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県都以外の駅は、全部、無人駅にすれば、東京メトロと同じ給料出せるかもしれんと思う。乗降客数１万人超える駅はほとんどない。駅舎を小さく、大きすぎるから駅員が多くなるのだ。駅舎を無料待合室カフェに。保全員を減らして欲しい訳じゃないんだ。東京よりも、1円で高い給料を出そう。人手が余ったら、介護の派遣。病院の派遣、鉄道マンの話を聞いて鉄道フアン増えるのは間違いなし。
小粒で経営は厳しいが、出来る事を最大限にしている。土讃線南風や予讃線しおかぜ いしづち号の速達性は努力の結晶です。線形が悪く単線も多いが、スピードが早く所要時間も短い。企画切符も大変お得で、利用して大変満足な商品が多いです。安全性や保守メンテも良く、鉄道マンらしい所も良いです。ローカル線でも草ボーボーだったり必殺徐行しなく、西日本よりしっかりした運行をしている。
それな。保線しっかりしてるから、特急が高速運転しててもあんま揺れへん。昨日特急まつかぜ乗った時の揺れはマジで酷かった。まあその前に線路が熱膨張して長時間伯備線や山陰本線が死んでたけど。
@@internationaleldorado1532保線しっかりしているのはそのとおりだけど、都会と違って通る電車の本数も少なければ、両数も少ない。だから、いちどしっかり保線したら長持ちするよ。
先週 新型やくも と まつかぜで安来～出雲市を往復しましたが、どちらも揺れが酷かった。その翌日に しおかぜ(8600) と 宇和海に乗りましたが快適でしたね。西日本と四国の思い入れの差だと感じた。
「頑張って」はいるけど、安月給(広電より安い)と、休みの少なさ(京急より少ない)で、人材流出が止まらない。
東京の地下鉄は、乗降客数2、3万人なら無人、問い合わせに述べ一人だけいる事もある、いない事もある。駅舎も小さい。JR新大阪の駅員室より、四国の丸亀駅、坂出駅の駅員室が何倍もあるんだぜ．おかしいやろうが。
ちなみにJR四国のエリア、JR西日本のエリアの民放や電力会社のCMが映るという。（香川、徳島がその例）
3:54伊予灘ものがたりが進もうとしている先がやり投げ選手権の現場
現在は瀬戸大橋線は黒字に回復しています。
松山から広島とか徳島から神戸・大阪は、高速バスや高速船が便利ですね。。
特に取り立てて強調する話題でも無く、現状がどうなって居るのか判りませんが、マリンライナーのグリーン車デッキによく乗り込んで来る沿線の高校生・短大・大学生で｢立席グリーン券」を提示して居る人を見た事が無いですね。一度検札に回って来られた車掌さんにその旨指摘すると、いとも妙な顔をされました。まさか立席グリーン券の制度を知らないんじゃ？
レイマリはJR四国を気に掛けてくれて四国民として嬉しいぜ。😄
JP四国にバースデー切符があり特急3日乗り放題で楽しんだ。アンパンマン列車とか🚃新しい車両が導入され経営努力してる。是非廃線にしたりしないで欲しいです。
jr四国バスはどうなんだろ？
土讃線も見所があり楽しめる。
大歩危小歩危の峡谷。
このシリーズ見て思うこと。JRは10路線しか黒字路線はないのだけと。9割が赤字なのですよ。
JR四国の場合、JR西日本の岡山～茶屋町間の単線区間が大きなネック。東武野田線やJR奈良線は積極的に複線化を進めているのに。
そんなの生温いわ、四国に行けばわかるが、JRで複線は高松ー多度津だけやぞ
瀬戸大橋は安全確保の規定により4編成以上の列車が同時に橋上に居てはいけないことになっています。つまり瀬戸大橋それ自体の輸送能力に限界が来ているので、現状以上に宇野線の複線区間を増やしても意味がないんです。
四国は元々鉄道路線が充実してないから論外級のローカル線も少ないけど、稼ぎ頭となる幹線も無いんだよな。赤字額も廃止を検討してる３区間より予讃線土讃線といった幹線の方が確か桁一個多かったような。まあ速達輸送以前に安全運行もままならんJR北海道よりはようやっとるけど
