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先日旅行したとき、中線に入ったので貨物退避かと思ったら、さび取りでした。
旅客列車が貨物列車の待避を行うというケースはびっくりしました。人の乗っている電車が貨物に抜かされるから驚きでした。宇都宮線白岡駅でした。
@あさま189-t2o逆のケース有ります‼️貨物線が、待避線に入り、旅客列車や特急列車を行かせる事有ります‼️
1度抜かした貨物列車に再び抜かれるなんてこともありますよね
@@あさま189-t2o 貨物は駅に止まらないから各駅停車が追い抜かれるのはよくあるよ
2面3線の国鉄型配線はなんか好きだな〜
やっぱり駅舎に面してホームがあるというような汽車駅のイメージでしょうか？
上下どちらかで駅舎に接していて、歩く距離が最小限で済みますものね～
田舎の変な行き先はだいたい2面3線の駅
地元だと横浜線の小机や中山、南武線の登戸かな。登戸行きの場合、終点で上り線側へ入線するので、先へ行く人たちへの配慮として1つ手前の宿河原での乗り換えを案内していますね。
上下でホームがズレている理由を知り感動しました！動画編集お疲れ様です！
種別でホームを分けると乗り換えが不便だなーと思っていたけど、なるほど棲み分けで混雑回避できるんですね。
配線ファンとしては実に楽しいコンテンツでした。ありがとうございます。
関西私鉄の中でも特に阪神・阪急では内側本線の島式2面4線に加えて本線間に引上線を設け、そこで列車折り返しをする例が複数あります。近鉄にも引上線を設けてある駅が多数ありますが、上下線の内側ではなくどちらか外側にある駅が複数ありますね。
Oldman阪急です。折り返し列車が途中終着駅に到着し、乗客をそのホームに降車させた後に、折り返し線(=阪急では線形からY線と称しています。)に引き上げる方式は、その駅から先に行きたい旅客にとっては、同じホームに到着する後の電車に乗れば良いので、親切なやり方だと思っていますが、11:34 のような国鉄型の駅で、折り返し列車が反対側のホームに入線し、先に行きたい乗客が橋を渡って◯番ホームに乗り換える方式は、年齢を重ねるにつれて不便だと思うようになりました。列車ダイヤ上の運転間隔と折り返し列車による本線支障、および入換信号設備設置等の問題はありますが、スジの間隔が開く閑散時間帯であれば、主本線の進路にそのまま入線し、乗客降車後、入換信号でホームを進出させて本線上で停止、乗務位置交代後、反対方向の副本線に転線させ、客扱いを行う運用があっても良いのではないかと思うこの頃です。😅🍀
取材・編集お疲れさまです。 中線のある駅は旧国鉄時代に多く設置されたものが多いと思います。
ユウさん、こんばんは。構内配線と理由についての解説有難うございました。通勤で使う路線は、主本線が外側の2面4線、島式ホーム1面2線、主本線が内側の2面4線、平行する貨物線や途中で合流する路線を交えての線路別複々線や一駅間だけ方向別複々線とバラエティーに富んでいます。ユウさんの解説を元に、なぜそのような配線になっているのかを考えるのも楽しそうですね。今回も分かりやすく解説して下さって有難うございました😊
切り欠きホームは配線鉄と模型鉄にとってはロマンでしかない
それでいうと私が好きなのは世田谷線の下高井戸、三軒茶屋ですね。機能面ではホーム部分は単線ですが、降りるお客さん、乗るお客さんが交わらないし、乗り場1ヵ所でどの電車に乗ろうかという迷いもなくしてくれる、人に優しいと思います。配線面では、単線になるので、タブルクロスとか重々しい配線にならないのがシンプルでいい。
下高井戸は乗車時にグルっと回り込むのがちょっと残念。
敷地が狭隘な「軌道系」私鉄では外側に副本線を設けた形の2面3線を時間帯によって変則的に使用する例があったりします（京成押上線八広駅など）。首都圏のJRでは国鉄時代の「五方面作戦」で複々線化された際、津田沼・松戸の両駅は快速線・緩行線がそれぞれ2面3線の配線で快速上り本線と緩行下り本線が1つの島式ホームを共用する形になりました。松戸駅では朝ラッシュ時に緩行下り列車を全て中線発着とし、快速上りの旅客で混雑するホームに緩行線の旅客を入れないようにしています。
津田沼の総武線各停は、津田沼止まりと千葉行きでホームが違うんで不便なんですよねまあ、幕張本郷より先の利用者は手前の東船橋で乗り換えるようにアナウンスしていますが・・・
地元、高山本線は、高速Y字分岐で110km/h通過が可能です。キハ85やHC85がうねりながら高速通過していく様はスゴイですよ。
２面４線の駅構造は中央２線が通過線で外側２線にホームがある構造（新幹線型＝阪急六甲、近鉄瓢箪山）や中央２線を島式ホームにして外側２線を通過線にしている構造（近鉄東生駒）の駅もありますね。また上下本線の間に上下線共用の待避線がある構造を国鉄型配線と呼んでいます。
Oldman阪急です。今は高架化されて、新幹線型の２面4線駅になった近鉄南大阪線の今川駅。地上線時代は、相対式ホーム２面2線の真ん中に、無理やり上下線共通の通過線1本を挟んだ配線で、特急が通過する度に、前後のY型分岐器で速度制限を受ける駅でした。😊ホームの無い中線で、貨物列車を待避させる国鉄駅と配線は同じでしたね。😌🍀
島式ホームが地下駅の場合は拡張に苦労しますね。 大阪メトロ御堂筋線は、高い屋根を生かしてホームの上に2階通路/コンコースを設けて混雑緩和に努めています。(梅田、淀屋橋、本町、心斎橋、天王寺)、 ですが屋根の低い駅ではそうもいかず、谷町線の天満橋駅は開業当初、京阪側にあった改札と階段を塞ぎ、全体的に駅施設をホームの広い南側に移設して混雑を緩和しました。 一方で南森町駅はホーム両端が使われておらず長さに余裕はありますが幅がとても狭く危険だったため、駅の南側を掘り返してホームを設置して2面2線の駅になりました。 御堂筋線のなんば駅も同様に駅の西側を拡張して2面2線に。 もっとでっかく拡張して、隣の地下駅予定地までぶち抜いて一晩で線路の上に蓋を載せて行き来できるようにして1面2線から2路線分の超幅広1面2線にしたのが御堂筋線の梅田駅。 線路にかぶせた蓋やトンネルを塞いだ跡は分かり易いですし、今も梅田駅ホームの下に線路が眠っている…と言う動画がたまに紹介されたりします。 なんにせよ、そういった努力の積み重ねで朝のラッシュ時に数分ごとに改札（入場）制限を繰り返していた時代は昔話となりました。
阪神の春日野道はホームが狭すぎて危険なので、島式1面2線から相対式2面2線に改修されました・
動画にチラッと出た蓮田駅、ダイヤが乱れると優等列車の待ち合わせがこの駅になることが本当に多いです。
一番多い、２面（片式と島式）３線は、官営鉄道時代から有るものですね。利用者からすれば、不便ですが鉄道事業者側からすれば費用をやかけずに、使いやすかったから多くの駅で使われているのでしょうね。また、ＪＲ西日本の複々線では、新長田駅を境に東が、方向別複々線で西が線路別複々線となっています。これは、新長田駅から西明石駅の間に明石海峡が有り平たい土地が無かったので線路別複々線となっているのだと思います。
元々は国鉄時代に外側線は本社設定列車、内側線は大阪鉄道管理局設定列車が使ってましたね。なので、通過列車（貨物含む）はホームの無い列車線（新長田から先）を走ってました。
京田辺は2面3線ですが、片式の外側に留置線があるため橋上駅舎です。バリアフリー化の際に駅舎の位置が変わるケースもありますね。
阪神の尼崎駅は4面6線ですが，2番線と5番線に停車する普通列車は両方のドアが開きます。1番線の大阪梅田行き特急と3番線の近鉄奈良行き快速急行が2番線の普通列車の車内を通って「対面乗換」ができるようになっています（6番線の大阪梅田からの特急と4番線の近鉄奈良からの快速急行も同様に，5番線停車の普通列車をくぐります）。近鉄の伊勢中川駅は5面6線ですが，2番線・3番線・4番線の3線は両方のドアが開いて，相互乗換ができる構造です（近鉄特急は30分以内であれば通しの乗換特急券が発券されます）。標準軌の大阪線・山田線と狭軌の名古屋線の乗換を考慮した構造です（1959年に名古屋線を標準軌に改軌）。阪神よりもすごい構造ですが，尼崎ほど本数はありません。このような停車している車内を通り抜ける対面乗り換えは，大昔の地上駅時代の京阪の三条駅もそうでした（1989年に地下化）。地上時代の三条駅は鴨川の上の頭端式ホームなのですが，2番線に特急が停まり両方のドアを開けていました。
配線オタクにたまらない動画をありがとうございます
2面3線でも、中線を島式ホームでサンドイッチするパターンもありますね。例)赤池/地下鉄鶴舞線・名鉄豊田線大体は日常的に折り返しがある駅に多いです。
