Zajímavé téma. MHD v Praze využívám denně a nikdy jsem nepovažoval tramvaj za pomalý dopravní prostředek. Jinými slovy, když někam cestuji tramvají, jsem v drtivé většině případů spokojen s časem přepravy vzhledem ke vzdálenosti i lokalitám míst odjezdu a příjezdu. Spíše než na zvyšování rychlosti tramvají bych se zaměřil na zatraktivnění práce u Městské policie a navýšení tak jejich počtů aby mohl být stanoven stálý počet policistů, kteří budou mít na starosti průjezdnost pro tramvaje, ale i autobusy. Je bohužel na denním pořádku parkování v průjezdním profilu tramvají a v zastávkách autobusů a je také na denním pořádku, že okolo takovýchto vozů projíždí hlídka policie a neřeší to...ať už z nedostatku zájmu či času. Toto bych viděl jako palčivější problém, než to, jestli jezdí tramvaje v okrajových částech města 60 nebo 70 km/h.
Souhlasím, pomalé odtahování aut je opravdu největší problém. Říká se, že by se to dalo řešit zmocněním DPP odtahovat auta na trati, protože DPP je v tomto relativně rychlý (ale zatím pravomoc odtahovat auta nemá).
@@AslanexMetrobus Zajímavý nápad, o tom jsem ještě neslyšel, nicméně to zní logicky. Když už má DPP vozidla s právem přednostní jízdy a velmi početnou flotilu nákladních vozů a personálu schopného je obsluhovat, pak už pořízení pár vlastních odtahovek a proškolení pár šoférů je banalita. Těžko říci, jak složité by to bylo po legislativní stránce.
@@AslanexMetrobus To je dobrý nápad, že by se účastníci provozu a provozovatelé dopravy a vozidel mohli navzájem pokutovat, odtahovat či si odebírat řidičáky. Pro začátek doporučuji nastudovat něco z anarchistické etiky a sociologie: Kropotkina, Tomka a Slačálka, Kalichu, Borriese a další. Pokud by ovšem taková privilegia měly mít jen velké korporace, tak to už by mělo blíže ke klasickému fašismu či socialismu. Nicméně pokud se vážně uvažovalo o tom, že by provozovatel dráhy mohl kácet všechny zdravé stromy na dohled od trati, tak by mohlo projít i to, že by mohl aktivně odstraňovat chodce a silniční vozidla.
@@breznik1197 Nemyslím si, že vzájemné řešení provozu je něco souvisejícího s anarchismem. Pokud je to podle předem daných pravidel, je to něco jako moderace diskuzí všemi členy té diskuze... prostě vzájemná kontrola. Nicméně v případě odtahu z tratě DPP je to ještě jednodušší - DPP je v tomto případě provozovatelem dráhy, nikoli jen účastníkem provozu. A dát provozovateli právo zajišťovat provoz, pokud ho v tom někdo omezuje, je špatně?
@@AslanexMetrobus Tak je fakt, že pravý anarchismus spoléhá na to lepší v člověku a proto staví na sebeorganizaci, vzájemné pomoci a dobrovolném sdružování, zatímco přenesení veřejné moci na "socialistické organizace" a jejich splývání se státní mocí je typické spíš pro jiné systémy. Ovšem princip, že by soukromý majitel/správce pozemku plně ručil za zákonnost na svém pozemku a mohl ji tam i represivně vymáhat místo policie, by také bylo zajímavé dovést do důsledků. V USA to tak prý trochu mají, říká se. Vlastně už mě to taky napadlo, že dopravní policie by měla být složkou správce komunikací, nikoliv státní policie. V Praze by vás pokutovala TSK, na dálnici speciální jednotka ŘSD, na účelové komunikaci ochranka vlastníka...
