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- เผยแพร่เมื่อ 27 ส.ค. 2024
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/ @driver_yu
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お疲れさまです😊
今回は『電気ブレーキ』についてです💡
前回解説した摩擦力でブレーキをかける空気ブレーキとは違い、電気の力でブレーキをかけます🚃
どのように動作するのか、空気ブレーキとの関係について解説いたします🤗
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/ driver_yu
𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷
⚠️配信は不定期です💦
⚠️一般的、基本的なことを解説しております。鉄道には『例外』や『この限りではない』が沢山あります。鉄道会社によって違う事も多々ありますので、参考程度にご覧いただけますと、幸いです。
⚠️投稿している内容は、全て国土交通省や各鉄道会社、車両や信号、システムメーカー等がインターネットや書籍などで公表しているもの、また、新聞やネット、ニュース、鉄道系の雑誌などに多く掲載されているものを解説しており、『誰もがアクセスできる情報』です。
⚠️社員でなければ知り得ない情報や、会社の秘密、特定の会社についての質問はお答えできません。
⚠️コメントは良識のあるコメントをお願いいたします。他の方が不快に思うような内容は、削除させていただく可能性がございます。
よろしくお願いいたします🚃
昔の自転車に付いていたライト、思いっきり発電ブレーキでしたねぇ。
ワハハハハ、ほんまですねえ。ナショナルランプなんつって。
私は抑速のために昼間でも下り坂で点けてましたよ🚲
回生充電🔋して有効利用できればいいのにね☺️@@u71v3
@@user-dd2fq3by7r 確かにw
@@user-dd2fq3by7rイチケンさんというかたが充電して長時間点くように改造されてますよ
海の向こうでブレーキ屋で働いています。この前の空制の動画も思ったんですが、わかりやすく説明していただいてもし宜しければ新人社員の教習に使いたいぐらいわかりやすかったです。
そうですか。私の仕事は建築設計ですが、アジアを何ヶ所か駐在してました。最初の香港地下鉄では、メトロキャメル車両には惹かれましたね。もう40年前ですが。。。。
上手く 鉄道に詳しくない人にもブレーキの動作の仕組み 【電気ブレーキ】（おかね）が理解しやすかったです！ツッコミのコメが出来なかった！
車掌をしています。よく運転士さんが回生失効が〜とか言ってるのである程度は知っていましたが理屈を分かりやすく説明していただけてより理解が深まりました！
私事ですが、うちの電車は回生失効を起こすと乗り心地が最悪になります。障検動作で非常ブレーキを扱った時なんかよりよっぽど最悪です。そのため回生失効した時はよくお客さんにチラ見されるのですが、なにか上手い気の利いた放送ができればなぁと感じてます。
本当に毎回楽しく見させて貰ってます🙇
ユウさんの発想の豊富さ？なのか分かりませんが、例えがあまりにも本題と離れすぎてて、でも、よく分かる例えで、毎回ツボにハマってます🤣
これからも期待しますね😁
「電気💡を大切に！」のブレーキの仕組みは、「電気💡のやり取り→お金のやり取り」の例話で理解できました。まさかの停電時のことも考えて「エアブレーキ」も欠かせないのですね。😊😊😊くれぐれも『値切り』が出来ないので、👛サイフの中身の確認（運行前の点検）も忘れず！
かなり前ですが南海高野線の山岳部分に初めて回生車両（2000系）を導入した際、回生失効を防ぐ為に地上側に抵抗器で電力を吸収する設備を作ったと聞きました。その後どうなったのかは分かりませんが。
西武秩父線では 回生電力吸収の為に正丸駅構内にコンデンサーのオバケみたいなのを設置して 回生車の運行を可能にしました。
こんばんは😃🌃
今年初めてのコメントになります。
最近2回の動画で、鉄道のブレーキシステムは、確実に止めれるように作られていることが良くわかりました。
電力回生ブレーキは、消費する電車がないと有効活用できないので、都市部で使用されていると聞いたことがあります。
かつて碓氷峠で使用されていたEF63は発電ブレーキを装備してくるいたと思いますので、勾配区間でも止めれるような確実性の高いブレーキなのでしょうね。
いつもありがとうございます😊
あけましておめでとうございますですね🤭
