Man kann es sich ja auch so vorstellen, dass sich zwar die Zahl der Loks verdoppelt, nicht aber die Zahl der Wagen und somit auch nicht das Gewicht des Zuges. Bei einer Triebwagen-Doppeltraktion eben schon.
Die Energie die für die Wagen (!) verbraucht wird ist bei Lokbespannten Zügen immer die selbe, egal wieviel Loks ich davor hänge. Es macht prinzipiell (also bei idealem Antrieb) auch keinen Unterschied, ob ich lange zum Beschleunigen brauche oder nicht. Energie ist ja Leistung × Zeit... Und wenn ich weniger Leistung zur Verfügung habe, brauche ich länger und umgekehrt. Nach der Theroie ist der Mehverbrauch erst mal nur der Eugenverbrauch der zweiten Lok. Es wäre also der gleiche Verbrauch als wenn die zweite Lok einfach so hinterher fährt. Jetzt kommen noch die "nichtidealisierten" Parameter hinzu. Z. B. Das der Wirkungsgrad der Motoren je nach Drehzahl variiert und ggf. schnellere Beschleunigung die Motoren früher in effizientere Laufmodi bringt. Das die zweite Lok wegen Windschatten etwas weniger verbraucht, als wenn sie alleine fährt. Das wegen früherem Erreichen der Endgeschwindigkeit die negativen Folgen des Luftwiderstands früher zu merken ist. Das auf steigenden Strecken wegen höherem Gewicht der Antriebseinheit (im Verhältnis zur Wagenlast) wenige Verlust durch Durchrutschen (Schlupf) entsteht usw. Aber alles zusammen würde ich Wetten, das zwischen Zug mit Doppeltraktion und Zug mit Einfach Traktion + Lok extra hinterher kaum nennenswerter Unterschied besteht.
Naja, für Dieselloks waren 4000 PS lange Zeit extrem viel, während man aus elektrischen Fahrzeugen schon lange 6000 oder 8000 PS herausholen kann! Insofern sind die 2000 PS, die zum Beschleunigen vorhanden sind, relativ gesehen nicht so viel!
@@dirktaubenreuther9437 die E03 bzw 103 hatte sogar 12.000 PS... Im Lokomotiven "Quartett" sind 2800 PS also nicht unbedingt der Matchwinner 😜 Als Lokführer gewöhnt man sich wahrscheinlich schnell an vierstellige PS Angaben... Im Pkw Bereich gibts solche Leistungen höchstens bei Rennwagen wie z.b. Dragstern, die dann aber kaum noch ne Chance auf ne Straßenzulassung haben... Um die Rechnung bezüglich Doppeltraktion nochmal weiter zu spinnen: Wenn man dank Doppeltraktion doppelt so viel PS hat, kommt man in der Praxis ja bestimmt auch mal auf die Idee, bei der Gelegenheit auch noch mehr Waggons dran zu hängen (wenn Bahnsteige und Abstellgleise auf der jeweiligen Strecke lang genug dafür sind) Mit hypothetisch doppelt langem Zug bleibt ne Doppeltraktion irgendwann wieder genauso lange im Volllast Bereich zum beschleunigen - in dem Moment verbraucht ne Doppeltraktion natürlich auch doppelt viel Energie - aber sie bewegt eben auch doppelt so viel Masse
2:59 ahh jetzt weiß ich auch wieso der ICE immer durch Wolfsburg durch fährt, Der Triebfahrzeugführer wollte nur Energie sparen. Guter Mann tut was für die Umwelt. XD
Es ist oft aber auch so dass die zweite Lok gebraucht wird um einen schweren Zug überhaupt ohne ständige Volllast welche ja auch für die Lok schädlich wäre zu fahren oder um den überhaupt über Steigungen zu bringen. Und bergab muss der Zug durch die Loks zu halten sein dass er nicht zu schnell wird zum Anhalten nimmt man die Bremsen aber den Semmering oder den Arlberg herunter nur mit der Zugbremse da würde die so heiß laufen das geht einfach nicht! In letzter Zeit wird auch oft eine Lok an einen Zug dazugehängt die zu überstellen ist da muss man sie nicht extra im Fahrplan unterbringen bei ohnehin schon hoher Zugdichte. Doppeltraktionen sind daher auch meist bei Güterzügen zu sehen. Zusatz: das lateinische Wort für Ziehen ist Trahere, ein Zug den man auf etwas ausübt Tractiona. Locus ist ein Ort, Motion Bewegung, etwas was sich örtlich bewegen kann daher Locomotion, das Gerät dazu ein Locomotivum. Etwas was durch sicht selbst (auto) beweglich (mobile) ist nennt man Automobil. Außer es wurde gebaut um was zu ziehen das nennt man Traktor. Österreichische Eisenbahner sagen zur Doppeltraktion oft auch Tandem. Ich habs jetzt nochmal aufgemacht für die Bemerkung: Eisenbahn ist der zweitbilligste Warentransport in Europa, billiger sind nur die Schiffe soweit die Flüsse schiffbar sind. Wenn man bedenkt dass ein Güterwagggon in etwa einem LKW-Zug entspricht.
Der Unterschied liegt darin dass bei einer Lok doppeltraktion nicht oder nur wenig Wagen dazu kommen. Die Loks können sich somit ihre Last teilen. Bei einer doppeltraktion Triebzügen können sie sich aber die Last nicht teilen weil auch nochmal gleich viel dazu kommt und so der einzelne Triebzug eigentlich immer noch nur sein eigengewicht zieht aber halt noch mit einem zweiten triebzug verbunden ist.
Hallo Peter, deine Antworten auf die Frage ist zwar richtig, aber deine Begründung, warum das so ist, nicht. Wie schon NeutrinoPower schrieb: Energie ist Leistung mal Zeit. Wenn du mit zwei Loks mit zusammen der doppelten Leistung nur halb so lange beschleunigen musst, dann ist das Produkt aus Leistung und Energie in beiden Fällen gleich. Durch die zweite Lok sparst du keine Energie. Im Gegenteil, die zusätzliche Masse muss auch beschleunigt werden, die zweite Lok benötigt also zusätzliche Energie. Warum brauchen also zwei Triebwagen zusammen ungefähr doppelt so viel Energie, aber eine zweite Lok an einem lokbespannten Zug nur wenig mehr als mit einer Lok? Es hängt im Wesentlichen mit der (Gesamt-)Masse zusammen, die beschleunigt werden muss. Zwei Triebzüge wiegen doppelt so viel wie einer. Eine zweite Lok erhöht die Gesamtmasse eines Zuges deutlich weniger, da die Wagen einen wesentlichen Anteil am Gesamtgewicht haben (und deren Masse ändert sich durch die zweite Lok nicht). Daher muss mit der zweiten Lok nicht die doppelte Masse beschleunigt werden, somit wird auch nicht die doppelte Energie benötigt, sondern weniger. Es gibt noch weitere Effekte, wie der Wirkungsgrad des Motors der Loks in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bzw. Drehzahl (Volllast, Teillast, Leerlauf), Reibungsverluste, Luftwiderstand (steigt mit der Geschwindigkeit), usw. Ich vermute (genaueres müsste man bei konkreten Zügen nachrechnen), dass diese gegenüber der Änderung der Gesamtmasse nur einen kleinen Anteil an mehr oder weniger benötigter Energie ausmacht. Daher: Ein Zug mit zwei Loks braucht nicht doppelt so viel Energie, weil die zu beschleunigende Masse sich nicht verdoppelt, sondern nur um einen kleineren Anteil erhöht.
Das Video handelt davon, ob eine Doppeltraktion insgesamt doppelt so viel verbraucht. Das tut sie nicht. Dennoch verbrauchen 2 Loks natürlich mehr als nur eine, aber eben nicht doppelt so viel. 😂🤷🏼♂️ Ich finde da keinen Fehler.
@@peterlesky Richtig. In dieser Aussage ist kein Fehler. Sie ist korrekt. Der Fehler liegt lediglich in deiner Begründung, warum das so ist. Du hattest es damit begründet, dass du mit zwei Loks doppelt so schnell anfahren kannst und dadurch nur halb so lange mit maximaler Beschleunigung fahren musst und den Rest im Leerlauf rollen lassen kannst. Dadurch würdest du bei zwei Loks Energie sparen können. Es kann zwar sein, dass man damit etwas Energie einsparen kann (hängt u.a. vom Wirkungsgrad der Motoren bei Volllast und Leerlauf ab), aber erklärt nicht, warum zwei Loks mehr als eine Lok verbrauchen. Irgendwo nebenbei hast du schon erwähnt, dass das Gewicht der Lok dazu kommt, aber aus meiner Sicht nicht klar herausgestellt, dass die zu beschleunigenden Massen entscheidend für den Verbrauch sind und nicht, ob du mit zwei Loks weniger lang bis zur Höchstgeschwindigkeit beschleunigen muss. So war jedenfalls mein Eindruck nach Anschauen des Videos. Sonst prinzipiell gut, vor allem deine Art, wie du die Sachen erklärst.
Naja, es gibt aber auch einen zweiten Aspekt neben der Zeit,der den Verbrauch beeinflußt. Je länger ich beschleunigen muß,desto weiter muß ich unter Volllast fahren! Wenn ich tatsächlich nur eine relativ kleine Strecke viel Kraft aufwenden muß und den Zug den Rest des Weges rollen lassen kann, dann hat das eindeutig energetische Vorteile
@@dirktaubenreuther9437 Wenn du kürzer beschleunigen musst, aber dafür während des Beschleunigen mehr Energie aufwendest, ist das Ergebnis das Gleiche. Der Energieaufwand ist hier Zeit mal Leistung. Wenn du mit zwei Loks unter Volllast nur halb so lange beschleunigen musst wie mit einer, dann hast du nichts gewonnen. Im Gegenteil, du musst die Masse der zweiten Lok auch beschleunigen, das kostet zusätzliche Energie. Dieselloks verbrauchen auch im Leerlauf (also beim Rollen) etwas Energie (Diesel..), man wird die Motoren aus Sicherheitsgründen während der Fahrt wohl nicht vollständig abschalten. Bei dieselektrischen Loks mit Batteriespeicher könnte der Dieselmotor zwischendurch abgeschaltet werden, wenn die Batterie ausreichend geladen ist. Bei Elektroloks wird im Leerlauf vermutlich nicht viel Energie verbraucht, da sie anders als Verbrennungsmotoren wirklich "leer" drehen können (da Antrieb über Magnetfelder). Der wesentliche Punkt ist der Wirkungsgrad des Motors bei unterschiedlichen Lastzuständen. Ein Dieselmotor hat (im Allgemeinen) bei Volllast den höchsten Wirkungsgrad, bei Teillast verringert sich der Wirkungsgrad. Darum gilt z.B. bei Autos die Empfehlung, relativ schnell auf die gewünschte Geschwindigkeit zu beschleunigen, statt längere Zeit langsam zu beschleunigen. Das gilt entsprechend für Dieselzüge. Bei Elektrozüge gilt dies nicht. Daher, nein, das Rollen lassen des Zugs hat keine energetischen Vorteile beim Vergleich ein oder zwei Loks, das würde man nach Erreichen der Zielgeschwindigkeit so oder so machen.
Ich muß sagen, darüber hab ich mir noch nie Gedanken gemacht! Aber ein interessantes Thema und mal wieder super erklärt von dir. 😉 Als Du sagtest, ich brauche sagen wir mal 10 Minuten, bis auf Höchstgeschwindigkeit. Musste ich sofort an eine Rede denken, da ging es auch immer um 10 MINUTEN. 10 Minuten, keine Ahnung von wem die war?!😉😉😉 OK, Tschüß 😀
Guten Morgen. Zunächst einmal möchte ich Ihnen meinen Respekt zum Ausdruck bringen, wie Sie das doch mitunter sehr komplexe Thema "Eisenbahn" rüberbringen. Danke schön dafür!! Nun meine, wahrscheinlich relativ simple, Frage: was ist der Unterschied beim Fahrberieb mit Doppeltraktion und dem sogenannten "Vorspann". Beide Male werden doch 2 Tfz verwendet.😮 Wünsche Ihnen noch einen schönen Sonntag Viele Grüsse aus dem HSK, Ulrich Ewers
Mám könnte es auch einfacher machen: Beim Triebzug haben doppelte Leistung, aber auch doppelte Masse, die beschleunigt werden muss. Deshalb ist das nahezu der doppelte Kraftstoffverbrauch. Bei Loks haben wir in Doppeltraktion die doppelte Leistung, aber ändern ja kaum etwas an der Masse des Zuges selbst. Deshalb ist der Verbrauch nur ein bisschen mehr, nämlich das, was das Gewicht der Lok im Verhältnis zum Zug ausmacht.
Einen Vorteil kann die Doppeltraktion mit zwei Loks noch haben: durch die zweite Lok erhöht sich die verfügbare Bremskraft mit E-Bremse erheblich, und zwar um wesentlich mehr, als das zusätzliche Gewicht an Bremskraft erfordert. Es kann also theoretisch mehr Strom zurückgespeist werden, wenn der Zug so schwer ist und schnell und oft anhalten muss, dass viel mit anderen als der E-Bremse gebremst werden muss. Da diese Energie ja sonst verloren gewesen wäre, kann das das zusätzliche Gewicht ggfs. wieder ausgleichen.
Was fürs Beschleunigen gilt, gilt auch fürs Bremsen. Physikalisch ist eh beides das gleiche. Der Zug kann schneller beschleunigen, er kann auch schneller bremsen, aber das ganze in kürzerer zeit. Doppelter Strom in halber Zeit - kommt wieder auf die gleiche Leistung raus. Egal in welche Richtung der Strom fliesst.
Insgesamt betrachtet verbrauchen zwei Loks zum Antrieb des Zuges natürlich mehr als eine Lok. Bei gleicher Effizienz würden zwei Loks auch mehr verbrauchen, als eine Lok mit der doppelten Leistung. Eine Lok mit der doppelten Leistung würde bei den meisten Fahrzuständen auch mehr brauchen als eine Lok (mit der halben Leistung), denn Motoren laufen i. d. R. am effizientesten bei Vollast (und im Bereich des höchsten Drehmomentes).