神戸高速線の新開地駅も仰せの構造です。（阪急神戸三宮も同じ構造です。）この駅は早朝から深夜まで阪急電車が中線で折り返しています。同じ構造の阪急神戸三宮も中線で各駅停車が早朝から深夜まで折り返しています。
@@大和西大寺行き区間準 阪急三宮は新開地とは異なり、下り列車の中線進入時(出発時)に上り出発(進入)と競合する不完全な構造となっていますね。
それを国鉄型配線とか言わなかった？
西武新宿線系統だと、同様の構造が上石神井・田無・玉川上水の3駅もあります
@@morishishi624 国鉄型配線は2面のうち片方が単式ホームです。ここで話されているのは2面とも島式、中線の両側にホームのある駅です。
戸塚駅の東海道線・横須賀線の乗り換えはとても良いです。
湘南新宿ラインの東海道線直通が出来るのも戸塚駅の配線構造があるからですよね。
配線に関して、相対式か島式かは、その路線の建設の経緯でがらりと変わることもあるので面白いです。私の地元の徳島線だと、徳島鉄道として建設された徳島～船戸(川田)は相対式なのに対して、国に買収後の開業である川田～阿波池田は島式になっているなど、建設時期によって変化してる例もありますので、開業時期でも配線が変わることもあるようですね。
山陽電車の藤江駅は神戸・大阪方面が待避線あり（島式ホーム）、姫路方面は待避線なし（単式ホーム）で上下線でホームの位置がずれている千鳥式配置です。
高崎線の2面4線の駅は５つありますが、熊谷と宮原は上りホームは内側が主本線で外側が副本線、下りホームは外側が主本線で内側が副本線で上下線共用。籠原と岡部は上りホームは外側が主本線で内側が副本線で上下線共用、下りホームは内側が主本線で外側が副本線。配線が複雑な倉賀野は基本は熊谷と同じですが下りホーム内側と上り本線は繋がっておらず、岡部は下りホーム外側からも上り方面へ折り返し可能な配線になっています。また、深谷は上り単式下り島式の２面３線ですが、下りホームの主本線は内側で、外側が上り方面へ折り返し可能な副本線。上り列車は下りホームへ入線できない配線です。
深谷は元々は貨物取り扱い駅だったため、上り下り本線の間に中線があり、ここで上り貨物、下り副線の外側で下り貨物の授受を行っていたことがあります。なので、高崎方面下り外側に行き止まり式側線を使って入れ替えなども行っていました。深谷始発などは、3番線に到着後、行き止まり式側線を使って入れ替え、留置線に停泊し、翌日、一旦上り本線に出たあと、本線上で折り返して1番線から発車していました。その後、上り列車の増発で本線上で折り返しが難しくなり、3番線で停泊し折り返し始発に変更され、籠原での増結時間解消に伴い15両化され、下り深谷止を籠原ー深谷間を回送扱いとなり、現在に至ります。経緯をしらべると、色々な歴史などがわかるので、興味深いですね。
そういえば深谷駅の上下本線の間に中線ありましたね。謎の入れ替え信号機も当時の名残だったのですね。深谷駅の過去を知ると他の国鉄型２面３線の駅と違う特殊な配線の謎のも解けて面白いです。
とても面白かったです！出来ればそれぞれの配線の駅の具体例とか出してくれたらより深まって良いと思います…！うぽつです
とある私鉄の主要駅の話になります。上下各一本しかなく、相対式ホームの間に島式ホームという構造の駅があり、面白いですよ。
なんかその線路、くねくね蛇行してそう
駅統合の際に、おらが町から駅を無くすのは許さんとなり、上下ホームを千鳥配置する事で、両地区を説得した私鉄ですか？
主要路線が、別会社の路線に嫌がらせをされてる会社でしょうか？
自動放送が利用できなさそうな駅ですね
Oldman阪急です。＞上下1本しかなく…線路が複線で終端駅では無いと解釈した上で、路線開業時に島式ホーム一つの駅が、沿線人口増加等によって乗降客が増加し、外側に新たにホーム増設を余儀なくされたか、または、編成両数増加に対応する為、島式ホームの前後を延長したいが、線路の移設が面倒なので外側にホームを作っちゃえ！となったのか、その事情は判りません。でも関西では、そのケースに該当する駅があり、阪神電鉄の春日野道駅がそれです。同駅は地下線内の島式ホームでしたが、ホーム幅が2.6mしか無く、列車通過の際にはトンネル風の影響もあって危険視されて来ましたが、2004年にトンネルの外壁を撤去して生まれた相対式ホームの使用開始により、従来の島式ホームは使用を中止し、遺構だけが今も上下線間に存在しています。🍀
是非とも名古屋にお越しの際には名鉄大江駅を見て頂きたいです。常滑線ホームがカーブのど真ん中に位置してるせいか、上下線とも東側の線路が主本線、西側の線路が副本線（待避線）で、留置線を挟んだオマケの築港線が単独ホーム（さらに、跨線橋内に中間改札と言うよりは終点駅の改札）という全国的に見ても珍しい配置です。
似たケースが京成の船橋競馬場駅ってのがあります
今回もお疲れ様です。 体調、いかがですか。ご無理をされないでくださいね。地方のローカル線に出かけて、行き違い設備が撤去されたシーンを見ると何か悲しいです。 お上りさんにとって、山手線と京浜東北線の複々線のそれ。 いつもながら流石だと観察しています。ありがとうございました。
高山線も結構行き違い撤去されていますね。固定資産という事で、維持管理に莫大な費用が掛かるのは確かですが。
いつもありがとうございます😊完全に回復しました✌️おそらく、車両が新しくなった事で以前使用していた設備が不要なった事や、やっぱり設備を維持していくのにもお金がかかりますから、各社、極力シンプルにしていくのだと思います💦
同志社前はかつて2面2線でしたが、駅舎と反対側は折り返し専用でした。なお、現在は反対側の線路が撤去されています。1面1線の棒線駅で折り返しがあるのは珍しいですね。(昼間は京田辺と祝園に車両が留置されています)
近鉄の東生駒や宮津は1面4線ですが折り返し設備や車庫があるため、「客扱いする列車の分だけで十分」みたいな配線ですね。
今は電車運転を基本に物事を考えてしまうけど、２面３線、あるいは２面４線(駅本屋がある片面ホームと１番線、ホーム無し中線、島式ホームで２線などの配置)というのが国鉄時代まで、貨物列車があった時代は駅の配線のスタンダードでした。それが貨物列車が退避を中線でする事も減り、中線や側線は廃止、さらに駅が橋上駅に改良されたり、で、色々と変容して、現在は色々面白い構造の駅になったりしとります。歪な形の駅はそれぞれ面白いですね。
2面3線駅は昔からある国鉄･東武･西武は好きな配線
豊田駅は２.4番線が主本線で１番線は下り列車の着後回送を車庫に入れて、3番線は車庫から出てきたり下り列車の折り返しをしたり、上り列車が特急の通過待ちしたり､､､主本線が上下線ともに北側にあります
本線をなるべく直線にしたい時に、そういう配線がとられがちですね。
複々線の種類は関東タイプと関西タイプといったように考えてしまいますね。
あとは東武・西武タイプ、小田急・京阪タイプ、南海タイプ…。。。
今回も、とても楽しくわかりやすい動画で、興味深く視聴することができました。ありがとうございます🤗🍀また、動画を楽しみにしています。ちなみに、通知🔔ONにしてありますよ。
なるほど。2面4線の内式・外式は、交通支障の解消のためだったのか！。いやー、学びになるなー。ちな、相対式ホームで上下列車が鼻面をあわせて停まり、間の通路をタブレット持った駅員さんが行き来してたのは、国鉄時代に地元のローカル線でよく見てたなぁ。
京阪の香里園、下り大阪方面は内側線が通過線なのに上り京都方面は外側線が通過線なのなんでだろ〜って思ったけど、大阪から香里園行きが多いからなのか、すっごい納得
お疲れ様です❗😄✋駅の配線は面白いですよね😊
いつもありがとうございます😊そうですね✨「こういうもの」として見てしまえばそこまでなのですが、計画した意図などが分かってくると面白いですね✨
お疲れ様です😃渡り線の設置や撤去、切欠ホームの設置の経緯を調べると配線ってむっちゃ面白いですね☺️
いつもありがとうございます😊線路の「設置」はもちろんですが、「撤去」のほか「維持」にもお金がかかるので、無意味な線路ってあまり無いと思います💡色々な経緯や理由で現在の配線になっているので、面白いですね✨
2面3線の駅は、西武新宿線が得意ですね。田無、上石神井、工事によってなった沼袋など。
保谷も変てこな2面3線になっちまったじゃないか。線路際のそこっ、オメーどけよ 笑、どーしてくれるっ！引っ越せよ！
