであり関西は後回しです。
大阪から造ったら、大阪方が 1号車だから、東日本区間は走れない。【北越急行ほくほく線経由・越後湯沢行完結の場合を除く】
今から北陸新幹線の新大阪延伸を実現するには、何と呼ぶべきか、ミニ新幹線の他社鉄道乗り入れ方式しかない。つまり在来線の湖西線は標準軌の京都地下鉄の新線と京阪電鉄の出町柳からの比叡山貫通トンネルでの湖西線乗り入れとし、ミニ新幹線を京都市地下鉄の新線の東大路通線と新宝ヶ池駅まで共通軌とし、その先を南下するに際しては地下鉄は運行本数は多いので新幹線と地下鉄は別々に二階建てにして東大路通を南下し、東山七条から大きくカーブして大谷中高の地下を大きくカーブして八条通の下に入り京都駅八条口に繋げればいい。比叡山貫通トンネルから東は徐々にカーブして湖西線に合流し、半分は地下鉄京阪の乗り入れとなるため第三セクター化する事にしてもいい。京都駅から先は新幹線は現在決定している松井山手駅経由で新大阪に向かえばいいし、京都市地下鉄は京都駅から西進して洛西NT方面に向かう。標準軌だから信号などを調整すれば阪急と桂駅近辺や四条河原町の先の延伸があれば相互乗り入れも可能になるため収益力も大幅に向上する可能性がある。敦賀から近江塩津まではミニ新幹線で標準軌で新たに高架で建設し、米原から敦賀の狭軌の在来線は残す事になる。湖西線は旅行者の多い堅田の北方の新駅まではJRとし、その北方の適地に狭軌/標準軌のJR在来線/京都市地下鉄+京阪の乗り継ぎ駅を建設することになる。つまり現在の湖西線は乗り継ぎ用の新駅を境に南は狭軌のJR在来線で、北は標準軌で新幹線と京都市地下鉄/京阪電鉄が走る事になる。問題は現在でも大赤字の京都市地下鉄に湖西線に乗り入れる財源がひねりだせるかだが、私には市の財政に毎年数百億円の増収を恒常的にもたらす現実的な腹案がある。それは鉄道関連ではないがその増収分の半分くらいを地下鉄新設に注ぎ込めば湖西線のミニ新幹線計画は実現可能である。標準軌の京阪電鉄も現在は出町柳駅まで延伸してるのを叡電宝ヶ池駅の近辺の地下の新宝ヶ池駅まで延伸すれば、湖西線に乗り入れできる。地下鉄烏丸線も松ヶ崎から新宝ヶ池駅まで延伸すれば乗り換えで湖西線と繋がる。そして滋賀県と京都市と京阪電鉄で共同して湖西線北部地域を京都市のベッドタウン化したりつくば学園都市の様な研究産業都市化してその開発から収益を上げることも可能である。この計画が一番経済波及効果が高く、滋賀県と京都市にメリットがあるウィンウィンの構想となる。京都市での地下鉄はシールド工法で幹線道路の真下の10m程度の浅い地下を掘削すれば、地下水への影響は限定的で、埋蔵物にぶち当たるのも立坑を掘る場所に限られている。地下水に枯渇が出た場合には新たに井戸を掘り鉄道側の費用負担で給水すれば良い。
僕の勝手な性格ですが、JR西日本さんにしたら、湖西線は元から営業路線兼在来専用新型車両の試運転路線兼試験路線標準化できない事情があるんだと思いますそれ以外にもミニ新幹線の7両編成だったら、積み残しが発生していますますよサンダーバードの編成9編成から12両編成が普通ですよ
作るなんて簡単ですよ建設費を国が全額負担して並行在来線の経営分離はなし芸備線レベルまで輸送密度が下がれば廃線を決定するとしておけばよい
新幹線の勾配許容30%が可能なモーターが開発出来たと言う事も有ったと思うが、今後の技術開発で260km超えも有り得るか。
E7/W7も魔改造や安全・騒音度外視の運転をすれば300km/hはいける可能性あるらしいけど。
当初案どおり国鉄本州2分割でJR西日本(JR東海地域も含む)が東海道山陽新幹線を一体運用していれば、北陸新幹線は中央新幹線より優先して平成のうちに全線開業。 現JR東海は余裕の自前で中央新幹線を建設できています。本州3分割した所為で、東京一極集中がより加速したと思います。その裏返しの地方の過疎少子高齢化にも。
メンバーシップ制度(月額190円〜)を始めました。コメント返信やメンバー限定のコミュニティ投稿などの特典があります。是非ご検討ください。
th-cam.com/channels/r0jGeC6oO3TkmCIuvIEp9Q.htmljoin
まずはこちらをご覧ください。
↓大阪延伸が夢物語で不可能な理由
th-cam.com/video/5wWHWXYqMdE/w-d-xo.html
訂正
列車の本数の表に誤りがあります。
1982年の上野ー金沢、❌4往復 ⭕️8往復
1991年の東京ー金沢、❌17往復 ⭕️19往復
信越線経由の特急白山、急行越前を数え忘れてしまいました。申し訳ありません。
タイムスタンプです。適宜ご活用ください。
01:21 新幹線開業前の状況
05:30 当時の時代背景とは〜一度は計画も15年以上も凍結〜
06:07 計画が15年も凍結された理由
08:32 再び動き出した計画
10:15 北陸新幹線を大阪側から作らなかった理由〜JR西日本が消極的だったワケ〜
14:07 本当に長野側から造って正解だったの?
15:35 長野新幹線を先に作った理由〜JR東日本がどうしても欲しかったワケ〜
18:36 その他の理由
夢物語、というのはどうなんだろうね。
少しばかり強引な手段をやってでも、結局は小浜→京都→新大阪ルートで完成すると思う
@@user-mj4js7vt3w
夢物語でしょう
最大の原因は湖西線を並行在来線として分離することに反対する滋賀県とそれを分離しないと造りたくないJR西ですから
@@SFSKNI 上記の動画で、ヌシ自身が「訂正 勘違いしていましたが、全国新幹線鉄道整備法には具体的な着工5条件の記載は無いようです。(中略)国道交通省公表資料に明記されているという解釈にしてくださると良いかと思います。」と言っている。
即ち、国交省がどうしたいのか、で結局は決まると思う。場合によっては「決まらんからもはや強制執行だ!」かもしれない。俺が「強引な手段」と言ったのはそういう意味だ。
@@user-mj4js7vt3w整備新幹線の財政スキームは、1995年に政府と与党の間の協議によりで決められたものです。
法律や省令等では、有りません。
すごいな。何十年も前の列車の本数から開業効果。ありとあらゆる情報が濃く、理路整然とまとめられていて見ていてとても気持ちが良い。これからも見させていただきます。
戦時中に鉄道員が徴兵されなかったというのは間違いです
少なからずの人が徴兵され、人手不足から女学生が運転士や車掌に動員されています。
戦地においても鉄道技術者や運転経験者は、貴重で本土以上に重要視されていました。
国鉄が人員過剰になっていったのは、戦後の復員兵や外地からの邦人引き上げ者の就職先として受け入れていったからです。
ちょっとここは自分も自信なかったので、補足情報ありがとうございます。非常に助かります。
@@HOLine_d51 参考文献気になって見たけどほぼ論文で、あの長文に目を通して分かりやすく動画にまとめる主の能力はすごいですよ。
コメントでこうやって補完しあって有意な動画になっている点も素晴らしい!