Hallo Peterle ! echt toll deine Beiträge ! So jetzt mal die Frage ein Zug mit zwei e-loks wenn die bergab fahren , können die dann doppelt so viel Strom zurück in die Oberleitung Speisen als ein Zug mit einer Lok ?
Im Normalfall nicht, da ja im Endeffekt Massen abgebremst werden. Der Zug dürfte also nur aus der einen bzw. den zwei Loks bestehen und es dürften keine weiteren Wagen angehängt sein, damit man die doppelte Masse hat, welche verzögert wird und man somit doppelt so viel einspeisen kann. Es gelten damit eigentlich auch die bei dem Beispiel erwähnten Gesetzmäßigkeiten, nur halt dieses Mal nicht zur positiven Beschleunigung, sondern zur Verzögerung. Die wird auch deswegen gern als 'negative Beschleunigung' gesehen bzw. ist in der Physik auch so definiert.
So eine Vectron ist ja in sich bereits eine Art Vierfach-Traktion, da sie ja vier Antriebe hat. Sie verbraucht dabei sogar weniger, als wenn sie einen großen Antrieb hätte. Was beim Vectron-Sandwich noch dazu kommt, ist das man mehr E-Bremsleistung hat, sodass man mehr Energie zurückspeisen kann. Ich vermute aber, dass das den Mehrverbrauch durch das insgesamt höhere Zuggewicht nicht ausgleicht. Aber es senkt den Mehrverbrauch nochmal etwas.
Ich hätte es so erklärt: Da das Gewicht und die Reibung der 2. Lok bei groß genuger Wagenanzahl vernachlässigbar sind, können wir in beiden Fällen von den gleichen Verlusten ausgehen. Das heißt, dass das ganze Gespann auf der Strecke gleich viel wiegt, gleich schnell fährt und die gleiche Energie gegen (Luft)reibungswiderstand und für Energieversorgung der Wagen aufwenden muss. Also ist die Energie die benötigt wird gleich.
Kann ich mir sehr gut vorstellen. Ist beim LKW ähnlich die Masse schiebt extrem. Man mag gar nicht glauben wie weit diese Masse in anbetracht von Luftwiderstand, Gleit und Haftreibung rollt und bei der Bahn ist dies ja noch weniger quasi. Ich lasse den LKW manchmal einfach nur Rollen. Man mag gar nicht glauben wie weit sowas rollt. Kann dies, aber nur vom LKW berichten :)
Das Ausnützen der Topografie um Energie zu sparen ist ein wesentlicher Aspekt beim führen eines Zuges. Das ist eben die Kunst des Lokführers zu wissen, wo und wann er die Energie rausnehmen kann und trotz abfallender Geschwindigkeit noch immer pünktlich im nächsten Bahnhof anzukommen. Das gilt natürlich nur, wenn man ohne Verspätung unterwegs ist.
@@AndreasBerdan oder mit kleiner Verspätung. Ich glaube das ist auch etwas, was Triebführer noch vergleichsweise lange besser machen werden als Führerlose Züge
@@AndreasBerdan war vllt doof ausgedrückt aber das rad schiene prinzip verbaucht meiner kenntnis nach auch weniger energie als gummi auf asphalt in anbetracht der topographie.letzendlich beibt beides masse in bewegung und in beiden fällen nutzt man die kinetische energie
@@popelfresser21 Alles klar, ich habe Dich schon richtig verstanden. Ich wollte meinen Beitrag nur als Ergänzung zum Thema bringen. Ich persönlich pflege die Energie sparende Fahrweise auch bei meinem privat PKW. Nicht zur halt zeigenden Ampel hinrasen, Gefälle ausnützen in dem ich auskupple, etc. Wenn man das einmal intus hat, kann man gar nicht mehr anders...
In den USA ist jetzt 4400 PS der Standard, ein paar haben auch 6000PS, das ganze natürlich oft mit mehreren Loks (ich liebe es diese Riesen in der wilden Landschaft zu fotografieren!!). In Europa ist das Maximum wohl von Kiruna nach Narvik erreicht. Wo aber sehe ich die richtig vielen PS in Deutschland (oder näherer Umgebung). Wo ist Doppeltraktion der Standard? Eine weiter Frage habe ich noch, ich fotografiere nunmal lieber Güterzüge: gibt es hier regelmäßig irgendwo Doppeltraktion? Danke für die witzigen und interessanten Videos. Vielleicht noch eine Frage zum Thema: verbrauchen zwei Loks nicht sogar genauso viel wie eine, Energieerhaltungsatz? Ich vermute, es ist etwas mehr, aber nicht viel.
Züge sind auf 740 Meter begrenzt. Eine 5000 PS Lok wie BR 250 reicht dafür meistens aus. Es sei denn es ist mal was mit Schüttgut auf Voller Länge, Split oder ähnliches hat meist die höchste Dichte. Die zweite Lok verkürzt höchstens die Fahrzeit etwas durch bessere Beschleunigung, oder sie ist mal für größere Steigungen relevant.
Bei meinen Fahrten von der BRD nach Berlin mit der Deutschen Reichsbahn hatte es eine dieselektrische Lok und etwa 18 Waggons am Haken. Weil es wegen des schlechten Zustandes des Unterbaus viele Langsamfahrstellen gab, dauerte die Fahrt gefühlt ewig. Wenn die Lok auf maximaler Leistung lief und entsprechenden Lärm produzierte, war die Beschleunigung kaum spürbar.
Aus aerodynamischen Gründen braucht ein Zug in Doppeltraktion auf gar keinen Fall doppelt so viel. Und die Aerodynamik fällt vor allem ins Gewicht, wenn die Züge regeneratives Bremsen betreiben.
Regeneratives Bremsen hat mit dem Luftwiderstand ("Aerodynamik") nichts zu tun. Die dynamische Bremse, bei der die Bremsenergie wiederverwendet werden kann (Rückspeisung, Zug versorgen, Akku laden) wirkt nur beim Fahren - je schneller, desto stärker (Stichwort bewegte Magnetfelder). Sie hängt also von der Geschwindigkeit des Zugs ab. Der Luftwiderstand hängt mit der Form des Zugs in Fahrtrichtung und der gefahrenen Geschwindigkeit ab. Je schneller der Zug fährt, desto größer der Luftwiderstand, der so den Zug bremst und durch Energie des Motors ausgeglichen werden muss, wenn der Zug die Geschwindigkeit beibehalten soll. Das hat aber nichts mit der Betriebsbremse zu tun. Da der Zug zwischen den Wagen und den Loks und den Wagen nur wenig Lücke hat, entsteht hier nur wenig Luftwiderstand. Der größte Anteil des Luftwiderstands entsteht vorne am Zug, an der Front des Zugs, unabhängig von der Anzahl der Loks. Die benötigte Energie ist somit im Wesentlich von der Masse des Zugs abhängig, die beschleunigt werden muss. Bei lokbespannten Zügen haben die Wagen einen großen Anteil an der Gesamtmasse, eine weitere Lok verdoppelt nicht die Gesamtmasse, sondern erhöht sie nur um einen kleineren Anteil. Daher benötigt der Zug nur mehr Energie entsprechend diesem Anteil (genauer: Anteil berechnet ohne die Energie zur Überwindung des Luftwiderstands). Zwei gleiche Triebwagen zusammen haben die doppelte Masse im Vergleich zu einem Triebwagen. Sie brauchen daher auch (fast) doppelt so viel Energie (genauer: abzüglich des Anteils zur Überwindung des Luftwiderstands, der nur vorne anfällt).
@@edhoc2 Du hast vollkommen recht und das weiß ich auch. Aber guck dir mal folgende Rechnung an: Ein Dieselzug braucht Energie zum Beschleunigen und um die Fahrtgeschwindigkeit zu halten: E = E_kin + Reibungskraft x Strecke Ein Dieselzug hat in Doppeltraktion doppelte Masse, aber eine kaum erhöhte Angriffsfläche für den Wind, d.h. für die Energie: E = 2 x E_kin + 1,5 x Reibungskraft x Strecke Wenn der Zug dann noch regeneratives Bremsen kann, dann wird noch besser: E = 0,7 x 2 x E_kin + 1,5 x Reibungskraft x Strecke Man sieht: Die Reibungsenergie und damit die Aerodynamik mehr ins Gewicht. Das kann dann bedeuten, dass eine Doppeltraktion ohne regenerative Bremse könnte z.B. 1,7x so viel wie eine Einfachtraktion brauchen, während das mit regenerativer Bremse schon z.B. bei 1,5x sein könnte.
@@superblaubeere27 Ich glaube, du machst dir selbst etwas vor. Wenn es eine regenerative Bremse gibt, warum rechnest du sie nur bei der Doppeltraktion und nicht auch bei der Einfachtraktion mit ein? Du schreibst richtig, dass die Doppeltraktion eine kaum erhöhte Angriffsfläche hat. Warum nimmst du dann den hohen Faktor 1,5? Außerdem: Gibt es bei einem Dieselzug eine regenerative Bremse? Wie funktioniert diese? Mir ist so etwas nur von Elektromotoren bekannt. Bei Dieselelektrischen Antrieben würde es gehen, bei dieselhydraulischen oder dieselmechanischen nicht.
Das waren noch Zeiten als der IRE 4210 morgens mit 2x br218 im Sandwich gefahren ist 😍 der einzige ire der planmäßig durch Plochingen gefahren ist 😊 das Video wurde in einem 628 aufgenommen, gell ?
Ich hätte auch einfach gesagt, was verbraucht wird hängt von der Masse ab die bewegt wird. Also Von den Personen/Güterwagen. Einziger Grund warum überhaupt mehr verbraucht wird, ist das Eigengewicht der 2. Lok. Wenn eine Lok gar nicht in der Lage ist, den Zug zu ziehen, erübrigt sich die Frage nach einer Verdopplung des Verbrauchs sowieso.
Erstmal Danke für die tollen Videos - finde ich sehr interessant! Ich hab eine Frage: Auf der ICE-Strecke Berlin-Köln und Berlin-Düsseldorf werden beide ICEs in Hannover getrennt bzw. zusammengekuppelt. Es ist da immer große Unsicherheit, welcher Zugteil nun nach Köln und welcher nach Düsseldorf fährt. Und es ist viel Rennerei, weil es z. B. sein kann, dass man kurzfristig in Abschnitt A statt G einsteigen muss. Warum macht man das da? Eigentlich dürfte hierbei doch der einzige Vorteil sein, dass man zwischen Berlin und Hannover einen Lokführer spart, oder?
Erstmal findet der Zusammenschluss respektive die Teilung der beiden ICE nicht in Hannover sondern in Hamm statt. Dann wird das gemacht, weil bis dahin die Strecke der beiden Züge identisch ist. Würde man die getrennt fahren lassen müssten die beiden Züge in einem gewissen Abstand fahren, denn innerhalb eines Streckenabschnittes darf nur ein Zug gleichzeitig sein. Jetzt stell dir mal vor zwischen Berlin und Hamm würden zwei Züge in einem zeitlichen Abstand von 15 Minuten fahren, wir bräuchten als durchgehen für die gesamte Fahrt jeweils einen Lokführer. Des Weiteren könnten auf dem Abschnitt insgesamt weniger Züge fahren, der Durchsatz wäre geringer.
Bei der rekuperativen Bremse dürfte eine Doppeltraktion bei sonst identischen Bedingungen doch eher besser sein, da man mehr Achsen auf der Schiene hat, die Kraft übertragen können oder?
Die Grenze bei rekuperativer oder auch sonst nur vom Tfz aufgebrachter Bremse ist eher der Pufferdruck als die Reibung der Räder auf der Schiene. Zusammengepreßte Puffer rutschen nicht so leicht gegeneinander, also Entgleisungsgefahr.
Bei Fahrten auf denen viel und stark gebremst und beschleunigt werden muss, könnte die Doppeltraktion womöglich sogar einen Vorteil bringen. In den meisten Fällen glaube ich aber, dass die zusätzliche Masse und der höhere Luftwiderstand durch die zweite Lok die Effizienz verschlechtern (zumindest bei kurzen Zügen).
Wenn eine lok von a nach b muss, wird sie meistens nicht allein fahren, denn das würde personal und fahrplantrasse beanspruchen, sondern einem ohnehin fahrenden zug beigegeben. "Leervorspann" habe ich dafür gehört: Eine vorspannlok, die aber aus leistungsgründen nicht nötig wäre. Wenn nun die leistung einer lok ausreicht, um diesen zug zu fahren und den fahrplan einzuhalten, was ist energetisch günstiger: Mit der leistung beider loks fahren oder eine abgebügelt als "wagen" mitschleppen? Ich habe beides schon gesehen: Zwei aufgebügelte loks vor einem kurzen zug oder ausgeschaltete loks, stromabnehmer unten bzw. dieselmotor läuft nicht, hinter einer arbeitenden. (Im zweiten fall könnte es sich wohl auch um einen defekt handeln.) In der Schweiz sind manchmal "Re 20/20" zu sehen, also je zwei Re 4/4 und Re 6/6, vier loks insgesamt; das ist von der zugkraft nicht nötig und würde wohl zur zerstörung der kupplung an der am stärksten beanspruchten stelle führen, aber nötig, um triebfahrzeuge dorthin zu bringen, wo sie benötigt werden. Dürfte insbesondere im internationalen güterverkehr so sein, dass umläufe nicht immer ausbalanciert sind.
Die ganze Grundlast, sozusagen "Standgas" dürfte immer höher sein, als wenn die erste Lok sich 5% mehr anstrengen muss. Bei Dieselloks mehr, bei E-Loks weniger. Aber es wird nicht immer auf Energiesparen gefahren.