他にも「新駅開業や駅改良工事でホームを増設する際に用地取得の問題で複雑な構造になってしまった駅」や、「かつて行き違いができたけど列車の本数が減った関係で行き違いの必要が無くなり、線路を１本撤去して単式ホームにした結果、駅の前後で不自然にカーブする駅」なんてのもありますね😄
阪急や京阪にも同じ構造があるので勉強になります
古くからある路線は2面3線の駅が多いですよね
何故か関西は並行して走るのがおおいので、関東に行くと対向式で戸惑いますね。😅
2面3線、中線撤去、ホーム両端封鎖という東北本線によくある「昔は使われていたんだろうなあ」と哀愁を誘う駅が好きです。
中之島線工事前の京阪本線天満橋駅の配線は面白かった。頭端式ホーム単式ホーム2線と淀屋橋方面の単式2線でした。天満橋～京橋でオーバークロスするなどで、方向別複々線になりました。今は中之島線ができたので、頭端式ホームは淀屋橋方面ホームとなり、淀屋橋方面は中之島線ホームになりました。
複々線で乗り換えめんどくさくしているのは遠近分離のため、いわば意地悪だったのか！朝ラッシュで京浜東北線から途中で上野東京ラインに乗り換えて、1本でも早い京浜東北線に乗り換えたいと思っても、9割くらいの確率で最初と同じ京浜東北線に乗ることになるのは、そうなるように仕組まれてたというわけだったんだな…
東武鉄道や西武鉄道などは外側急行線で、東武鉄道では日比谷線直通と半蔵門線直通及び浅草行きを捌くため、西武鉄道では池袋方面と有楽町・副都心線方面を交互に捌くため…。。。
13:05みたいなときは支線にもなるし待避線にもなるときがありますね
予讃線は、行き違い可能駅が昔(50年前)から基本的に一線スルーだったので、駅への入線が左側通行というのが、未だに慣れません。
お疲れ様です。今度、北陸新幹線の福井駅を見てください。あの駅はフル規格で島式1面2線、上り東京側11番線、下り敦賀方面で12番線しかないですから。北陸新幹線自体は何かあったときの為に、渡り線が多く設定されていますが、ここだけはどうしても作ることは出来ません。方向別複々線だと首都圏なら東海道本線（中距離・特急）と緩行線（京浜東北線）、関西圏だと外側線（急行線＝特急・新快速・貨物）と内側線（各停・快速）系統別複々線だと山手線と京浜東北線の並走区間がすぐに思いつくところ。元々貨物線で旅客転用された山手貨物線なんか、湘南新宿ラインのせいで、急行線のイメージになってしまうけど。
いつもありがとうございます😊福井駅はそうなんですね💡確かに珍しいかも…常磐線や総武線の複々線、乗り換え不便だなー💦と思っていたのですが、考えてみたら短距離の人まで快速に乗られると混雑して大変ですもんね💦
北陸新幹線の福井駅には、駅から東京駅方面へ約3kmの所と、敦賀駅方面へ約2km程の所に、片渡り線が有りますよ。
@@user-fe6uj9go4d え、そうなんですか。この前乗ったとき、ずっと外を見ていましたが、見逃してしまったかもしれません。ありがとうございます。
@@312toki4 ＪＲＴＴが、敦賀の車両基地から小松駅までの前面展望（約１時間の動画）を公開していますので線路の配線や架線の様子も良く分かりますよ。保守車両用の渡り線に架線が、無い事やき電区分所での架線の張り方などが、よく分かります。
@@user-fe6uj9go4d ありがとうございます。確認してみます。
京都駅のホームのない線路を貨物列車が分岐器制限を受けながら流れるように通過していくのが、個人的に京都やなぁって光景ですね。観光客で賑わうお洒落な雰囲気の0番のりばから見える無骨な貨物列車の場違い感。
11:20 同じ東海道本線なのに、米原を境にJR西は外側が主本線で中線あり、JR海はどちらかの外側に待避線の駅が多い気がする。待避線なしの駅でも西は中線を撤去したタイプ、海は島式でそもそも外側に待避線もなかったのか？な駅を見かける。国鉄時代からそうなのか、JRになってから改造したのかどっちなのだろう。
新快速が内外どっちを通過するのか列車によって違うのは、貨物とか特急とか、より一層停まらない列車との兼ね合いなのかしら。追記：あ、折り返すのがどこにいるのか、とかも関わってるのか。
中線タイプだと、蒲田や東十条のように、中線の両側にホームが有るタイプが理想ですね。北千住や松戸タイプだと、急な待避でで番線変更が生じた時にホームが変わることが有るので、案内が大変です。
よく使ってた小山駅の在来線はシンプルに見えて色々と複合してるのかと動画を見て思った次第です両毛線、宇都宮線、水戸線と合わせて4面8線という規模だけど、7番線が欠番だったり10番線(下本)と12番線(上本)の間に11番線(中線)があったりで、この辺りの解説もしてくれたらと思います大規模ながらユニークですよ
8:05 東鷲宮駅、懐かし－❗※私が平成元年から17年間、住んだ街の最寄駅でした。その後も母が住み続けた街。平成28年11月に母が亡くなった後は、私が母の家を整理するため、令和元年12月までの間、定期的に通いました。そんな思い出の、ぎゅっと詰まった街の最寄駅です。
投稿者様は複線で最も多い配線として2面3線の構造を挙げられていましたが、JR線に慣れていらっしゃるようですね。私鉄沿線民ですが、2面3線は滅多に見かけないレア物なので見かけるとテンション上がります(笑)
あっても国鉄型とは異なりますね。京急鶴見、祐天寺、藤が丘、鶴川など。新横浜線新横浜や岩本町はJR蒲田みたいな感じですね。
二面三線なら京急久里浜、京成成田、特殊なパターンなら京急蒲田も有りますね。
こんにちは。今度もしよろしければ鉄道運転士の1日を動画で紹介していただけないでしょうか？興味あるんです。
祐天寺の構造好き
方向別複々線でも東武鉄道や西武鉄道などは外側急行線ですが…。。。あとは秩父鉄道では単線行き違いの一部で右側通行があります（おそらく通票式の名残？）。
本線、準本線、本線、準本線の並び(古賀、千早)や、2面3線の配置に片側だけもう一本準本線がある配置(赤間、二日市)など変わった配線の駅も沢山ありますね。また、分岐駅なのに動画内の2面3線の配置で本線を跨いで分岐していくような駅(かつての小波瀬駅)もありました
現在は5面10線ある千葉駅も、移転・改良前は2面3線に0番線を増設した変則的配線で、総武本線と房総線の分岐、国電・ローカル列車それぞれの折り返し、両国方面から房総線へ直通する列車のスイッチバックを全てこなしていました。
@@gambasukiさまその0番線＋2面3線の千葉駅とは、今の東千葉駅あたりにあった初代千葉駅ですね？しかしまあ……国電に房総ローカルやら房総東線西線のスイッチバックなどの諸々を4線でこなしていたとは。今となっては想像できませんね。
京阪淀屋橋なんかは珍種ですよねー
京阪中之島、阪急京都河原町も同じことをしています。
Oldman阪急です。どちらの駅も終端駅、かつ、幹線道路下の地下で鉄道用地が狭隘という条件下、線路数を確保したい為に採用された苦肉の策だと思います。🍀
新幹線三島、快速市川、その内側に緩行線が入る草加、越谷みたいのもある。
@@屋敷猫-v4u 新幹線三島タイプは京急の鮫洲も同じですね
@@namaenori 機能は同じてすね。オフセット配置のイレギュラーですが。
単線区間での2面3線駅で中線の両端でY字ポイントを採用し、上り線下り線の双方に渡れるようにしてある配線のタイプの駅が結構あります。でも中線から上り線下り線のどちらに渡っても、最後は単線に収束するので、どっちか片方に合流すれば用が足りるし、ポイント２か所を１か所に減らせるでしょとその配線について思います。私がいろいろ考えても意味がよくわからないので、それについても是非解説してほしいです。
入線時と出線時のいずれかで交差支障しなければならない場合って、どっちの方が都合がいいんだろう？13:08の駅で1番上のホームで折り返ししなければならないとき、左からきて左に出るパターンとその逆の右のときにおいて、どちらが優位か
少数派になるのでしょうか名鉄の豊田市駅は豊田線関係で梅坪〜豊田市が複線で中線ありの二面三線なのですが、2番線は当駅止まり(鶴舞線専用)で上挙母側は路線都合で単線タイプのポイントになってます基本は1番線が猿投方面、3番線が知立方面で有事で豊田市折り返し時は進行方向によって1番線か3番線のどちらかに入ります
11:32 京浜東北線 東十条駅😮
オープニングは横浜ですか
かつては東海道線には折り返しや待避があったけど、今はほとんどなくなりましたね。副本線には錆取りスジがあったハズ。
折り返し運転の利点は気が付かなかったなぁ。見かけの違い以上の意味があったりするのですね。
10:49 このタイプの変則的なものが東海道新幹線三島駅(上下主本線を通過線とし副本線間に島式ホームを設置した1面2線)?
