На счёт передачи информации непосредственно машинисту поезда. Это одна из особенностей железных дорог Нового света (не только США). Просто потому, что круг обязанностей машинистов там несколько шире. И то, что у нас традиционно делает диспетчер, у них делает машинист. Например, там вполне нормальным явлением является тот факт, что машинист переводит стрелки на перегоне на магистральной линии. У нас такое бывает либо в депо, либо на подъездных путях и промышленных ветках. Закреплять тормозной рукав на американских поездах, похоже, нужно в виду конструктивных особенностей автосцепки Дженая. 1. она расположена заметно ниже СА-3 2. Поглощающий аппарат... За счёт этого длина автосцепки сопоставима с длиной сцепки трамвая! Что тут сказать... Наследие технологий XIX века. Оно такое. Автосцепка системы Дженая была первой в своём роде. Сколько она прошла модернизаций,- вопрос весьма и весьма интересный. Но некоторые проблемы преодолеть так и не получилось. И такая конструкция тормозного рукава,- одна из них.
На счет рукавов на Сахалине когда была колея 1069 мм колеса подвижного состава были меньше и постоянно заставляли подвешивать концевой рукав на цепочку открывания сцепки. Бывали случаи особенно на фитинговых платформах там кран был расположен ниже и рукав чуть не болтался по земле, если рукав попадал в остряк стрелки то его обрывало. Да и между тепловозом и первым вагоном приходилось подвязывать рукава были случаи сбивали КТСМ а на переездах разъединённые рукавов. Вагонники перед отправлением бывало подвязывали рукава между вагонами где они низко провисали
В Австралии тоже применяются аналогичные устройства, совмещающие такие функции, какие на сети РЖД имеются у ЭССО, АСКОПВ, КТСМ, автоматических блок-постов на линиях с ПАБ и т.д. Отличие в том, что в РЖД на линиях с ПАБ ЭССО/КТСМ/УКСПС передают информацию только ДСП, в то время как австралийская использует радиосвязь для передачи телеметрии не только дежурному по станции, но и непосредственно на компьютер поездного диспетчера (и на дисплей машиниста в кабине локомотива). В этом случае появляется отдельное окно, в котором указывается идентификационный индекс устройства, его дислокация, характер неисправности и плюс при необходимости можно посмотреть остальные параметры поезда (есть специальная вкладка внутри окна). Также на экране начинают мигать секции пути вокруг данной установки и автоматически блокируется открытие выходных светофоров станций, ограничивающих перегон.
ерунду то не пиши . при сработке ктсм , укспс инфа сразу же поступает и дсп и днц и службе сцб . так же через радиосвязь эта инфа тут же передается машинисту поезда голосом речевого информатора . далее принимается решение что где и куда бежать и что делать
@@Stalinforeve Я пишу про линии с ПАБ, на которых в России вообще нет устройств диспетчерского контроля, не говоря уже о ДЦ. И информация от ЭССО или УКСПС поступает только дежурному по станции.
@elonmusk9756 нет. Это немного другое. БХВ как по ссылке- это для равномерного торможения длинностоставных поездов. А американский ФРЭД больше для безопасности и удобства управления для машиниста. В серии про ФРЭД подробно рассказано, и как им пользоваться. Рекомендую
1. УКСПС - устройство контроля схода подвижного состава (а не состояния). 2. Световых указателей неисправности в виде буквы V давно нет, и из ПТЭ - ИСИ они исключены. Только сообщения по радиосвязи от "автомата" и ДСП - "Сработал УКСПС", "Тревога-0/1/2".
@@СергейНаталичев если будет волочение детали под поездом(тяга), а вагон на месте) УКСПС сработает. Нарушение габарита. Да и в инструкции часто так указан. Спасибо за комментарий)
@@Polosatiy_Varanесли в ИСИ нет, но применяется, то это можно расценивать как непонятное показания, а по сути "запрещающий". И проследование как запрещающего
На 4:58, автор вы говорите что у нас подобное не применяется, а вот и нет, есть оно у нас уж лет 10 как, если не больше, зовётся "СУТП", крепится тоже на хвостовом вагоне длинносоставных поездов. оранжевые коробки такие....
Аааа, тю, щас видео пересмотрел, таки да, похоже что он по УЗ.... Хммм, поидее что-то таки должно было быть. Длинносоставные поезда знаю в сторону Одессы ходили...
@@yarmarvideo сутп нужен не длинным, а тяжёлым поездам свыше 8 тысяч, для увеличения нажатия за счёт дополнительного выпуска воздуха. Порожние сотни и без бхв нормально ходят, а вот 90 груженых уже никак без него.