Wenn ich mich recht erinnere hat das was damit zutun, das z.b auch die AFB in Steuerwagen verboten ist, da hatte er mal was erwähnt in nem AFB Video :D
Wenn ich mich recht erinnere hat das was damit zutun, das z.b auch die AFB in Steuerwagen verboten ist, da hatte er mal was erwähnt in nem AFB Video :D
Aber was ich mich jetzt anschließend frage ich fahre ja oft mit den 612 ern die haben ja so Schnellkupplungen werden die auf Druck oder auf Zug belastet im Regelbetrieb? Macht sicherlich ein Unterschied bei 2 fach 3 fach oder 4 fach traktion
Das ist das was ich sage !!!! mit der S-Bahn durch die Gegend juckeln alle 2 km irgendwo anhalten !! Regio mit 160 km /h und ICE 300 km /h LZB geführt ist eine Sache !! Alles cool aber es ist ein unterschied !!!! 5500 Tonnen 2 Sägelinien den Berg hoch fahren im Herbst , oder auch runter ?? Naja Bin ja nur Gürterzuglokführer !! Lokführer 2ter Klasse
Hallo Peter,bei Doppeltraktion sind die 2 "Loks/Triebwagen" mit nur ein Lokführer besetzt und wird von der ersten "Lok/Triebwagen" gesteuert....sonst hast Du nur ein 'e "VorspannLok"... Icke
Vor allem kriegst du bei dem Zug mit der Diesellok in Doppeltraktion mehr als das Doppelte an Leistung auf die Schiene. Von den dann vorhandenen 5600 PS gehen ja immer noch nur 800 PS in die Energieversorgung des Zuges, plus eben ein bisschen was für den eigentlichen Betrieb der Lok selbst, Treibstoffpumpe, Lüfter, Steuerelektronik, weiß der Geier was noch für Verbraucher dran hängen, aber es steht in keiner Relation zu dem Plus an Leistung, die du auf die Schiene bringen kannst. Und dafür 80 Tonnen mehr im Zug führen, komm, geschenkt.
Meine zweite Frage könnte eine Antwort auf die erste Frage sein, falls nicht der Verbrauch sondern das Regelwerk und die resultierende Höchstgeschwindigkeit bei einzelnfahrenden Loks entscheidend ist. Kann ein Lokzug schneller Fahren wenn nur eine Lok arbeitend ist und alle anderen als Wagen dranhängen (wenn H/V geführt)?
Nein. Die Höchstgeschwindigkeit richtet sich nach der max zulässigen Streckengeschwindigkeit sowie dem Bremsvermögen des Zuges. Daher: Ein Zug muss immer im Vorsignalabstand (in der Regel 1000m) vor dem Hauptsignal zum Stehen kommen können. Freihändiges Beispiel: Personenzug mit ~170% Bremsleistung darf 160 fahren, ein Güterzug mit ein paar defekten (und deshalb ausgeschalteten Bremsen) kommt auf ~25% Bremsleistung, dann ist halt die Höchstgeschwindigkeit auf 20km/h begrenzt
@@osterhase2699 laut Ril soll eine einzelnfahrende Lok, die bspw 230 fahren kann LZB geführt mit Wagen auch 230 fahren können, HV geführt logischerweise 160 aber einzelnfahrend nur 140. LZB geführt dann wieder 200. Über die Brh ist das nicht zu erklären weil sich doch das Bremsvermögen erhöht oder nicht?
@@leonlimmer8274 nein das Bremsvermögen verringert sich bei einzelfahrenden Loks! Eine einzelne Lok ist doch im Vergleich zu ihrer Bremsleistung sehr schwer, braucht also einen längeren Anhalteweg. Leichte Wagen mit starken Bremsen haben ein viel höheres Bremsvermögen als eine einzelne schwere Lok. Die Bremshundertsel errechnen sich aus dem Verhältnis Bremsgewicht des Zuges (Bremsleistung) zum Gesamtgewicht. Bei LZB geführten Fahrten sind die Bremshundertel "egal" weil die LZB den Bremseinsatzpunkt aus den eingegeben Daten ableitet und somit variabel ist, sprich es wird einfach früher gebremst.
@@XX9X25 Hmmm... die Gewichtskraft eines Fahrzeugs drückt die Räder auf den Boden/das Gleis. Je höher die Gewichtskraft (also die Fahrzeugmasse) desto größer der Anpressdruck und damit die übertragbaren Brems und Beschleunigungskräfte. Von daher ist es zumindest bei gummibereiften Straßenfahrzeugen so das steigendes Gewicht nicht umbedingt mit längeren Bremswegen einhergeht, zumindest solange das Verhältnis Gewicht zu Gummi auf der Straße sich nicht zu sehr verändert. Von daher wäre es spannend zu erfahren ob dies für Züge ebenfalls gilt und ob damit der Unterschied zwischen einem leeren und einem vollen Wagen wirklich so groß ist. Stahlrad auf Stahlschiene ist sehr effizient, leider kommt der reduzierte Rollwiderstand gegenüber Gummireifen mit dem Preis auch deutlich geringerer übertragbarer Kräfte bei gleichem Gewicht. Einer der Grüne für den enorm langen Bremsweg von Zügen, im Verhältnis zur Fahrzeugmasse sind die möglichen übertragbaren Bremskräfte verhältnismäßig gering. Es bringt also nichts (und ist sogar schädlich) wenn die Bremsen bullenstark sind und die Räder zum Blockieren bringen. Der limitierende Faktor der Bremsleistung ist - bei einem vernünftig gebauten Fahrzeug - nicht die Bremsanlage an sich, sondern die Fähigkeit des Gummi/Stahlräder, diese Kraft gegenüber der Straße/Schiene abzustützen.
@@aresivrc1800 Es ist prinzipiell richtig was du sagst aber bei der Bahn arbeitet die Bremse mit Druckluftregelung, das heißt ein Absinken des HL Druckes auf 0 bar (Schnellbremsung) erzeugt einen definierten Bremszylinderdruck und damit eine definierte Bremskraft. Bei der Lok kann ich dann also nicht einfach die Bremskraft erhöhen. Bei Wagen gibt es das Prinzip der Lastabbremsung aber tatsächlich, durch einen Federbalk wird durch die Zuladung der Bremszylinderdruck angepasst.
Wie oder wo wird denn der verbrauchte Strom bei einer E-Lok abgerechnet? Bei Dieselloks kommt die Rechnung ja an der Zapfsäule😁 Gerade hier im Hamburger Hafen, wo das Netz der Hamburg Port Authority gehört, und sich viele Private Lok Leasingunternehmen als auch die DB mit ihren E-Loks herumtreibt
Ich glaube die eingespeiste Energie (elektrische Bremse) wird im Bordcomputer gespeichert.Also verbrauchte und eingespeiste Energie werden durch das Tfz erfasst.
Hallo Peter, ich verstehe nicht ganz Deine letzte Aussage... Was ist dann der Unterschied zwischen einem "Lok-Zug" und einem "Triebwagen"? Danke im voraus für die Antwort. 😀
Zwei Triebwagen haben doppelt soviel Gewicht wie einer. Bei zwei Loks hängen nicht plötzlich doppelt so viele Wagen dran, der Zug wird durch die zweite Lok nicht wesentlich schwerer.
Darf noch hinzufügen den Begriff Lok- Zug gibt es auch ,das ist aber nicht das was du meinst.... Ein Lok -Zug ist wenn für eine Überführung mehrere Lokomotiven zu einen Zug zusammen gekoppelt werden.
Schon krank wenn man bedenkt das gerne mal 3-4 612er in drei- bzw. vierfachtraktion fahren... Die verbrauchen doch locker mehr als ne 245 oder 218 mit Dostos.
Die wenigsten Unternehmen haben ein Depot mit 20 Fahrzeugen und dazugehörig berechtigtem Personal aus dem sie frei auswählen können. Man nimmt was da ist.
Lok-züge sind dann Züge, die mit einer Lok gezogen werden aber NUR aus Lokomotiven bestehen, oder? Ist bei dieser Konstellation der Verbrauch der entscheidende Faktor, falls es sich um baugleiche Loks handelt, aber nur eine arbeitend ist, oder verbirgt sich dahinter ein Grund der nur aus dem Regelwerk herauszunehmen ist? Meine Frage ist also: Ist es wirtschaftlicher, nur mit einem gehobenen stromabnehmer zu fahren? Kann man Lok-züge auch im sandwich fahren also mit 2 fake Loks dazwischen?
Der Einsparungseffekt wäre kaum Nennenswert. Ich fahre Lokzüge mit 5-6 Lokomotiven gerne in Doppeltraktion weil man dann einfach wesentlich mehr Bremshundertstel hat. Aktive Lokomotiven fahren in R+E während inaktive nur in P verkehren. Ja das würde technisch funktionieren wenn man die UIC Leitung durch alle Loks kuppelt und jene Loks, die dazwischen sind mit dem Fernsteuerstörschalter abschaltet. Es hat aber keinen wirklichen Vorteil in so einer Konstellation zu fahren außer dass man mehr Arbeit beim kuppeln hat.
Lokzüge brauchen auf jeden Fall weniger Energie, als wenn die Loks alle einzeln fahren würden, und vor allem verursachen sie viel weniger Kosten bzw. Streckenkapazität. Man muss halt nur im Hinterkopf haben, dass die Loks ja nicht nur zum Spaß durch die Gegend fahren, sondern alle irgendwohin müssen. Aber durch die vielen privaten EVUs (gerade im Güterverkehr), haben wir halt fast nur noch einzeln fahrende Loks und kaum noch Lokzüge, die ihren Namen verdienen. Kommunikation und Planung (und Abrechnung) wird da halt leider schwierig...
@@brunoherleiden darum geht es mir ja garnicht und aus Sicht des EVU ist es selbstverständlich günstiger alles in eine zugfahrt zu spannen was geht. Es ging nur darum welche der fahrbereiten und kompatiblen Loks denn arbeitend sein können um kosten effizient zu sein. Natürlich gehen viele Faktoren in die Kosten einer zugfahrt ein, wie du schon sagst.
@@leonlimmer8274 Hast recht, meine Antwort passt nicht wirklich zu deinem Kommentar. :D Ich wurde fehlgeleitet durch den Satz "Es ist sparsamer mit nur einer Lok zu fahren"... (langer Tag)
In den S-Bahn-Netzen von München, Stuttgart und Frankfurt beispielsweise. Der sogenannte Langzug. In Berlin wird sogar Vierfachtraktion gefahren: 1 Triebwagen = Viertelzug 2 Triebwagen = Halbzug 3 Triebwagen = Dreiviertelzug 4 Triebwagen = Vollzug ob in Berlin auch noch Langzüge mit fünf oder mehr Triebwagen gefahren werden, bin ich jetzt nicht so auf dem Laufenden. Update: Ich habe mich bezüglich Berlin geirrt, die Triebfahrzeugzahlen sind zu verdoppeln. Also: 2 Triebwagen = Viertelzug 4 Triebwagen = Halbzug 6 Triebwagen = Dreiviertelzug 8 Triebwagen = Vollzug
Die Erklärung ist nicht korrekt, man muss das energetisch betrachten: Um eine bestimmte Masse auf eine bestimme Geschwindigkeit zu bringen, brauch man eine bestimmte Menge Energie (Masse x Geschwindigkeit = kinetische Energie). Die ist immer dieselbe, egal wieviele Locks. Darüber hinaus benötigt man Energie um den Rollwiderstand zu überwinden. Die ist von Masse und Geschwindigkeit nahezu unabhängig. Und man braucht Energie, um den Windwiderstand zu überwinden. Dieser steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit. Ein Zug verbraucht beim selben Gewicht immer dieselbe Energie, egal ob beide Locks ziehen/schieben oder nur eine von beiden. Nun gibt es bei jeder Umwandlung von Energie aber auch Verluste (Wirkungsgrad). Und die sind bei zwei aktiven Locks in etwa doppelt so hoch. Daher verbraucht ein Zug mit zwei aktiven Locks etwas mehr Energie, nämlich im Wesentlichen die Verluste der Locks. Dazu kommen etwas mehr Reibung durch die zweite Lock und die zusätzliche kinetische Energie durch die Masse der 2. Lock. Fazit: Sie verbrauchen etwas mehr Energie, das stimmt, aber die Erklärung ist nicht (ganz) richtig. Sie verbrauchen hauptsächlich die doppelte Verlustleistung, also so etwa 12 % plus mehr an Reibung, also vielleicht 15…18 % Mehrverbrauch.
Ich weiß jetzt nicht worauf du da hinaus willst. Fakt ist, dass eine Doppeltraktion, wenn sie aus zwei Lokomotiven und mehreren Wagen besteht, nicht doppelt so viel verbraucht, als wäre sie nur mit einer Lok unterwegs. Mehr soll aus diesem Video nicht mitgenommen werden.
@@peterlesky Ja, das stimmt ja auch. Nur die Erklärung dafür stimmt nicht so ganz. Verbrauche ich doppelt so viel Wasser, wenn ich einen Eimer mit zwei Wasserhähnen fülle? Nein. So ist das Prinzip. Wenn ich 2 Wasserhähne habe, wo etwas zur Seite spritzt (Verlust), dann spritzt natürlich etwas mehr zur Seite. Der Verbrauch steigt leicht. Ich verbrauche etwas mehr Wasser um den Eimer zu füllen. Aber die Wassermenge, die in den Eimer geht, ändert sich nicht.
@@GerhardAEUhlhorn Ich muss auch sagen, dass es bei der Erklärung im Video etwas deutlicher hätte sein können (bin auch erst drauf reingefallen), aber Peter spricht nicht davon, dass doppeltraktion mehr oder weniger verbraucht als einfachtraktion, sondern ob doppeltraktion auch doppelt so viel braucht wie einfachtraktion. Und das Ergebnis ist eindeutig: doppeltraktion braucht nicht doppelt so viel Energie. Was in meinen Augen aber im Video nochmal hätte hervorgehoben werden können ist, dass doppeltraktion sehr wohl mehr Energie benötigt als einfachtraktion, nur eben weniger als das doppelte.