JR四国の特徴は、令和になっても「自動改札機」設置駅が「高松駅」と「高知駅」の2駅のみ、「交通系ICカード」も当初は自社で発行も目指いていたが万策が尽きてしまい、結局は、JR西日本の「ICOCA」をするしかないと背に腹は代えられない結果になり(JR四国内の「ICOCA(SHIKOKU ICOCA)」エリア利用可能駅で購入が可能だが、発行ではなく発売扱い。)、JR四国は、JR旅客系会社で唯一クレジットカードを展開をしていない上に、自社で「インターネット予約サービス(JR西日本のe5489に委託している。)」も一切行っていない。
個人的にJR四国ってびっくりするほど安いきっぷを発売しまくってるのもあって、特急を使う人は多いイメージありますね！あと実際は高速バスの方が苦境に立たされてるらしいです……コロナ禍の減便、人手不足の影響でバスの本数がとてつもなく減っています。本数の面ではJR四国さんの方が勝ってますし、なによりJR四国さんは他社よりも圧倒的に駅員さんや車掌さんのサービスなどが徹底しているので、そういう意味ではまだいける……と思いたい。私は関西在住のためJR四国はアトラクション(?)みたいな感覚でしか乗らないのですが、四国に行くたびに素晴らしさを実感しています。JR四国さんの努力が報われる日が来て欲しいです！
仮にJRが更に分割化してJR東北、JR中国とか存在してたら同じJR四国みたいになってそうでもこの二つの地方は政令指定都市の大都市が存在してるからそこは四国とは異なる部分
2000はほぼ 廃車になり解体されましたが まだ数両は 宇和海 あしずりで頑張っています
JR四国は、鉄道だけの売り上げでは無理😱JR九州のように、不動産やビジネスホテル ドラッグストア スーパーマーケットなど副業をJR西日本 東海 東日本のエリアでやって副業こそ本業でやるべき😃目指せ第二のJR九州 大きな紀州鉄道😃
あかんあかん、ノウハウに乏しい小売業や不動産業を事実上の債務超過会社がやったって、黒字にできるはずもない。
JR北海道「いや、ワイの方がヤバいで」
JR北海道のヤバさって赤字だけじゃなくて、労働組合もヤバいよね。
真面目な話をすると、赤字路線の廃線を進めるとともに、大胆な廃駅を進めることが、少しでも赤字を減らす方法。
道路が便利なのは確かだが、言う程道路網も整備されていない。
高松・松山・高知は、私鉄が競合。
国鉄時代の放漫経営のツケをモロにかぶっている。他所では廃線が始まった頃に予土線開通。たまにはJRに乗ってもいいかと思うのだが，駅までのアクセスが悪く駅には月極駐車場しかない。これでJRを使えと言うのがムチャ。
予讃線は宇和島ー高松なので全線電化ではないね。いしづちやしおかぜは勿論、南風、しまんと、宇和海、うずしおもバリ速い。 マジでおもろいよ四国。しかも事故も少ない。乗らん理由ないやろ。車の税金上げてええよホンマ。車好きやけど鉄道も好きやし。
鉄道が不便過ぎて利用者が居なくなる、利用者が居ないから、駅周辺が寂れる、駅から数km以上歩かなければ何もないから、鉄道なんて使わない という負のスパイラルを加速させ続けた企業努力の賜物
コロナ前は瀬戸大橋線と子会社のJR四国バスの神戸、大阪発着便が経営を支える形。明石海峡大橋開業で四国への動線が変わったからね。岡山発着便除いてほとんどの高速バス路線でＪＲ四国バスも運行に携わっているし。特に対京阪神への戦略は事実上の共食い状態になっている。
宇野線を西から四国に移管出来んかな？宇野線の黒字ってどの程度よ？って議論もあるけど。
名前を鉄から鐵に改名するのは
アンパンマン列車「南風」に去年乗りました。子供連れで満席でした。四国千年真ん中物語チケットがとれずあきらめました。
2700系は良いですよね。
2700系に乗ってきました
でもJR北海道よりマシなんでしょう?