「確実に動作させるために、あえて旧型を使用する」
そこまで考えられていて本当に関心しますよね👏🏻
bve5で遅れ込め制御って項目があってよく分からなかったのですが、凄く分かりやすかったです！
鉄道は車輪の走行抵抗がタイヤの１／１０ほどだと機械設計便覧にありました。
なので、重い車体の慣性エネルギーを発電回生するのは、とても有意義ですね。
回生ブレーキも発電ブレーキの一種ですが、電車の世界では
発電＆抵抗ブレーキを「発電ブレーキ」と称して、簡潔用語で定義していることを知りました。
遅れ込み、鉄道雑誌で見ても何のことやらと思いましたが、分かりやすかったです。
レストランの支払いは、カードを持ってれば凌げるのですが、視点が面白くて好きです。
次回、ブレーキシリーズで他形式との連結によるスリップ・スキッドなんて面白いかも。KQはガタガタです。
毎回本当に面白くてためになります。素晴らしい授業です。
昔鉄道学校に通いましたがこうした時間は何もなくつまらない3年間を過ごしたものです。
Oldman阪急です。
ウチの愛車(電動アシスト自転車、前輪ハブ駆動式)も、回生制動積んでいます。☝️
(原理は電車と同じ。バッテリーに充電。)
動作モードを強めれば。回生抑速制動にもなるので、山道を降る時に重宝しています。☺️🍀
4:25
Y現示の後など低速からブレーキを使用して停車するときに、電気・空気ブレーキの切り替えショックを防ぐために
レバーサーをoffにして電制が立ち上がらないようにて、空気ブレーキのみで停車する鉄道会社もあります。
（知っている限りで阪神・近鉄・南海）
Oldman阪急です。
40年以上昔、終電近くの列車で回生車が走っていて、抵抗車が付近にいない場合は、同じように電制を切って空制だけで止めていたと思います。
今は、蓄電池や駅の電源に回されているなんて知りませんでした。🍀
広電3100形(発電制動併用直通ブレーキ)とかは、市内線内ではレバーサを「切」にして空気制動のみとかありましたね
細かいなー。こう言う技は2ハンドルがいいんだろうね。
T子とM郎の例え、面白かったです。🤣
電気ブレーキのメリットが大きい一方、いざという時の空気ブレーキの重要性は未だに健在であり、必ず空気ブレーキも併設している、というお話も興味深かったです。🧐
連結器に一体化されて組み込まれている空気管の数も、時代の流れや技術の変遷により変わっていることも面白いです。👀
最近の例で言えば、HC-85系の密着連結器の空気管が1つになっているのは、「そういう時代になったんだなぁ。」としみじみ感じました。😌
いつもわかりやすいご説明ありがとうございます。
以前は、電車が駅に停車してドアが開き降りるときに下からモアっと熱気が上がってきました。発電ブレーキで発電した電気を熱にして捨てていたのですね。技術の進歩（昔はチョッパ方式と言った様な記憶があるのですが…）でそれを架線に戻し再利用することができました。ちょっと違うかもしれませんが、自動車のプリウスもブレーキをかけると発電して、それをバッテリーに充電してハイブリッドのモーターの動力に使っています。
昔の抵抗制御の電車は、発車時にも抵抗を使っています。
直流モーターに、いきなり１５００Vの電気を加えると過電流でモーターが、燃えてしまいますので加える電圧を徐々に上げる為に、抵抗を使っているのです。
抵抗制御の電車では、発車時には架線とモーターの間に、抵抗が接続してあり発車時には、抵抗値を最大にしています。
電車が、動き出したらこの抵抗値を減らしていき最高速度の時には、モーターを架線に、直結させています。
ノッチは、この抵抗の抵抗値の切り替えを行っているのです。
電気ブレーキは、この抵抗をブレーキをかける時に使っているのです。
詳しいご説明ありがとうございます。
私のコメントの前半は当時の、三菱電機のコマーシャル言っていた記憶があります。
それにしても鉄道は奥が深いですね。
最近の車は回生のフィードバックに合わせてBCを合わせるので面白いですよね
キハ189系などは気動車であるにも関わらず、排気ブレーキと空気ブレーキを協調しているので、運転士がブレーキを掛けると、始めはBC圧が高くなり、エンジンブリッピング後排気ブレーキが動作するとBC圧が下がるという、面白いことをやっています。勿論、途中で変速機のクラッチ切換の時はBC圧が所定に戻り、またクラッチが繫がるとBC圧が下がります
運転見習生です。各車両のブレーキ特性に毎日翻弄されながら頑張っています。
同じ型式なのになぜこうも違うの？と不思議に思います。部品交換や相性の絡みでしょうか。
多方面の計器や感覚で回生失効というか不安定さを予感することができるようになりましたが、まだ未熟です。
これ以上込めてると「停まっちゃう」感覚、逆に、追制しないと「停まらない」感覚がとても大事だと、初心者ながらに思います。