@@breznik1197 ono i vážně řečeno, jsou semafory které by bylo lepší na noc vypínat. A taky semafory, kde by šlo urychlit (odbočení doprava, zvlášť když je za křižovatkou připojovák. Zelená pro auta a současně volno pro tramvaj rovnoběžně není žádnou normou zakázána a řidičák nemusí mít každý )
@@cetovac Když bývaly všechny semafory jen na pevný cyklus, tak bylo účelné většinu z nich na noc vypínat. Pokud jsou řízené dynamicky, tak mohou i v noci účelně preferovat toho, kdo má být preferován. Nevím, jak s tím souvisí, jestli řídičák má každý, ale základy pravidel provozu jsou snad pořád ještě součástí všeobecného základního vzdělání. Tam, kde je připojovák, se provoz urychluje tím, že se tam žádné semafory vůbec nedávají. A jsou křižovatky, které jsou řízené, ale pro odbočení mají bypass bez semaforů, ale to jde jen tam, kde je na to místo (např. oblouk Střešovická - Patočkova).
@@breznik1197 jenže pak jsou semafory jako Hostivařská -> doprava Průmyslová, kde je bypass(připojovací pruh na Průmyslové) ale semafor stejně zakazuje odbočovat doprava. Podobně semafor Opatovská - doprava Chilská, tam není připojovák, ale nevidím problém v dávání přednosti. Preference by byla lepší, kdyby fungovala (při vypnutém semaforu by autobus projel normálně po hlavní zcela prázdnou křižovatku, při zapnutém bus dobržďuje k červené a čeká na další auto, preference se projeví tak že bus dostane zelenou..
Ale když uvážíme, že do prudších oblouků se stejně nesmí jet rychleji než 15 km/h a do křižovatky taky není rozumné vletět padesátkou, tak to zrychlení až tak zásadní nebude. A pokud si vezmeme statistiku a analýzy nehodovosti a typologii nehod tramvají, tak bychom taky mohli dojít k názoru, že ta jízda takřka krokem má v obecně rizikových místech i své nezanedbatelné pozitivní efekty. Tedy ano, to branické zrychlení na 30/15 by asi mělo smysl všude, ale cpát ke křižovatkám nebo do blízkosti zastávek výhybky na padesátikilometrovou rychlost by bylo fakt iracionální plýtvání.
Tenhle seriál se mi moc líbí. Není to žádná šotoušovina, ale velice racionálně podchycená problematika dopravy. Sám mám doktorát z dopravního inženýrství a už jsem se na pár projektech podílel. Jinak tyhle rychlostní výhybky a návěstidla provádí fa Elektroline. I když nejde o Prahu, něco podobného by se dalo natočit i o trolejbusech. Třeba trolejbusy v Brně jsou zdržovány jednak špatně naprojektovaným trakčním vedením a jednak mizernou kvalitou armatur - výhybek, křížení, oblouků. Jsem si jistý, že by jízdní doba byla o 10 až 15 % kratší, pokud by ty dráty visely, jak mají. Pokaždé, co tam jsem, tak zvracím, jak je to odporné.
@@sorkarkelly8066 Ze článků, kde byla zmíněna jejich cena. A pak z nynějších, kde jsou zmíněny ceny normálních vozidel solidních značek...(nyní nižší než kdysi za 15T)
To jak je blbě zaparkovaný vůz, to by mělo být na bedrech řidiče vozidla. Už jsem viděl několikrát, že tramvaj stojí kvůli idiotovi, který zaparkuje tam kde nemá a pak tam čeká až dotyčný přijde a odjede. Tramvaj by měla jet dál a vůz sešrotovat a majitel by zaplatil pokutu a odřenou tramvaj. By si příště dal pozor 😜
Nevím, zda je to z Vaší strany myšleno obrazně či zcela upřímně, avšak pokud zcela upřímně, tak se k názoru rozhodně připojuji. Protože když už ten benzínožrout automobilový musí ten křáp mít, tak ať se aspoň naučí neblokovat průjez vozidla VHD. A pokud při tomto zákroku řidiče tramvaje dojde ke zranění řidiče nebo člena posádky silničního vozidla, jde o problém řidiče silničního vozidla.