いや、そこまでたいして変わりません、それどころか、沿線に新幹線、政令指定都市なしなので北海道よりヤバい実態かもしれません………新幹線なんて作っても誰も乗る人いない、特急廃止、三セク移管確定だから尚更やばい状況となります。
バーカ
いずれにせよ五十歩百歩といったところかと。ただ基本計画段階の「四国新幹線」が本格的に整備されれば廃線が囁かれているローカル線も維持できるようになるでしょう。
赤字ローカル線ばかりで、廃止されて、バス転換話が絶えない。
ふた昔前くらいに「鉄道斜陽論」てのが取り沙汰されたけど、それが現在モロに当てはまってるのが北海道と四国だよね。根本的には地形の問題がある。北海道は広すぎるし、四国は険しすぎる。そもそも鉄道に向いてない。他の高速・大量移動手段が無かった時代には重宝されたかもしれないけど、今の時代には特にメリットはない。それに四国四県特有の県民性もある。それは良く言えば各県独立独歩、悪く言えば他の県を特に必要としてないってとこがある。そのため各県間・各都市間の移動が活発でない。むしろ本州との連絡の方が活発だよね。それに絶対的に不利なのはそもそもの人口の少なさ。どんな県でも恒常的に鉄道を移動に使う人口てのは県人口の10〜15パーセントだけど、四国は四県合計で360万弱。本州で言えば静岡県1県に相当する程度だ。すると鉄道を恒常的（毎日）に使う人数は36万弱、多くて50万弱。ところが前述の通り四国内での移動はあまり活発ではない。せいぜい最大限8%程度だろ。すると恒常的な鉄道利用者は30万人を切ることになって、例えば山手線の1日の利用者数と比べると100分の1以下だ。これじゃあたとえ高速列車作ろうが新幹線通そうが現在も未来も無い。四国の「鉄道の時代」は既に終わってる。もうちょっと穏当な言い方すれば「四国での鉄道の歴史的役割は既に終わってる」、まあおんなじことだけど。ただし都市内輸送はまた別で、スケールに限界はあるけど、それに特化した私鉄や路面電車とかは工夫次第で存続の可能性はある。
地形が険しすぎるんだったら、新幹線を導入して一気に高速化できますね。四国4県で360万人って事は、北陸新幹線よりも人口が多いのだから、鉄道の抜本的な改良をすれば一気に逆転できると言えると思います。とにかく人口に比して必要な公共交通への投資が足りていないのが四国の現状です。
まぁ……仕方ない( ˇωˇ )
このような状態で、新幹線とか無理よね。アンパンマンのラッピング列車を含む特急は失い並行在来線の上下分離方式導入は無理で、県運営の第三セクターへの移管必須だから。JR貨物の乗り入れの他にヤマト運輸などと肩を組み自社で貨客混載を行うなど貨物輸送に力入れるべきだ。
こういう状況だからこそ、新幹線で鉄道の抜本的な改善をして競争力を上げるべきですね。鉄道がシェアを取れていないだけでバスや航空の利用率は全国でも上位なので、新幹線が開通すればJRの経営は劇的に改善しますよ。JR四国自身が「在来線を3セク化しなくても」黒字転換は可能と言ってますし。
来るべき四国新幹線開業に向けて、まずは、現有路線の経営改善に努めてほしい。そのうえで、新幹線が開通する段階で、JR西日本に吸収合併してもらったほうがよさそう。
最初は、最悪西日本と合併してもいいように、イメージカラーを青系で似せている(東日本と北海道の緑系も)けど、今や西日本も東日本も完全民営化で、株主たちが存在する以上は、勝手なことは出来なくなってます💦
経営改善とは具体的に何か？高速化は限界まで実施済。利用者増を促す割引きっぷは驚くほど沢山ある訳で、これ以上改善できるところはありません。新幹線こそ経営改善の決定打なのに、サービスレベルで劣る西日本に合併を頼む理由はありませんね。むしろ新幹線が開業すれば「在来線の切り離しが無くとも」黒字化が可能だとJR四国自身が試算しています。
@@板部岡江雪斎-l2v ＞新幹線が開業すれば「在来線の切り離しが無くとも」黒字化が可能だとJR四国自身が試算根拠がよくわからないなぁ。四国新幹線は本州、九州のルートが繋がらないと収益性に限界があると思うけどなぁ。