とても為になる動画をありがとうございました。
最新の電車であっても電流検出などはアナログですし、部品の個体差は必ずあります。E231系とかもB5で十分な時もあればB7まで使わないといけないときもありますからね。
運転士見習いかー、私は20年くらい前でしたねー。免許取得まで頑張って下さいね
でっかいソリッド抵抗が可愛い、と同時に懐かしい。ゲルマラジオ作ったもんです。今はエフェクターですが。 回生は車両側だけでなく地上側にも対応が必要なので簡単な話じゃ無いっすね。。。。いやー、電気ブレーキ楽しいなー。101系なんか抵抗リボンの焼ける匂いと熱気が。。。。。。
こんばんは‼️
なんとなくは知っていましたが、ものすごくよく解りました😂
ありがとうございます🙇
解説ありがとうございます。
閑散路線や閑散ダイヤでの回生失効、また回生失効によるオーバーランの発生防止のため、回生電力吸収装置(回生電力を消費して架線電圧の上昇を防止する地上設備)を設置する場合もあるかと存じます。
京急でしたか、変電所に設置されていますね。
また元北神急行北神線も駅設備等で回生ブレーキの電力を使用できるようになっていますね。
首都圏のJRも郊外の変電所に電力貯蔵装置や回生インバータ装置を備えた箇所があります。
一般人には知らない興味深々な内容がたくさんあって面白いです！🤩
電GOで、山手線の新型車両で停車制動時「N」に入れた時か
B1～B3？に入れた低速の惰性時、たまーにブルブルブルブル・・・
コンプレッサーみたいな音がするんです。「え？新型車両なのに
ナニこの古めかしい音は？ｗｗｗ」ずっと思ってたんですが
これ、空気ブレーキのコンプレッサー音なんですかね？
地味ぃ～～～に気になってました😂
（ゲームなのにタイミングで音まで再現するなんてすごいですよね！なんの音か知らないけどｗ）
動画「後で見る」にたくさん登録したので見漁ります😍ﾀﾉｽｨｰ
箱根登山鉄道や碓氷峠などの急な坂を降りる列車は、回生失効を嫌い信頼性を重視して発電ブレーキを採用しています。
また列車密度の低い路線では、回生ブレーキ搭載車に抵抗器を積んで自車で消費する車両もあります。
あと最近のVVVFの直流電気機関車やM250系も同じ理由で回生ブレーキは積んでいません。
1:40
わかっていても力行を「かぎょう」と読んでしまう自分
めちゃくちゃわかりやすかったです！
そして、最後のカップルのケーススタディ😂
最初からM郎はATMへ行けと…😂
お疲れ様です。
最後のカップルのたとえ、若かりし頃の自分のようでした。
よくわかりました。👍
いつもありがとうございます😊
まさかまさかの経験ありですか🤣⁉️
@@driver_yu
恥ずかしながら、経験しました。。。
今では良き思い出ですねぇ
カップルの例えサイコーです🎉
大型車のエンジンブレーキは排気口を閉じて強力に効かせる排気ブレーキや永久磁石を使ったリターダを使ったブレーキを使っている。
遅れ込めについて、少しコメントを致します。
まず遅れ込め制御と言うのは、空気ブレーキ力を絞っておいて電気ブレーキ力が不足したときや切れたときに空気ブレーキ力を強める、つまりブレーキ開始時より圧力が遅れて込められることから、『遅れ込め』と言います。103系等国鉄時代に設計された発電ブレーキ車も、M車に関しては遅れ込めを実際に行っています。なので、現在の新型車両から使われ始めた言葉ではありません。
では、動画の回生ブレーキ車のM車とT車の関係ですが、まず、M車もT車もどちらも空気ブレーキ力は所定より少ないので両車とも遅れ込めを行っています。ただ、M車の電気ブレーキ力が不足したときにT車の空気ブレーキで補足する、つまり、T車の空気ブレーキを優先して使用することから、正式には『T車優先遅れ込め制御』と言います。
あと、編成全体でブレーキ力を計算するとありますが、例えばE231系などは確かにそうなっていますが、そうでない車両も沢山あるのでお間違いなく。例えば313系の3両編成の場合、Mc車とTc車でペアを組みブレーキ力を計算しています。では中間のM車はどうしているかと言うと、M車のM台車とT台車でペアを組んでブレーキ力を計算しています。また211系などはM車とMc車(M')がペアを組んでブレーキ力を計算しますが、T車系は単独で遅れ込め無しのブレーキを掛けています。
因みに103系などでは初込めが無く、電気ブレーキが動作しているときのM車系のBC圧は0kPaになっています。
今回は、いつも以上に分かりやすくとても良かったです😃例えが面白かったー😂経験ありですか❓️最高です👍
やばいくらいにわかりやすい解説です。チャンネル登録させて頂きました。
今日も ありガとうございます。
今日の原理、碓氷峠の歴史で教わった覚えがあります。