@@B0B0_tr0n Ja, das Ergebnis war ja auch korrekt. Nur die Erklärung dafür stimmte nicht so ganz - was ja auch nicht schlimm ist, er ist ja kein Physiker.
@@GerhardAEUhlhorn Die Fragestellung "Nicht doppelt so viel" ist eine andere, als Du sie beantworten willst. Wenn Du unterscheiden willst, ob es das 1,05 oder 1,3 fache ist, musst Du ganz anders und genauer überlegen, als wenn Du nur zeigen willst, es ist < 2,0faches. Und ich höre auch aus deiner Erklärung nichts abweichendes heraus. Du sagst nur einfach "Isso" Energie um Masse auf Geschwindigkeit zu bringen ist konstant. Peter erklärt das noch. Schneller beschleunigen/kürzere Zeit = gleiche/ähnliche Energie. Du setzt nur mehr wissen als bekannt oder als Axiom voraus, als ein Laie. Dabei ist nicht Peter der Laie, sondern der durschnittliche Zuhörer. Dem muss man das manchmal in einfachen Worten beibringen, ohne dabei jedes Detail abzubilden. In der Sendung mit der Maus wirst Du gelyncht, wenn Du den Zuhörern was vom Quadrat der Geschwindigkeit erzählst.
2:42 800PS in die Energieversorgung? Das sind ja 600kW. Kann mir nicht vorstellen, was da so viel Leistung zieht, außer der Zug ist kalt und muss noch aufgeheizt werden.
Es gilt einfach der Energieerhaltungssatz... wofür brauche ich Energie? Den Zug zu transportieren... der Zug wird ja nicht schwerer, nur weil eine zweite Lok dabei ist😊
Deine Schlussfolgerung ist zwar richtig, nur der Ansatz ist fehlerhaft. Der erste Hauptsatz der Thermodynamik ist hier nicht notwendig. Er gilt zwar, aber um zu erklären, dass nicht die doppelte Menge an Energie umgesetzt wird, benötigen wir ihn nicht.
Mir wurde mal erklärt, dass es egal wäre wie viele Elektromotoren einen Zug bewegen, da die geleistete Arbeit physikalisch ja etwa die selbe ist. Einzig die Systeme wie Beispielsweise der Trafo etc. würde die Bilanz leicht anders aussehen lassen. Sinngemäß habe ich das jetzt aus deiner Erklärung auch gehört. Aber der Effekt scheint sich ja dann wohl nur auf das Beschleunigen zu beziehen?
@@norbertfleck812 *Unter der Annahme, dass die zweite Lok eh mit dabei gewesen wäre. Der einzige Unterschied also darin liegt, ob sie mit arbeitet und nur gezogen wird. Hätte ich vermutlich mit erwähnen sollen...
MMHHH ich sag das mal so !!! 5500 Tonnen Eisenerz ! Mit Einer Lok ?? möglich ja wenn alles Flachland ist !!! Bei einer Lok BR 189 volle Leistung da geht der Stromzähler bis auf Anschlag und es bewegt sich sehr sehr langsam vorwährts ! Da nemen wir eben 2 Loks !! Das ist als wie wenn man einen Felsen irgendwo hin schieben muss !! mit 2 mann gehts besser und schneller als alleine !!!
Kannst nicht mal ein Video machen von dein Dienst wenn du fährst und erklärst ein bisschen was von dem was du da in dem Moment machst zb wenn du mit RE oder RB fährst? Wenn man Situationen richtig sieht und du da bei erklärst
Zwei Loks hinter einander zum Beispiel meine Br 298 wäre keine Doppeltraktion sondern eine Vorspann und Zuglok. Doppeltraktion ist es doch wenn mehrere Fahrzeuge von einem einzigen Fahrzeug gesteuert werden kann wenn ich das richtig verstanden habe?
Wie ist es eigentlich, wenn man z.B. eine Doppeltraktion von 612ern hat, beschleunigt es dann langsamer und bremst schlechter als eine Einfachtraktion 612? Eine Doppeltraktion hat ja das doppelte Gewicht aber auch doppelte Brems und Fahrleistung.
Was ist denn dann der technische Unterschied zwischen 2 Locks und 2 Triebköpfen? Warum brauchen die Triebköpfe mehr als die beiden Locks? Sie sind ja "nur" eine andere Form einer Lock.
Hast Du die jemals unabhängig voneinander fahren sehen ? Sind die Triebköpfe nicht relativ fest mit zumindest einem Halbzug verbunden ? Vor einen existierenden Zug noch einen zweiten Triebkopf spannen - sowas wird wohl nicht existieren denke ich. Du verdoppelst meist die Zuglänge. Mehr Nutzmasse braucht natürlich mehr Leistung.
Ok, blödeste Frage ever, in einer Doppeltraktion mit 2 Triebwagen, sitzen da 2 Lokführer drin? Hier ist ein Fall in dem der Zug in der Mitte der Tour geteilt wird. Spätestens da braucht es 2 Lokführer 😄
Nein, solange die Triebwagen gekuppelt sind, sind sie auch mit einer Steuerleitung verbunden und dadurch kann der Triebfahrzeugführer alle anderen Triebwagen mit steuern.
ich denke mal bei einer Doppeltraktion mit 2 E Loks wird sogar weniger verbraucht als mit einer E Lok weil ja wie im Video gesagt der Zug eher "ausrollen" kann und dann quasi ein Teil der Leistung wieder ins Netzt zurückgespeist werden kann.Quasi Rekuperation 😀
ich hätt ausn bauch nein gesagt ein railjet in österreich in doppeltraktion hat 2 1116 sprich statt 4 8 motoren gefühlt beschleunigt der aber weil die railjet wagen uralt sind und extrem scvhwer noch schlechter als ein einzelner railjet sprich ich glaub auch nicht dase da gleich doppelt verbrauchen davon abgesehn das fernzüge mit loks so oder so ein fail made in österreich sind^^
Das mit dem Sandwich für ETCS-Betrieb kenne ich zur genüge auf unserer RE 19. Die Vectrons steigen regelmäßig aus. Gott sei Dank haben wir nen Steuerwagen dabei, wenn wir Mal nicht die ICE-Strecke NBA-NC fahren können. Umleitungen über NLF sind leider öfter als uns lieb ist.
@@danielf.7457 Das ganze passiert meistens beim Aufrüsten morgens. Hauptsächlich PZB-Störung, der ETCS-Rechner will nicht und/oder sie bekommen keine Grünschleife. Da werden Türstörungen angezeigt, die nicht existieren. Die Software der Loks mit der der verwendeten DBpbzfa verträgt sich wohl nicht. Wenn sie laufen, dann laufen sie. Dann ist das eine Super-Verbindung, die man gerne fährt. NBA-NC in 23 Minuten. Das ist Spitzenleistung. Schafft kein Auto. Nur eben leider nicht immer.
war erst heute wieder. Dann meist Dosto mit 1x Vectron und einem Steuerwagen. Heute aber Baureihe 442. Richtig nervig wenn es der Umlauf 06:07 ab Nürnberg ist, dann gibts Ausfälle. Altbaustrecke bedeutet leider immer 10-15 Minuten obendrauf (je nachdem ob man im eingleisigem Bereich auf den Gegenzug warten muss).
Die Erklärung stimmt nicht so ganz. Die Energie um eine Geschwindigkeit zu erreichen steigt proportional mit der Masse an. Eine zusätzliche Lok verdoppelt das Gewicht nicht und damit braucht man auch nicht doppelt so viel Energie. Bei einem Triebwagen verdoppelt sich die Masse wenn man zwei kuppelt.
Dann würde sich ja erstmal generell die Frage nach dem Verbrauch einer Doppeltraktion, im Gegensatz zu einer Einzeltraktion, stellen? Vorausgesetzt du schaffst die Strecke überhaupt mit einer Einzeltraktion, abgesehen von der Fahrzeit. Dann drängt sich aber schon die nächste Frage auf, ab wann ist eine Doppeltraktion sinnvoll?
@@brbquidam Es ist höher. Genauer kann es dir keiner sagen, weil es von der Fahrweise abhängt. Wenn es die Einzeltraktion gar nicht schafft ist der Verbrauch irrelevant, zumindest hat man keinen Vergleichswert.
@@holger_p Ich liebe es, wenn Laien antworten! Ich habe keine Messwerte erfragt, sondern Erfahrungswerte. Jeder Lokführer hat seinen eigenen Fahrstil und somit seine eigenen Erfahrungen mit dem Verbrauch.
@@brbquidam Nein, du hast nicht nach Erfahrungswerten gefragt ! Ich habe da rausgelesen du willst es vorgerechnet bekommen. Ich habe begründet dargelegt das man das nicht berechnen kann. Das macht mich nicht zum Laien. Experten zeichnen sich dadurch aus, zu wissen was sie nicht wissen. Ich will mich nicht zu einem aufspielen aber auch nicht degradieren lassen. Und Lokführer, gerade von E-Loks bekommen den Verbrauch sowieso nur beiläufig mit, weil sie nie an die Tankstelle müssen. Die kriegen nur den Momentanverbrauch angezeigt.
Es wird ja auch immer bei PKWs darauf hingewiesen, dass man zügig beschleunigen soll, um frühzeitig die Leistung wieder drosseln zu können, anstatt nur zaghaft Gas zu geben. Bei Elok könnte man ja theoretisch beide Loks die Heizleitung/ZS versorgen lassen, da ja beide aus einer Quelle versorgt sind und somit Frequenz und Phasenlage von beiden Loks identisch wäre, aber bei Diesellokbetrieb geht das ja nicht, weil die Heizgeneratoren/Umrichter sich ja nicht synchronisieren lassen.
Man kann es sich ja auch so vorstellen, dass sich zwar die Zahl der Loks verdoppelt, nicht aber die Zahl der Wagen und somit auch nicht das Gewicht des Zuges. Bei einer Triebwagen-Doppeltraktion eben schon.
Perfekt
Ja aber da fahren dann ja auch zwei Triebzüge.
Die Energie die für die Wagen (!) verbraucht wird ist bei Lokbespannten Zügen immer die selbe, egal wieviel Loks ich davor hänge. Es macht prinzipiell (also bei idealem Antrieb) auch keinen Unterschied, ob ich lange zum Beschleunigen brauche oder nicht. Energie ist ja Leistung × Zeit... Und wenn ich weniger Leistung zur Verfügung habe, brauche ich länger und umgekehrt.
Nach der Theroie ist der Mehverbrauch erst mal nur der Eugenverbrauch der zweiten Lok. Es wäre also der gleiche Verbrauch als wenn die zweite Lok einfach so hinterher fährt.
Jetzt kommen noch die "nichtidealisierten" Parameter hinzu. Z. B. Das der Wirkungsgrad der Motoren je nach Drehzahl variiert und ggf. schnellere Beschleunigung die Motoren früher in effizientere Laufmodi bringt. Das die zweite Lok wegen Windschatten etwas weniger verbraucht, als wenn sie alleine fährt. Das wegen früherem Erreichen der Endgeschwindigkeit die negativen Folgen des Luftwiderstands früher zu merken ist. Das auf steigenden Strecken wegen höherem Gewicht der Antriebseinheit (im Verhältnis zur Wagenlast) wenige Verlust durch Durchrutschen (Schlupf) entsteht usw.
Aber alles zusammen würde ich Wetten, das zwischen Zug mit Doppeltraktion und Zug mit Einfach Traktion + Lok extra hinterher kaum nennenswerter Unterschied besteht.
Dankeschön, für deine Zeit, die du für uns aufwendest, indem du uns die Eisenbahn näher bringst. 🙂👍
Bitte gerne 😇👌🏼🤩
Vor allem ist das total interessant.
Wie beiläufig du erwähnst, das du ein Gefährt mit "nur" über 2000 PS fährst. 😂.
Deine Erklärungsvideos sind immer sehr interessant😄👍🏻
Oh...ist mir nicht aufgefallen. 😂😂😂👍🏼😇
Naja, für Dieselloks waren 4000 PS lange Zeit extrem viel, während man aus elektrischen Fahrzeugen schon lange 6000 oder 8000 PS herausholen kann!
Insofern sind die 2000 PS, die zum Beschleunigen vorhanden sind, relativ gesehen nicht so viel!
@@dirktaubenreuther9437 die E03 bzw 103 hatte sogar 12.000 PS...
Im Lokomotiven "Quartett" sind 2800 PS also nicht unbedingt der Matchwinner 😜
Als Lokführer gewöhnt man sich wahrscheinlich schnell an vierstellige PS Angaben...
Im Pkw Bereich gibts solche Leistungen höchstens bei Rennwagen wie z.b. Dragstern, die dann aber kaum noch ne Chance auf ne Straßenzulassung haben...
Um die Rechnung bezüglich Doppeltraktion nochmal weiter zu spinnen:
Wenn man dank Doppeltraktion doppelt so viel PS hat, kommt man in der Praxis ja bestimmt auch mal auf die Idee, bei der Gelegenheit auch noch mehr Waggons dran zu hängen (wenn Bahnsteige und Abstellgleise auf der jeweiligen Strecke lang genug dafür sind)
Mit hypothetisch doppelt langem Zug bleibt ne Doppeltraktion irgendwann wieder genauso lange im Volllast Bereich zum beschleunigen - in dem Moment verbraucht ne Doppeltraktion natürlich auch doppelt viel Energie - aber sie bewegt eben auch doppelt so viel Masse
2:59 ahh jetzt weiß ich auch wieso der ICE immer durch Wolfsburg durch fährt, Der Triebfahrzeugführer wollte nur Energie sparen. Guter Mann tut was für die Umwelt. XD
Es ist oft aber auch so dass die zweite Lok gebraucht wird um einen schweren Zug überhaupt ohne ständige Volllast welche ja auch für die Lok schädlich wäre zu fahren oder um den überhaupt über Steigungen zu bringen. Und bergab muss der Zug durch die Loks zu halten sein dass er nicht zu schnell wird zum Anhalten nimmt man die Bremsen aber den Semmering oder den Arlberg herunter nur mit der Zugbremse da würde die so heiß laufen das geht einfach nicht!