@@naoyasano8695 四国新幹線がどういう運行形態でどれくらいの時間で走行するのかは、もう四国新幹線整備促進期成会のホームページにありますよ。当然本州と繋がる事が収益性の向上（と言うより、四国に新幹線が求められている根拠の一つが本州への直通運転）の大前提になります。現在の鉄道シェアはJR四国の努力にもかかわらず極めて低い状態であり、その理由が大都市圏への直通が不可能で必ず乗り換えが要る事です。バスや飛行機では乗り換えが要りませんからね。これが、鉄道の高速化と大都市圏への直通運転で大幅にシェアが改善できるというのが四国新幹線黒字化の論拠です。大阪まで2時間以内、東京まで（リニア前提として）4時間を切りますから、航空のシェアを奪えます。四国と同距離である東京～広島あたりでも新幹線のシェアは6割近いですから。
😂😂😂😂😂
県都以外の駅は、全部、無人駅にすれば、東京メトロと同じ給料出せるかもしれんと思う。乗降客数１万人超える駅はほとんどない。駅舎を小さく、大きすぎるから駅員が多くなるのだ。駅舎を無料待合室カフェに。保全員を減らして欲しい訳じゃないんだ。東京よりも、1円で高い給料を出そう。人手が余ったら、介護の派遣。病院の派遣、鉄道マンの話を聞いて鉄道フアン増えるのは間違いなし。
小粒で経営は厳しいが、出来る事を最大限にしている。
土讃線南風や予讃線しおかぜ いしづち号の速達性は努力の結晶です。
線形が悪く単線も多いが、スピードが早く所要時間も短い。
企画切符も大変お得で、利用して大変満足な商品が多いです。
安全性や保守メンテも良く、鉄道マンらしい所も良いです。
ローカル線でも草ボーボーだったり必殺徐行しなく、西日本よりしっかりした運行をしている。
それな。保線しっかりしてるから、特急が高速運転しててもあんま揺れへん。
昨日特急まつかぜ乗った時の揺れはマジで酷かった。
まあその前に線路が熱膨張して長時間伯備線や山陰本線が死んでたけど。
@@internationaleldorado1532保線しっかりしているのはそのとおりだけど、都会と違って通る電車の本数も少なければ、両数も少ない。だから、いちどしっかり保線したら長持ちするよ。
先週 新型やくも と まつかぜで安来～出雲市を往復しましたが、どちらも揺れが酷かった。
その翌日に しおかぜ(8600) と 宇和海に乗りましたが快適でしたね。西日本と四国の思い入れの差だと感じた。
「頑張って」はいるけど、安月給(広電より安い)と、休みの少なさ(京急より少ない)で、人材流出が止まらない。
東京の地下鉄は、乗降客数2、3万人なら無人、問い合わせに述べ一人だけいる事もある、いない事もある。駅舎も小さい。JR新大阪の駅員室より、四国の丸亀駅、坂出駅の駅員室が何倍もあるんだぜ．おかしいやろうが。
ちなみにJR四国のエリア、JR西日本のエリアの民放や電力会社のCMが映るという。（香川、徳島がその例）
3:54伊予灘ものがたりが進もうとしている先がやり投げ選手権の現場
現在は瀬戸大橋線は黒字に回復しています。
松山から広島とか徳島から神戸・大阪は、高速バスや高速船が便利ですね。。
特に取り立てて強調する話題でも無く、現状がどうなって居るのか判りませんが、マリンライナーのグリーン車デッキによく乗り込んで来る沿線の高校生・短大・大学生で｢立席グリーン券」を提示して居る人を見た事が無いですね。一度検札に回って来られた車掌さんにその旨指摘すると、いとも妙な顔をされました。まさか立席グリーン券の制度を知らないんじゃ？
レイマリはJR四国を気に掛けてくれて四国民として嬉しいぜ。😄
JP四国にバースデー切符があり特急3日乗り放題で楽しんだ。
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是非廃線にしたりしないで欲しいです。
jr四国バスはどうなんだろ？
土讃線も見所があり楽しめる。
大歩危小歩危の峡谷。
このシリーズ見て思うこと。JRは10路線しか黒字路線はないのだけと。9割が赤字なのですよ。
JR四国の場合、JR西日本の岡山～茶屋町間の単線区間が大きなネック。
東武野田線やJR奈良線は積極的に複線化を進めているのに。
そんなの生温いわ、四国に行けばわかるが、JRで複線は高松ー多度津だけやぞ
瀬戸大橋は安全確保の規定により4編成以上の列車が同時に橋上に居てはいけないことになっています。つまり瀬戸大橋それ自体の輸送能力に限界が来ているので、現状以上に宇野線の複線区間を増やしても意味がないんです。