щитка регулируются, но чувак тоже должен прийти.... и будет он заменять кусок железки на 5 рублей или будет полчаса ключами и молотком править.. Да и рамки на Украине тоже есть. Сильно проще чем на видео, но есть
Судя по прошлогодним новостям жд катастроф, руководство чхать хотело на показания приборов контроля и гоняет поезда до схода с рельс. В развитой капиталистической Америке жд как были хреновыми, так и остались. А в разрушенном коммунизме жд лучше работают, что наталкивает на некоторые мысли… Еще вспоминается пропагандистский графоманский «Атлант расправил плечи»
с мишно . думал что то новое скажет . 3 минуты рассказывает про шалаш над путями с фонариками и камерами как он чудесно построен ( быгыгы ) потом минуту показывает фото непонятного оранжевого ящика в конце вагона . следующие 10 минут рассказывает как работает укспс и ктсм по мерикански причем преподносится это как некое научное достижение . в конце забыл добавить что в америке с этими супер пупер штуками каждый день сход состава происходит и там это считается нормой если судить по официальным заявлениям тамошних чиновников .
хорошая реклама производителя(сколько за рекламу?). сколько подобных устройств уже работает? американцы впереди всех. они даже скоро бетонные шпалы ставить будут. говорят уже через лет 5 или 10. учитесь РЖД
На счёт передачи информации непосредственно машинисту поезда. Это одна из особенностей железных дорог Нового света (не только США). Просто потому, что круг обязанностей машинистов там несколько шире. И то, что у нас традиционно делает диспетчер, у них делает машинист.
Например, там вполне нормальным явлением является тот факт, что машинист переводит стрелки на перегоне на магистральной линии. У нас такое бывает либо в депо, либо на подъездных путях и промышленных ветках.
Закреплять тормозной рукав на американских поездах, похоже, нужно в виду конструктивных особенностей автосцепки Дженая.
1. она расположена заметно ниже СА-3
2. Поглощающий аппарат... За счёт этого длина автосцепки сопоставима с длиной сцепки трамвая!
Что тут сказать... Наследие технологий XIX века. Оно такое. Автосцепка системы Дженая была первой в своём роде. Сколько она прошла модернизаций,- вопрос весьма и весьма интересный. Но некоторые проблемы преодолеть так и не получилось. И такая конструкция тормозного рукава,- одна из них.
Стрелки на перегоне переводит не машинист, а главный кондуктор.
На счет рукавов на Сахалине когда была колея 1069 мм колеса подвижного состава были меньше и постоянно заставляли подвешивать концевой рукав на цепочку открывания сцепки.
Бывали случаи особенно на фитинговых платформах там кран был расположен ниже и рукав чуть не болтался по земле, если рукав попадал в остряк стрелки то его обрывало. Да и между тепловозом и первым вагоном приходилось подвязывать рукава были случаи сбивали КТСМ а на переездах разъединённые рукавов. Вагонники перед отправлением бывало подвязывали рукава между вагонами где они низко провисали
В Австралии тоже применяются аналогичные устройства, совмещающие такие функции, какие на сети РЖД имеются у ЭССО, АСКОПВ, КТСМ, автоматических блок-постов на линиях с ПАБ и т.д. Отличие в том, что в РЖД на линиях с ПАБ ЭССО/КТСМ/УКСПС передают информацию только ДСП, в то время как австралийская использует радиосвязь для передачи телеметрии не только дежурному по станции, но и непосредственно на компьютер поездного диспетчера (и на дисплей машиниста в кабине локомотива). В этом случае появляется отдельное окно, в котором указывается идентификационный индекс устройства, его дислокация, характер неисправности и плюс при необходимости можно посмотреть остальные параметры поезда (есть специальная вкладка внутри окна). Также на экране начинают мигать секции пути вокруг данной установки и автоматически блокируется открытие выходных светофоров станций, ограничивающих перегон.
ерунду то не пиши . при сработке ктсм , укспс инфа сразу же поступает и дсп и днц и службе сцб . так же через радиосвязь эта инфа тут же передается машинисту поезда голосом речевого информатора . далее принимается решение что где и куда бежать и что делать
@@Stalinforeve Я пишу про линии с ПАБ, на которых в России вообще нет устройств диспетчерского контроля, не говоря уже о ДЦ. И информация от ЭССО или УКСПС поступает только дежурному по станции.