In letzter Zeit wird auch oft eine Lok an einen Zug dazugehängt die zu überstellen ist da muss man sie nicht extra im Fahrplan unterbringen bei ohnehin schon hoher Zugdichte.
Doppeltraktionen sind daher auch meist bei Güterzügen zu sehen.
Zusatz: das lateinische Wort für Ziehen ist Trahere, ein Zug den man auf etwas ausübt Tractiona. Locus ist ein Ort, Motion Bewegung, etwas was sich örtlich bewegen kann daher Locomotion, das Gerät dazu ein Locomotivum. Etwas was durch sicht selbst (auto) beweglich (mobile) ist nennt man Automobil. Außer es wurde gebaut um was zu ziehen das nennt man Traktor.
Österreichische Eisenbahner sagen zur Doppeltraktion oft auch Tandem.
Ich habs jetzt nochmal aufgemacht für die Bemerkung: Eisenbahn ist der zweitbilligste Warentransport in Europa, billiger sind nur die Schiffe soweit die Flüsse schiffbar sind. Wenn man bedenkt dass ein Güterwagggon in etwa einem LKW-Zug entspricht.
Ok Tschüss… mittendrin. Ich kann nicht mehr…
Killer!!! (;-))))))))
Na die Antwort war doch da: "Nein!" Fehlte also nur noch sein "OK Tschüss" 👍👍😂😂
Sehr informative Folge. Ich hätte nicht gedacht dass die Unterschiede zwischen Lok und Triebwagen dabei so gross sind
Der Unterschied liegt darin dass bei einer Lok doppeltraktion nicht oder nur wenig Wagen dazu kommen. Die Loks können sich somit ihre Last teilen.
Bei einer doppeltraktion Triebzügen können sie sich aber die Last nicht teilen weil auch nochmal gleich viel dazu kommt und so der einzelne Triebzug eigentlich immer noch nur sein eigengewicht zieht aber halt noch mit einem zweiten triebzug verbunden ist.
Beim Wort „Verbrauch“ höre ich immer meinen Physiklehrer
EnErGiE wIrD niCht vErBraUcHt, SiE wIrD UmGEwaNDeLt
Naja die Sekundärenergie wird verbraucht und die Nutzenergie wird erzeugt. Also natürlich umgewandelt, aber der Strom oder Diesel wird ja verbraucht.
Aber den Spruch kenne ich zu gut 😂
Du sagst sicher bei Deinem Auto "heute habe ich auf 100 Km 6 Liter umgewandelt..."
Ohja. Haha 😂👌🏼🤝🏼
Und "erneuerbare" Energie gibt es auch nicht! Energie kann nicht erneuert werden.
Hallo Peter, deine Antworten auf die Frage ist zwar richtig, aber deine Begründung, warum das so ist, nicht.
Wie schon NeutrinoPower schrieb: Energie ist Leistung mal Zeit. Wenn du mit zwei Loks mit zusammen der doppelten Leistung nur halb so lange beschleunigen musst, dann ist das Produkt aus Leistung und Energie in beiden Fällen gleich. Durch die zweite Lok sparst du keine Energie. Im Gegenteil, die zusätzliche Masse muss auch beschleunigt werden, die zweite Lok benötigt also zusätzliche Energie.
Warum brauchen also zwei Triebwagen zusammen ungefähr doppelt so viel Energie, aber eine zweite Lok an einem lokbespannten Zug nur wenig mehr als mit einer Lok? Es hängt im Wesentlichen mit der (Gesamt-)Masse zusammen, die beschleunigt werden muss. Zwei Triebzüge wiegen doppelt so viel wie einer. Eine zweite Lok erhöht die Gesamtmasse eines Zuges deutlich weniger, da die Wagen einen wesentlichen Anteil am Gesamtgewicht haben (und deren Masse ändert sich durch die zweite Lok nicht). Daher muss mit der zweiten Lok nicht die doppelte Masse beschleunigt werden, somit wird auch nicht die doppelte Energie benötigt, sondern weniger.
Es gibt noch weitere Effekte, wie der Wirkungsgrad des Motors der Loks in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bzw. Drehzahl (Volllast, Teillast, Leerlauf), Reibungsverluste, Luftwiderstand (steigt mit der Geschwindigkeit), usw. Ich vermute (genaueres müsste man bei konkreten Zügen nachrechnen), dass diese gegenüber der Änderung der Gesamtmasse nur einen kleinen Anteil an mehr oder weniger benötigter Energie ausmacht.
Daher: Ein Zug mit zwei Loks braucht nicht doppelt so viel Energie, weil die zu beschleunigende Masse sich nicht verdoppelt, sondern nur um einen kleineren Anteil erhöht.
Das Video handelt davon, ob eine Doppeltraktion insgesamt doppelt so viel verbraucht. Das tut sie nicht.
Dennoch verbrauchen 2 Loks natürlich mehr als nur eine, aber eben nicht doppelt so viel. 😂🤷🏼♂️ Ich finde da keinen Fehler.
@@peterlesky Richtig. In dieser Aussage ist kein Fehler. Sie ist korrekt.
Der Fehler liegt lediglich in deiner Begründung, warum das so ist. Du hattest es damit begründet, dass du mit zwei Loks doppelt so schnell anfahren kannst und dadurch nur halb so lange mit maximaler Beschleunigung fahren musst und den Rest im Leerlauf rollen lassen kannst. Dadurch würdest du bei zwei Loks Energie sparen können. Es kann zwar sein, dass man damit etwas Energie einsparen kann (hängt u.a. vom Wirkungsgrad der Motoren bei Volllast und Leerlauf ab), aber erklärt nicht, warum zwei Loks mehr als eine Lok verbrauchen.
Irgendwo nebenbei hast du schon erwähnt, dass das Gewicht der Lok dazu kommt, aber aus meiner Sicht nicht klar herausgestellt, dass die zu beschleunigenden Massen entscheidend für den Verbrauch sind und nicht, ob du mit zwei Loks weniger lang bis zur Höchstgeschwindigkeit beschleunigen muss. So war jedenfalls mein Eindruck nach Anschauen des Videos. Sonst prinzipiell gut, vor allem deine Art, wie du die Sachen erklärst.
@@edhoc2 ok. Verstehe. 🤗
Naja, es gibt aber auch einen zweiten Aspekt neben der Zeit,der den Verbrauch beeinflußt. Je länger ich beschleunigen muß,desto weiter muß ich unter Volllast fahren!
Wenn ich tatsächlich nur eine relativ kleine Strecke viel Kraft aufwenden muß und den Zug den Rest des Weges rollen lassen kann, dann hat das eindeutig energetische Vorteile
@@dirktaubenreuther9437 Wenn du kürzer beschleunigen musst, aber dafür während des Beschleunigen mehr Energie aufwendest, ist das Ergebnis das Gleiche. Der Energieaufwand ist hier Zeit mal Leistung. Wenn du mit zwei Loks unter Volllast nur halb so lange beschleunigen musst wie mit einer, dann hast du nichts gewonnen. Im Gegenteil, du musst die Masse der zweiten Lok auch beschleunigen, das kostet zusätzliche Energie. Dieselloks verbrauchen auch im Leerlauf (also beim Rollen) etwas Energie (Diesel..), man wird die Motoren aus Sicherheitsgründen während der Fahrt wohl nicht vollständig abschalten. Bei dieselektrischen Loks mit Batteriespeicher könnte der Dieselmotor zwischendurch abgeschaltet werden, wenn die Batterie ausreichend geladen ist. Bei Elektroloks wird im Leerlauf vermutlich nicht viel Energie verbraucht, da sie anders als Verbrennungsmotoren wirklich "leer" drehen können (da Antrieb über Magnetfelder).
Der wesentliche Punkt ist der Wirkungsgrad des Motors bei unterschiedlichen Lastzuständen. Ein Dieselmotor hat (im Allgemeinen) bei Volllast den höchsten Wirkungsgrad, bei Teillast verringert sich der Wirkungsgrad. Darum gilt z.B. bei Autos die Empfehlung, relativ schnell auf die gewünschte Geschwindigkeit zu beschleunigen, statt längere Zeit langsam zu beschleunigen. Das gilt entsprechend für Dieselzüge. Bei Elektrozüge gilt dies nicht.
Daher, nein, das Rollen lassen des Zugs hat keine energetischen Vorteile beim Vergleich ein oder zwei Loks, das würde man nach Erreichen der Zielgeschwindigkeit so oder so machen.
Eine wirklich interessante Frage gut erklärt! Top
Ich muß sagen, darüber hab ich mir noch nie Gedanken gemacht!
Aber ein interessantes Thema und mal wieder super erklärt von dir. 😉
Als Du sagtest, ich brauche sagen wir mal 10 Minuten, bis auf Höchstgeschwindigkeit.
Musste ich sofort an eine Rede denken, da ging es auch immer um 10 MINUTEN. 10 Minuten, keine Ahnung von wem die war?!😉😉😉
OK, Tschüß 😀
Du meinst sicherlich Stoibers gestammelte Werke, oder?
@@stonepartn5289
Genau Die!😉
Guten Morgen. Zunächst einmal möchte ich Ihnen meinen Respekt zum Ausdruck bringen, wie Sie das doch mitunter sehr komplexe Thema "Eisenbahn" rüberbringen. Danke schön dafür!!
Nun meine, wahrscheinlich relativ simple, Frage: was ist der Unterschied beim Fahrberieb mit Doppeltraktion und dem sogenannten "Vorspann". Beide Male werden doch 2 Tfz verwendet.😮
Wünsche Ihnen noch einen schönen Sonntag
Viele Grüsse aus dem HSK, Ulrich Ewers
So cool erklärt . Danke dir ❤
Mám könnte es auch einfacher machen: Beim Triebzug haben doppelte Leistung, aber auch doppelte Masse, die beschleunigt werden muss. Deshalb ist das nahezu der doppelte Kraftstoffverbrauch. Bei Loks haben wir in Doppeltraktion die doppelte Leistung, aber ändern ja kaum etwas an der Masse des Zuges selbst. Deshalb ist der Verbrauch nur ein bisschen mehr, nämlich das, was das Gewicht der Lok im Verhältnis zum Zug ausmacht.
Einen Vorteil kann die Doppeltraktion mit zwei Loks noch haben: durch die zweite Lok erhöht sich die verfügbare Bremskraft mit E-Bremse erheblich, und zwar um wesentlich mehr, als das zusätzliche Gewicht an Bremskraft erfordert.
Es kann also theoretisch mehr Strom zurückgespeist werden, wenn der Zug so schwer ist und schnell und oft anhalten muss, dass viel mit anderen als der E-Bremse gebremst werden muss.
Da diese Energie ja sonst verloren gewesen wäre, kann das das zusätzliche Gewicht ggfs. wieder ausgleichen.
Was fürs Beschleunigen gilt, gilt auch fürs Bremsen. Physikalisch ist eh beides das gleiche. Der Zug kann schneller beschleunigen, er kann auch schneller bremsen, aber das ganze in kürzerer zeit. Doppelter Strom in halber Zeit - kommt wieder auf die gleiche Leistung raus. Egal in welche Richtung der Strom fliesst.
Insgesamt betrachtet verbrauchen zwei Loks zum Antrieb des Zuges natürlich mehr als eine Lok. Bei gleicher Effizienz würden zwei Loks auch mehr verbrauchen, als eine Lok mit der doppelten Leistung. Eine Lok mit der doppelten Leistung würde bei den meisten Fahrzuständen auch mehr brauchen als eine Lok (mit der halben Leistung), denn Motoren laufen i. d. R. am effizientesten bei Vollast (und im Bereich des höchsten Drehmomentes).
Hallo Peterle ! echt toll deine Beiträge ! So jetzt mal die Frage ein Zug mit zwei e-loks wenn die bergab fahren , können die dann doppelt so viel Strom zurück in die Oberleitung Speisen als ein Zug mit einer Lok ?
Im Normalfall nicht, da ja im Endeffekt Massen abgebremst werden. Der Zug dürfte also nur aus der einen bzw. den zwei Loks bestehen und es dürften keine weiteren Wagen angehängt sein, damit man die doppelte Masse hat, welche verzögert wird und man somit doppelt so viel einspeisen kann.
Es gelten damit eigentlich auch die bei dem Beispiel erwähnten Gesetzmäßigkeiten, nur halt dieses Mal nicht zur positiven Beschleunigung, sondern zur Verzögerung. Die wird auch deswegen gern als 'negative Beschleunigung' gesehen bzw. ist in der Physik auch so definiert.
Schön erklärt 😁 👍
Werden die Lokführer vom Arbeitgeber in Bezug auf Verbrauch kontrolliert? Wenn ja, gibt es Strafen oder Belohnungen?
Interessantes Video!🥳
Ein Livestream in dem du von deinem Arbeitsalltag sprichst mit Fragen beantworten wäre mal Super.
Super erklärt 🤩
So eine Vectron ist ja in sich bereits eine Art Vierfach-Traktion, da sie ja vier Antriebe hat. Sie verbraucht dabei sogar weniger, als wenn sie einen großen Antrieb hätte.
Was beim Vectron-Sandwich noch dazu kommt, ist das man mehr E-Bremsleistung hat, sodass man mehr Energie zurückspeisen kann. Ich vermute aber, dass das den Mehrverbrauch durch das insgesamt höhere Zuggewicht nicht ausgleicht. Aber es senkt den Mehrverbrauch nochmal etwas.
Ich hätte es so erklärt:
Da das Gewicht und die Reibung der 2. Lok bei groß genuger Wagenanzahl vernachlässigbar sind, können wir in beiden Fällen von den gleichen Verlusten ausgehen.
Das heißt, dass das ganze Gespann auf der Strecke gleich viel wiegt, gleich schnell fährt und die gleiche Energie gegen (Luft)reibungswiderstand und für Energieversorgung der Wagen aufwenden muss. Also ist die Energie die benötigt wird gleich.