電車も人間も、それを 受け止めてくれる相手がいる。それは とても大切なことかと。
3:45 茶黒赤は、1キロオームと見ました。 では。
いつもあり賀とうございます🤭
まさにそうですよね、どんなときも優しく受け止めてもらいたいものです😂
抵抗器はいつも通り、いらすと屋さんからお借りしました🤣
@@driver_yu
謹賀新年の賀ですか... 😂
昔、山手線が103形だった頃、電制から空制に切り替わる時の衝撃をいかに抑えるか、が運転士の腕の見せ所という話を聞いたことがあります。
車両によっても癖があり、なかなか難しいですよね。私は103系は運転したことは無いですが、運転していた115系などは、発電ブレーキ時は250kPa位を使い、10km/hを切って発電ブレーキ表示灯が消えた瞬間にブレーキ弁ハンドルを操作して320kPaに上げて階段緩めをしていました。
@@t.w.6664 さん
本筋とはちょっと外れますが、車両は古いほど個体差が出るそうですね。
最近個体差はほとんど無くなってきた様ですが、同じ形式、同じ仕様で造られた車両でも、制御装置のメーカーが
違うと癖が違ってくるという話を聞いたことがあります。
@@user-zc4tz4hw7x さん
昔の車両は、トランジスター等の半導体は一部使ってはいましたが、基本的にはアナログ式の回路です。その為、減流値の設定なども、普通にボリュームで行っていて、検査時にテスターで測ってはいるものの、やはり個体差が大きかったです。その為、一つの編成でも2ユニット以上動力車があると、そのバラツキから衝動が出るときもありました。ブレーキの際も、編成によってかなり利き方が異なったので、ある編成では200kPaでも良い、別の編成だと300kPaまで入れないとダメ、と言うのがとても多かったです。その点、今の列車は楽になりました。ただ、それでもバラツキは結構あるもんですよ
@@t.w.6664 さん。
山手線、103では加速時も減速時のも、ガックンガックン押し引きしてたのを覚えています。
@@user-zc4tz4hw7x さん
加速時も減速時も、電流検出してからカムモーターを回すのに誤差が生じるため、また各モーター毎に出力の誤差があるため、ガックンガックンする時はありますね。抵抗制御でカムモーターの自動進段をしている上で避けて通れないものです
回生失効が起こりやすい停車直前でも必ず空気ブレーキを使用してますね。
東京メトロなんかだと停車まで電気ブレーキの純電気ブレーキなるものもありましたっけ。
地方路線や勾配区間等では、回生制動と発電制動を併用している車両もありますね。
フレミング右手と左手の法則、普通の人は知らないからねえ
モーターと発電機が同じ構造ってこと
いつも楽しく拝見させて頂いております。すごく勉強になるチャンネルです。
私は自動車の整備士をしており昨今電気自動車が増えて電車と似ている部分
が結構あるのだなぁ～と関心しながら拝見させて頂いております。
電気自動車にも回生ブレーキがありますが回生失効はほぼありませんので
電車にはあらゆる対策が必要なんだと技術が自動車以上だなとおもいました。
これからも楽しく拝見させて頂きます。
車のハイブリッド車は、加速時にバッテリーが消費され、減速時はバッテリーに電気を貯められるので、回生失効はあまり発生しませんね。
Oldman阪急です。
前輪ハブ駆動型の電動自転車もそうです。☝️
おまけに下り勾配なんか、抑速回生制動もつかえますよ。☺️🍀
わかりやすい
昔～昔、私が高校生の時、夏休みのアルバイトに行った先がブレーキの制輪子を作ってる会社でした。
回生はおろか発電ブレーキも積んでなかった東武8000系は逆に凄かったんだなと思う。
停車時の床下から漂うレジン臭の香りが懐かしい。
新幹線出たから渦電流ブレーキも出るかと思った。
今は使われてないけど。
また三菱の純電気ブレーキ(逆相モード)と、それ以外の全電気ブレーキ(直流印加)は次回かな。
300系とか700系とかに使われていましたね。渦電流ブレーキは重量が大きくM車よりT車の方が重かったようです。
@@user-hj3rv1xs9t
重量っつーかバネ下重量ね。
ディスクブレーキより内側にもう一枚ディスクがあって、コイルが入った巨大なキャリパーみたいなので挟まれてるの。
結局は遅れ込めでも対応できるので、E1系以降やN700系以降は廃止されましたけど。
懐かしい抵抗器のカラーコード(茶・黒・赤・金)をついつい読んでしまい、1.0kΩ±1%・・・いやいや金帯なら、普通はもう一本帯があって、茶・黒・黒・茶・金でしょ・・・などと思う電気技術者の性が出てしまいました。
確か変電所にも発電ブレーキのように抵抗があって調整したり、今だとその電力を有効活用する方式がありますよね。