四国は元々鉄道路線が充実してないから論外級のローカル線も少ないけど、稼ぎ頭となる幹線も無いんだよな。
赤字額も廃止を検討してる３区間より予讃線土讃線といった幹線の方が確か桁一個多かったような。
まあ速達輸送以前に安全運行もままならんJR北海道よりはようやっとるけど
JR四国の特徴は、令和になっても「自動改札機」設置駅が「高松駅」と「高知駅」の2駅のみ、「交通系ICカード」も当初は自社で発行も目指いていたが万策が尽きてしまい、結局は、JR西日本の「ICOCA」をするしかないと背に腹は代えられない結果になり(JR四国内の「ICOCA(SHIKOKU ICOCA)」エリア利用可能駅で購入が可能だが、発行ではなく発売扱い。)、JR四国は、JR旅客系会社で唯一クレジットカードを展開をしていない上に、自社で「インターネット予約サービス(JR西日本のe5489に委託している。)」も一切行っていない。
個人的にJR四国ってびっくりするほど安いきっぷを発売しまくってるのもあって、特急を使う人は多いイメージありますね！
あと実際は高速バスの方が苦境に立たされてるらしいです……コロナ禍の減便、人手不足の影響でバスの本数がとてつもなく減っています。本数の面ではJR四国さんの方が勝ってますし、なによりJR四国さんは他社よりも圧倒的に駅員さんや車掌さんのサービスなどが徹底しているので、そういう意味ではまだいける……と思いたい。
私は関西在住のためJR四国はアトラクション(?)みたいな感覚でしか乗らないのですが、四国に行くたびに素晴らしさを実感しています。JR四国さんの努力が報われる日が来て欲しいです！
仮にJRが更に分割化してJR東北、JR中国とか存在してたら同じJR四国みたいになってそう
でもこの二つの地方は政令指定都市の大都市が存在してるからそこは四国とは異なる部分
2000はほぼ 廃車になり解体されましたが まだ数両は 宇和海 あしずりで頑張っています
JR四国は、鉄道だけの売り上げでは無理😱JR九州のように、不動産やビジネスホテル ドラッグストア スーパーマーケットなど副業をJR西日本 東海 東日本のエリアでやって副業こそ本業でやるべき😃目指せ第二のJR九州 大きな紀州鉄道😃
あかんあかん、ノウハウに乏しい小売業や不動産業を事実上の債務超過会社が
やったって、黒字にできるはずもない。
JR北海道「いや、ワイの方がヤバいで」
JR北海道のヤバさって赤字だけじゃなくて、労働組合もヤバいよね。
真面目な話をすると、赤字路線の廃線を進めるとともに、大胆な廃駅を進めることが、少しでも赤字を減らす方法。
道路が便利なのは確かだが、言う程道路網も整備されていない。
高松・松山・高知は、私鉄が競合。
国鉄時代の放漫経営のツケをモロにかぶっている。他所では廃線が始まった頃に予土線開通。たまにはJRに乗ってもいいかと思うのだが，駅までのアクセスが悪く駅には月極駐車場しかない。これでJRを使えと言うのがムチャ。
予讃線は宇和島ー高松なので全線電化ではないね。
いしづちやしおかぜは勿論、南風、しまんと、宇和海、うずしおもバリ速い。
マジでおもろいよ四国。しかも事故も少ない。乗らん理由ないやろ。
車の税金上げてええよホンマ。車好きやけど鉄道も好きやし。
鉄道が不便過ぎて利用者が居なくなる、利用者が居ないから、駅周辺が寂れる、駅から数km以上歩かなければ何もないから、鉄道なんて使わない という負のスパイラルを加速させ続けた企業努力の賜物
コロナ前は瀬戸大橋線と子会社のJR四国バスの神戸、大阪発着便が経営を支える形。明石海峡大橋開業で四国への動線が変わったからね。
岡山発着便除いてほとんどの高速バス路線でＪＲ四国バスも運行に携わっているし。特に対京阪神への戦略は事実上の共食い状態になっている。
宇野線を西から四国に移管出来んかな？宇野線の黒字ってどの程度よ？って議論もあるけど。
名前を鉄から鐵に改名するのは
アンパンマン列車「南風」に去年乗りました。
子供連れで満席でした。
四国千年真ん中物語チケットがとれずあきらめました。
2700系は良いですよね。
2700系に乗ってきました
でもJR北海道よりマシなんでしょう?