Kann ich mir sehr gut vorstellen. Ist beim LKW ähnlich die Masse schiebt extrem. Man mag gar nicht glauben wie weit diese Masse in anbetracht von Luftwiderstand, Gleit und Haftreibung rollt und bei der Bahn ist dies ja noch weniger quasi. Ich lasse den LKW manchmal einfach nur Rollen. Man mag gar nicht glauben wie weit sowas rollt. Kann dies, aber nur vom LKW berichten :)
Das Ausnützen der Topografie um Energie zu sparen ist ein wesentlicher Aspekt beim führen eines Zuges. Das ist eben die Kunst des Lokführers zu wissen, wo und wann er die Energie rausnehmen kann und trotz abfallender Geschwindigkeit noch immer pünktlich im nächsten Bahnhof anzukommen. Das gilt natürlich nur, wenn man ohne Verspätung unterwegs ist.
@@AndreasBerdan oder mit kleiner Verspätung. Ich glaube das ist auch etwas, was Triebführer noch vergleichsweise lange besser machen werden als Führerlose Züge
@@AndreasBerdan ich mache mir dies auch zu nutze nur eben im lkw den rest erledigt die masse und die hangabtriebskraft
@@AndreasBerdan war vllt doof ausgedrückt aber das rad schiene prinzip verbaucht meiner kenntnis nach auch weniger energie als gummi auf asphalt in anbetracht der topographie.letzendlich beibt beides masse in bewegung und in beiden fällen nutzt man die kinetische energie
@@popelfresser21 Alles klar, ich habe Dich schon richtig verstanden. Ich wollte meinen Beitrag nur als Ergänzung zum Thema bringen. Ich persönlich pflege die Energie sparende Fahrweise auch bei meinem privat PKW. Nicht zur halt zeigenden Ampel hinrasen, Gefälle ausnützen in dem ich auskupple, etc. Wenn man das einmal intus hat, kann man gar nicht mehr anders...
In den USA ist jetzt 4400 PS der Standard, ein paar haben auch 6000PS, das ganze natürlich oft mit mehreren Loks (ich liebe es diese Riesen in der wilden Landschaft zu fotografieren!!). In Europa ist das Maximum wohl von Kiruna nach Narvik erreicht. Wo aber sehe ich die richtig vielen PS in Deutschland (oder näherer Umgebung). Wo ist Doppeltraktion der Standard? Eine weiter Frage habe ich noch, ich fotografiere nunmal lieber Güterzüge: gibt es hier regelmäßig irgendwo Doppeltraktion? Danke für die witzigen und interessanten Videos. Vielleicht noch eine Frage zum Thema: verbrauchen zwei Loks nicht sogar genauso viel wie eine, Energieerhaltungsatz? Ich vermute, es ist etwas mehr, aber nicht viel.
Züge sind auf 740 Meter begrenzt. Eine 5000 PS Lok wie BR 250 reicht dafür meistens aus. Es sei denn es ist mal was mit Schüttgut auf Voller Länge, Split oder ähnliches hat meist die höchste Dichte. Die zweite Lok verkürzt höchstens die Fahrzeit etwas durch bessere Beschleunigung, oder sie ist mal für größere Steigungen relevant.
Bei meinen Fahrten von der BRD nach Berlin mit der Deutschen Reichsbahn hatte es eine dieselektrische Lok und etwa 18 Waggons am Haken. Weil es wegen des schlechten Zustandes des Unterbaus viele Langsamfahrstellen gab, dauerte die Fahrt gefühlt ewig. Wenn die Lok auf maximaler Leistung lief und entsprechenden Lärm produzierte, war die Beschleunigung kaum spürbar.
Aus aerodynamischen Gründen braucht ein Zug in Doppeltraktion auf gar keinen Fall doppelt so viel. Und die Aerodynamik fällt vor allem ins Gewicht, wenn die Züge regeneratives Bremsen betreiben.
Regeneratives Bremsen hat mit dem Luftwiderstand ("Aerodynamik") nichts zu tun. Die dynamische Bremse, bei der die Bremsenergie wiederverwendet werden kann (Rückspeisung, Zug versorgen, Akku laden) wirkt nur beim Fahren - je schneller, desto stärker (Stichwort bewegte Magnetfelder). Sie hängt also von der Geschwindigkeit des Zugs ab.
Der Luftwiderstand hängt mit der Form des Zugs in Fahrtrichtung und der gefahrenen Geschwindigkeit ab. Je schneller der Zug fährt, desto größer der Luftwiderstand, der so den Zug bremst und durch Energie des Motors ausgeglichen werden muss, wenn der Zug die Geschwindigkeit beibehalten soll. Das hat aber nichts mit der Betriebsbremse zu tun.
Da der Zug zwischen den Wagen und den Loks und den Wagen nur wenig Lücke hat, entsteht hier nur wenig Luftwiderstand. Der größte Anteil des Luftwiderstands entsteht vorne am Zug, an der Front des Zugs, unabhängig von der Anzahl der Loks. Die benötigte Energie ist somit im Wesentlich von der Masse des Zugs abhängig, die beschleunigt werden muss. Bei lokbespannten Zügen haben die Wagen einen großen Anteil an der Gesamtmasse, eine weitere Lok verdoppelt nicht die Gesamtmasse, sondern erhöht sie nur um einen kleineren Anteil. Daher benötigt der Zug nur mehr Energie entsprechend diesem Anteil (genauer: Anteil berechnet ohne die Energie zur Überwindung des Luftwiderstands).
Zwei gleiche Triebwagen zusammen haben die doppelte Masse im Vergleich zu einem Triebwagen. Sie brauchen daher auch (fast) doppelt so viel Energie (genauer: abzüglich des Anteils zur Überwindung des Luftwiderstands, der nur vorne anfällt).
@@edhoc2 Du hast vollkommen recht und das weiß ich auch. Aber guck dir mal folgende Rechnung an:
Ein Dieselzug braucht Energie zum Beschleunigen und um die Fahrtgeschwindigkeit zu halten:
E = E_kin + Reibungskraft x Strecke
Ein Dieselzug hat in Doppeltraktion doppelte Masse, aber eine kaum erhöhte Angriffsfläche für den Wind, d.h. für die Energie:
E = 2 x E_kin + 1,5 x Reibungskraft x Strecke
Wenn der Zug dann noch regeneratives Bremsen kann, dann wird noch besser:
E = 0,7 x 2 x E_kin + 1,5 x Reibungskraft x Strecke
Man sieht: Die Reibungsenergie und damit die Aerodynamik mehr ins Gewicht. Das kann dann bedeuten, dass eine Doppeltraktion ohne regenerative Bremse könnte z.B. 1,7x so viel wie eine Einfachtraktion brauchen, während das mit regenerativer Bremse schon z.B. bei 1,5x sein könnte.
@@superblaubeere27 Ich glaube, du machst dir selbst etwas vor. Wenn es eine regenerative Bremse gibt, warum rechnest du sie nur bei der Doppeltraktion und nicht auch bei der Einfachtraktion mit ein?
Du schreibst richtig, dass die Doppeltraktion eine kaum erhöhte Angriffsfläche hat. Warum nimmst du dann den hohen Faktor 1,5?
Außerdem: Gibt es bei einem Dieselzug eine regenerative Bremse? Wie funktioniert diese? Mir ist so etwas nur von Elektromotoren bekannt. Bei Dieselelektrischen Antrieben würde es gehen, bei dieselhydraulischen oder dieselmechanischen nicht.
Das waren noch Zeiten als der IRE 4210 morgens mit 2x br218 im Sandwich gefahren ist 😍 der einzige ire der planmäßig durch Plochingen gefahren ist 😊 das Video wurde in einem 628 aufgenommen, gell ?
Deine Art zu sprechen/die Begeisterung klingt immer nach "Hank Green auf Deutsch"^^
Ich hätte auch einfach gesagt, was verbraucht wird hängt von der Masse ab die bewegt wird. Also Von den Personen/Güterwagen. Einziger Grund warum überhaupt mehr verbraucht wird, ist das Eigengewicht der 2. Lok. Wenn eine Lok gar nicht in der Lage ist, den Zug zu ziehen, erübrigt sich die Frage nach einer Verdopplung des Verbrauchs sowieso.
Tuning bei der Bahn funktioniert mit weiteren Lokomotiven im Zugverband, nicht mit Schrauben im Motorraum 😂
Erstmal Danke für die tollen Videos - finde ich sehr interessant! Ich hab eine Frage: Auf der ICE-Strecke Berlin-Köln und Berlin-Düsseldorf werden beide ICEs in Hannover getrennt bzw. zusammengekuppelt. Es ist da immer große Unsicherheit, welcher Zugteil nun nach Köln und welcher nach Düsseldorf fährt. Und es ist viel Rennerei, weil es z. B. sein kann, dass man kurzfristig in Abschnitt A statt G einsteigen muss. Warum macht man das da? Eigentlich dürfte hierbei doch der einzige Vorteil sein, dass man zwischen Berlin und Hannover einen Lokführer spart, oder?
Erstmal findet der Zusammenschluss respektive die Teilung der beiden ICE nicht in Hannover sondern in Hamm statt. Dann wird das gemacht, weil bis dahin die Strecke der beiden Züge identisch ist. Würde man die getrennt fahren lassen müssten die beiden Züge in einem gewissen Abstand fahren, denn innerhalb eines Streckenabschnittes darf nur ein Zug gleichzeitig sein. Jetzt stell dir mal vor zwischen Berlin und Hamm würden zwei Züge in einem zeitlichen Abstand von 15 Minuten fahren, wir bräuchten als durchgehen für die gesamte Fahrt jeweils einen Lokführer. Des Weiteren könnten auf dem Abschnitt insgesamt weniger Züge fahren, der Durchsatz wäre geringer.
Bei der rekuperativen Bremse dürfte eine Doppeltraktion bei sonst identischen Bedingungen doch eher besser sein, da man mehr Achsen auf der Schiene hat, die Kraft übertragen können oder?
Sehe ich auch so 👍🏼
Die Grenze bei rekuperativer oder auch sonst nur vom Tfz aufgebrachter Bremse ist eher der Pufferdruck als die Reibung der Räder auf der Schiene. Zusammengepreßte Puffer rutschen nicht so leicht gegeneinander, also Entgleisungsgefahr.
@@Hauketal wobei ja hier dann auch die letzte Lok "ziehend" arbeitet. Wäre interessant, ob man die dann stärker rekuperieren lassen kann.
@@raphaelkerler6865 MWn gibt es in Österreich spezielle Regeln dafür, in Deutschland wird das nicht berücksichtigt.
Bei Fahrten auf denen viel und stark gebremst und beschleunigt werden muss, könnte die Doppeltraktion womöglich sogar einen Vorteil bringen. In den meisten Fällen glaube ich aber, dass die zusätzliche Masse und der höhere Luftwiderstand durch die zweite Lok die Effizienz verschlechtern (zumindest bei kurzen Zügen).
Wenn eine lok von a nach b muss, wird sie meistens nicht allein fahren, denn das würde personal und fahrplantrasse beanspruchen, sondern einem ohnehin fahrenden zug beigegeben. "Leervorspann" habe ich dafür gehört: Eine vorspannlok, die aber aus leistungsgründen nicht nötig wäre.
Wenn nun die leistung einer lok ausreicht, um diesen zug zu fahren und den fahrplan einzuhalten, was ist energetisch günstiger: Mit der leistung beider loks fahren oder eine abgebügelt als "wagen" mitschleppen?
Ich habe beides schon gesehen: Zwei aufgebügelte loks vor einem kurzen zug oder ausgeschaltete loks, stromabnehmer unten bzw. dieselmotor läuft nicht, hinter einer arbeitenden. (Im zweiten fall könnte es sich wohl auch um einen defekt handeln.)
In der Schweiz sind manchmal "Re 20/20" zu sehen, also je zwei Re 4/4 und Re 6/6, vier loks insgesamt; das ist von der zugkraft nicht nötig und würde wohl zur zerstörung der kupplung an der am stärksten beanspruchten stelle führen, aber nötig, um triebfahrzeuge dorthin zu bringen, wo sie benötigt werden. Dürfte insbesondere im internationalen güterverkehr so sein, dass umläufe nicht immer ausbalanciert sind.
Die ganze Grundlast, sozusagen "Standgas" dürfte immer höher sein, als wenn die erste Lok sich 5% mehr anstrengen muss. Bei Dieselloks mehr, bei E-Loks weniger. Aber es wird nicht immer auf Energiesparen gefahren.
Warte Warte Warte sitzt du da in nem 628 mit alten Sitzpolstern?? Der fährt doch so nur aufm Sylt Shuttle + oder bei der SOB mit neuen Polsterb
0:35 Könntest du ausführen warum Steuerwagen mit ETCS nicht funktionieren?
Wenn ich mich recht erinnere hat das was damit zutun, das z.b auch die AFB in Steuerwagen verboten ist, da hatte er mal was erwähnt in nem AFB Video :D
Wenn ich mich recht erinnere hat das was damit zutun, das z.b auch die AFB in Steuerwagen verboten ist, da hatte er mal was erwähnt in nem AFB Video :D
Obendrein ist eine Doppeltraktion noch materialschonender
Aber was ich mich jetzt anschließend frage ich fahre ja oft mit den 612 ern die haben ja so Schnellkupplungen werden die auf Druck oder auf Zug belastet im Regelbetrieb? Macht sicherlich ein Unterschied bei 2 fach 3 fach oder 4 fach traktion
Das ist das was ich sage !!!! mit der S-Bahn durch die Gegend juckeln alle 2 km irgendwo anhalten !! Regio mit 160 km /h und ICE 300 km /h LZB geführt ist eine Sache !! Alles cool aber es ist ein unterschied !!!! 5500 Tonnen 2 Sägelinien den Berg hoch fahren im Herbst , oder auch runter ?? Naja Bin ja nur Gürterzuglokführer !! Lokführer 2ter Klasse
Hat eine Lok eigentlich einen Stromzähler?