ぼくT郎だからお付き合いするんだったらM子さんがいいなぁ😂
回生失効した時、一気に空気ブレーキに変わるので乗ってると結構な衝撃がありますよね。
一方で東急世田谷線300系やJR九州305系などの通勤電車では回生失効を防ぐために車両床下に抵抗器を備えており、万が一回生失効しても発電ブレーキに切り替わるようになっています。
回生ブレーキでも最後まで回生が効く純電気ブレーキ(JRE235系や東京地下鉄16000系など。)途中で断流器が作動して回生を止めてしまう電車(E231系0番台、東京地下鉄07系未更新車など)もいますよね。
電車のブレーキ方式には色々な方式があり中々沼深いと思いました。
E231系も機器更新車からは全電気ブレーキ制御になりました。
例外かもしれませんが、故障でM車カットした場合も回生ブレーキが開放されます。
※もちろん車種や編成パターンによって条件は異なる
列車ではないのですが，過日ハイブリッド車を運転していて山下りでエンジンブレーキ（発電ブレーキ？）を使っていたところバッテリー容量がいっぱいになった瞬間，ブレーキの効きが変わったという経験をしました。
なるほど。これが回生失効なのかと思ったけれど違うかなぁ
M車のほうがブレーキ力が強いと、T車の前方に繋がっている車両に、T車がぶつかってしまわないんですかね。という素朴な疑問が沸いてきてしまいました。
各ユニット事にバランスが悪いと電車シェイクしますよ。機械がなるべくフラットになるように設定はされていますが、完全には無理だし勾配があると尚更です。上手い運転士はそれも考慮したブレーキ操作してなるべく乗り心地良くするようにしますね。車椅子のお客さん増えてきたので尚更腕の見せどころです。手数は増えたりしますが、、、
実際に回生失効したりすると、押されたり引っ張られたりして乗り心地が悪くなったり、補足が間に合わないとヒヤリとする事はありますよ
国鉄が103系電車を出す時 島秀雄技師長は『回生ブレーキ』の採用を提案したそうです。
しかし当時の国鉄の技術では不可能となり 採用には至りませんでした。
私鉄では実用化されていた『回生ブレーキ』ですが その為には複巻電動機を使わねばならず 国鉄では特急電車のＭＧで既に採用してはいたものの 突然ダウンする等のトラブルも多く 動力用に使う事にアレルギーとなっていたのかもしれません。
複巻電動機＋界磁チョッパ制御の組み合わせは 振り子試験車の591系電車で試されましたが 本採用とはならず 国鉄では79年の201系電車のサイリスタチョッパ制御（直巻電動機）でようやく『回生ブレーキ』を実用化しました。
島技師長は 103系で『回生ブレーキ』が実現不可となった時「お天道様から頂いたものは返さなければいけませんね。」と述べていたそうです。
出来る事なら使った電気は 何割かでも架線に戻せるのが理想です。
これを『電力返せーブレーキ』という。
つまんないよね😔💨
『電力返せーブレーキ』面白かったですよ🤣
へぇーそうなんだーと思いながら真剣に読んでいたのに、まさかの最後でずっこけです🤭内容が全て飛んだので、もう一度読み返しましたよ🤣
今は当たり前にある回生ブレーキですが、採用の裏側で沢山の葛藤もあったのですね💡
技術者ってかっこいいなっていつも思います☺️
@@driver_yu さん
喜んでいただけて良かったです。
ケーシー高峰さんが好きだったもので😅
これからも ちょくちょくかまさせていただきます。
時に不発もあるかもしれませんが どうかご勘弁を🙇💦
因みに島技師長は『定点停止装置』（当時は「お召し列車じゃないんだから。」と取り合っても貰えなかったそう。）や『ホームドア』も構想や提案をされていたそうで
21世紀の今 それらが実現した事を考えると まさに『先を見る力』をお持ちの方だったのだと思います。
複巻電動機の界磁チョッパ、回生ブレーキの実験を591系でレストしてますね。国鉄では実用化しなかったけど。
実に上手く出来ていますね(^^♪
娘と食事に行った時、極偶に「遅れ込め」になります(笑)
コンテナ満載の貨車を20両もつないで電気機関車が引っ張るような場合は，
機関車の電気ブレーキだけでは効きにくいと思うので，
最初から貨車の空気ブレーキも使った方が良さそうですね。
EF210等が回生ブレーキではなく発電ブレーキなのは、強力な回生ブレーキを使おうと思うと、自ずと発生電圧が上がってしまい回生失効となる恐れがあるからです。
そうそう、回生執行したら、床下に抵抗箱と切換回路を装備しておいて、そちらに回生電力を消費させるようにしたらいいと思いました。
回路が煩雑になりますが、技術的にできないことは無いでしょう。
たまに起きる回生失効に、重量・スペース・コストを掛ける必要があるか無いかは、乗り心地悪化と発生頻度によるのでしょうね。