Tak obecně hlavně v tom centru zpomalují tramvaje jiné důvody než ty výhybky. A když se zmínila trať Lazarská - Jindřišská tak to jsou krátké zastávky neumožňující zastavení dvou souprav (30 metrových tramvají) a tento nešvar se bohužel množí. Dále také dopravu zpomalují náhrady tramvajových ostrůvků (refýží) za chodníkové mysy a SSZ. Tyto příklady v kombinaci se silnou IAD v centru tramvajovou dopravu zpomalují nejvíce.
@@vecernice6horvatova157 A co těch cirka 10 tramvajových linek v Ječné? Není vyhovující, aby se tam tlačily. Tady ani pořádně nejde o nějaké přepravní uzly, jako o rovnoměrnost a průchodnost dopravy. Tramvajím by to totiž hodně pomohlo.
Za mě upravit předpis D1/2, aby bylo možné do křižovatky s ROV vjet i do obsazené výhybky pokud vlak jede stejným směrem jakým je již výhybka postavená a zablokovaná Zastávky na znamení - Zvýšit maximální rychlost projetí zastávky na 35 km/h u zastávek s větším nástupním ostrůvkem. Třeba v Liberci se dají projet i plnou rychlostí DORIS - Což takhle využívat data DORISu i na analytické účely a následnou úpravu JŘ a jiných bottlenecků podle reálných kumulativních dat o zpoždění? Soupravy - Praha zoufale potřebuje opustit standardy délky 1T a 2T. Chybí ekvivalenty 1,5T jako třeba K2, KT4D apod. a vysoce kapacitní více jak 2T jak třeba má Brno 3xT6A5 nebo Plzeň zájem o 40m tramvaje. Opět je jednodušší pustit např. 3x za 20 minut velkou tramvaj než 5x za 20 minut menší tramvaje skrze návěsti
Vjezd do obsazené výhybky - pokud bude zaručeno aspoň dvojnásobným jištěním, že ta první tramvaj tu výhybku neodblokuje zrovna v době, kdy přes ni pojede druhá tramvaj, a třetí tramvaj to té druhé nepodhodí a nerozhází ji po křižovatce, tak pak jistě, pak můžeme třeba i celý systém blokování zrušit. Zastávky na znamení - netuším, jak to má souviset s velikostí ostrůvku. Projíždění zastávek na znamení se přece vůbec netýká situací, kdy na ostrůvku či nástupišti kdokoliv stojí, a jak je široký prázdný ostrůvek, to je snad z hlediska bezpečnosti úplně jedno. Ale to omezení rychlosti je určováno především situací za zastávkou, tj. pokud tam je přechod pro chodce, křižovatka, přejezd tramvajového pásu nebo prostě jen nezvýšený tramvajový pás, tak je nutno počítat s tím, že ostatní účastníci provozu podvědomě počítají s tím, že v zastávce tramvaje zastavují. Rozumný řidič tramvaje jistě dokáže odhadnout, kdy nějaké takové riziko hrozí a kdy naopak je situace zcela bezpečná, jenže předpisy musejí počítat s tím, že jak tramvaje, tak auta řídí i všelijací raplové, chodci taky nemají vždy kdovíjakou kvalifikaci a tedy předpis musí s lidským faktorem na všech stranách počítat a být na příslušná rizika nastaven. Data z DORISu jsou pouze z kontrolních bodů, z toho se velká kouzla dělat nedají, průběžné GPS sledování by asi poskytovalo hodnotnější data. Ovšem pokud je jízdní řád nastaven tak, aby tramvaje mohly jezdit včas, tak většina tramvají nepojede, co to dá, ale o něco pomaleji. K testování funkčnosti jízdních řádů se kdysi čas od času pořádal tzv. "den bez jízdních řádů", kdy tramvaje dodržovaly pouze časy odjezdů z konečných a zbytek trasy jely, co to dalo - jenže tento druh experimentu není tak úplně slučitelný s funkcí veřejné dopravy, která na dodržování jízdního řádu trochu stojí. Nicméně každopádně ta sbíraná polohová data jsou zatím velmi nevyužitá - dalo by se s nimi dělat spousta věcí, od dynamického vyhledávače spojení přes algoritmizované automatizované dispečerské řízení až po tu optimalizaci jízdních dob a faktické průjezdnosti. Dodržování standardních délek vlaků i délek nástupišť vede k jejich efektivnímu využití a k přehlednosti provozu. Pokud se na stejném úseku budou pohybovat tramvaje nejrůznějších délek, tak bude častěji nastávat situace, kdy se řidič následující tramvaje včas nezorientuje, jestli se ještě vejde do zastávky nebo mezi dvě křižovatky za předchozí tramvají, a tedy buď nastane situace, kdy zadek soupravy bude někam čouhat a překážet, nebo že další tramvaj bude muset čekat, protože se do zastávky třeba o 8 metrů nevejde. Do 40m tramvaje se sice vejde o trochu víc lidí, ale s takovou tramvají se do 65m zastávky už nic dalšího nevejde, takže propustnost zastávek a podobných míst se sníží takřka na polovinu.