満鉄から引き上げた社員数が多く戦後国鉄がその受け皿になったと最近知りました。旅系youtuberさんの中国東北部の動画コメントで必ず祖父、曽祖父が満鉄でした、が溢れかえっています。
亡くなった親戚が女学生の時にポイントの切り替えをしていたと聞きましたが、山口県の片田舎だったからだと思い込んでいました。ありがとうございます。
外地からの鉄道職員を旧国鉄(鉄道省)が受け入れたのは事実です。それ以外にも戦地に居た鉄道省職員の兵隊で戦死した者の寡婦の面倒まで引き受けた。鉄道弘済会や交通公社などが雇用しました。ヒトだらけです。人員削減しようとするとストをする。その体質がJRに至るまで連綿と続いている。新幹線構想も敗戦からずーっと引きずっている日本の暗い歴史です。
つまり、敢えて国鉄に余剰人員を引き受けさせた国策だったというのが真相なのでしょう。
国鉄債務の大半がその年金支払いの結果であることを指摘する声は当時もあり、
債務内訳を見たことがありますが、いわゆる赤字ローカル線による長期債務は全体の1割程度で、残りは年金の支払いだったと記憶しています。
しかし、マスコミの印象報道は当時もひどく、大手新聞がそろって「整備新幹線は赤字だから建設するな」という論調でした。
関東側から建設された背景を競合(飛行機の有無)や横軽間の難所の観点から解説されていて納得しました。
北陸新幹線は首都圏側の起点が高崎というのが大きいですね。
一番面倒な埼玉東京区間は既存の上越新幹線にただ乗りできて、沿線自治体の負担や並行在来線のことも一切考えなくてよい。
これで東京側は超イージーモードになった。
もし高崎以南も、市街化の進んだ埼玉南部や東京都内も含め自前で線路を引けとなったら、新幹線による東京北陸の直通はもっと困難だったでしょう。
逆に関西側は既存の東海道新幹線を活用できず、一番困難な京阪エリアも自前で作れとなっていたから
すでに70年代の構想段階から無理難題を押し付けられていて暗雲が立ち込めていたのではないでしょうか。
おっしゃるとおり、北陸新幹線敦賀以西を関東に例えると、高崎-東京にすでに上越新幹線があるのに、全く別の新幹線を高崎-東京まで大深度地下を掘って建設し、その建設費を群馬埼玉東京が負担するということ。さらに高崎線の籠原以北が三セクとして赤字を群馬県が負担。そりゃ負担する側は納得するはずがない。
関東側は高崎以南の建設省略できた代わりに東海道新幹線の
バックアップという大義名分はお留守になってしまいました
東海道新幹線のバックアップという存在意義は理解できるのですが、バックアップが本体よりはるかに高価なものになるとすると経済的合理性の面で疑問です。
国鉄時代に米原経由で伸ばせなかったのかを考えてしまいます。
それをやれば、東名阪の3大都市圏すべてから金沢・富山までの需要をかっさらえたと想像しますが…
大阪延伸はどうなるのか!?という同じような内容の北陸新幹線のネタばかりで辟易していたところ、斬新な視点で切り込むほらいんさんさすがです!
オリンピックがあまり関係ないとは意外でした!いい動画ありがとうございます。
そういえば大学時代、故郷の石川県から大学のある京都までの往復には、雷鳥&サンダーバードが当たり前のように走っていて、小松駅から京都駅までは2時間ちょうどに近かった記憶。
そして現在、北陸新幹線&サンダーバードでは、1時間55分前後で、ほとんど変わっていないじゃん!
思ったより変わってなくて草。
敦賀の乗り換えがすごい遅いらしいし(15分くらい)サンダーバードと新幹線の速度差による回復運転ができてないんでしょうね。
富山まで昔サンダーバードあったらしいからそこまで行けばもうちょっと差がつくんじゃないかな
参考文献気になって見たけどほぼ論文だった。
ちゃんと長い文章に目を通して分かりやすく動画にまとめる主の能力にあっぱれ
大阪、京都から北陸方面は、雷鳥、サンダードは速かったから、別に新幹線は必要と思わなかった。
北陸~関東も新幹線開通2年前に直江津~長野の優等列車を廃止して片道2時間でチョー不便にしてから新幹線が開業したら30分くらいで行けますよ、
と大宣伝していました。
今は敦賀泊のサンダーバード。敦賀には雷鳥が居ないのに変。
とはいえ、オリンピックも新幹線も抱き合わせで水面下で協議していたであろうことも想像できるけどねえ
正式決定では無いにせよ、オリンピック誘致運動はしていましたからね。
むしろオリンピックが正式決定するまで新幹線の決定を待っていたら、開催までに開通出来ていなかった可能性もあります。
在来特急の碓氷峠超えを解消したかったから。よって、北陸新幹線を信越本線側から開通させることは既定路線だった。
長野五輪決定前まで、整備新幹線は高崎軽井沢間だけで軽井沢から先はミニ新幹線という選択肢が残されていた。五輪決定を機に、長野までのフル規格が決まった。もし長野五輪がなかったとすれば、長野新幹線に当たるフル規格新幹線は軽井沢まで、北陸新幹線は越後湯沢分岐だったことでしょう。
軽井沢から先がミニ新幹線だったらどうなってたのかも興味ありますね
それで行くと国鉄時代から、あの路線の肝は碓氷峠攻略と、商業上の重要地である軽井沢を通すこと以外は割となんでも良かったという
北陸新幹線は長野までだと時速260キロをフルスペックで走れる区間が少ないし、時短効果ももっと小さくて長野まで2時間くらいかかってたかも
あと長野以北の信越線も山区間なので、長野は引き続き陸の孤島だったかもしれない
ひょっとして国やJRは、長野開業時点では金沢方面への延伸は消極的だったのではないでしょうか?
だから開業時の名称が長野行き新幹線とか後に長野新幹線にしたのではないかと。なのでもしミニ新幹線だったら、恐らく長野止まりで北陸新幹線とは完全に別口となり、北陸方面は関西主導で進められたと思われます。関東から北陸方面は当面ほくほく線に任せて。
なまじフル規格で建設したばかりに、北陸方面への色気が出たのかも知れません。
建設費負担で揉めてる例ばかり目にするので、並行在来線の負担などのデメリットはなかったにしろメリットはメリットと言えないような安中榛名駅だけで建設費を出してくれた群馬県が神に見える
それすら北陸新幹線嫌がっていた知事が急死していなかったらどうなっていたかわからないという
@@user-rc9ru2kr6d その件は知りませんでした
ご存命でもオリンピックパワーに押されて結局折らされる結果になりそうですが
もしかして闇が深いやつだったりします?w
やっぱり湖西線だよなぁ。湖西線が速すぎて北陸新幹線大阪延伸の費用対効果が薄くなってしまって北陸新幹線が金沢止まりで良かったとなってしまってるよね。
運行距離何短くなって回復運転する猶予が少なくなって、連絡する新幹線も遅延するのがなぁ。
もう手遅れ
金沢駅は首都圏エリアになりますね
碓氷峠区間が北陸新幹線開業の分水嶺になっていたとは知りませんでした。よって、東京側は改善となり、関西は在来線を敦賀駅で分断、いまだに米原駅経由論再浮上など「割を食う」形となりなかなか全通出来ないままでいるのですね。22世紀までかかりそう。
どう考えても長野五輪は関係大有りでしょ。間に合わせるために無理やりフル規格にしたんだから。
問題はその際に作った整備新幹線のスキームが、最初に建設したところではうまくはまっていた、わが街に初めて新幹線が通り大都市と大幅な時短になるメリットがあるので(あまりにも特殊な横軽や津軽海峡を除き)沿線自治体が並行在来線分離を受け入れることを前提に最適化されてされており、金沢函館鹿児島まではそれでよかったが、そもそも並行在来線いらないといい出した札幌や、地元に大きな時短メリットのない佐賀や滋賀京都などの事例に対処できず、また今更スキームを見直すのも建設済区間との整合性を考えると難しく手詰まりになっているんでしょう。
冬季五輪の誘致活動自体はもっと前から行われているはずですからね。メインの理由ではないかもしれませんが、ダメ押しの推進理由にはなったのではないかと思います。
>最適化されてされており ?
そもそも東海道新幹線が誕生した経緯が、逼迫する東海道線のバイパスを高速化させる戦前から高度成長の間の時代の発想から生まれたものなんであって、
その産物の新幹線をオイルショック後の低成長、日本の近郊発展を通り越してさらに人口減少の深刻さがようやく社会で共有され始めた時代に、
当時のスキームを全く変えずに整備し続けようという考え自体がもう現状に即してないのかも
大都市と、幹線上に位置する地方都市とを新幹線で繋げば、駅が置かれなかった鄙びた土地はさらに衰退して、地方都市に人が集まった挙句にどんどん東京に吸われていく
新幹線そのものを末端に伸ばしてどんどん割に合わない事業にしていくのではなくて、
沿線の途中か終点、末端の場所に人、もの、金、情報が集まる拠点になる何かを置いて都市の発展を図らないといけないのでは
あと関西の在来線は関東ほど混雑してなかったから、新「幹線」は不要だった。高崎線は上尾事件が起こるくらい逼迫してたから、国鉄時代に上越新幹線が建設された。長野新幹線はその上越新幹線にうまく相乗りできた。
一方の関西方面は、米原経由の他に湖西線というバイパスを作っちゃったからね。そこに3本目の線路を引こうってのはきついよ。
上越新幹線は角栄ばかり言われがちですけど
高崎線の線路容量確保っていう至上命題が一番大きかったですからね。
で、上越新幹線で「とき」は無くせたけど「あさま」が残ったままじゃまだ容量に余裕が持てないから
長野新幹線は優先されやすい土台は他にもあったんですよね。
最近、東京〜長野間を、北陸新幹線で往復し、
改めて東京〜大宮間の4分間隔が何度もある朝のダイヤに驚きました。。。
JR東海側は6線、JR東日本側は4線で、
どちらもよく捌けると、外国の方々でなく我々国内の側も、驚く技術です🥹
我々関西人は湖西線周りの雷鳥・サンダーバードの利便性に概ね満足していたから、JRとしてもわざわざここに新幹線を引こうとは思わなかったでしょくね。
関西は民鉄が発達していたからでしょ。
高崎線は平行民鉄が無く1路線しか無いのも大きい。
本当に逼迫してたのは大宮ー高崎の区間ではなく、上野ー大宮の区間だったのでは?