でも、インバーターと回生ブレーキまで設計したら、回生失効対策も電子回路で行えるようにしないと、片手落ちじゃないかな と電子屋は思ったりかも。
今日もありがとうございました。
しつもーん(^^)／ 「初込め」って、何て読むんですか？ ショコメ？ ハツコメ？
専門用語は、その読み方も（念のため）ルビや仮名書き併記などで教えてくださると、助かります(^^ゞ
これからも楽しみにしております。続けてよろしくお願いします。
そうですね、同感です。「ハツゴメ」でよろしいか？
そっかぁ、確かに「動いてる列車の運動エネルギー」を、物理的なブレーキで熱に変えて捨てるのはもったいない事この上ないですもんね
それに、今のモーターで、そこまでブレーキが効かせられることや、無動力車ど電動車のブレーキバランスなど、始めて知ることに触れられて今回の動画も大変勉強になりました
それと、ちょっと怪しい記憶となるんですが 「回生ブレーキ」 って名称やカラクリって、三菱電機の特許だというのってほんとですか？
どっかでそんなのを見たような気がするんですけど、ハッキリとは覚えてなくて (^^;
Oldman阪急です。
直流電動機(モーター)は、動画の説明の通り、回転力を与えれば、発電機(ジェネレーター)となるので、原理的には特許では無いと思います。
電車の力行、惰行、制動を切り替える制御器関係の一部とか、駅舎に回生電力を供給するようなシステムで、特許を取得されているかも知れませんが、詳しくは解りません。🍀
使ってくれる他の電車が無ければ、架線電圧が上がって回生されにくくなりますね。
大糸線でE351系は、行き違いで8両が同時発車で架線電圧相当落ちるとか聞いたことあります。だからか、逆に回生と発電ブレンディングブレーキ詰んでますよね。
そうでは無くて、回生ブレーキの効果が期待出来ない所を走るので、安全とメンテナンスの関係から発電ブレーキも使えるようにしてあります
質問です
電気で停めてるのになんでブレーキ緩解音は空気音がするんですか
電気ブレーキは電気的なモーターの抵抗を使います。つまり、走っている間しか使えません。停車中には空気ブレーキが必要になります。
エンジンブレーキと少し似ています。
お疲れ様です！
最近は回生電力を駅の電力に活用してたりしてますね😴
あとブレーキで気になるのは、0.5M方式の車両はブレーキが扱いづらいと聞いたのですが、なにか原因があったりするんですかね？
０・５Ｍは電動機の数が少ない（電動機は４軸中２基のみ）ので、そもそもの発電ブレーキの効力が低くなります
そのため、空気ブレーキを多用することになるので扱いにくくなります
仕事で車両基地に出入りする機会があるですが、留置されてる車両がパンタグラフを畳まずに架線に接触させたままにしてるのも、回生失効対策の1つかも？と思います。実際に留置車両のコンプレッサー等の床下機器が動作していますし…。
駅施設だけでなく踏切警報器や鉄道信号等の施設の電力にも、付近に蓄電池等を設置し、それらを介して電力を利用してる可能性はあるのかも？
交流モーターの回生ブレーキは、停止直前に逆方向のトルク（制動力）を発生させる為、逆回転モードになります。（東芝・三菱電機系の場合）つまり架線からモーターへ電力を供給・消費する方向へ変わるので、そのタイミングは発電してません。厳密に言うと止まる寸前は回生動作では無いですね。
交流電化区間の場合は周波数/位相を合わせないといけないかと思います。このあたりは電子機器が調整して架線に電気を返しているのでしょうか？
どんどんマニアな方向に内容が濃くなってますね
とは言うものの、電気ブレーキが働くとモーターが力んで惰行時よりも騒音が大きくなるのでブーンって音が大きくなったなと気付けたらブレーキが掛かった証拠なので
運転席のすぐ後ろに陣取らなくてもM車に乗っていればブレーキ掛けたなとか分かります
昔の抵抗でエネルギーを消費する電気ブレーキの場合は床下の送風機で抵抗器を冷やすので、送風音が大きかったです。それが無くなった分だけでも最近の電車は静かです。
回生ブレーキは界磁添加励磁の直流モーターの世代から有るのですが、パワーエレクトロニクスの進化でGTO→IGBT→SiCへ制御素子の構造が改良されていくにつれて、回生できるエネルギー割合が増えて省エネになってきています
界磁添加励磁制御は国鉄末期に開発されたので、それ以前から回生ブレーキは存在していました。機関車ではありますがEF16は昭和26年の時点で回生ブレーキを搭載しています。
因みに、発電ブレーキ車の抵抗器を車内に配置すれば、メチャクチャ寒い時でも一瞬で暖まるなー、なんて考えたときもあります。
@@t.w.6664
昭和時代の自然通風式の地下鉄車両は1年を通して床下暖房がよく効いていました（皮肉です）