@elonmusk9756 нет. Это немного другое. БХВ как по ссылке- это для равномерного торможения длинностоставных поездов. А американский ФРЭД больше для безопасности и удобства управления для машиниста. В серии про ФРЭД подробно рассказано, и как им пользоваться. Рекомендую
11:11 первый раз увидел УКСПС из состава КТСМ в 2000х на бесстыковых путях
А системы измерения профиля (износа) колёсной пары, скрытых дефектов? как на наших путях имеются?
@@КонстантинСтепаненко-э2р да, есть устройства. Через пару серий добавлю дополнительно.
Спасибо за комментарий)
1. УКСПС - устройство контроля схода подвижного состава (а не состояния). 2. Световых указателей неисправности в виде буквы V давно нет, и из ПТЭ - ИСИ они исключены. Только сообщения по радиосвязи от "автомата" и ДСП - "Сработал УКСПС", "Тревога-0/1/2".
@@СергейНаталичев если будет волочение детали под поездом(тяга), а вагон на месте) УКСПС сработает. Нарушение габарита. Да и в инструкции часто так указан.
Спасибо за комментарий)
Сигнала "Два белых" на маневровом тоже давно нет в ИСИ, однако кое-где он ещё применяется.
@@Polosatiy_Varanесли в ИСИ нет, но применяется, то это можно расценивать как непонятное показания, а по сути "запрещающий". И проследование как запрещающего
@@ВитЗим Почему непонятное? Это показание есть в таблице зависимостей ТРА станции, которую машинист обязан знать.
На 4:58, автор вы говорите что у нас подобное не применяется, а вот и нет, есть оно у нас уж лет 10 как, если не больше, зовётся "СУТП", крепится тоже на хвостовом вагоне длинносоставных поездов. оранжевые коробки такие....
У нас да, а вот у автора нет. Он с Украины. СУТП у них нет.
Аааа, тю, щас видео пересмотрел, таки да, похоже что он по УЗ....
Хммм, поидее что-то таки должно было быть. Длинносоставные поезда знаю в сторону Одессы ходили...
@@yarmarvideo сутп нужен не длинным, а тяжёлым поездам свыше 8 тысяч, для увеличения нажатия за счёт дополнительного выпуска воздуха.
Порожние сотни и без бхв нормально ходят, а вот 90 груженых уже никак без него.
В России есть устройства для контроля давления в тм в хвосте
5:13 применяют, но возможно редко. Называется СУТП - Система Управления Тормозами Поезда
щитка регулируются, но чувак тоже должен прийти.... и будет он заменять кусок железки на 5 рублей или будет полчаса ключами и молотком править.. Да и рамки на Украине тоже есть. Сильно проще чем на видео, но есть
Судя по прошлогодним новостям жд катастроф, руководство чхать хотело на показания приборов контроля и гоняет поезда до схода с рельс.
В развитой капиталистической Америке жд как были хреновыми, так и остались. А в разрушенном коммунизме жд лучше работают, что наталкивает на некоторые мысли… Еще вспоминается пропагандистский графоманский «Атлант расправил плечи»
Прежде чем кукарекать, информацию бы чекнул лучше.
🤡🇷🇺💩🤣
По числу инцидентов РЖД впереди США во много-много раз. Ничего-то Вы не знаете ни об американских ЖД, ни про РЖД.
@@Polosatiy_Varan недавние события в РЖД говорят обратное.
Чао какао патриотик
@@Da-ks2im Именно об этом я и написал.
с мишно . думал что то новое скажет . 3 минуты рассказывает про шалаш над путями с фонариками и камерами как он чудесно построен ( быгыгы ) потом минуту показывает фото непонятного оранжевого ящика в конце вагона . следующие 10 минут рассказывает как работает укспс и ктсм по мерикански причем преподносится это как некое научное достижение . в конце забыл добавить что в америке с этими супер пупер штуками каждый день сход состава происходит и там это считается нормой если судить по официальным заявлениям тамошних чиновников .
Сходы в США происходят реже, чем на сети РЖД.
14:21 - Автор, ты не прав, есть в мире вагоны без тормозной магистрали и тормозов, это шлако- и чугуновозы.
@@dixi013 интересно, даже не подумал про них) спасибо за комментарий)
хорошая реклама производителя(сколько за рекламу?). сколько подобных устройств уже работает? американцы впереди всех. они даже скоро бетонные шпалы ставить будут. говорят уже через лет 5 или 10. учитесь РЖД
@@kptnmauzer спасибо) посмеялся)))) заработок)))ха ха
П.С. в видео просто показано как "там".