@@breznik1197 Páni, tomu říkám dlouhá a předmětná reakce, děkuji za konstruktivní debatu / kritiku :) Nejsem od DPP, takže veškeré hlubší technikálie kolem ROV bych vařil z vody, nicméně k těm výhybkám. Nicméně kde to zrychlení je do jisté míry vidět je u uzamykatelných výhybek (např. Myslíkova od Novoměstské radnice), kde vlaky mají od sebe menší rozestupy a měly by větší potenciál projet jeden cyklus semaforů kdyby hned za tou výhybkou nějaký byl a oba vlaky jely stejným směrem :) Určitě by tohle šlo ošetřit na úrovni software vhodnou úpravou podmínky blokace pohybu s jazyky výhybky, ale II. nezávislý prvek by už asi potřeboval něco na přímo na úrovni infrastruktury Špatně jsem se vyjádřil měl jsem na mysli spíše šířku ostrůvku, aby měli lidé větší šanci držet odstup od kolejí, např. na Biskupcově (kdyby byla na znamení) bych původní limit 15 km/h nechal tím jak je ta zastávka úzká a dost frekventovaná. Určitě bych tu rychlost nechal zvýšit u zastávek na znamení Modřanské rychlodráhy a kde nejsou přechody pro chodce. Naopak myslím si, že jak chodci neuslyší brzdění tramvaje, tak nenabudou falešného dojmu, že tramvaj zastaví. Když to funguje v Liberci a Brně, proč by to nemohlo fungovat i v Praze i za cenu menšího počtu zastávek, kdy to šlo zrychlit a/nebo že by ta rychlost nebyla plná traťová při minutí sloupku, což 30-35 km/h je tak někde mezi. Pravda, to mi až tak úplně nedošlo, že ta množina dat je menší, ale i tak by z toho šlo něco málo vytěžit. Případně jestli mají tramvaje v sobě zabudované kamery, proč by nemohl mít DPP nějakého dejme tomu analytika, který by dokázal z natočených dat posoudit, kde je problém. Odpovědělo by se tedy na otázky, jak moc jede pozdě a proč jede pozdě. Za vzor jsem třeba v tomto bral Rezistorovo video z linky 16, kde de facto takového analytika udělal a řekl, že např. SSZ má špatně preferenci, řád je moc na těsno (tedy je skoro nemožné ho vyjet i v happy day scénáři), apod. Vlk by se nažral (stále by se jelo dle JŘ) a koza by zůstala celá (dalo by se těžit informace) S tou délkou tramvají, to je dobrá připomínka, nicméně si říkám řečnicky když to jde jinde (Brno 3xT6A5, K2, EVO2, 1x/2x VarioLF2, Bratislava 3xT6A5, Budapešť, Plzeň - poptávka na delší tramvaje, ), proč by to nemělo jít v Praze. V tom naopak vidím chybu na straně infrastruktury že zde není žádný futureproofing a naopak dokonce trend zkracovat zastávky, což by umožnilo mít variabilnější vozový park v Praze aby se dalo lépe hrát s kapacitou a předcházet situacím, že 1T je málo a 2T je zbytečné plýtvání kapacitou. Kam tím mířím, nerad bych viděl např. za 20 let, že Praha ještě stále má modlu z T3R.P a T standardu ;)
@@DB-47 Ohledně zastávek na znamení jsem chtěl říct, že tento režim zastavování má smysl zejména tam, kde je pusto a prázdno a nikde ani živáčka. Nikoliv tam, kde na ostrůvku stojí lidé a při přijezdu tramvaje důchodci leští brýle a napínají zrak, co je to za linku, aby se ve vteřince rozhodli, jestli mají mávnout nebo ne. A pokud jde o vlaky "neurčené k přepravě cestujicích", tam právě projíždění zastávky patří mezi nejrizikovější situace, ale nikoliv kvůli šíři ostrůvku, ale kvůli