@@gambasuki さん
ウチの地元の鉄道も自然痛風式なので、冬場は抵抗器の上が暖かくて良いです笑
ダイヤの作り方で上りと下りが同時に入線すると回生失効しやすくなって、いつもの制輪子でフル制動するから、煮干しを焦がした臭いが駅に漂いますね(^_^;)
レジンは匂いますね。
4:45 ブレーキをかけた直後BC圧が一旦260ぐらいまで上昇しすぐ下降していますが、これは回生が立ち上がるまでのタイムラグを解消するために僅かな間だけ空気ブレーキを使っているということなんでしょうか？
はじめまて今日チャンネル登録をしましたよろしくお願いいたします
ハイブリッド気動車の解説もお願いします。JR東海のHC85系の様にエンジン発電モーター駆動。場合によってはバッテリーからの電力アシスト。回生ブレーキで車載バッテリーに充電。これに対してJR北海道のH100系エンジン発電モーター駆動なのにバッテリー非搭載。当然回生ブレーキは作動しない。何故この様にタイプの違うハイブリッド気動車が存在するのでしょうか？また、HC85系だけは車両記号がクモハ、モハ、クモロの様に電車扱いになってます。これについても知りたいです。
気になったのですが、非常ブレーキって回生ブレーキも使用しているのでしょうか？
電車でGO!!では非常ブレーキ使用時も電気ブレーキが働いています。
本物で言えば、117系や185系などは非常ブレーキ時に発電ブレーキも動作します
にわかに信じられないかもしれませんが、これらはCS43系主制御器の特徴で上記の車種以外にも381系や417系も同じ機能が備わっています。
あとは781系とかですね。
今月のダイヤ改正で本数が減る路線も多いけど、回生失効の回数あがったりするのかな。
低速域でも回生ブレーキが有効な原理がいまいち分からなかったです。
直感的には低速なら電圧も低下しそうなので。インバーターとかで必死に電圧を上げるのでしょうか？
昔は力行時は並列に繋いでいたモーターを回生時は直列に繋いで電圧を稼いだとかだったも思いますが、今ならインバーターの方が楽そう。
VVVFにはトランスは付いていないので、電圧を高めることは出来ないので、最終的にはほとんど電気を帰せない状態になります。201系などの電機子チョッパーの場合は、チョッパー装置とリアクトルを昇圧回路に構成するので、逆に高速域では効きが弱く、中速域以下で安定してきます。205系などの界磁添加励磁制御車は、高速域ではモーターを並列繋ぎ、中速域以下では直列繋ぎとしています
3:42 1kΩか
茶を1っぱい
黒い0服
赤い2んじん
10 00
金±5%
中学の時やった記憶
私は小学生の頃に覚えました。
黒い0服(礼服)
茶1(茶碗)
赤い2ンジン(にんじん)
橙3かん(みかん)
黄4めん(きしめん)
緑5(嬰児)
青6し(青虫)
紫7武(紫式部)
灰8ー(ハイヤー)
白9ま(白熊)
で覚えました。
新幹線の先頭車は滑走しやすいのなぜですか？
東横線でレールの電位差が発生して、運行中止になったけど、これは変電所に返す電気の事ですか？よろしかったら教えて下さい。
運転席の(多くは)上の方にある架線電圧計を見てると、力行して数百A流れている時は1200 V以下にダイナミックに下がり、逆に回生時には1800 V以上に跳ね上がるので大胆な世界だなと思って見ていました。かなり機器にマージンがないと安全に使えなさそうですね。
あと交流電化区間の回生は位相を合わせた逆潮流とする必要があるので、新しい技術を採用していますね。
マージンとしては下限は概ね1100V、上限は1900V位でかなり広いですよ。車種にもよりますが、大抵の車両は回生ブレーキ時に過電圧を検出すると一時的な重故障として処理され(OVR)、回生ブレーキが強制切りとなります。
因みに1100Vを下回った場合では逆に低電圧を検出して処理されます(LVR)。この場合は電圧が回復するまで力行不能になったり、昔の車両ではMGが止まり電気も消えてしまう時もあります
±400 Vはすごいですね。回生失効はそれほど珍しくないので、一時的なら問題ないのでしょう。むしろ異常処理を開始する閾値をどう設定するかが鍵になりそうですね。
昔雨天時に「回生優先ブレーキ解除」ボタンを入れている車両があったように思う。
飯田線の313系は回生失効が常態のため、抵抗器か何か、自前で積んでいるとか。
313系だけではありません。他の鉄道会社さんの車両も条件によって回生失効を防ぐためにブレーキ抵抗器を積んでいる車両はあります
VVVF制御・交流モーターになってから、惰性走行が分かりやすくなった（力行も回生もないときは低音が響く）のは気のせいでしょうか。
新幹線の非常ブレーキ（停電による緊急停止）動作の場合、空気ブレーキだけで止まっているのですか？よく止められると思ってしまいます。