中線タイプは待避に制約がかかる(上下同時にはできない)ので、デメリットが多いと感じます。中央線や西武新宿線がその例ですね。
主本線が外側の2面4線は京阪電車によくあるイメージです
JR神戸線の西明石駅〜姫路駅間の途中駅には中線がある駅が10駅中5駅あります。平日の朝ラッシュ時は大阪方面、夕ラッシュ時は姫路方向の普通電車が新快速を退避します。
田園都市線の二子玉川ー溝の口間の途中駅である二子新地と高津には内側の線路にはホームが無く、外側線ににのみホームがある、一見複々線の形状だが別々の路線が並走しているようにも見える。しかも大井町線から来た列車と渋谷から来た列車を入れ替えると言う難しい事をやっている。東急はこのような運転が好きなようだがくれぐれも事故と遅れが無いようにお願いしたいもの。
15:42 中央線快速みたい(御茶ノ水→新宿)
0:00 相鉄ぅぅぅぅぅぅぅうああぁぁぁぁぁぁぁ！？！？
山手線と京浜東北線が並走区間で立体交差して方向を合わせたり、横須賀線と東海道線が戸塚だけ方向を合わせたり、面倒くさいけどそれなりに考えられてるんでしょうね。😅
鉄道模型で、この動画にある駅構内の配線を再現してみたらおもしろそう。
2面3線の駅、かつては近場に数多くあったのですけれど、配線改良や駅舎の改築で消えてしまいました・・・。
単線でも二面三線の駅はありますね。あと、一部の私鉄で、新幹線型の配線（内側二線は通過線でホームなし）の駅が有ったような気がします。小田急線の東北沢駅も以前はこの形でした。西武新宿線にも有ったような気がします。
西武新宿線は私の記憶違いでした。小田急線の東北沢駅も、地下化に伴い新幹線型の配線ではなくなりました。在来線や私鉄に、新幹線型の配線、あるのかな？、
単線の２面３線の駅は、官営鉄道時代から有るはずです。阪急神戸線の六甲駅は、主本線が内側で副本線が外側です。
@@user-fe6uj9go4d単線の二面三線駅。奥羽本線にありましたね。大久保駅が確かそうでした。鹿渡駅や羽後飯塚駅は、片方が複線だから、その変形かな？阪急の神戸線の六甲駅は新幹線型（主本線にはホームなし）という形なのですか？
@@hajime738 阪急六甲駅は、神戸高速鉄道が開業した時に山陽電車の乗り入れと折り返しの為に島式ホームが２面で４線から新幹線型のホームに変更されています。これは、六甲駅構内に折り返しの為の引上線を設ける事が出来ずに代わりに梅田駅側の御影駅の手前に引上線を設けて山陽電車をここで折り返しさせていました。
@@hajime738 >西武新宿線、いや合っていますよ。地下化工事開始前の沼袋は「新幹線型2面4線」。更にこの形への改良前は「新幹線三島型1面4線」。通過線の曲線がきつくて、ホーム延伸(8両対応化)時に、所謂一般の「新幹線型」に改築しました。そして今度の地下駅は、島式1面2線が上下で2本並んだ形の一般的な2面4線になるそうです。沼袋駅「複線区間4線構造全部やる」説。>在来線や私鉄に、新幹線型の配線、あるのか 営団地下鉄東西線
これプラレールで、再現したいなぁ･･･
配線マニアのみなさん、1線スルーで待避線側にしかホームがない高山線の禅昌寺駅なんかはいかがですか
関西ですが私が使う路線に単式と島式を組み合わせは見ないです。近くに有ったかなと思っても出てこない、郊外に行けばあるんだろうか…
JRは島式が多いけど東武とか近鉄などの私鉄は相対式が多いっていう不思議何故だろう？
東武の複々線区間は殆どが島式ホームです。東武の複線区間は2面3線のいわゆる「国鉄型」配線の駅も多いです。複々線化される以前の首都圏国鉄の郊外の棒線駅は相対式が結構ありました。
近鉄は島式ありますよ。島式+相対式の今里駅もありますしね。
今里はどんな経緯であの形になったのか気になりますね。鶴橋に行くにも布施に行くにもどこのホームが先発か改札で調べないといけない難しさですし。
相対式が多いのは名鉄のイメージでした。各務原線とか河和線とか相対式ホームの駅ばかりです。
@@user-fq5sm3ye1u さん。近鉄の今里駅は歴史的に見れば相対式+相対式ですね。 元々北側の奈良線用の複線しか無く一対の相対式ホームがあるだけでした。 大阪線の1500V車両も布施以西は600Vの架線下をゆっくり走っていた歴史があります。 後に南側に1500Vの大阪線の複線を増設して路線別複々線になりました。その際に大阪線の相対式ホームの下り(伊勢、名古屋方面)を奈良線の上り(上本町、難波方面)ホームの壁を取っ払って使うようにした、奈良線の上りホームと共用というか いわば相対式ホームを背中合わせでくっつけた形になりました。さらに昇圧や布施駅周辺の高架化工事もあって方向別複々線に替わり、同時に大阪線下りホームと奈良線の上りホームが入れ替わり現在に至ります。 それにしてもスレ主のおっしゃる通り、少なくとも近鉄で待避線や引上げ線の無い純粋な1面2線の島式ホームの駅って少ないと思います。 元々単線だったりとかローカル線でしたらありますけれど。本線クラスだと…南大阪線とかは知りませんけど。 詳しい方の話を聞くと所要時間に影響を与えない程度でも毎年毎年、地道に線形改良などで制限速度の緩和を進めているそうですから、速度制限がかかる島式ホームはあえて避けているのかもしれません。
さすがに３面２線は出てこないですね（当たり前）カオス駅として有名な名鉄の名古屋駅がこれなんですが
オラが村の駅って意味で争って、ホームがずれた駅 名鉄島氏永・・・・(;^_^A
北海道に時々あるのが千鳥配置（これは解説いただいた理由でわかるのですが）でホームの向きが駅舎に対して両方ともお尻を向いているのは何故なのかわかりません、どなたかご存知でしょうか。東鹿越とか奥行臼。私も国鉄型配線が好きですね、３線と駅舎の左に貨車の引き込み線があって。駅で待っているとチンチンチン、ビょ〜んビょ〜んビょ〜ん、って聞こえるとおっもう直ぐ来るなってワクワクしました。
中線はJRには多いですが、私鉄ではあまりないですね。
2面1線という無駄な摩訶不思議な駅ってあるのかな・・・と気になってしまった
東京モノレールの浜松町とか
江ノ電の藤沢とか・・・単線でも乗降ホームを分離している（＝混雑する）ので
ディズニーリゾートラインにも無かった？
京都の嵐電の北野線なんかそんな駅が多いですよ。上りと下りでホームを変えるので。
@@rurigara 折り返し乗車を確実に防止する意味もあるね。
阪神尼崎駅は良く出来ています。待避中の普通を通り抜けて乗り換えが出来るため便利です。th-cam.com/video/ovVtbExdNDw/w-d-xo.htmlsi=n-oAqr-vK0ZyPPOK大阪方面① 急行 大阪梅田ゆき② 普通 大阪梅田ゆき③ 快速急行 奈良ゆき姫路方面④ 快速急行 神戸三宮ゆき⑤ 普通 高速神戸ゆき⑥ 急行 尼崎止め
12:31 正確には｢待避｣ではないですか。
島式ホームって乗り場の間違い減らせるのか…？
今までずっと中線てホームに面していない副本線(電留線、待避線)のことだ思っていました。o@(・_・)@o
大和西大寺駅うっ頭が
Oldman阪急です。補足すると、近鉄の大和西大寺駅はホーム３面5線の駅ですが、2路線(奈良線と京都線・橿原線)が駅の前後で平面交差し、おまけに折り返し線や留置線、検車区への出入庫線が複雑に絡み合っているので、進路構成について一般人には到底理解不能です。(笑)ここで、勤務される信号所の人は、さぞや大変でしょうね。😅同じ2路線(京都本線と千里線)が平面交差する阪急淡路駅も２面4線の構造ですが、近鉄大和西大寺駅の複雑さには脱帽です。😌🍀
6:30 一線スルーの時、制限速度の表示が45のままなのなぜですか？
これは分岐側の進路が45キロ制限という標識です！なので直進側は制限無しですね！
いつもとても勉強になる動画 襟を正して拝見させて頂いてます！(^-^)/ 現代の鉄ヲタどもは まず歴史を勉強すべきですね～ 鉄道の起源、貨物が主。旅客はついで… ってコトを頭に入れておかないと 色々誤解しますよ!?