今回も鉄道経済学の講義ありがとうございます。
裏付け調査、納得の持論など、さすがほらいんさんという内容でした。バブル期以降の関西圏衰退と東京一極集中の背景がよくわかりました。やっぱり鉄道インフラは経済成長の大きな原動力となっているんですね
まあ当時から大阪・名古屋~金沢は特急が早すぎたのだから新幹線を作る意味があまりなかったのはおっしゃる通りだと思います。
そもそも 特急かもめ や 特急しおかぜ よりも表定速度がだいぶ大きい 特急サンダーバード・しらさぎ を新幹線に置き換えようとするのが間違いでしたね。
なぜ、大阪から作らなかったことについて、
既に国鉄時代に発表されていた詳細なルートに大阪側が含まれていなかったことが大きいと思います。
整備新幹線は、国鉄時代に、詳細なルートの発表と工事実施計画の申請(国鉄による)が行われています。
しかし、その計画では石川県小松駅まで(ルートは福井県武生市まで公表済み)で、関西区間の具体的な計画は存在していなかったので、最初から大阪側は建設候補に入っていなかったのではないかと思います。
(当時、JR西や関西側に目立った動きはなく、北陸地方だけの飛び地新幹線を建設しても大阪への近道にはなるとも思えませんし)
あと、発足間もない頃だと思いますが、JR東日本は横軽機関車連結が必要ないスーパー特急の構想をイメージ図とともに発表しています。
その後、軽井沢新幹線+ミニ新幹線を経てフル規格となったのは動画の通りです。
敦賀まで繋がったおかげで、富山〜敦賀の北陸三県が新幹線で繋がったし、大雪や大雨の影響を受けにくくなった。
災害の多い北陸が、災害に強い新幹線で繋がった意義は大きい。
取り敢えず新大阪まで延伸はよ。
長野オリンピックの正式決定は1991年ですが、その前の1988年には日本国内候補地として長野が決定していますから1998年の開催に開業を間に合わせるために正式発表前に見切り発車的に工事を始めたとしてもおかしくないですが。
1988 国内候補として長野を選出
1989 国内の五輪開催地としてふさわしい高速交通網の整備を、という動機で白紙になっていた新幹線建設を開始
1991 首都からの交通アクセスの課題を解消できていることがプラス要因となり開催地に決定
こんな流れでしょうかね。全く無関係とは言えない。
ついでに言えば長野市界隈はオリンピックの開業に合わせて東京、名古屋方面からの高速道路が整備されてます
同意です。むしろその時期から建設準備または開始が決定していなかったら、オリンピックに間に合わなかった可能性もありますね。
だとするならば、なお更敦賀「なんかで」止めておくわけにはいかない北陸新幹線延伸ですね🤔
むしろ金沢ー新大阪間を一気に開業するくらいでなければならなかった とさえ思います。
そして途中、流れ弾をくらう安中榛名駅^^;
皮肉にも、湖西線があるから利便性が増したと同時に、湖西線があるからこその北陸新幹線新大阪延伸が停滞している という意味では
もはや(色んな意味で)笑えない「謎かけ」だと感じました。
今回も勉強になる動画をありがとうございました!
それにしてもお調べになったとは言え、よく知ってますねぇ😏
ほらいんさんは何年生きているんですか😙 人生二度目ですか😆
ご視聴ありがとうございます。
湖西線完成のタイミングと、保険をかけて青函トンネルのように標準軌規格にしていなかった点が悔やまれますね。
自身は大阪人であり、重度の北陸旅行オタであり、リアル・ネットともに北陸出身・在住の友人を多く持つ20代中盤として、コメントさせてください。
JR西日本が近畿側から着工しなかった理由の説明にある通り、北陸と近畿は在来線特急でも十分な「近さ」(心理的・文化的など様々な面を含む)を実現できていたと感じます。
所詮はミレニアム生まれ前後の世代なので、それ以上に古い時代のことまでは証言できませんが、長野ー金沢延伸直前期でもそんな空気が流れていたと思い出します。
敦賀延伸のための着工のニュースが流れた際にも、鉄道オタでない北陸の友人たちさえ「数分~30分早くするために新幹線?不必要では?」と話題に上げる始末でしたね。
この「不必要」というのも、「大阪まで直行できないなら」という条件付けはなく、そもそもが「文字通り」不必要であるという意味です。
特急料金は値上がりするし、北陸本線の扱いも少なからずの火種になることは間違いないのなら、サンダーバードで大阪・しらさぎ+東海道新幹線で東京という現状の方が良いまであると、はっきり述べる者もいました。(ここは個人の価値観が入っているでしょうが)
私が生まれる前の時代も同様の問題認識だったとするならば、関東側から作るメリットが云々以前に、「近畿側から作るなんてありえない」の声は強大だったのでしょう。動画内にも示されている通り、鉄道神話は既に崩壊していた年代ですし。
敦賀からの延伸という将来にしても、京都府・滋賀県の当事者問題のみならず、北陸の「冷めきった目」に晒されている状況は変えられないのかもしれません…福井県の友人たちは多少なりとも期待感を示しているようですが、特に富山県の友人たちは、もはや興味を完全に失ってしまっています。
国鉄時代に北陸新幹線の碓氷峠急勾配対策として新幹線用のVVVFインバータの交流モータ開発に着手していました
つまり1980年代当時には関東側から着工するのは既定路線だったのでしょう
ちなみにVVVFの技術は分割民営化後、JR東海の300系にも引き継がれたそうです
建設、開業は民営化後だったけど、車両開発はそんなに早く進められてたんですね
新幹線建設には長野オリンピックがあまり関係なかったことはよくわかりました。ですが、オリンピックがあったことで、開業効果とも合わせて多くの人が乗り、「長野ってこんなにも近くなったんだ」と国内外問わず実感したことで、多くの利用がありリピートする人が増えたのではないでしょうか。
こうして見ると新幹線のメリットの一つに特急が在来線の難所を走らなくてよくなる、ということが言えますね。
そうしてみると難所らしい難所がない敦賀止まりのサンダーバードはこれ単独では新幹線に転換するメリットに乏しい…
そうですね。
敦賀⇔富山間でさえ、明らかな難所は無いです。
富山新潟県境は親不知がありますが、そこも在来線で通過する分には支障は薄いですね・・・
ヤフコメで今庄の豪雪地帯が難所だとか言ってる奴は見た
交流電化された際の1960年代の土木技術で北陸本線が開業以降抱えていた問題点はクリアしてしまった。
欠点として残ったのは記録的な大雪になると除雪が追い付かず雪害でダウンしたり、
豪雨災害や大地震が発生すると軌道がダメージを負うくらい。
平常運転する限りは狭軌鉄道では日本屈指の高速路線。
@@user-ii3xb1lc1l技術的な面から見ても、関西北陸間の難所(北陸トンネルなど?)を克服するには昭和中期の在来線特急の技術で十分足りてしまった、ということですね
対する東京長野間のボトルネックである碓氷峠は同時代には新線とはいうものの電気機関車の協調運転を余儀なくされていて、これを解消するには急勾配に対応できる新幹線路線と新車両を持ってしなければできなかったという
外様大名の前田利家公(加賀藩)は江戸から比較的直線距離で近い金沢だが、山越えの連続で距離の割には苦労するのが分かる。だから鉄道も時間が掛かり新幹線が先になる訳だ。
加賀藩の歴代の殿様が通った道も、今の北陸新幹線に並走するルートなんですよね
@@aaaaa-kq1dh 長野から高田間が違うが... 細かすぎる?