situaci za zastávkovým sloupkem - pokud se všude hemží plno lidí, tak těch 15 km/h s použitím zvonku a maximální opatrností je tak akorát. Na druhou stranu, před nějakými 30 lety pamatuji, že služební vozy, které před čtvrtou hodinou ranní svážely do vozoven řidiče, projížděly prázdné zastávky plnou rychlostí bez přibrzdění a naopak řidičům zastavovaly podle potřeby kdekoliv mimo zastávky - podle předpisůsice tramvaj bez oranžového výstražného majáčku musela v každé zastávce zastavit, ale na to se tehdy v těch půl čtvrté ráno prostě nehrálo. Ale ona i ta noční doprava tehdy byla víc na pohodu, stálí řidiči znali své stálé cestující, tiskaři jedoucí z práce věnovali řidiči "zítřejší" noviny, aby je dovezl řidičům do výpravny, atd. Ještě co se týče té délky tramvají. Na I. P. Pavlova mezi magistrálami mají tramvaje úsek dlouhý asi 67 metrů, ale když to počítáme od stopčáry, už je to jen 63 metrů. Tedy téměř přesně na dvě dvojice T3. Jakmile se do provozu dostaly ty nové škodovky, 14T a 15T, stávaly se situace, kdy druhá tramvaj zůstala trčet zadkem trochu do magistrály a způsobovala tam zmatek a troubení. A to je pouze 1,5 metru rozdílu. Běžně by se tedy nemělo stávat, aby v tom úseku uvízly dvě tramvaje naráz, ale občas se to stává. A kolik je dalších míst, kde v případě zhuštěného provozu (tramvaje v koloně) musí řidič pilně počítat, jestli se za křižovatku ještě vejde, nebo si má nechat světla utéct a zůstat před křižovatkou, aby ji nezasekal kompletně. Standardizace délek tramvají je něco jako sjednocení dobíječek na mobily, kdy každá dobíječka pasuje ke všem značkám mobilů. V ruštině na ČVUT jsme měli takový článek o tom, jak nějaký sir vynalezl technickou normalizaci, když snil o tom, jak by bylo krásné, kdyby každá svíčka pasovala do každého svícnu.
Brněnské 3XT6A5 se pouze testovaly a před uvedením do skutečného provozu bude potřeba prodloužit refýže aby lidé na mnoha místech nevystupovali do vozovky. Bude urgentní až se zavřením Žabovřeské při stavbě úseku VMO.
Souhlas. Já ale, kromě uvedeného, vidím po těch více než patnácti letech zkušeností nejslabší článek sítě v signalizaci. Býť se hodně vylepšila, tak je stále na mnoha místech pro kočku. V době, kdy už dávno žádný provoz není a nebo tento ještě nenastal, brzdí špatně nastavený semtamfor provoz klidně i o celé minuty a nikoho to ani za máček nezajímá. Teď aspoň mi to tak přijde. Typicky se taková situace vyskytuje vždy tam, kde se mění zařízení semaforu ale hlavně jeho řadič. Po takové výměně pak křižovatka, která byla původně odladěná do detailu zdržuje provoz klidně celé měsíce, nebo i roky. Viz svého času například Palačák, křižovatky mezi Vltavskou a pražskou tržnicí, Milady Horákové x Korunovační nebo Želivského z konkrétních směrů - viz video kolegy rezistora. Nyní nám takto obohacuje provoz po rekonstrukci například vjezd do smyčky Braník :-((((
Bohužel se semafory v Praze je obecně problém. Nejen u tramvají, ale i u autobusů často způsobují zbytečná čekání, dokonce v době, kdy je provoz minimální. V tomto se mi líbí například zrušené SS na Palmovce nebo na Smíchovském nádraží, kde to funguje v pohodě podle přirozené přednosti.