こんにちは
3面4線の駅と2面3線といえば？(一様同じ鉄道会社です)
先日旅行したとき、中線に入ったので貨物退避かと思ったら、さび取りでした。
旅客列車が貨物列車の待避を行うというケースはびっくりしました。
人の乗っている電車が貨物に抜かされるから驚きでした。
宇都宮線白岡駅でした。
@あさま189-t2o逆のケース有ります‼️貨物線が、待避線に入り、旅客列車や特急列車を行かせる事有ります‼️
1度抜かした貨物列車に再び抜かれるなんてこともありますよね
@@あさま189-t2o 貨物は駅に止まらないから各駅停車が追い抜かれるのはよくあるよ
2面3線の国鉄型配線はなんか好きだな〜
やっぱり駅舎に面してホームがあるというような汽車駅のイメージでしょうか？
上下どちらかで駅舎に接していて、歩く距離が最小限で済みますものね～
田舎の変な行き先はだいたい2面3線の駅
地元だと横浜線の小机や中山、南武線の登戸かな。
登戸行きの場合、終点で上り線側へ入線するので、先へ行く人たちへの配慮として1つ手前の宿河原での乗り換えを案内していますね。
上下でホームがズレている理由を知り感動しました！
動画編集お疲れ様です！
種別でホームを分けると乗り換えが不便だなーと思っていたけど、なるほど棲み分けで混雑回避できるんですね。
配線ファンとしては実に楽しいコンテンツでした。ありがとうございます。
関西私鉄の中でも特に阪神・阪急では内側本線の島式2面4線に加えて本線間に引上線を設け、そこで列車折り返しをする例が複数あります。近鉄にも引上線を設けてある駅が多数ありますが、上下線の内側ではなくどちらか外側にある駅が複数ありますね。
Oldman阪急です。
折り返し列車が途中終着駅に到着し、乗客をそのホームに降車させた後に、折り返し線(=阪急では線形からY線と称しています。)に引き上げる方式は、その駅から先に行きたい旅客にとっては、同じホームに到着する後の電車に乗れば良いので、親切なやり方だと思っていますが、
11:34 のような国鉄型の駅で、折り返し列車が反対側のホームに入線し、先に行きたい乗客が橋を渡って◯番ホームに乗り換える方式は、年齢を重ねるにつれて不便だと思うようになりました。
列車ダイヤ上の運転間隔と折り返し列車による本線支障、および入換信号設備設置等の問題はありますが、スジの間隔が開く閑散時間帯であれば、主本線の進路にそのまま入線し、乗客降車後、入換信号でホームを進出させて本線上で停止、乗務位置交代後、反対方向の副本線に転線させ、客扱いを行う運用があっても良いのではないかと思うこの頃です。😅🍀
取材・編集お疲れさまです。 中線のある駅は旧国鉄時代に多く設置されたものが多いと思います。
ユウさん、こんばんは。
構内配線と理由についての解説有難うございました。
通勤で使う路線は、主本線が外側の2面4線、島式ホーム1面2線、主本線が内側の2面4線、
平行する貨物線や途中で合流する路線を交えての線路別複々線や一駅間だけ方向別複々線とバラエティーに富んでいます。
ユウさんの解説を元に、なぜそのような配線になっているのかを考えるのも楽しそうですね。
今回も分かりやすく解説して下さって有難うございました😊
切り欠きホームは配線鉄と模型鉄にとってはロマンでしかない
それでいうと私が好きなのは世田谷線の下高井戸、三軒茶屋ですね。
機能面ではホーム部分は単線ですが、降りるお客さん、乗るお客さんが交わらないし、乗り場1ヵ所でどの電車に乗ろうかという迷いもなくしてくれる、人に優しいと思います。
配線面では、単線になるので、タブルクロスとか重々しい配線にならないのがシンプルでいい。
下高井戸は乗車時にグルっと回り込むのがちょっと残念。
敷地が狭隘な「軌道系」私鉄では外側に副本線を設けた形の2面3線を時間帯によって変則的に使用する例があったりします（京成押上線八広駅など）。首都圏のJRでは国鉄時代の「五方面作戦」で複々線化された際、津田沼・松戸の両駅は快速線・緩行線がそれぞれ2面3線の配線で快速上り本線と緩行下り本線が1つの島式ホームを共用する形になりました。松戸駅では朝ラッシュ時に緩行下り列車を全て中線発着とし、快速上りの旅客で混雑するホームに緩行線の旅客を入れないようにしています。
津田沼の総武線各停は、津田沼止まりと千葉行きでホームが違うんで不便なんですよね
まあ、幕張本郷より先の利用者は手前の東船橋で乗り換えるようにアナウンスしていますが・・・
地元、高山本線は、高速Y字分岐で110km/h通過が可能です。キハ85やHC85がうねりながら高速通過していく様はスゴイですよ。
２面４線の駅構造は中央２線が通過線で外側２線にホームがある構造（新幹線型＝阪急六甲、近鉄瓢箪山）や中央２線を島式ホームにして外側２線を通過線にしている構造（近鉄東生駒）の駅もありますね。
また上下本線の間に上下線共用の待避線がある構造を国鉄型配線と呼んでいます。
Oldman阪急です。
今は高架化されて、新幹線型の２面4線駅になった近鉄南大阪線の今川駅。
地上線時代は、相対式ホーム２面2線の真ん中に、無理やり上下線共通の通過線1本を挟んだ配線で、特急が通過する度に、前後のY型分岐器で速度制限を受ける駅でした。😊
ホームの無い中線で、貨物列車を待避させる国鉄駅と配線は同じでしたね。😌🍀
島式ホームが地下駅の場合は拡張に苦労しますね。
大阪メトロ御堂筋線は、高い屋根を生かしてホームの上に2階通路/コンコースを設けて混雑緩和に努めています。(梅田、淀屋橋、本町、心斎橋、天王寺)、
ですが屋根の低い駅ではそうもいかず、谷町線の天満橋駅は開業当初、京阪側にあった改札と階段を塞ぎ、全体的に駅施設をホームの広い南側に移設して混雑を緩和しました。
一方で南森町駅はホーム両端が使われておらず長さに余裕はありますが幅がとても狭く危険だったため、駅の南側を掘り返してホームを設置して2面2線の駅になりました。
御堂筋線のなんば駅も同様に駅の西側を拡張して2面2線に。
もっとでっかく拡張して、隣の地下駅予定地までぶち抜いて一晩で線路の上に蓋を載せて行き来できるようにして1面2線から2路線分の超幅広1面2線にしたのが御堂筋線の梅田駅。
線路にかぶせた蓋やトンネルを塞いだ跡は分かり易いですし、今も梅田駅ホームの下に線路が眠っている…と言う動画がたまに紹介されたりします。
なんにせよ、そういった努力の積み重ねで朝のラッシュ時に数分ごとに改札（入場）制限を繰り返していた時代は昔話となりました。
阪神の春日野道はホームが狭すぎて危険なので、島式1面2線から相対式2面2線に改修されました・
動画にチラッと出た蓮田駅、ダイヤが乱れると優等列車の待ち合わせがこの駅になることが本当に多いです。
一番多い、２面（片式と島式）３線は、官営鉄道時代から有るものですね。
利用者からすれば、不便ですが鉄道事業者側からすれば費用をやかけずに、使いやすかったから多くの駅で使われているのでしょうね。
また、ＪＲ西日本の複々線では、新長田駅を境に東が、方向別複々線で西が線路別複々線となっています。
これは、新長田駅から西明石駅の間に明石海峡が有り平たい土地が無かったので線路別複々線となっているのだと思います。
元々は国鉄時代に外側線は本社設定列車、内側線は大阪鉄道管理局設定列車が使ってましたね。なので、通過列車（貨物含む）はホームの無い列車線（新長田から先）を走ってました。
京田辺は2面3線ですが、片式の外側に留置線があるため橋上駅舎です。
バリアフリー化の際に駅舎の位置が変わるケースもありますね。
阪神の尼崎駅は4面6線ですが，2番線と5番線に停車する普通列車は両方のドアが開きます。1番線の大阪梅田行き特急と3番線の近鉄奈良行き快速急行が2番線の普通列車の車内を通って「対面乗換」ができるようになっています（6番線の大阪梅田からの特急と4番線の近鉄奈良からの快速急行も同様に，5番線停車の普通列車をくぐります）。
近鉄の伊勢中川駅は5面6線ですが，2番線・3番線・4番線の3線は両方のドアが開いて，相互乗換ができる構造です（近鉄特急は30分以内であれば通しの乗換特急券が発券されます）。標準軌の大阪線・山田線と狭軌の名古屋線の乗換を考慮した構造です（1959年に名古屋線を標準軌に改軌）。阪神よりもすごい構造ですが，尼崎ほど本数はありません。
このような停車している車内を通り抜ける対面乗り換えは，大昔の地上駅時代の京阪の三条駅もそうでした（1989年に地下化）。地上時代の三条駅は鴨川の上の頭端式ホームなのですが，2番線に特急が停まり両方のドアを開けていました。
配線オタクにたまらない動画をありがとうございます
2面3線でも、中線を島式ホームでサンドイッチするパターンもありますね。
例)赤池/地下鉄鶴舞線・名鉄豊田線