@@user-gj5oj9ud9c知ってる。それ言えば佐久平近辺や碓氷峠のルート取りもズレてるし、旧街道の真上を新幹線が走ってるわけでもないでしょう。
北陸新幹線が、東京側から作られるようになった理由を見て、とても納得しました
ただ、北陸新幹線が延伸開業する度に、大阪側から発着する在来線特急の運行区間が短縮されていったのも事実です
今回の開業では、北陸最大の都市の金沢まで向かうのですら、乗り換えが必要になってしまいました
やっぱり乗り換えのハードルきついです
元から繋がりが強かったのに、在来線特急の運行区間の短縮と乗り換えの発生により、北陸と関西に分断ができてしまうんじゃないかと懸念しています
今回の開業、敦賀止まりという中途半端な選択をせずに、大阪延伸までしてほしかったです(無理な話ですが)
早く大阪まで延伸開業する事を待ち望んでいます
大阪まで通そうと思ったら金沢までですら2015年より早く開業している必要がありましたね
東北・上越新幹線は東海道に比べ需要が小さく、同じJR東日本なので東京~高崎を共用できたことが無いことが最大の理由じゃないですかね。
もし新大阪~鳥取に山陰新幹線が開通していれば、綾部から合流して新大阪にたどり着けたかもしれない。
北陸新幹線開業って、関東から北陸に行く人にとっては嬉しいですよね。自分も高崎-金沢間をほくほく線経由上越新幹線を使って帰省していたので待ち遠しかったです。
でも関西から北陸は全線開業しても乗り換えが減るわけではなく、むしろ敦賀までの開業で乗り換えが増えて料金が高くなっただけで、メリットを感じにくいですよね。金沢以西については、北陸本線と湖西線については線型の改良が行われているからこそミニ新幹線として開業するのも手段だったのではないかと素人の考えはありますね。それにしても京都以西はどこ通すのか皆目見当もつかないですけどね。
結局、利用者、鉄道事業者、国や地方自治体の需要が合致しないと整備新幹線計画は進まないでしょうね
旅客流動から行くと、大阪から作っておくべきだったなぁ。
ほらいんさんは JR各社などから、ぜひ我が社に欲しい! とラブコールが来そうな人材ですね。
鉄道ファンとしては、JR 界隈の制度改革をあなたのような人材に担ってもらう未来が待ち遠しい。
本動画の直近の話題としては、整備新幹線計画は通過自治体(滋賀や佐賀)が公金を拠出しなくても建設可能なスキームに制度変更すべきと思っています。純粋に B/C のみでルート選定するのがスッキリすると思っている。
ありがとうございます。
現状のスキームは確かに問題があると思います。ご指摘のとおり、通過県に対する措置などは大きく見直す必要に迫られていると感じます。建設費の負担割合を、開通後の経済効果に比例して負担するのが良い案かなと思いました。
国土交通省に入り、関西に不利にならないような交通政策をすすめて欲しい。関西は政治力がないからほっておかれる。外国に侵蝕されている日本も似たようなもの。
めっちゃ勉強になったわ
今でも大阪から建設する必要性がありません。福井か金沢終点にすればよかったのに。永久に敦賀が終点です
納得です。素晴らしい動画でした👍
やはり民営化の地点から横軽は廃止になる運命だったんですね。莫大な維持費を鑑みるとJR東日本は新幹線を作りたかったのですね。
何なら新幹線構想が無くとも横軽は何がどうあっても
亡くしたかったのかもしれんね
少なくとも軽井沢まではフル規格、という当初の計画が物語っています。この区間の廃止は国鉄時代から喫緊の課題だったのでしょう。
関西住んでたら特急でいいやって思うのもまあ分かる、結局全通できずに金沢が関東寄りになるのは目に見えるけど
碓氷峠廃止の背景に1975年の脱線事故があったとは初めて知った
この路線はTH-camでも取り上げる人が少なくないけど、こういう話に触れた人は初めて見た
速さとか収益性もさることながら、最重要として考えるべきはやっぱり安全だと
新幹線に限らず日本は何でも東京・首都圏優先だからね
地方分権とか片腹痛い。
そもそも関東平野が圧倒的に日本一デカくて、利根川が日本一の流域面積な時点で、関東が一番人が集まれる場所だし、そこが一番優先されるのは当然の帰結
家康が利根川を東遷させた時点からもうそれは決まっていたこと
こんなのは子供の頃に地理を勉強していれば自ずと気付くこと
@@user-tr9up8pz3e
関東に人が集まるのが「当然の帰結」なら、もっと早くに首都となっていた気がする。ただ関東平野の価値が高いのは事実だし、利根川東遷より前にだって武士の拠点として栄えてた(自然と人が集まった。ただし全国ではなく当時の狭くて人口の少ない東日本の中心として。)のも事実だから、日本がここまで来れたのは関東を成長させることができたからだね。
「関東の価値が高いから自然と人が集まった」というより、「政治の中心として人を集めた関東が価値の高い場所だったので、のちの長期にわたって日本が成長した」という方が正確かも。
@@user-tr9up8pz3eアホが言うこと😂
あまりに一極集中が進むと災害時の点でも弊害が大きいのだが。
今、首都直下地震が起きたら、日本全体が壊れかねない。
安全保障上からもリスク分散を図るべきだと思うが、残念ながら政府も多くの大企業も危機感が欠如している。
JR西日本的にも高規格な湖西線の維持費負担を何とかしたいがために、湖西線を経営分離区間に指定したのでしょうね。
湖西線を造る際に、トンネルも新幹線仕様にしとけば、あるいは今起こってる問題もクリア出来たのかもね。高島市などの沿線民の方々は違う思いもあるでしょうが💦
@@giantnioinoba2023 湖西線の建設の基本計画が策定されたのは、1964年(東海道新幹線が、開業した年)で開業したのは、1974年(前年に整備新幹線が、決定しています)新幹線仕様等は、絶対に無理な状況です。
サンダーバードを置き換えるんだから、金沢と京都大阪を結ぶなら本来はどこをどう通っても湖西線が経営分離の対象になると思う。
新幹線は、特急列車専用の増設線として建設される路線ですので新幹線が開業すれば在来線の特急列車は、廃止される事になります。
北陸新幹線は、北陸本線や信越本線を使い大阪駅から新潟県方面に向かっていた特急列車専用の増設線ですので北陸新幹線開業により特急列車は、廃止される事になります。
これは、国鉄時代から変わらない大原則です。
国鉄分割民営化により、採算性が優先される事になり特急列車の廃止による特急列車料金収入が無くなり在来線が、赤字経営となると予想される場合には、JRが在来線を切り離しても良いと言う政府と与党との間で合意したのが並行在来線です。
湖西線は、サンダーバードの特急料金で黒字となっている路線ですのでサンダーバードが廃止されると赤字となりますのでJR西日本は、湖西線は並行在来線に該当する(北陸新幹線の開業後にどうするか等は、表明していません。)と表明しています。
しかし、滋賀県は北陸新幹線が滋賀県内を通らないので湖西線は、北陸新幹線の並行在来線にはならないとの立場です。
JR西日本は、滋賀県が湖西線の利用促進等を行い湖西線の赤字削減に関与すれば第三セクター化する事は、無いでしょう。
尚、米原ルートで北陸新幹線が延伸されれば、敦賀駅から米原駅までの北陸本線が並行在来線となります。
@@user-fe6uj9go4d
米原ルート経由でも、新幹線経由をメインルートにするのなら湖西線は並行在来線とちゃうか
たしかに現状で不満がないのに料金高くなる新幹線は誰も欲しがらない。
最近になり大阪までほしいと言い始めたのは東側の成功を見たから他にならないのでしょう。
つまり試しのない未知のものに抵抗があるといえることだろう。
USJもTDRが成功したのを見て誘致したといわれている。
ボルトネックになっていた碓氷峠の急勾配区間の信越本線軽井沢から横川を廃止にすることで解消したかったのだと思います。
加賀藩や富山藩の前田家が参勤交代する際に通る北陸道は黒部川や親不知海岸といった難所ばかり。
前田家もそうだが旅をする庶民にとっても命懸けだった。
加賀藩主はそれを解消するために、黒部川の川幅が一番狭まる場所に橋を架けています。この橋が出来たことで東は泊から、西は桜井から南東に行くことによって浦山や舟見に宿場町や茶屋といった街が形成された。
明治期に北陸本線を作る際にも上街道に沿って黒部川を橋で越える計画もありました。
しかし、下街道沿いに北陸本線(あいの風とやま鉄道)が作られていった。
大正期になって黒部川を電源にする開発工事が始まり建設資材を運搬するために上街道沿いにも鉄道が建設されて、拠点となる中継基地宇奈月に上流から温泉を管で引いて来て宇奈月温泉をつくり今に至る。
三日市から上街道沿いに線路がつながり宇奈月まで延びた鉄道は戦時中に富山地方鉄道になり現在に至ります。
大阪まで伸ばす気がないのに
サンダーバードを敦賀とかいうところで止めたのは悪手やなあ
しゃーないもん
選挙で新幹線推進の政治家が当選した以上は
コレは現在、東京〜北陸に通ってるから言えるわけで、長野からの延伸も紆余曲折があったからね。一度、東京から金沢に向かったことがあるけど、越後湯沢からのほくほく線経由の時代だったからね。今思えば、貴重な体験でしたよ🚄💨😅
ほくほく線時代の特急はくたか、長野方面から金沢へ行くという大方の人とは違う用途で利用してましたが笑、
同じ時期に信越本線走ってた189系の妙高と比べていい車両だなあと感動した記憶があります
同時に直江津、富山、高岡、金沢の各駅が各方面への特急でごった返してるのも見て、
「いつかここにも新幹線が来るんだ」と想像もつかなかったのが懐かしい
その紆余曲折のせいで加越トンネルの建設が無駄になり、高岡駅でなく新高岡駅に新幹線が通り、石動あたりで不自然なカーブが発生することになった。
日本海側の荒天の影響で2月に夜の越後湯沢駅で2時間足止めを喰らった事あったなぁ。笑
雷鳥〜サンダーバードで大阪駅に直接乗り入れできるメリットの方が新幹線よりも遥かに大きかったというのもありそうですね
当時はまだ北陸本線も今以上に乗降客が多かったはずですし、関東よりは必要性が高くなかったと
やっぱり敦賀まで延伸せずに金沢止まりで良かったと思う
元から早いから関西から北陸へ新幹線で行く想像が湧かない
あと解説分かりやすかったです
この動画の通りだとそこに疑問が湧くんですよね。なぜ在来線でも特に不便でない金沢ー敦賀の延伸を、その先の見通しが立っていない中で開業してしまったのか?