Wie sieht das mit den kontakt zwischen den lok's aus? Funk oder kabel?
UIC kabel ...
Bei Triebwagen, wie Desiro oder 628er ist das wohl anders, warum?
Hallo Peter,bei Doppeltraktion sind die 2 "Loks/Triebwagen" mit nur ein Lokführer besetzt und wird von der ersten "Lok/Triebwagen" gesteuert....sonst hast Du nur ein 'e "VorspannLok"... Icke
Hat er etwas Anderes behauptet?
Richtig! 🤝🏼
Hi bist du in einem Triebzug eines VT 628 ?? ist ja cool.
Vor allem kriegst du bei dem Zug mit der Diesellok in Doppeltraktion mehr als das Doppelte an Leistung auf die Schiene. Von den dann vorhandenen 5600 PS gehen ja immer noch nur 800 PS in die Energieversorgung des Zuges, plus eben ein bisschen was für den eigentlichen Betrieb der Lok selbst, Treibstoffpumpe, Lüfter, Steuerelektronik, weiß der Geier was noch für Verbraucher dran hängen, aber es steht in keiner Relation zu dem Plus an Leistung, die du auf die Schiene bringen kannst. Und dafür 80 Tonnen mehr im Zug führen, komm, geschenkt.
Meine zweite Frage könnte eine Antwort auf die erste Frage sein, falls nicht der Verbrauch sondern das Regelwerk und die resultierende Höchstgeschwindigkeit bei einzelnfahrenden Loks entscheidend ist. Kann ein Lokzug schneller Fahren wenn nur eine Lok arbeitend ist und alle anderen als Wagen dranhängen (wenn H/V geführt)?
Nein. Die Höchstgeschwindigkeit richtet sich nach der max zulässigen Streckengeschwindigkeit sowie dem Bremsvermögen des Zuges. Daher: Ein Zug muss immer im Vorsignalabstand (in der Regel 1000m) vor dem Hauptsignal zum Stehen kommen können.
Freihändiges Beispiel: Personenzug mit ~170% Bremsleistung darf 160 fahren, ein Güterzug mit ein paar defekten (und deshalb ausgeschalteten Bremsen) kommt auf ~25% Bremsleistung, dann ist halt die Höchstgeschwindigkeit auf 20km/h begrenzt
@@osterhase2699 laut Ril soll eine einzelnfahrende Lok, die bspw 230 fahren kann LZB geführt mit Wagen auch 230 fahren können, HV geführt logischerweise 160 aber einzelnfahrend nur 140. LZB geführt dann wieder 200. Über die Brh ist das nicht zu erklären weil sich doch das Bremsvermögen erhöht oder nicht?
@@leonlimmer8274 nein das Bremsvermögen verringert sich bei einzelfahrenden Loks! Eine einzelne Lok ist doch im Vergleich zu ihrer Bremsleistung sehr schwer, braucht also einen längeren Anhalteweg. Leichte Wagen mit starken Bremsen haben ein viel höheres Bremsvermögen als eine einzelne schwere Lok. Die Bremshundertsel errechnen sich aus dem Verhältnis Bremsgewicht des Zuges (Bremsleistung) zum Gesamtgewicht. Bei LZB geführten Fahrten sind die Bremshundertel "egal" weil die LZB den Bremseinsatzpunkt aus den eingegeben Daten ableitet und somit variabel ist, sprich es wird einfach früher gebremst.
@@XX9X25 Hmmm... die Gewichtskraft eines Fahrzeugs drückt die Räder auf den Boden/das Gleis. Je höher die Gewichtskraft (also die Fahrzeugmasse) desto größer der Anpressdruck und damit die übertragbaren Brems und Beschleunigungskräfte.
Von daher ist es zumindest bei gummibereiften Straßenfahrzeugen so das steigendes Gewicht nicht umbedingt mit längeren Bremswegen einhergeht, zumindest solange das Verhältnis Gewicht zu Gummi auf der Straße sich nicht zu sehr verändert.
Von daher wäre es spannend zu erfahren ob dies für Züge ebenfalls gilt und ob damit der Unterschied zwischen einem leeren und einem vollen Wagen wirklich so groß ist.
Stahlrad auf Stahlschiene ist sehr effizient, leider kommt der reduzierte Rollwiderstand gegenüber Gummireifen mit dem Preis auch deutlich geringerer übertragbarer Kräfte bei gleichem Gewicht. Einer der Grüne für den enorm langen Bremsweg von Zügen, im Verhältnis zur Fahrzeugmasse sind die möglichen übertragbaren Bremskräfte verhältnismäßig gering. Es bringt also nichts (und ist sogar schädlich) wenn die Bremsen bullenstark sind und die Räder zum Blockieren bringen. Der limitierende Faktor der Bremsleistung ist - bei einem vernünftig gebauten Fahrzeug - nicht die Bremsanlage an sich, sondern die Fähigkeit des Gummi/Stahlräder, diese Kraft gegenüber der Straße/Schiene abzustützen.
@@aresivrc1800 Es ist prinzipiell richtig was du sagst aber bei der Bahn arbeitet die Bremse mit Druckluftregelung, das heißt ein Absinken des HL Druckes auf 0 bar (Schnellbremsung) erzeugt einen definierten Bremszylinderdruck und damit eine definierte Bremskraft. Bei der Lok kann ich dann also nicht einfach die Bremskraft erhöhen. Bei Wagen gibt es das Prinzip der Lastabbremsung aber tatsächlich, durch einen Federbalk wird durch die Zuladung der Bremszylinderdruck angepasst.
Wie oder wo wird denn der verbrauchte Strom bei einer E-Lok abgerechnet? Bei Dieselloks kommt die Rechnung ja an der Zapfsäule😁 Gerade hier im Hamburger Hafen, wo das Netz der Hamburg Port Authority gehört, und sich viele Private Lok Leasingunternehmen als auch die DB mit ihren E-Loks herumtreibt
Ich glaube die eingespeiste Energie (elektrische Bremse) wird im Bordcomputer gespeichert.Also verbrauchte und eingespeiste Energie werden durch das Tfz erfasst.
Hallo Peter,
ich verstehe nicht ganz Deine letzte Aussage... Was ist dann der Unterschied zwischen einem "Lok-Zug" und einem "Triebwagen"?
Danke im voraus für die Antwort. 😀
Zwei Triebwagen haben doppelt soviel Gewicht wie einer. Bei zwei Loks hängen nicht plötzlich doppelt so viele Wagen dran, der Zug wird durch die zweite Lok nicht wesentlich schwerer.
Ein lokbespannter Zug. Kein Lokzug. Ein Lokbespannter Zug sind eine Loks mit Wagen. Triebzüge sind Wagen die sich selber antreiben.
Ah ja, danke an Euch beide. Eben ist der Groschen gefallen! 😂😂😂
Darf noch hinzufügen den Begriff Lok- Zug gibt es auch ,das ist aber nicht das was du meinst.... Ein Lok -Zug ist wenn für eine Überführung mehrere Lokomotiven zu einen Zug zusammen gekoppelt werden.
2800PS? Klingt fast wie ne BR218 mit dem V16 Motor?
Fast... der V16 hat 2000 kW, das ergibt 2720 PS. Der V12 hat 2800 PS, das sind etwa 2058 kW.
Wenigstens wird nur ein Lokführer verbraucht!
Frage! Warum beim Triebzug nicht??? Ist ja eigentlich nur ne Lok mit Passagieren drin. Oder??? Die Antwort fehlt...
Schon krank wenn man bedenkt das gerne mal 3-4 612er in drei- bzw. vierfachtraktion fahren... Die verbrauchen doch locker mehr als ne 245 oder 218 mit Dostos.
Ja. Aber vor allem wegen den QSK 19 Motoren.
Die wenigsten Unternehmen haben ein Depot mit 20 Fahrzeugen und dazugehörig berechtigtem Personal aus dem sie frei auswählen können. Man nimmt was da ist.
Lok-züge sind dann Züge, die mit einer Lok gezogen werden aber NUR aus Lokomotiven bestehen, oder? Ist bei dieser Konstellation der Verbrauch der entscheidende Faktor, falls es sich um baugleiche Loks handelt, aber nur eine arbeitend ist, oder verbirgt sich dahinter ein Grund der nur aus dem Regelwerk herauszunehmen ist?
Meine Frage ist also: Ist es wirtschaftlicher, nur mit einem gehobenen stromabnehmer zu fahren? Kann man Lok-züge auch im sandwich fahren also mit 2 fake Loks dazwischen?
Der Einsparungseffekt wäre kaum Nennenswert. Ich fahre Lokzüge mit 5-6 Lokomotiven gerne in Doppeltraktion weil man dann einfach wesentlich mehr Bremshundertstel hat. Aktive Lokomotiven fahren in R+E während inaktive nur in P verkehren.
Ja das würde technisch funktionieren wenn man die UIC Leitung durch alle Loks kuppelt und jene Loks, die dazwischen sind mit dem Fernsteuerstörschalter abschaltet. Es hat aber keinen wirklichen Vorteil in so einer Konstellation zu fahren außer dass man mehr Arbeit beim kuppeln hat.
Es ist sparsamer mit nur einer Lok zu fahren. Mein Video erklärt nur, dass es nicht doppelt so viel ist, aber dennoch mehr.
Lokzüge brauchen auf jeden Fall weniger Energie, als wenn die Loks alle einzeln fahren würden, und vor allem verursachen sie viel weniger Kosten bzw. Streckenkapazität. Man muss halt nur im Hinterkopf haben, dass die Loks ja nicht nur zum Spaß durch die Gegend fahren, sondern alle irgendwohin müssen. Aber durch die vielen privaten EVUs (gerade im Güterverkehr), haben wir halt fast nur noch einzeln fahrende Loks und kaum noch Lokzüge, die ihren Namen verdienen. Kommunikation und Planung (und Abrechnung) wird da halt leider schwierig...
@@brunoherleiden darum geht es mir ja garnicht und aus Sicht des EVU ist es selbstverständlich günstiger alles in eine zugfahrt zu spannen was geht. Es ging nur darum welche der fahrbereiten und kompatiblen Loks denn arbeitend sein können um kosten effizient zu sein. Natürlich gehen viele Faktoren in die Kosten einer zugfahrt ein, wie du schon sagst.
@@leonlimmer8274 Hast recht, meine Antwort passt nicht wirklich zu deinem Kommentar. :D
Ich wurde fehlgeleitet durch den Satz "Es ist sparsamer mit nur einer Lok zu fahren"... (langer Tag)
Naja, bei unsren RRX-Doppeltraktionen wo jeder Abschnitt eigene Unterflurmotoren hat ist das sicher Faktor 2.
Dreifachtraktion? Wo gibts das denn?
Bei Güterzügen ist das manchmal der Fall, wenn die Wagen, oder die Strecke, die Leistung von 2 Loks weit übersteigen ;)
Triebwagen fahren öfters mal so. Peter z.B. mit dem 612, hier in Hamburg die S-Bahn.
In den S-Bahn-Netzen von München, Stuttgart und Frankfurt beispielsweise. Der sogenannte Langzug.
In Berlin wird sogar Vierfachtraktion gefahren:
1 Triebwagen = Viertelzug
2 Triebwagen = Halbzug
3 Triebwagen = Dreiviertelzug
4 Triebwagen = Vollzug
ob in Berlin auch noch Langzüge mit fünf oder mehr Triebwagen gefahren werden, bin ich jetzt nicht so auf dem Laufenden.
Update:
Ich habe mich bezüglich Berlin geirrt, die Triebfahrzeugzahlen sind zu verdoppeln.
Also:
2 Triebwagen = Viertelzug
4 Triebwagen = Halbzug
6 Triebwagen = Dreiviertelzug
8 Triebwagen = Vollzug
@@andreuckel oder bei Loküberführungen. Hatte mal das Vergnügen mit DT 152 und 550t leeren Taschen/Containertragwagen.
Bei der Baureihe 650 könnte man sogar bis zur Sechsfachtraktion fahren...
🤗❤👍🙂
Die Erklärung ist nicht korrekt, man muss das energetisch betrachten: Um eine bestimmte Masse auf eine bestimme Geschwindigkeit zu bringen, brauch man eine bestimmte Menge Energie (Masse x Geschwindigkeit = kinetische Energie). Die ist immer dieselbe, egal wieviele Locks. Darüber hinaus benötigt man Energie um den Rollwiderstand zu überwinden. Die ist von Masse und Geschwindigkeit nahezu unabhängig. Und man braucht Energie, um den Windwiderstand zu überwinden. Dieser steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit.
Ein Zug verbraucht beim selben Gewicht immer dieselbe Energie, egal ob beide Locks ziehen/schieben oder nur eine von beiden. Nun gibt es bei jeder Umwandlung von Energie aber auch Verluste (Wirkungsgrad). Und die sind bei zwei aktiven Locks in etwa doppelt so hoch. Daher verbraucht ein Zug mit zwei aktiven Locks etwas mehr Energie, nämlich im Wesentlichen die Verluste der Locks. Dazu kommen etwas mehr Reibung durch die zweite Lock und die zusätzliche kinetische Energie durch die Masse der 2. Lock.
Fazit: Sie verbrauchen etwas mehr Energie, das stimmt, aber die Erklärung ist nicht (ganz) richtig. Sie verbrauchen hauptsächlich die doppelte Verlustleistung, also so etwa 12 % plus mehr an Reibung, also vielleicht 15…18 % Mehrverbrauch.
Ich weiß jetzt nicht worauf du da hinaus willst.
Fakt ist, dass eine Doppeltraktion, wenn sie aus zwei Lokomotiven und mehreren Wagen besteht, nicht doppelt so viel verbraucht, als wäre sie nur mit einer Lok unterwegs. Mehr soll aus diesem Video nicht mitgenommen werden.
@@peterlesky Ja, das stimmt ja auch. Nur die Erklärung dafür stimmt nicht so ganz.