大体は日常的に折り返しがある駅に多いです。
神戸高速線の新開地駅も仰せの構造です。
（阪急神戸三宮も同じ構造です。）
この駅は早朝から深夜まで阪急電車が中線で折り返しています。
同じ構造の阪急神戸三宮も中線で各駅停車が早朝から深夜まで折り返しています。
@@大和西大寺行き区間準 阪急三宮は新開地とは異なり、下り列車の中線進入時(出発時)に上り出発(進入)と競合する不完全な構造となっていますね。
それを国鉄型配線とか言わなかった？
西武新宿線系統だと、同様の構造が上石神井・田無・玉川上水の3駅もあります
@@morishishi624 国鉄型配線は2面のうち片方が単式ホームです。ここで話されているのは2面とも島式、中線の両側にホームのある駅です。
戸塚駅の東海道線・横須賀線の乗り換えはとても良いです。
湘南新宿ラインの東海道線直通が出来るのも戸塚駅の配線構造があるからですよね。
配線に関して、相対式か島式かは、その路線の建設の経緯でがらりと変わることもあるので面白いです。
私の地元の徳島線だと、徳島鉄道として建設された徳島～船戸(川田)は相対式なのに対して、国に買収後の開業である川田～阿波池田は島式になっているなど、建設時期によって変化してる例もありますので、開業時期でも配線が変わることもあるようですね。
山陽電車の藤江駅は神戸・大阪方面が待避線あり（島式ホーム）、姫路方面は待避線なし（単式ホーム）で上下線でホームの位置がずれている千鳥式配置です。
高崎線の2面4線の駅は５つありますが、熊谷と宮原は上りホームは内側が主本線で外側が副本線、下りホームは外側が主本線で内側が副本線で上下線共用。籠原と岡部は上りホームは外側が主本線で内側が副本線で上下線共用、下りホームは内側が主本線で外側が副本線。配線が複雑な倉賀野は基本は熊谷と同じですが下りホーム内側と上り本線は繋がっておらず、岡部は下りホーム外側からも上り方面へ折り返し可能な配線になっています。また、深谷は上り単式下り島式の２面３線ですが、下りホームの主本線は内側で、外側が上り方面へ折り返し可能な副本線。上り列車は下りホームへ入線できない配線です。
深谷は元々は貨物取り扱い駅だったため、上り下り本線の間に中線があり、ここで上り貨物、下り副線の外側で下り貨物の授受を行っていたことがあります。
なので、高崎方面下り外側に行き止まり式側線を使って入れ替えなども行っていました。
深谷始発などは、3番線に到着後、行き止まり式側線を使って入れ替え、留置線に停泊し、
翌日、一旦上り本線に出たあと、本線上で折り返して1番線から発車していました。
その後、上り列車の増発で本線上で折り返しが難しくなり、3番線で停泊し折り返し始発に変更され、籠原での増結時間解消に伴い15両化され、
下り深谷止を籠原ー深谷間を回送扱いとなり、現在に至ります。
経緯をしらべると、色々な歴史などがわかるので、興味深いですね。
そういえば深谷駅の上下本線の間に中線ありましたね。
謎の入れ替え信号機も当時の名残だったのですね。
深谷駅の過去を知ると他の国鉄型２面３線の駅と違う特殊な配線の謎のも解けて面白いです。
とても面白かったです！
出来ればそれぞれの配線の駅の具体例とか出してくれたらより深まって良いと思います…！
うぽつです
とある私鉄の主要駅の話になります。
上下各一本しかなく、相対式ホームの間に島式ホームという構造の駅があり、面白いですよ。
なんかその線路、くねくね蛇行してそう
駅統合の際に、おらが町から駅を無くすのは許さんとなり、
上下ホームを千鳥配置する事で、両地区を説得した私鉄ですか？
主要路線が、別会社の路線に嫌がらせをされてる会社でしょうか？
自動放送が利用できなさそうな駅ですね
Oldman阪急です。
＞上下1本しかなく…
線路が複線で終端駅では無いと解釈した上で、路線開業時に島式ホーム一つの駅が、沿線人口増加等によって乗降客が増加し、外側に新たにホーム増設を余儀なくされたか、または、編成両数増加に対応する為、島式ホームの前後を延長したいが、線路の移設が面倒なので外側にホームを作っちゃえ！となったのか、その事情は判りません。
でも関西では、そのケースに該当する駅があり、阪神電鉄の春日野道駅がそれです。
同駅は地下線内の島式ホームでしたが、ホーム幅が2.6mしか無く、列車通過の際にはトンネル風の影響もあって危険視されて来ましたが、2004年にトンネルの外壁を撤去して生まれた相対式ホームの使用開始により、従来の島式ホームは使用を中止し、遺構だけが今も上下線間に存在しています。🍀
是非とも名古屋にお越しの際には名鉄大江駅を見て頂きたいです。
常滑線ホームがカーブのど真ん中に位置してるせいか、上下線とも東側の線路が主本線、西側の線路が副本線（待避線）で、留置線を挟んだオマケの築港線が単独ホーム（さらに、跨線橋内に中間改札と言うよりは終点駅の改札）という全国的に見ても珍しい配置です。
似たケースが京成の船橋競馬場駅ってのがあります
今回もお疲れ様です。
体調、いかがですか。ご無理をされないでくださいね。
地方のローカル線に出かけて、行き違い設備が撤去されたシーンを見ると何か悲しいです。
お上りさんにとって、山手線と京浜東北線の複々線のそれ。 いつもながら流石だと観察しています。
ありがとうございました。
高山線も結構行き違い撤去されていますね。
固定資産という事で、維持管理に莫大な費用が掛かるのは確かですが。
いつもありがとうございます😊
完全に回復しました✌️
おそらく、車両が新しくなった事で以前使用していた設備が不要なった事や、やっぱり設備を維持していくのにもお金がかかりますから、各社、極力シンプルにしていくのだと思います💦
同志社前はかつて2面2線でしたが、駅舎と反対側は折り返し専用でした。
なお、現在は反対側の線路が撤去されています。
1面1線の棒線駅で折り返しがあるのは珍しいですね。
(昼間は京田辺と祝園に車両が留置されています)
近鉄の東生駒や宮津は1面4線ですが折り返し設備や車庫があるため、「客扱いする列車の分だけで十分」みたいな配線ですね。
今は電車運転を基本に物事を考えてしまうけど、２面３線、あるいは２面４線(駅本屋がある片面ホームと１番線、ホーム無し中線、島式ホームで２線などの配置)というのが国鉄時代まで、貨物列車があった時代は駅の配線のスタンダードでした。それが貨物列車が退避を中線でする事も減り、中線や側線は廃止、さらに駅が橋上駅に改良されたり、で、色々と変容して、現在は色々面白い構造の駅になったりしとります。歪な形の駅はそれぞれ面白いですね。
2面3線駅は昔からある
国鉄･東武･西武は好きな配線
豊田駅は２.4番線が主本線で１番線は下り列車の着後回送を車庫に入れて、3番線は車庫から出てきたり下り列車の折り返しをしたり、上り列車が特急の通過待ちしたり､､､
主本線が上下線ともに北側にあります
本線をなるべく直線にしたい時に、そういう配線がとられがちですね。
複々線の種類は関東タイプと関西タイプといったように考えてしまいますね。
あとは東武・西武タイプ、小田急・京阪タイプ、南海タイプ…。。。
今回も、とても楽しくわかりやすい動画で、興味深く視聴することができました。
ありがとうございます🤗🍀
また、動画を楽しみにしています。
ちなみに、通知🔔ONにしてありますよ。
なるほど。2面4線の内式・外式は、交通支障の解消のためだったのか！。いやー、学びになるなー。
ちな、相対式ホームで上下列車が鼻面をあわせて停まり、間の通路をタブレット持った駅員さんが行き来してたのは、国鉄時代に地元のローカル線でよく見てたなぁ。
京阪の香里園、下り大阪方面は内側線が通過線なのに上り京都方面は外側線が通過線なのなんでだろ〜って思ったけど、大阪から香里園行きが多いからなのか、すっごい納得
お疲れ様です❗😄✋
駅の配線は面白いですよね😊
いつもありがとうございます😊
そうですね✨「こういうもの」として見てしまえばそこまでなのですが、計画した意図などが分かってくると面白いですね✨
お疲れ様です😃渡り線の設置や撤去、切欠ホームの設置の経緯を調べると配線ってむっちゃ面白いですね☺️
いつもありがとうございます😊
線路の「設置」はもちろんですが、「撤去」のほか「維持」にもお金がかかるので、無意味な線路ってあまり無いと思います💡
色々な経緯や理由で現在の配線になっているので、面白いですね✨
2面3線の駅は、西武新宿線が得意ですね。田無、上石神井、工事によってなった沼袋など。
保谷も変てこな2面3線になっちまったじゃないか。線路際のそこっ、オメーどけよ 笑、どーしてくれるっ！引っ越せよ！