何か政治的な力が働いたのかなと。
県庁所在地に新幹線来ないの北陸で福井だけなのやだ新幹線欲しい欲しいって
福井県がだだこねた結果です
西日本「北陸新幹線とかいわれても・・・特急は十分高速で運転できてるし、湖西線もできてさらにスピードアップできたし、あんまいらんなぁ・・・・。」
東日本「こっちはよぉ!鉄道は不便すぎて飛行機に客とられてるし、碓氷峠超えるの超絶めんどくさくてもう嫌やねん!!!どうかならへんか!?!?!?!?」
国「長野新幹線先作るで~」
東日本「まずぃで!?!?!?!?!じゃあ碓氷峠の線路なくす!!!!群馬がギャーギャー言うてきそうだからなんか駅作っとけば黙るやろ!!!!どんどん作るでぇ~~~~!!!!!」
差別化を図りたいのかなとは思いますが五輪は関係ないとするのは大袈裟では?
五輪がなければ軽井沢までフル規格、長野までスーパー特急の路線で終わってたでしょうし
整備方式の話はしておらずどちら側から作るか?という話なので間違ってなくないですか?
そもそも仮に五輪が無くて長野県内がフル規格にならなかった場合でも関西側を作る話は出てこないし進まないと思うのですが
長野オリンピックは、長野県民の為になった。それに引き換え東京オリンピックは、誰の為になったのか分からない。
@@hetaresoutou 日本全国津々浦々、限界集落の末端まで文字通り日本全土に光ファイバー回線が引かれましたので全国民のためになりました
@@hetaresoutouその後30年近くに渡る中心市街地の空洞化とか公共施設の維持管理問題とか影の部分も確かにあるけど、いずれにしても新幹線開業、五輪開催は長野の次の100年を方向づける出来事だったと思う。
動画内でほぼそのまま説明してた
淡々と(良い意味で)、多角的に自ら資料作成された表も用いながら、背景が浮かぶ鉄道解説、
講演を聞くような心地良さ、学びになりました◎
5/5〜6,歯科医師の方々と長野を旅しました。
一生ものの素晴らしく濃い二日間が過ごせたのは、
先生方の振る舞いが第一で、
更には北陸新幹線で行き来が楽だからと実感します。
15年超前に、軽井沢の陶芸体験をしたところ、「新幹線が出来て良いことがない」と聞き、
沿線地元の失ったもののおかげで便利を享受しているのを忘れないように…と思ったのを、
コメントを入力しながら、思い出しました。。。
良い分析です、東京石川を使う身にとっては圧倒的に飛行機より北陸新幹線が効果的、1964年以来の米原経由はもう使いません。一方大阪へはサンダーバードという素晴らしい特急がありました。
新幹線計画が凍結された80年代頃から、都市の拡大・スプロール化が激しくなり、都市内部での建設の難易度が上がっていることも見逃せない要因と思います。それにしても、早くから高規格在来線が整備された故に新幹線の整備効果が下がり、立ち遅れた要因のひとつになったのは皮肉ですね……
長野側からの着工になったのは、先ずは冬季オリンピックに合わせての事でしょうね。同会場へのアクセスとして、北陸新幹線(当時は長野新幹線)をアピールしたかった事も考えられます。そしてもう一つは、横川〜軽井沢間に介在する碓氷峠が挙げられます。同区間は66.7‰という破格の勾配故に、機関車を補機として行き来するという、非常にコストと手間が掛かる運行を強いられていました。この問題を、北陸新幹線開業に伴う横川〜軽井沢間を廃止にして解消を図ったようにも見えます。余談ですが、1992年の山形新幹線新設の裏には、板谷峠走行に欠かせない特殊な機関車を潰したい思惑があったみたいです。
金沢まで延伸した後、次の工事を大阪からスタートして金沢につなげるという方法はなかったのかな。
永遠に不可能なら、それはそれでいい。少なくとも、現状が中途半端なので金沢止まりの方がよかったとは俺も思う。
金沢までオンボロサンダーバードに長時間乗りたくないわ。コンセントすらまともにない。
敦賀駅延伸でサンダーバード乗る時間減って大満足だわ。
金沢まで延伸された時点で、関西はやっと重い腰をあげてルート選定を真剣に始めたという状態だから、大阪から始めるのはムリ。
そもそも、金沢まで延伸の直前くらいまで、関西は米原ルートならすぐできるからそれでいいんじゃないの?と楽観視していたと思う。
当初の整備新幹線のルートは、小浜ー亀岡ー新大阪ルートだったけど、これすら大して検討しなかったぐらい、関西はやる気がなかったから大阪から始めるのはどう考えても無理だったよ。
@@hintkun
1列目と16列目にあったはず
@@yzf-r6189その人にわかだから…
コンセントあった事実あっても喚いてるのみたら分かると思うけど
大阪から敦賀、金沢から東京のようにぶった切られて開業するのは嫌だったのではないでしょうか?