Verbrauche ich doppelt so viel Wasser, wenn ich einen Eimer mit zwei Wasserhähnen fülle? Nein.
So ist das Prinzip.
Wenn ich 2 Wasserhähne habe, wo etwas zur Seite spritzt (Verlust), dann spritzt natürlich etwas mehr zur Seite. Der Verbrauch steigt leicht. Ich verbrauche etwas mehr Wasser um den Eimer zu füllen. Aber die Wassermenge, die in den Eimer geht, ändert sich nicht.
@@GerhardAEUhlhorn Ich muss auch sagen, dass es bei der Erklärung im Video etwas deutlicher hätte sein können (bin auch erst drauf reingefallen), aber Peter spricht nicht davon, dass doppeltraktion mehr oder weniger verbraucht als einfachtraktion, sondern ob doppeltraktion auch doppelt so viel braucht wie einfachtraktion.
Und das Ergebnis ist eindeutig: doppeltraktion braucht nicht doppelt so viel Energie.
Was in meinen Augen aber im Video nochmal hätte hervorgehoben werden können ist, dass doppeltraktion sehr wohl mehr Energie benötigt als einfachtraktion, nur eben weniger als das doppelte.
@@B0B0_tr0n Ja, das Ergebnis war ja auch korrekt. Nur die Erklärung dafür stimmte nicht so ganz - was ja auch nicht schlimm ist, er ist ja kein Physiker.
@@GerhardAEUhlhorn Die Fragestellung "Nicht doppelt so viel" ist eine andere, als Du sie beantworten willst.
Wenn Du unterscheiden willst, ob es das 1,05 oder 1,3 fache ist, musst Du ganz anders und genauer überlegen, als wenn Du nur zeigen willst, es ist < 2,0faches. Und ich höre auch aus deiner Erklärung nichts abweichendes heraus. Du sagst nur einfach "Isso" Energie um Masse auf Geschwindigkeit zu bringen ist konstant. Peter erklärt das noch. Schneller beschleunigen/kürzere Zeit = gleiche/ähnliche Energie.
Du setzt nur mehr wissen als bekannt oder als Axiom voraus, als ein Laie.
Dabei ist nicht Peter der Laie, sondern der durschnittliche Zuhörer. Dem muss man das manchmal in einfachen Worten beibringen, ohne dabei jedes Detail abzubilden.
In der Sendung mit der Maus wirst Du gelyncht, wenn Du den Zuhörern was vom Quadrat der Geschwindigkeit erzählst.
2:42 800PS in die Energieversorgung? Das sind ja 600kW. Kann mir nicht vorstellen, was da so viel Leistung zieht, außer der Zug ist kalt und muss noch aufgeheizt werden.
Es gilt einfach der Energieerhaltungssatz... wofür brauche ich Energie? Den Zug zu transportieren... der Zug wird ja nicht schwerer, nur weil eine zweite Lok dabei ist😊
Deine Schlussfolgerung ist zwar richtig, nur der Ansatz ist fehlerhaft. Der erste Hauptsatz der Thermodynamik ist hier nicht notwendig. Er gilt zwar, aber um zu erklären, dass nicht die doppelte Menge an Energie umgesetzt wird, benötigen wir ihn nicht.
800 PS für die Energieversorgung der Wagen?! Wow! Das ist viel.
Warum lässt man dann nicht Züge einfach mit einer E und einer Diesellok fahren wenn man kurze,nicht elektrisierte Abschnitte überwinden muss?
Das ist nicht wirtschaftlich
Mir wurde mal erklärt, dass es egal wäre wie viele Elektromotoren einen Zug bewegen, da die geleistete Arbeit physikalisch ja etwa die selbe ist. Einzig die Systeme wie Beispielsweise der Trafo etc. würde die Bilanz leicht anders aussehen lassen. Sinngemäß habe ich das jetzt aus deiner Erklärung auch gehört. Aber der Effekt scheint sich ja dann wohl nur auf das Beschleunigen zu beziehen?
Auf das Zusammenspiel von Beschleunigung und Behaarungsfahrt.
Die zweite Lok bringt auch zusätzlich Masse in den Zug.
Die Energie, um die Reisegeschwindigkeit zu erreichen ist W = 1/2 × m × v^2
@@norbertfleck812 *Unter der Annahme, dass die zweite Lok eh mit dabei gewesen wäre. Der einzige Unterschied also darin liegt, ob sie mit arbeitet und nur gezogen wird. Hätte ich vermutlich mit erwähnen sollen...
@@peterlesky Ist so eine Behaarungsfahrt eigentlich auch für glatzköpfige Triebfahrzeugführer zu empfehlen? 🤓🤔👀
@@peterlesky muss dann rasiert werden - nach der BeHAARungsfahrt? 😁 Oder war es doch BeHARRungsfahrt? 🤔 😁
MMHHH ich sag das mal so !!! 5500 Tonnen Eisenerz ! Mit Einer Lok ?? möglich ja wenn alles Flachland ist !!! Bei einer Lok BR 189 volle Leistung da geht der Stromzähler bis auf Anschlag und es bewegt sich sehr sehr langsam vorwährts ! Da nemen wir eben 2 Loks !! Das ist als wie wenn man einen Felsen irgendwo hin schieben muss !! mit 2 mann gehts besser und schneller als alleine !!!
🚂👍👍👍🚂
Kannst nicht mal ein Video machen von dein Dienst wenn du fährst und erklärst ein bisschen was von dem was du da in dem Moment machst zb wenn du mit RE oder RB fährst? Wenn man Situationen richtig sieht und du da bei erklärst
Das würde vielen sehr gut gefallen, das geht aber auf gar keinen Fall.
@@peterlesky warum nicht? Anderer TH-cam haben doch auch schon Videos von ihrer Fahrt gemacht. Kamera vorne hingelegt und die Arbeit beginnt ^^
Energie = Leistung × Zeit
Halbe Zeit × doppelte Leistung = Energie | (halb*doppelt=1)
@NeutrinoPower Nur benötige ich eben nicht die doppelte Leistung. Jeder der zwei Lokomotiven benötigt maximal 3/4 ihrer Leistung.
Wenn nicht doppelt so viel, wie viel mehr verbraucht denn eine Doppeltraktion zu nur einer Lok?
Eine Frage wie ist das mit Lokführern die nur Güterzüge fahren die müssen ja alle Strecken kennen in Deutschland oder ?
Zwei Loks hinter einander zum Beispiel meine Br 298 wäre keine Doppeltraktion sondern eine Vorspann und Zuglok. Doppeltraktion ist es doch wenn mehrere Fahrzeuge von einem einzigen Fahrzeug gesteuert werden kann wenn ich das richtig verstanden habe?
Wie ist es eigentlich, wenn man z.B. eine Doppeltraktion von 612ern hat, beschleunigt es dann langsamer und bremst schlechter als eine Einfachtraktion 612? Eine Doppeltraktion hat ja das doppelte Gewicht aber auch doppelte Brems und Fahrleistung.
Nein. Eben. Es bleibt alles gleich.
hamburg - kassel wilhelmshöhe mitm 401 --> gibihm wo geht, um die 4000kw hatter sich gegönnt :)
Was ist denn dann der technische Unterschied zwischen 2 Locks und 2 Triebköpfen? Warum brauchen die Triebköpfe mehr als die beiden Locks? Sie sind ja "nur" eine andere Form einer Lock.
Hast Du die jemals unabhängig voneinander fahren sehen ? Sind die Triebköpfe nicht relativ fest mit zumindest einem Halbzug verbunden ?
Vor einen existierenden Zug noch einen zweiten Triebkopf spannen - sowas wird wohl nicht existieren denke ich.
Du verdoppelst meist die Zuglänge. Mehr Nutzmasse braucht natürlich mehr Leistung.
Ich würde jetzt auf ca. 1,3 bis 1,5 fach tippen und bin neugierig, wie falsch ich liege.
Ok, blödeste Frage ever, in einer Doppeltraktion mit 2 Triebwagen, sitzen da 2 Lokführer drin? Hier ist ein Fall in dem der Zug in der Mitte der Tour geteilt wird. Spätestens da braucht es 2 Lokführer 😄
Nein, solange die Triebwagen gekuppelt sind, sind sie auch mit einer Steuerleitung verbunden und dadurch kann der Triebfahrzeugführer alle anderen Triebwagen mit steuern.
Zwei Triebwagen brauchen auch nicht doppelt so viel, sondern ziehen nur beim Beschleunigen mehr Leistung.
ich denke mal bei einer Doppeltraktion mit 2 E Loks wird sogar weniger verbraucht als mit einer E Lok weil ja wie im Video gesagt der Zug eher "ausrollen" kann und dann quasi ein Teil der Leistung wieder ins Netzt zurückgespeist werden kann.Quasi Rekuperation 😀
TL;DR: nicht doppelt so viel, aber ein bisschen mehr als einzelne Lok. Dafür mehr Power.
So ist es. 🤗🤝🏼
ich hätt ausn bauch nein gesagt
ein railjet in österreich in doppeltraktion hat 2 1116 sprich statt 4 8 motoren gefühlt beschleunigt der aber weil die railjet wagen uralt sind und extrem scvhwer noch schlechter als ein einzelner railjet
sprich ich glaub auch nicht dase da gleich doppelt verbrauchen
davon abgesehn das fernzüge mit loks so oder so ein fail made in österreich sind^^
Das mit dem Sandwich für ETCS-Betrieb kenne ich zur genüge auf unserer RE 19. Die Vectrons steigen regelmäßig aus. Gott sei Dank haben wir nen Steuerwagen dabei, wenn wir Mal nicht die ICE-Strecke NBA-NC fahren können. Umleitungen über NLF sind leider öfter als uns lieb ist.
Warum steigen die Vectrons oft aus?
@@danielf.7457 Das ganze passiert meistens beim Aufrüsten morgens. Hauptsächlich PZB-Störung, der ETCS-Rechner will nicht und/oder sie bekommen keine Grünschleife. Da werden Türstörungen angezeigt, die nicht existieren. Die Software der Loks mit der der verwendeten DBpbzfa verträgt sich wohl nicht. Wenn sie laufen, dann laufen sie. Dann ist das eine Super-Verbindung, die man gerne fährt. NBA-NC in 23 Minuten. Das ist Spitzenleistung. Schafft kein Auto. Nur eben leider nicht immer.
war erst heute wieder. Dann meist Dosto mit 1x Vectron und einem Steuerwagen. Heute aber Baureihe 442.
Richtig nervig wenn es der Umlauf 06:07 ab Nürnberg ist, dann gibts Ausfälle. Altbaustrecke bedeutet leider immer 10-15 Minuten obendrauf (je nachdem ob man im eingleisigem Bereich auf den Gegenzug warten muss).
Das wird bald besser mit den Desiro HC 😉
Verbrauchen 2 Lokführer doppelt so Treibstoff im Führerstand als einer?
Die Erklärung stimmt nicht so ganz. Die Energie um eine Geschwindigkeit zu erreichen steigt proportional mit der Masse an. Eine zusätzliche Lok verdoppelt das Gewicht nicht und damit braucht man auch nicht doppelt so viel Energie.
Bei einem Triebwagen verdoppelt sich die Masse wenn man zwei kuppelt.
Dann würde sich ja erstmal generell die Frage nach dem Verbrauch einer Doppeltraktion, im Gegensatz zu einer Einzeltraktion, stellen? Vorausgesetzt du schaffst die Strecke überhaupt mit einer Einzeltraktion, abgesehen von der Fahrzeit. Dann drängt sich aber schon die nächste Frage auf, ab wann ist eine Doppeltraktion sinnvoll?
Du sagst es doch selbst. Wenn es die Einzeltraktion nicht schafft, oder wenn die Fahrzeit eine Rolle spielt.
@@holger_p Klärt aber nicht die Frage nach dem Verbrauchsverhalten.
@@brbquidam Es ist höher. Genauer kann es dir keiner sagen, weil es von der Fahrweise abhängt.
Wenn es die Einzeltraktion gar nicht schafft ist der Verbrauch irrelevant, zumindest hat man keinen Vergleichswert.
@@holger_p Ich liebe es, wenn Laien antworten! Ich habe keine Messwerte erfragt, sondern Erfahrungswerte. Jeder Lokführer hat seinen eigenen Fahrstil und somit seine eigenen Erfahrungen mit dem Verbrauch.
@@brbquidam Nein, du hast nicht nach Erfahrungswerten gefragt !
Ich habe da rausgelesen du willst es vorgerechnet bekommen. Ich habe begründet dargelegt das man das nicht berechnen kann.
Das macht mich nicht zum Laien.
Experten zeichnen sich dadurch aus, zu wissen was sie nicht wissen.
Ich will mich nicht zu einem aufspielen aber auch nicht degradieren lassen.
Und Lokführer, gerade von E-Loks bekommen den Verbrauch sowieso nur beiläufig mit, weil sie nie an die Tankstelle müssen. Die kriegen nur den Momentanverbrauch angezeigt.
Vorne Lok, hinten Lok, dazwischen Wagen. Kann man auch "russischer Wendezug" nennen. 😂
Es wird ja auch immer bei PKWs darauf hingewiesen, dass man zügig beschleunigen soll, um frühzeitig die Leistung wieder drosseln zu können, anstatt nur zaghaft Gas zu geben. Bei Elok könnte man ja theoretisch beide Loks die Heizleitung/ZS versorgen lassen, da ja beide aus einer Quelle versorgt sind und somit Frequenz und Phasenlage von beiden Loks identisch wäre, aber bei Diesellokbetrieb geht das ja nicht, weil die Heizgeneratoren/Umrichter sich ja nicht synchronisieren lassen.
Doch, das geht, wenn die Loks direkt hintereinander laufen. Die 218 hat dafür extra ein Heizsteuerkabel, das beide Heizumrichter synchronisiert.
@@thomasgabler3476 Danke für die Info - das war mir noch nicht bekannt.
Hi Peter kannst du mich abbonieren