Jé! Další video? Super! Jinak já si nemyslím, že např. v centru je nějaká vyšší přepravní rychlost potřeba - tam máme metro.. Co člověka ale naštve je pomalá rychlost v úsecích, které fungují de facto v módu lehkého metra. Např. Když člověk jede mezi Hlubočepy a Geologickou celou dobu třicítkou, je to málo. Ale tam to bude asi převýšením a po cestě dolů zase aby pak zastavili na Hlubočepech a nepřejeli to. Tak nevím
Ve směru dolů je 30 z bezpečnostních důvodů. Je tam druhý nejprudší svah tramvajové sítě v Praze. V Trojské (neprudší svah) je ve směru na Holešovice rychlost dokonce jen 25 km/h. To je prostě bezpečnost.
Super, posíláte to Scheinherrovi? Já si myslím, že on o těhle věcech ví, ale prosadit něco jako vyparkování aut v ulicích či zavření Smetaňáku není jentak. Je to spíš na obecnou diskuzi, každopádně bych uvítal, kdyby se v centru trošku omezila kapacita parkování, zvýšila kapacita míst pro zásobování a ulice by místo aut zaplnily třeba stromy, mobiliář, umělecká díla, náměstíčka...
Rychlostní výhybku bych umístil ke každému sporadicky využívanému obratišti(viz Červený vrch, Hlubočepy, Dlabačov, Špejchar). Mimochodem rychlostní výhybky jsou i sjezdové nebo jen rozjezdové? A v kombinaci s rychlostními výhybkami bych udělal odbočovací koleje tam, kde to jde (dnes je, pokud se nepletu, jen na Hradčanské) A nejvyšší povolená rychlost 60kmh-¹ v úsecích mimo pozemní komunikace je jako co? Chápu to na tratích mezi zástavbou(od Vltavy na náměstí Republiky), na rychlodrahách (v Modřanech a na Barrandově ) to nedává smysl.
Nemá smysl pořizovat superdrahou rychlou výhybku tam, kde by z jiných důvodů rychlost stejně musela být omezena. Například na některých nechráněných železničních přejezdech na lokálkách se jezdí krokem i přesto, že tam žádná výhybka není a trať by snesla plnou rychlost. A sjezd z Ohrady na Krejcárek snesl plnou rychlost možná když ta trať byla nová - dnes už při těch 60 km/h má člověk pocit, že jednou některá tramvaj skočí do roští. Co se týče sjezdových výhybek, na nich je povolená rychlost obecně takřka dvojnásobná oproti rozjezdovým (30/15 oproti 15/10), takže normální sjezdová výhybka snese takovou rychlost, jako ta branická "rychlostní" rozjezdová. Principiálně ovšem rychlostní výhybka je založena na tom, že je velmi důkladně uzamykatelná, což se s funkcí sjezdové výhybky přestavované přímo koly vozidla trošku tluče. Takže by tam pak musel být navíc nějaký složitý systém automatického přestavování včetně blokování a odblokování atd., což by byla také investice, o jejíž účelnosti lze trochu pochybovat. Plnohodnotná předjízdná kolej je asi opravdu jen před tou křižovatkou U Prašného mostu a pak ještě dole pod letenským tunelem. Ale je několik míst, kde je rozjízdná splítka, která umožní, že následující tramvaj nemusí před křižovatkou čekat na odblokování výhybky - to je třeba Ke Stírce, na Ohradě, na Karlově náměstí a to možná není všechno. Svého času se zdálo, že to je trend a že se to tak bude dělat už všude. Ale jistě se najdou situace, kdy tohle uspořádání může být komplikací. Třeba pokud se v křižovatce něco stane nebo jedna z tratí za křižovatkou