雷鳥が懐かしすぎるなぁ。鉄道も道路も東京を起点に人口問題もあって作り始めてるとばかり思ってました。その方が需要も高く採算性もあり意見も通しやすいのかと。あとは環境アセスメントのネックになる地域が関西圏には多いとかかなぁ。
大阪ー福井間の直通特急が不可能である理由として
JR西日本は
(1)大阪-京都間の線路容量が輻輳していること
(2)特急サンダーバードはすべて、新幹線駅ホームの真下で折り返すため別途増便しなければならない
以上の2点を強調していました。
ハピラインふくいが、特急編成を1編成ほどJR西日本から買って、1往復または2往復だけ「福井ー京都」間を直通特急を走らせるという手もあるような気がします。
朝夕1往復または2往復だけで、京都までなら「線路容量」「JR側の人件費」もそれほど負担にはならない気がします。
可能であれば新大阪まで直通できればいいのでしょうが。
とりあえず、実験的に1往復または2往復だけ直通特急を走らせて状況をみてみるのもありのような気がします。
インバウンド外人は兎も角
日本人の過半はその「特急だいなすたぁ(仮」に殺到するでしょうね
私だって間違いなくそうしますw
下手にJR特急を乗り入れさせるとJR貨物からの路線使用料が減額されてしまう可能性もあるもんでねぇ・・・。
金沢までは関東からで良かったけど、その先はうぅんって思いますね
90年代後半を大学生として東京で過ごした長野市民です。
新幹線開通前は、どうしようもないくらいの陸の孤島だった長野が、新幹線開通で東京まで最速80分程度となり。
今回の敦賀延伸で、京都大阪まで最速3時間程度となって。
当時を回想すると、本当にありがたいことでございます。
新幹線さま、ありがたやありがたや、ナムナム。くらい感謝です。
長野から関西は「しなの」利用より、北陸新幹線の方が早くなりましたね。
国としては米原ルートで東海道新幹線に乗り入れて北陸から名古屋方面に短絡線を作れば中京新幹線もついでに作れてメリットが最大化するんだけどまあ、うまくいくわけないよね。
いや寧ろ逆でやりたくないのが本音でしょ
仮に変更をするなら基本計画の変更から着手する必要があるわけだし。
米原ルートが出来ない背景。国交省がJRに甘過ぎる。JRは少し考えたら出来る事でもすぐに出来ない、面倒な事を何とかやろうともせずすぐに面倒だ、と言う体質。それをハイハイと言って甘やかす国交省。これが米原ルートが出来ない背景です。
新幹線ができる=並行在来線がなくなる・直通特急がなくなる・・という話が関西人も北陸の人にも思い描けなかったのも原因かと。サンダーバードはすでに「あって当然」の存在で、それが金沢すらいかなくなるって話に現実味を感じなかったので、大阪側からあえて作ろうとしなかったんでしょう。そして、新幹線ができたらもっと簡単に大阪までできるもんだと思ってましたし。蓋を開けてみれば、京都の工事で反対が起こるなんて予想打にしてませんでしたよ
長野が東京かどうかはともかく、軽井沢は既に東京だったから、軽井沢までの利便性、速達性、経済性は確保する必要があった
大阪ではなく岐阜経由で名古屋に繋げてしまえ
1990年代に敦賀まではルート公表されていたが、敦賀大阪間は小浜経由とされていただけで、この時点ではルート自体決まっていない。当然ルートが決まっていなければ建設もできない。
JR西日本だけではなく、関西の自治体も北陸新幹線にそもそも積極的ではないのでは。(敦賀開業のメド立ってから、慌ててルートを決めたしか言いようがない。フリーゲージが成功したらフリーゲージのままでいいと考えた可能性もある。)
そもそも全フルが無理とわかっていたからJRがFGTに縋ったのかもしれません。
関西の自治体は新幹線を通して北陸との交流を続けるより他の自治体とのパイプを強化する方が安上がりと判断したのかもしれません。新八代〜博多間を全幹法で建設し、かつ3セク分離なしで運営するにあたってどんな裏技が使われたのかその全貌は知りませんが、同じような手を使うか、全幹法によらない新スキームを作る以外敦賀以南の着工は不可能でしょう。
金沢ー敦賀の開業を急いだのかが疑問ですね。
大阪方面のメドがつくまでは金沢止まりでも特に不便では無いどころか、中途半端な開業でデメリットの方が多いのに。
政治的な力があったのでは?と勘ぐりたくなります。
@@tida1216 金沢開業後でも福井県は、北陸新幹線(金沢―敦賀)の早期開業を国に要請していたし。
※すでに新幹線がある関西とは考え方が根本的に違っている。)
別に関東側から作るのは長野が元々関東圏との結びつきが強かったことからも妥当なのは分かる
敦賀延伸があれだけ批判されてるのはバカが考えたとしか言えない構造での乗り換え強制のせいでしょ
敦賀で乗り換え必須にするなら対面乗り換えにすべきで、それができないなら乗り換え不要で金沢まで行ける特急を維持すべきだった、ただそれだけの話
北陸新幹線を長野まで作る時だって、もし高崎か安中榛名あたりまで先行開業して特急との乗り換えが敦賀レベルの不便な構造で発生してたら「不便になった、地方の切り捨てだ」とか言われて大々的に叩かれていたことでしょうね
北陸新幹線沿線でこういう話が出やすいのって、元々起終点以外の途中駅間の交流が多かったと思われる東海道山陽や距離の割に地域的な一体感の強そうな東北、沿線地域が短い上越に比べて、元々山で隔てられて生活圏を共有しておらず、利害が一致しづらい地域を結んでいることにも起因してるのではと思えますね
JR東日本管内にしても、群馬県高崎・西毛、長野県東信・北信、新潟県上越の各地域はそれぞれ東京行きに新幹線を利用して長野駅近辺の人間が高崎で途中下車することはあまりない。
まして糸魚川、親不知以西北陸3県の西エリアは元々関西志向が強いとなれば、どうしたってこういう話は尽きないんじゃないかと
北陸新幹線を路線として意味のあるものにするには、田舎同士の行き来がどれだけ呼び起こせるかの新幹線のサービスそのものとは違った方策が必要な気がする
福井県民に
「関西と乗換が発生したけど、代わりに富山への乗換がまたなくなって大きく時短しましたよ」
っていうとどんな反応するんだろう?
延伸区間を県都福井では無く態々敦賀にしたのも
北陸TN並びに交流電化区間という「北陸版の碓氷峠」を解消したかったからと聞きますね
この考えを更に進めると
(地方の)在来線を廃止したい(手放したい)「 か ら 」新幹線を創らせろやぁwという事にも…
いや、それが「整備新幹線」の存在意義とすら思えてしまいますね
在来の大半がオワコン、このままでは全滅しかねん四国が悲痛な叫び…。
四国を無理に独立させたなら、北陸も独立でいいのに。
北陸新幹線全体構想がなかなか実現しなかったのは、本州3社はどこもやりたがらなかったから。
東日本は東京に吸い寄せたいだけ。北陸社が設立されてれば真っ先に関西発で通すでしょ。
橋・海底トンネルは不要なんだしハードル低。将来の首都圏区間も北陸会社に任せる。何なら上越もプレゼントw
それだけあれば四国よりもかなり経営安泰。上越・北陸直通も視野。北陸日本海側を真剣に考える鉄会社がない不幸よ。
うらにほn…日本海側に東名阪とは言わずとも
せめて仙台か広島規模の都市があれば
また違ったのかもしれませんね
(辛うじて新潟はそれらに近いけど)
JRは大都市近郊しか運営したく無いだろうし
国に至っては鉄道よりも高速道路推しですからねぇ
地方の鉄道の未来は…無いッ
@@tystyp江戸時代には金沢が名古屋に匹敵する十万人規模の大都市だったとか。
また明治の頃の北陸は新潟県や石川県(当時は現在の富山県域も併合)が東京を抜いて人口日本一の県だった時代もあるそうで
令和に至るまでの150年で交通、産業、人口集積の観点から太平洋側に比べて日本海側の発展が後回しになって、
百万人規模の都市が形成されなくなってしまったんでしょうね
明治の鉄道敷設は新潟が重要拠点になっていて、信越、磐越、羽越の各本線が迂回しつつ新潟を目指して走ってる感じ
これから高齢化が進んだ時、自動運転技術が進んで鉄道もその時復権しないかと思ったりしますが
車の自動運転を機とした鉄道復権、かぁ
自動運転で高速道路を300km/hで走れる様に道や法を整備する
みたいな方向性に持って逝きかねませんね…この國は
@@tystypまあ角栄さんが新幹線やろうとした高規格の交通網で日本列島を改造する、という目論見は高速道路で完成を見つつありますからね
しかしこれからの日本の人口減少、高齢化を考えると設備自体の維持コストを睨んだ持続可能性と、利用者が自分で運転ができなくなる恐れを考えなきゃいけない
新幹線もJR東日本が自動運転の実験をやったと聞きましたが、利用者がドアtoドアで移動できることを考えたら鉄道より自動車道の方に分があるのかもしれん
新幹線で駅から駅の移動で事足りるほど街が集積している都会同士ならともかく、地方が駅から行き先が遠いことが少なくないし
いかんせん湖西線の存在+北陸本線の線形が良すぎたのも、大阪方から新幹線を作るには不運だったかもしれませんね。需要だけ考えたら、金沢までは大阪方から先に作るべきだったでしょうし、大阪~金沢間が在来線特急で3時間半、4時間以上もかかっていればまた話が違っていたかもしれません。
なんせ整備新幹線着工に至るまでにスーパー特急方式案があって、狭軌新線と在来線を接続させた高速化でお茶を濁そうとしていたくらいですから。
九州新幹線なんかだと、新八代以南の在来線の線形が悪いから(時短効果の高い)南から作ってしまえ&北側から作れば、鹿児島までの全線開通がいつになるかわからないし、熊本止まりで終わらせたらたまらんと運輸族の鹿児島の有力代議士が南側から着工を認めさせた政治力も大きいようですが、九州新幹線全線のフル規格新幹線着工の既成事実化を図るためにもこれは有効に働いたと思います。
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未だにSBCは、「ゴゴスマ」やってないし、16:00から「Nスタ」するくらいだから、東京至高が強い気がしますね。
「信越放送」ですから。設立当時は新潟県上越地方も意識していたようで。
報道内容も北信偏重ですね。というか最近はTV局も台所事情苦しいせいか、長野市周辺エリアばかりの話題しか採り上げない始末。株主も信濃毎日新聞でこちらも北信・東信エリアでは購読率高いが、中信・南信ではシェアが低く、南信は中日新聞の購読率も高いですから、北信偏重なんでしょうね。
ニュース素材は信毎をあてにしているせいもあり、他の民放3局と比べ、自分達独自であまり取材しないというか近場で取材がすむ長野市周辺ですましている印象。
NBS(長野放送)やTSB(テレビ信州)、ABN(長野朝日放送)の方がSBCより南信のニュースや話題も取り上げている印象を受ける。夕方のニュース見ている限りではNBSがニュース内での特集やほんわか話題、一番バランス良く、丁寧に取材し扱っている印象ですね。SBCはラジオ局も持ち、長野県で一番古い民放局で老舗というプライドが高いだけで、仕事ぶりを見ても個人的には県内民放4局では一番クソな局だと思う。
@@pachipachikichi さん
中信、南信、気の毒な...