いつもありがとうございます😊
新幹線も電気ブレーキを優先して使用しますが、空気ブレーキでも最高速度から停止できるようになっています🚄
4:47辺り 空気ブレーキが最初に立ち上がって、回生が効いてくると空制が弱くなっていくのが初込めだと思ってました。
この動作には特に名前ないのでしょうか？
電空協調制御です〜
まあ、昔の電車はみんな抵抗制御だったので、みんな発電ブレーキでしたな
その後２０１系でサイリスタチョッパー制御になってから、回生ブレーキが使われるようになりました
ちなみに、回生失効を細かくすると、同じ電気システムを持った車両同士でなければ電気の融通ができないという問題があります
あの福知山線脱線事故でブレーキが遅れた原因も、異形式同士の混結だったので回生失効が発生してブレーキのタイミングが遅れたという説もあります
首都圏では上野東京ラインや湘南新宿ラインでＥ２３１系とＥ２３３系による併結運用が行われていますが、回生失効を防ぐために読み替え装置が搭載されています
E235山手線のブレーキがきつくて、立ってると必ずカックンとなるのは、これが関係してますか？それともTASCのせいですか？
設計上、ブレーキの利きを良くしダイヤを詰められるようにしているんだと思います。基本JR車両はブレーキ優秀ですよ！運転が荒いと感じるのはおっしゃる通りtasc制御の仕業です。
@@user-gi5lr4cn1d 返信ありがとうございます。やはりそうですか。個人的にはげんなりです。旧型車のほうが好きです。JRには制御の改善を求めたいです。
今は大手鉄道会社のほとんどに回生電力貯蔵装置が導入されてると聞いたが
それでも回生失効はおこるのでしょうか？
完全な回生失効とまではいかなくても、架線電圧の上昇でブレーキ力が不足して、空気ブレーキが立ち上がるのはよくありますね。
詳しくは分かりませんが、変電所からの距離とかにも左右されるみたいです。
4:45～
ブレーキのかけ始めに一瞬BC圧が200ちょっと掛かるのはどういう原理なのでしょうか？
回生より空制の方が立ち上がりが早いので回生ブレーキ力を得られ始めるまでの間空気ブレーキで減速度を得ようとするので一瞬BC圧が高くなります。
@@user-bt3im7dz5f
ありがとうございます。
という事は、この現象は一般的に全ての駅の進入時に起きるのでしょうか?
電車に乗って見ているとブレーキかけ始めに空気ブレーキが立ち上がらない時もあったような気もします。回生失効とは別なのですよね。
M朗君はATMで1万円出したのか2万円出したのか？
電車代出すの忘れた～～orz....
電気工学の知識が、無くても理解できる様に説明されていますね。
出来ればブレーキに使う抵抗は、発車時にも使うと言う説明が、あればもっと良かったのではないかと思います。
確かに抵抗制御の発電ブレーキ車では、主抵抗器は力行とブレーキの両方に使われますが、VVVF車などでは力行時には抵抗器は使いません。なので、床下を見ると『ブレーキ抵抗器』の様なプレートも付いています。
変わった例では、界磁添加励磁制御の車両は、回生ブレーキしか使いませんが、ブレーキ開始時の一瞬と、並列→直列の回路切換の際の一瞬に主抵抗器を使います。
つまり発電ブレーキはエコなんですね！←
Oldman阪急です。
いやいや、「回生」ブレーキがエコです。
「発電」ブレーキは、発電した電気を熱として、大気中に放散することでブレーキ力を得ているので、大きな視点では地球温暖化の手助けをしています。
従って、エコでは無いですね。🍀
(おさらい)
リアルタイムで発電量を調整すれば 電圧一定になるじゃん と思ったが……
鉄道って発電所が並んでいるんじゃなく 変電所が並んでいるんだった（苦笑）
M朗情けなすぎてワロてる。
ATM行くんだったら最初から全部払えよと(ﾟーﾟ*)
まぁそれはともかく、、、
発電、回生ブレーキ併用の電車は、電車の本数の少ない路線でも安定的にブレーキがかかるようにした画期的なシステムということですね。
必要なタイミングで必要なブレーキ力を発揮しないと、運転する側も怖いですものね。
いやいや・・
お金なかったら注文したらアカンやん・・
そういう話ではないか。😂
都営大江戸線がいつも暑いのは発電ブレーキだから？ってことなのかな。
M郎とT子の初込め・遅れ込め解説は草w
ところで、今回の「初込め」とか一般的でない用語にはルビを振っていただけると助かります。
二人で５万円の食事って一体何をたべたらそんな金額になるんやｗｗ
ゴ○バトルのような超高級店であれば、1品辺り1万円とかは普通ですからね。良い夢見たでしょうね
かっこ悪いカップルだこと・・・ꉂ🤣w𐤔
今度先輩と食事の支払いは遅れ込めでと言おう( ´艸｀)