他にも「新駅開業や駅改良工事でホームを増設する際に用地取得の問題で複雑な構造になってしまった駅」や、「かつて行き違いができたけど列車の本数が減った関係で行き違いの必要が無くなり、線路を１本撤去して単式ホームにした結果、駅の前後で不自然にカーブする駅」なんてのもありますね😄
阪急や京阪にも同じ構造があるので勉強になります
古くからある路線は2面3線の駅が多いですよね
何故か関西は並行して走るのがおおいので、関東に行くと対向式で戸惑いますね。😅
2面3線、中線撤去、ホーム両端封鎖という東北本線によくある「昔は使われていたんだろうなあ」と哀愁を誘う駅が好きです。
中之島線工事前の京阪本線天満橋駅の配線は面白かった。
頭端式ホーム単式ホーム2線と淀屋橋方面の単式2線でした。
天満橋～京橋でオーバークロスするなどで、方向別複々線になりました。
今は中之島線ができたので、頭端式ホームは淀屋橋方面ホームとなり、淀屋橋方面は中之島線ホームになりました。
複々線で乗り換えめんどくさくしているのは遠近分離のため、いわば意地悪だったのか！
朝ラッシュで京浜東北線から途中で上野東京ラインに乗り換えて、1本でも早い京浜東北線に乗り換えたいと思っても、
9割くらいの確率で最初と同じ京浜東北線に乗ることになるのは、そうなるように仕組まれてたというわけだったんだな…
東武鉄道や西武鉄道などは外側急行線で、東武鉄道では日比谷線直通と半蔵門線直通及び浅草行きを捌くため、西武鉄道では池袋方面と有楽町・副都心線方面を交互に捌くため…。。。
13:05みたいなときは支線にもなるし待避線にもなるときがありますね
予讃線は、行き違い可能駅が昔(50年前)から基本的に一線スルーだったので、駅への入線が左側通行というのが、未だに慣れません。
お疲れ様です。
今度、北陸新幹線の福井駅を見てください。
あの駅はフル規格で島式1面2線、上り東京側11番線、下り敦賀方面で12番線しかないですから。
北陸新幹線自体は何かあったときの為に、渡り線が多く設定されていますが、ここだけはどうしても作ることは出来ません。
方向別複々線だと首都圏なら東海道本線（中距離・特急）と緩行線（京浜東北線）、関西圏だと外側線（急行線＝特急・新快速・貨物）と内側線（各停・快速）
系統別複々線だと山手線と京浜東北線の並走区間がすぐに思いつくところ。
元々貨物線で旅客転用された山手貨物線なんか、湘南新宿ラインのせいで、急行線のイメージになってしまうけど。
いつもありがとうございます😊
福井駅はそうなんですね💡確かに珍しいかも…
常磐線や総武線の複々線、乗り換え不便だなー💦と思っていたのですが、考えてみたら短距離の人まで快速に乗られると混雑して大変ですもんね💦
北陸新幹線の福井駅には、駅から東京駅方面へ約3kmの所と、敦賀駅方面へ約2km程の所に、片渡り線が有りますよ。
@@user-fe6uj9go4d
え、そうなんですか。
この前乗ったとき、ずっと外を見ていましたが、見逃してしまったかもしれません。ありがとうございます。
@@312toki4 ＪＲＴＴが、敦賀の車両基地から小松駅までの前面展望（約１時間の動画）を公開していますので線路の配線や架線の様子も良く分かりますよ。
保守車両用の渡り線に架線が、無い事やき電区分所での架線の張り方などが、よく分かります。
@@user-fe6uj9go4d
ありがとうございます。確認してみます。
京都駅のホームのない線路を貨物列車が分岐器制限を受けながら流れるように通過していくのが、個人的に京都やなぁって光景ですね。観光客で賑わうお洒落な雰囲気の0番のりばから見える無骨な貨物列車の場違い感。
11:20 同じ東海道本線なのに、米原を境にJR西は外側が主本線で中線あり、JR海はどちらかの外側に待避線の駅が多い気がする。待避線なしの駅でも西は中線を撤去したタイプ、海は島式でそもそも外側に待避線もなかったのか？な駅を見かける。国鉄時代からそうなのか、JRになってから改造したのかどっちなのだろう。
新快速が内外どっちを通過するのか列車によって違うのは、貨物とか特急とか、より一層停まらない列車との兼ね合いなのかしら。
追記：あ、折り返すのがどこにいるのか、とかも関わってるのか。
中線タイプだと、蒲田や東十条のように、中線の両側にホームが有るタイプが理想ですね。
北千住や松戸タイプだと、急な待避でで番線変更が生じた時にホームが変わることが有るので、案内が大変です。
よく使ってた小山駅の在来線はシンプルに見えて色々と複合してるのかと動画を見て思った次第です
両毛線、宇都宮線、水戸線と合わせて4面8線という規模だけど、7番線が欠番だったり10番線(下本)と12番線(上本)の間に11番線(中線)があったりで、この辺りの解説もしてくれたらと思います
大規模ながらユニークですよ
8:05 東鷲宮駅、懐かし－❗
※私が平成元年から17年間、住んだ街の最寄駅でした。
その後も母が住み続けた街。
平成28年11月に母が亡くなった後は、私が母の家を整理するため、令和元年12月までの間、定期的に通いました。
そんな思い出の、ぎゅっと詰まった街の最寄駅です。
投稿者様は複線で最も多い配線として2面3線の構造を挙げられていましたが、JR線に慣れていらっしゃるようですね。私鉄沿線民ですが、2面3線は滅多に見かけないレア物なので見かけるとテンション上がります(笑)
あっても国鉄型とは異なりますね。京急鶴見、祐天寺、藤が丘、鶴川など。
新横浜線新横浜や岩本町はJR蒲田みたいな感じですね。
二面三線なら京急久里浜、京成成田、特殊なパターンなら京急蒲田も有りますね。
こんにちは。
今度もしよろしければ鉄道運転士の1日を動画で紹介していただけないでしょうか？興味あるんです。
祐天寺の構造好き
方向別複々線でも東武鉄道や西武鉄道などは外側急行線ですが…。。。
あとは秩父鉄道では単線行き違いの一部で右側通行があります（おそらく通票式の名残？）。
本線、準本線、本線、準本線の並び(古賀、千早)や、2面3線の配置に片側だけもう一本準本線がある配置(赤間、二日市)など変わった配線の駅も沢山ありますね。また、分岐駅なのに動画内の2面3線の配置で本線を跨いで分岐していくような駅(かつての小波瀬駅)もありました
現在は5面10線ある千葉駅も、移転・改良前は2面3線に0番線を増設した変則的配線で、総武本線と房総線の分岐、国電・ローカル列車それぞれの折り返し、両国方面から房総線へ直通する列車のスイッチバックを全てこなしていました。
@@gambasukiさま
その0番線＋2面3線の千葉駅とは、今の東千葉駅あたりにあった初代千葉駅ですね？
しかしまあ……国電に房総ローカルやら房総東線西線のスイッチバックなどの諸々を4線でこなしていたとは。今となっては想像できませんね。
京阪淀屋橋なんかは珍種ですよねー
京阪中之島、阪急京都河原町も同じことをしています。
Oldman阪急です。
どちらの駅も終端駅、かつ、幹線道路下の地下で鉄道用地が狭隘という条件下、線路数を確保したい為に採用された苦肉の策だと思います。🍀
新幹線三島、快速市川、その内側に緩行線が入る草加、越谷みたいのもある。
@@屋敷猫-v4u 新幹線三島タイプは京急の鮫洲も同じですね
@@namaenori 機能は同じてすね。オフセット配置のイレギュラーですが。
単線区間での2面3線駅で中線の両端でY字ポイントを採用し、上り線下り線の双方に渡れるようにしてある配線のタイプの駅が結構あります。
でも中線から上り線下り線のどちらに渡っても、最後は単線に収束するので、どっちか片方に合流すれば用が足りるし、ポイント２か所を１か所に減らせるでしょとその配線について思います。
私がいろいろ考えても意味がよくわからないので、それについても是非解説してほしいです。
入線時と出線時のいずれかで交差支障しなければならない場合って、どっちの方が都合がいいんだろう？
13:08の駅で1番上のホームで折り返ししなければならないとき、左からきて左に出るパターンとその逆の右のときにおいて、どちらが優位か
少数派になるのでしょうか
名鉄の豊田市駅は豊田線関係で梅坪〜豊田市が複線で中線ありの二面三線なのですが、2番線は当駅止まり(鶴舞線専用)で上挙母側は路線都合で単線タイプのポイントになってます
基本は1番線が猿投方面、3番線が知立方面で有事で豊田市折り返し時は進行方向によって1番線か3番線のどちらかに入ります
11:32 京浜東北線 東十条駅😮
オープニングは横浜ですか
かつては東海道線には折り返しや待避があったけど、今はほとんどなくなりましたね。
副本線には錆取りスジがあったハズ。
折り返し運転の利点は気が付かなかったなぁ。見かけの違い以上の意味があったりするのですね。
10:49 このタイプの変則的なものが東海道新幹線三島駅(上下主本線を通過線とし副本線間に島式ホームを設置した1面2線)?