県内も小さい盆地で分かれ、近隣県も各地域で異なることから県としての統一的な視点を持ちづらい地域なんです
令制国(信濃)の時代は畿内から東国へ行く一本道とみなされたでしょうが、
江戸に幕府が移ってからは10以上の小藩と天領に国が細分化され、明治の初年には東北信、中南信で県が二つに分かれてます
東京を日本の中心と見た時、信越本線経由の長野、中央東線から篠ノ井線経由の松本と県土が一体的に捉えづらくなるような気がして、
この辺りは県内を2つの新幹線路線が走る新潟県に近いものを感じますね
@@aaaaa-kq1dh さん
なるほどです。
畿内から続く“東山道”だと“信濃国”で一括りのイメージですが、江戸時代から、中山道、甲州街道と分かれてしまうと、長野、松本と方向が違って捉えられそうですね。
@@pachipachikichi さん
▽
詳細な返答に、気付かず、申し訳ないです。
実は、サンテレビで「信州スゴ力」!?(ABN)放送しています。
阪神戦の無い、月曜の18時台なので、家族の者が、ザッピングで稀に視ることがあります。
長野県内から関西に就職された方も、そこそこいらっしゃると思いますが、内容によっては、テレ朝の「相葉マナブ」の信濃バージョンと捉えることも出来そうです。
播州信用金庫、キントラ(近畿トラック販売!?)、などの地域広告が支えるサンテレビですが、ABNの番組が、ABCではなく、サンテレビに流れる、且つスポンサーの理解を得られるのも、地域放送の良さでありますね。
pachipachikichi様の仰るとおりで、ABN頑張っていると思いますよ。
(もうひと方のコメントで、お返事頂きましたが、)確かに関西圏では、信濃で一括りしているので、首都圏から臨む、長野、松本の区別が、よくわかっていない気もしますね...
長文失礼致しました。
サンダーバードを減便してでも金沢駅、せめて福井まで走らせて欲しかった。
福井へ行くのに新幹線へ乗り換えることで1500円ほど高くなるのに時短効果がほぼないのは問題でしょう。
次のダイヤ改正に期待するとしても、一度削ったものを復活させるのは望み薄だと思っています。
名古屋回りで北陸に行く関東以東の乗客が抜けている、今でも時間的に名古屋まわりの方が早いしその辺の事を考察に入れると説明にいい加減さが出てくる。考察を矛盾させない為に名古屋回りの乗客数を省いたの?端的に言えば関西から北陸は特急が充実していたからわざわざ金かけて作る必要無かったと言うだけ、なのでルート決まったけど敦賀からは一向に進展しない、不便になったけど金掛けてまはできないという感じで。東京側からは考察の様な色々と追い風などもあって進んだだけで、全ての考察がマトをいているとは言えない。
もう敦賀止まりでええと思うし、なんなら他の新幹線も作らんでええんとちゃう?
どうせ採算が取れなくなって、第3セクターも赤字になってええことないやん。
いや、作れてたらとっくに作ってるでしょ
現在の時点でも、JR西日本は北陸新幹線は敦賀までで十分と考えていそうやな。「敦賀行のサンダーバードで間に合っとる、無理に大阪まで伸ばさんでもええよ」ちゅうのが本音ちゃうか。
そのとおり。関西と北陸には鉄道以外の競合がいないから、殿様商売ができる。飛行機はないし、マイカーは福井ならともかく石川富山は遠すぎる。
JR西は滋賀県と揉めてまで新幹線を運行したいとは思っていない。
小浜ルート新幹線では、費用対効果が殆どトントンで、利益が出始めるのは何年先になる事やら。それなら、面倒な事は止めて、現状の儘サンダバと敦賀駅乗換で行こう、お客様には我慢して貰って、と、民間企業であるJR西さんが考えても仕方ないか。民間企業なんだから。
@@user-mz3cp9hi5h
JRに「さん」付けは不要だな。
同業他社の社員なら別だがw
実際には、JR各社にも、政府与党にも、深い思惑や戦略性ある思考などはなく、行き当たりばったりが積み重なって現在のようになったように思えます...😄
政治家なんか北陸新幹線の建設だけが仕事じゃないからなぁ。鉄オタみたいに暇じゃないから
技術的なものや地理的な条件の面からの最適解が必ずしも政治的な最適解と一致するとは限らない
動画で言われてるような、沿線地域のコンセンサス形成が全区間で一気通貫にできないから、
まず長野開業で成功を収める必要があった、というのは納得できる
まあその時々のベストを取ってる、ということで行き当たりばったりというのも当てはまりますね
国土軸ならば政治家が誘導しなくても国家が輸送インフラを率先して整備するが
軸から随分外れてたトコロを政治的な理由で建設した
もう一つ、整備新幹線傾角が凍結された年月の間に、
東京の一極集中と大阪経済の地盤沈下が進んだことも、
大阪起点先行着工の現実性をなくしてたのではないかと思います。
JRの利益目線では関東から作ることになるが地元にとっては必ずしも最大の受益になっているとは言い切れない。長野新幹線が米沢トンネル方式のように横軽だけ新線のミニ新幹線になっていたら北陸新幹線は湖西線からほくほく線めがけてスーパー特急方式で作られていたかもしれない。
フル規格に統一出来てなければのりかえによる億劫さがあるため、乗客離れがあったかもしれません。
仮に大阪側から作る事になったとしても無理だったでしょうね
東京側から作って行って延伸が立ち往生している状況ですから、大阪側から作ろうとしたら着工そのものが立ち往生していたでしょう
それがスムーズに出来るくらいなら、現在の新大阪延伸だってスムーズに進んでいるはずです。どっちから作ろうが立ち往生するんですよ
時代を考えても、大阪・京都周辺の大深度地下を掘り進む技術は現在の方が進んでいるはずですから、現在の方が技術的にも容易でしょう
つまり大阪側は後回しにした方が、全体的なメリットが大きくなる事が期待できる
この流れだとやっぱり金沢以西の新幹線はそこまで求められてなかった説あるよなwシェアも取れてて速達性も悪くない
やっぱせめて全線開業の目処を立ててから始めるべきやろ
もう四国新幹線優先したれよw
まあ横軽区間って、国鉄末期からJRにかけては、3両の115系に2両のEF63がくっつくという、誰が見ても厳しいんだろうな、という感じだったしね。
もう一つ挙げられていない要因って、この国の政府もメディアも東京が絡まないと基本放置、東京が絡むと何が何でも押し通す、というのがあるね。北陸新幹線長野開業は東京が絡むし、だから政府も頑張った、と。
まあ予算もつけやすかったんだろうけど。
日本は良くも悪くも中央集権が進んだ国ですね
災害発生時の報道一つとっても東京ファースト
ただまあ国鉄時代の日本随一の逼迫路線だった東海道だったらともかく、
バブル崩壊後、不況の日本で民営化されたJRが運営する路線だということを考えれば、
採算を考えた時に東京ー軽井沢間の莫大な需要を高速化で収益に繋げられる区間を最優先にするのが常識的
長野オリンピックは「あれ、軽井沢がこんなに近くなった!」と都会の人に思わせるためのきっかけだったのでは
富山止まりでいいのに
大阪から北陸へは不便になっただねなんですよね、敦賀までなら新快速増やせばサンダーバードいらないし。
敦賀まで新快速乗ったことないからそう言えるんよ。
・近江舞子か彦根から先は各駅停車で鈍足
・敦賀まで行くのは4両だけであとは近江今津か米原止まり。サンダーバードと比較して圧倒的に輸送力が貧弱
・朝と夕方の時間帯は米原周りでより時間がかかるほか沿線には草津や大津と言ったベッドタウンが点在するため通勤・通学客で混雑しやすい
急行能登は1982年の上越新幹線開業以後、信越本線長野経由へ変更になっていませんか?