いや、そこまでたいして変わりません、それどころか、沿線に新幹線、政令指定都市なしなので北海道よりヤバい実態かもしれません………新幹線なんて作っても誰も乗る人いない、特急廃止、三セク移管確定だから尚更やばい状況となります。
バーカ
いずれにせよ五十歩百歩といったところかと。ただ基本計画段階の「四国新幹線」が本格的に整備されれば廃線が囁かれているローカル線も維持できるようになるでしょう。
赤字ローカル線ばかりで、廃止されて、バス転換話が絶えない。
ふた昔前くらいに「鉄道斜陽論」てのが取り沙汰されたけど、それが現在モロに当てはまってるのが北海道と四国だよね。根本的には地形の問題がある。北海道は広すぎるし、四国は険しすぎる。そもそも鉄道に向いてない。他の高速・大量移動手段が無かった時代には重宝されたかもしれないけど、今の時代には特にメリットはない。それに四国四県特有の県民性もある。それは良く言えば各県独立独歩、悪く言えば他の県を特に必要としてないってとこがある。そのため各県間・各都市間の移動が活発でない。むしろ本州との連絡の方が活発だよね。それに絶対的に不利なのはそもそもの人口の少なさ。どんな県でも恒常的に鉄道を移動に使う人口てのは県人口の10〜15パーセントだけど、四国は四県合計で360万弱。本州で言えば静岡県1県に相当する程度だ。すると鉄道を恒常的（毎日）に使う人数は36万弱、多くて50万弱。ところが前述の通り四国内での移動はあまり活発ではない。せいぜい最大限8%程度だろ。すると恒常的な鉄道利用者は30万人を切ることになって、例えば山手線の1日の利用者数と比べると100分の1以下だ。これじゃあたとえ高速列車作ろうが新幹線通そうが現在も未来も無い。四国の「鉄道の時代」は既に終わってる。もうちょっと穏当な言い方すれば「四国での鉄道の歴史的役割は既に終わってる」、まあおんなじことだけど。ただし都市内輸送はまた別で、スケールに限界はあるけど、それに特化した私鉄や路面電車とかは工夫次第で存続の可能性はある。
地形が険しすぎるんだったら、新幹線を導入して一気に高速化できますね。
四国4県で360万人って事は、北陸新幹線よりも人口が多いのだから、鉄道の抜本的な改良をすれば一気に逆転できると言えると思います。
とにかく人口に比して必要な公共交通への投資が足りていないのが四国の現状です。
まぁ……
仕方ない( ˇωˇ )
このような状態で、新幹線とか無理よね。アンパンマンのラッピング列車を含む特急は失い並行在来線の上下分離方式導入は無理で、県運営の第三セクターへの移管必須だから。JR貨物の乗り入れの他にヤマト運輸などと肩を組み自社で貨客混載を行うなど貨物輸送に力入れるべきだ。
こういう状況だからこそ、新幹線で鉄道の抜本的な改善をして競争力を上げるべきですね。
鉄道がシェアを取れていないだけでバスや航空の利用率は全国でも上位なので、新幹線が開通すればJRの経営は劇的に改善しますよ。
JR四国自身が「在来線を3セク化しなくても」黒字転換は可能と言ってますし。
来るべき四国新幹線開業に向けて、まずは、現有路線の経営改善に努めてほしい。そのうえで、新幹線が開通する段階で、JR西日本に吸収合併してもらったほうがよさそう。
最初は、最悪西日本と合併してもいいように、イメージカラーを青系で似せている(東日本と北海道の緑系も)けど、今や西日本も東日本も完全民営化で、株主たちが存在する以上は、勝手なことは出来なくなってます💦
経営改善とは具体的に何か？
高速化は限界まで実施済。利用者増を促す割引きっぷは驚くほど沢山ある訳で、これ以上改善できるところはありません。
新幹線こそ経営改善の決定打なのに、サービスレベルで劣る西日本に合併を頼む理由はありませんね。
むしろ新幹線が開業すれば「在来線の切り離しが無くとも」黒字化が可能だとJR四国自身が試算しています。
@@板部岡江雪斎-l2v ＞新幹線が開業すれば「在来線の切り離しが無くとも」黒字化が可能だとJR四国自身が試算
根拠がよくわからないなぁ。四国新幹線は本州、九州のルートが繋がらないと収益性に限界があると思うけどなぁ。
@@naoyasano8695 四国新幹線がどういう運行形態でどれくらいの時間で走行するのかは、もう四国新幹線整備促進期成会のホームページにありますよ。
当然本州と繋がる事が収益性の向上（と言うより、四国に新幹線が求められている根拠の一つが本州への直通運転）の大前提になります。
現在の鉄道シェアはJR四国の努力にもかかわらず極めて低い状態であり、その理由が大都市圏への直通が不可能で必ず乗り換えが要る事です。バスや飛行機では乗り換えが要りませんからね。
これが、鉄道の高速化と大都市圏への直通運転で大幅にシェアが改善できるというのが四国新幹線黒字化の論拠です。
大阪まで2時間以内、東京まで（リニア前提として）4時間を切りますから、航空のシェアを奪えます。
四国と同距離である東京～広島あたりでも新幹線のシェアは6割近いですから。
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