中線タイプは待避に制約がかかる(上下同時にはできない)ので、デメリットが多いと感じます。中央線や西武新宿線がその例ですね。
主本線が外側の2面4線は京阪電車によくあるイメージです
JR神戸線の西明石駅〜姫路駅間の途中駅には中線がある駅が10駅中5駅あります。平日の朝ラッシュ時は大阪方面、夕ラッシュ時は姫路方向の普通電車が新快速を退避します。
田園都市線の二子玉川ー溝の口間の途中駅である二子新地と高津には内側の線路にはホームが無く、外側線ににのみホームがある、一見複々線の形状だが別々の路線が並走しているようにも見える。しかも大井町線から来た列車と渋谷から来た列車を入れ替えると言う難しい事をやっている。東急はこのような運転が好きなようだがくれぐれも事故と遅れが無いようにお願いしたいもの。
15:42 中央線快速みたい(御茶ノ水→新宿)
0:00 相鉄ぅぅぅぅぅぅぅうああぁぁぁぁぁぁぁ！？！？
山手線と京浜東北線が並走区間で立体交差して方向を合わせたり、横須賀線と東海道線が戸塚だけ方向を合わせたり、面倒くさいけどそれなりに考えられてるんでしょうね。😅
鉄道模型で、この動画にある駅構内の配線を再現してみたらおもしろそう。
2面3線の駅、かつては近場に数多くあったのですけれど、配線改良や駅舎の改築で消えてしまいました・・・。
単線でも二面三線の駅はありますね。
あと、一部の私鉄で、新幹線型の配線（内側二線は通過線でホームなし）の駅が有ったような気がします。小田急線の東北沢駅も以前はこの形でした。西武新宿線にも有ったような気がします。
西武新宿線は私の記憶違いでした。小田急線の東北沢駅も、地下化に伴い新幹線型の配線ではなくなりました。
在来線や私鉄に、新幹線型の配線、あるのかな？、
単線の２面３線の駅は、官営鉄道時代から有るはずです。
阪急神戸線の六甲駅は、主本線が内側で副本線が外側です。
@@user-fe6uj9go4d
単線の二面三線駅。奥羽本線にありましたね。大久保駅が確かそうでした。
鹿渡駅や羽後飯塚駅は、片方が複線だから、その変形かな？
阪急の神戸線の六甲駅は新幹線型（主本線にはホームなし）という形なのですか？
@@hajime738 阪急六甲駅は、神戸高速鉄道が開業した時に山陽電車の乗り入れと折り返しの為に島式ホームが２面で４線から新幹線型のホームに変更されています。
これは、六甲駅構内に折り返しの為の引上線を設ける事が出来ずに代わりに梅田駅側の御影駅の手前に引上線を設けて山陽電車をここで折り返しさせていました。
@@hajime738
>西武新宿線、いや合っていますよ。
地下化工事開始前の沼袋は「新幹線型2面4線」。
更にこの形への改良前は「新幹線三島型1面4線」。通過線の曲線がきつくて、ホーム延伸(8両対応化)時に、所謂一般の「新幹線型」に改築しました。
そして今度の地下駅は、島式1面2線が上下で2本並んだ形の一般的な2面4線になるそうです。
沼袋駅「複線区間4線構造全部やる」説。
>在来線や私鉄に、新幹線型の配線、あるのか 営団地下鉄東西線
これプラレールで、再現したいなぁ･･･
配線マニアのみなさん、1線スルーで待避線側にしかホームがない高山線の禅昌寺駅なんかはいかがですか
関西ですが私が使う路線に単式と島式を組み合わせは見ないです。近くに有ったかなと思っても出てこない、郊外に行けばあるんだろうか…
JRは島式が多いけど東武とか近鉄などの私鉄は相対式が多いっていう不思議
何故だろう？
東武の複々線区間は殆どが島式ホームです。東武の複線区間は2面3線のいわゆる「国鉄型」配線の駅も多いです。複々線化される以前の首都圏国鉄の郊外の棒線駅は相対式が結構ありました。
近鉄は島式ありますよ。島式+相対式の今里駅もありますしね。
今里はどんな経緯であの形になったのか気になりますね。鶴橋に行くにも布施に行くにもどこのホームが先発か改札で調べないといけない難しさですし。
相対式が多いのは名鉄のイメージでした。
各務原線とか河和線とか相対式ホームの駅ばかりです。
@@user-fq5sm3ye1u さん。
近鉄の今里駅は歴史的に見れば相対式+相対式ですね。
元々北側の奈良線用の複線しか無く一対の相対式ホームがあるだけでした。
大阪線の1500V車両も布施以西は600Vの架線下をゆっくり走っていた歴史があります。
後に南側に1500Vの大阪線の複線を増設して路線別複々線になりました。その際に大阪線の相対式ホームの下り(伊勢、名古屋方面)を奈良線の上り(上本町、難波方面)ホームの壁を取っ払って使うようにした、奈良線の上りホームと共用というか いわば相対式ホームを背中合わせでくっつけた形になりました。さらに昇圧や布施駅周辺の高架化工事もあって方向別複々線に替わり、同時に大阪線下りホームと奈良線の上りホームが入れ替わり現在に至ります。
それにしてもスレ主のおっしゃる通り、少なくとも近鉄で待避線や引上げ線の無い純粋な1面2線の島式ホームの駅って少ないと思います。
元々単線だったりとかローカル線でしたらありますけれど。本線クラスだと…南大阪線とかは知りませんけど。
詳しい方の話を聞くと所要時間に影響を与えない程度でも毎年毎年、地道に線形改良などで制限速度の緩和を進めているそうですから、速度制限がかかる島式ホームはあえて避けているのかもしれません。
さすがに３面２線は出てこないですね（当たり前）
カオス駅として有名な名鉄の名古屋駅がこれなんですが
オラが村の駅って意味で争って、
ホームがずれた駅 名鉄島氏永・・・・(;^_^A
北海道に時々あるのが千鳥配置（これは解説いただいた理由でわかるのですが）でホームの向きが駅舎に対して両方ともお尻を向いているのは何故なのかわかりません、どなたかご存知でしょうか。
東鹿越とか奥行臼。
私も国鉄型配線が好きですね、３線と駅舎の左に貨車の引き込み線があって。
駅で待っているとチンチンチン、ビょ〜んビょ〜んビょ〜ん、って聞こえるとおっもう直ぐ来るなってワクワクしました。
中線はJRには多いですが、私鉄ではあまりないですね。
2面1線という無駄な摩訶不思議な駅ってあるのかな・・・と気になってしまった
東京モノレールの浜松町とか
江ノ電の藤沢とか・・・
単線でも乗降ホームを分離している（＝混雑する）ので
ディズニーリゾートラインにも無かった？
京都の嵐電の北野線なんかそんな駅が多いですよ。上りと下りでホームを変えるので。
@@rurigara 折り返し乗車を確実に防止する意味もあるね。
阪神尼崎駅は良く出来ています。
待避中の普通を通り抜けて乗り換えが出来るため便利です。
th-cam.com/video/ovVtbExdNDw/w-d-xo.htmlsi=n-oAqr-vK0ZyPPOK
大阪方面
① 急行 大阪梅田ゆき
② 普通 大阪梅田ゆき
③ 快速急行 奈良ゆき
姫路方面
④ 快速急行 神戸三宮ゆき
⑤ 普通 高速神戸ゆき
⑥ 急行 尼崎止め
12:31 正確には｢待避｣ではないですか。
島式ホームって乗り場の間違い減らせるのか…？
今までずっと中線てホームに面していない副本線(電留線、待避線)のことだ思っていました。o@(・_・)@o
大和西大寺駅
うっ頭が
Oldman阪急です。
補足すると、近鉄の大和西大寺駅はホーム３面5線の駅ですが、2路線(奈良線と京都線・橿原線)が駅の前後で平面交差し、おまけに折り返し線や留置線、検車区への出入庫線が複雑に絡み合っているので、進路構成について一般人には到底理解不能です。(笑)
ここで、勤務される信号所の人は、さぞや大変でしょうね。😅
同じ2路線(京都本線と千里線)が平面交差する阪急淡路駅も２面4線の構造ですが、近鉄大和西大寺駅の複雑さには脱帽です。😌🍀
6:30 一線スルーの時、制限速度の表示が45のままなのなぜですか？
これは分岐側の進路が45キロ制限という標識です！
なので直進側は制限無しですね！
いつもとても勉強になる動画 襟を正して拝見させて頂いてます！(^-^)/ 現代の鉄ヲタどもは まず歴史を勉強すべきですね～ 鉄道の起源、貨物が主。旅客はついで… ってコトを頭に入れておかないと 色々誤解しますよ!?
こんにちは
3面4線の駅と2面3線といえば？
(一様同じ鉄道会社です)