自分が乗ったことあるのは宮内経由でしたね。2000年代の話です。
聞いた話だと、信越本線経由は臨時設定だったと思います。
長野までの優先はわかるのですが、どんなに延伸しても富山、金沢で止めて後は大阪側から伸ばすという発想はなかったのかという事がわかりません、結局敦賀まで延伸させた事で中途半端となり、それ以上の延伸が難しくなっている現在、失敗だったと言わざるを得ないと思うのですが。
関西側にやる気がなかった以上大阪から作られる世界線は存在しようがないですね
仮に関西にやる気があったとしても境を敦賀だとして、ほぼずっと130km/h出せるJR京都線と湖西線がある区間を先に作ろうとはならないように思いますが
今のような関西側に不便でさらに北陸を関東に取られるような状況を作り出してようやく大阪側の建設は進み始める話だと思います
新幹線延伸までサンダーバード15往復富山まで、10往復金沢まで乗り入れたら?
そうすれば利便性は開業前と変わらない。
ハピラインに入る旅客列車が増えたら貨物調整金が減らされるからやらないと思うけど、そもそもそういうスキームがおかしいですよね。
そういや富山ってサンダーバードが全部止まるわけじゃなかったんだな。半分だけ富山にいく感じか。
航空会社は新たに大阪〜小松の航空便を新設すればいいのに
結果論だけど湖西線って無駄な投資だったよね
呪いの高規格路線
首都東京に近い都市だからです。会社も違うですし人口も違うですし大阪は選択肢にはいりません。ただ日本第2の都市なのであれば便利とは思います。碓氷峠廃止はやむを得なかったでしょう。私も何度も東京行きましたし住むこともありました。南埼玉だけど
はじめまして、コメントの通りだと思います、
今年GW
サンダーバードとしらさぎ
利用減ったらしいですね。
そりゃあそうか…😢
USJ行くのに福井から敦賀経由で利用しましたがGWでも余裕で席押さえれましたからねw
しらさぎが減るのは想定内でしょ。
碓氷峠区間を残したまんまだと、脱線事故再び(しかも営業列車が)となれば被害者補償で大赤字(裁判になれば最悪最高裁まで行くから弁護士報酬も上昇)。建設費の会社負担は補償よりは安上がりでしょう。
案外、人間の思考は単純だから路線の起点から工事を始めるのが自然といった「思い込み」が大きいんじゃないの?
その後の事情(変更)はその思い込みにお墨付きを与えただけの話。
敦賀で半永久的に乗換なんだったら、対面乗換にして欲しいなぁ。
サンダバも敦賀ー大津京あたりまで130km/h→160km/h(理想は200km/h)の ”はくたか” みたいにできれば実質、新幹線っぽくなる (新快速との差別化になるし)
米原ルート、小浜ルート、湖西ルートの新腺を作るより、建設費抑えられて実現できそうかと。利権がどこも抵触しないはずだし。
行き先が特急新幹線共に複数ある時点で西九州新幹線とは話が違いますよ
地形的に無理だろ対面乗換は。
オリンピックが決まってなくても立派なオリンピック用のハコモノを造りまくって落選したおもろい都市がありまして。
昔は関西との繫がりが強かったと思うが、現在ではその北陸も、日本の人口の1/3が住む関東圏(首都圏)との直結を望んだからであろう!
一方東海と北陸は…。
R156→東海北陸自動車道、R158油坂峠道路→中部縦貫自動車道、R417冠山峠道路
JR西日本からすれば愛知岐阜とか知るかボケですな…www
北陸新幹線は北陸から東京へ
繋ぐものであり関西は後回しです。
大阪から造ったら、大阪方が 1号車だから、東日本区間は走れない。
【北越急行ほくほく線経由・越後湯沢行完結の場合を除く】
今から北陸新幹線の新大阪延伸を実現するには、何と呼ぶべきか、ミニ新幹線の他社鉄道乗り入れ方式しかない。つまり在来線の湖西線は標準軌の京都地下鉄の新線と京阪電鉄の出町柳からの比叡山貫通トンネルでの湖西線乗り入れとし、ミニ新幹線を京都市地下鉄の新線の東大路通線と新宝ヶ池駅まで共通軌とし、その先を南下するに際しては地下鉄は運行本数は多いので新幹線と地下鉄は別々に二階建てにして東大路通を南下し、東山七条から大きくカーブして大谷中高の地下を大きくカーブして八条通の下に入り京都駅八条口に繋げればいい。比叡山貫通トンネルから東は徐々にカーブして湖西線に合流し、半分は地下鉄京阪の乗り入れとなるため第三セクター化する事にしてもいい。京都駅から先は新幹線は現在決定している松井山手駅経由で新大阪に向かえばいいし、京都市地下鉄は京都駅から西進して洛西NT方面に向かう。標準軌だから信号などを調整すれば阪急と桂駅近辺や四条河原町の先の延伸があれば相互乗り入れも可能になるため収益力も大幅に向上する可能性がある。
敦賀から近江塩津まではミニ新幹線で標準軌で新たに高架で建設し、米原から敦賀の狭軌の在来線は残す事になる。湖西線は旅行者の多い堅田の北方の新駅まではJRとし、その北方の適地に狭軌/標準軌のJR在来線/京都市地下鉄+京阪の乗り継ぎ駅を建設することになる。つまり現在の湖西線は乗り継ぎ用の新駅を境に南は狭軌のJR在来線で、北は標準軌で新幹線と京都市地下鉄/京阪電鉄が走る事になる。問題は現在でも大赤字の京都市地下鉄に湖西線に乗り入れる財源がひねりだせるかだが、私には市の財政に毎年数百億円の増収を恒常的にもたらす現実的な腹案がある。それは鉄道関連ではないがその増収分の半分くらいを地下鉄新設に注ぎ込めば湖西線のミニ新幹線計画は実現可能である。標準軌の京阪電鉄も現在は出町柳駅まで延伸してるのを叡電宝ヶ池駅の近辺の地下の新宝ヶ池駅まで延伸すれば、湖西線に乗り入れできる。地下鉄烏丸線も松ヶ崎から新宝ヶ池駅まで延伸すれば乗り換えで湖西線と繋がる。そして滋賀県と京都市と京阪電鉄で共同して湖西線北部地域を京都市のベッドタウン化したりつくば学園都市の様な研究産業都市化してその開発から収益を上げることも可能である。この計画が一番経済波及効果が高く、滋賀県と京都市にメリットがあるウィンウィンの構想となる。京都市での地下鉄はシールド工法で幹線道路の真下の10m程度の浅い地下を掘削すれば、地下水への影響は限定的で、埋蔵物にぶち当たるのも立坑を掘る場所に限られている。地下水に枯渇が出た場合には新たに井戸を掘り鉄道側の費用負担で給水すれば良い。
僕の勝手な性格ですが、JR西日本さんに
したら、湖西線は元から営業路線兼
在来専用新型車両の試運転路線兼
試験路線標準化できない事情があるんだと思います
それ以外にもミニ新幹線の7両編成だったら、積み残しが発生していますますよ
サンダーバードの編成9編成から
12両編成が普通ですよ
作るなんて簡単ですよ
建設費を国が全額負担して
並行在来線の経営分離はなし
芸備線レベルまで輸送密度が下がれば
廃線を決定するとしておけばよい
新幹線の勾配許容30%が可能なモーターが開発出来たと言う事も有ったと思うが、今後の技術開発で260km超えも有り得るか。
E7/W7も魔改造や安全・騒音度外視の運転をすれば300km/hはいける可能性あるらしいけど。
当初案どおり国鉄本州2分割でJR西日本(JR東海地域も含む)が東海道山陽新幹線を一体運用していれば、北陸新幹線は中央新幹線より優先して平成のうちに全線開業。
現JR東海は余裕の自前で中央新幹線を建設できています。本州3分割した所為で、東京一極集中がより加速したと思います。その裏返しの地方の過疎少子高齢化にも。