se ucpe, tak tramvaj čekající před křižovatkou už nemůže změnit trasu a jet volným směrem, ale prostě to ucpe. Co se týče nejvyšší rychlosti - u tramvají, které mají zastávky v jednominutové i kratší vzdálenosti, to opravdu nemá cenu hrotit. Tam mají šanci využít tu maximální rychlost stejně vždycky na tak krátkém úseku, že už moc nesejde na tom, jestli maximálka je 60 nebo 80. To už možná větší úspory času by se dosáhlo tím, kdyby řidiči tramvají nebyli vedeni k tomu, aby jezdili ekonomicky, ale byl by jim nařízen styl jízdy hrc - prc ať to stojí co to stojí, prudké rozjezdy na plný kotel a prudká zastavení na poslední chvíli. Ovšem pak by zase docházelo ke ztrátě času tím, že před rozjezdem by řidič musel počkat, než se všichni cestující posadí a připoutají, a k výstupu by se cestující mohli začít chystat až po zastavení. Takže by nula od nuly pošla a ještě by to bylo dražší a méně pohodlné.
Třeba v Jerusalému to mají tramvaje dobře zařízeno. Jsou tam sice nově, ale Už od začátku se těší velké oblibě místních i turistů. Na silnicích jsou tam dlouhé kolony, ale tramvaje to nezdrží. Ty totiž jezdí odděleně od ostatních dopravích prostředků. Navíc jsou vybaveny kromě zvonku i hlasitým klaksonem, a jako všechna vozidla ve městě ho velice často využívají.
@@AslanexMetrobus aha. nebo změna legislativy - za odření laku je vina na straně auta a to i v případě, že dojde k poškození tramvaje i v případě poškození auta
@@70M45-c9r No ono v legislativě něco o ponechání prostoru u kolejí je. Alespoň myslím. Ale policie razí heslo: Kdo nejede - nebourá. Tedy stojící auto nemůže způsobit dopravní nehodu.
@@anlexcz Platívalo kdysi, že "v době od 5.00 do 19.00 hodin je zakázáno stání tam, kde by nezůstal mezi vozidlem a nejbližší tramvajovou kolejnicí volný jízdní pruh široký nejméně 3,5 m", jenže v Praze se to nikdy nedodržovalo a nevymáhalo. Jenže tam, kde se dříve stávalo načerno, to se zavedením modrých zón zlegalizovali - dopravní značení má totiž přednost před obecnou úpravou provozu.
@@AslanexMetrobus Toto tvrzení může být i opodstatněné, ale je i spoustu míst, kde prostorové podmínky nedovolují vybudovat zastávky delší jak 33-35 m, ať chceme nebo ne. A potom by zde delší tramvaje stejně fungovat nemohly, nehledě na to, že kdyby byly tramvaje 2x tak dlouhé, musela by se samozřejmě zvětšit kapacita křižovatek pro čekající tramvaje z jiných směrů, protože průjezd takové to soupravy by byl také dvojnásobný. Jinak zajímavá reportáž.
Máte tam stejný problémy jako v té naší Brneli😁. U nás místo aby se odstraňovaly překážky v provozu jako například míjení v obloucích s vozy KT8 a Vario tak naše prudce inteligentní vedení pořídilo střepy se slangovým názvem "drak", který jsou stejně široké v obloucích jako ty KT8. A o těch nevhodných jízdních dobách a debilních intervalech semaforů (a to prej šaliny mají preference - ale jen pro média - realita je úplně jinde🙉) snad ani nebudu psát. Jo a střepy Škoda 13T!!! To je ostuda všech odtud, konstrukčně i do provozu absolutně nevhodný stroj. A bylo toho ještě víc ale už na to seru.... mám volno😁😁😁😁
Máte v Praze něco jako rychlodráhu? Např. V Košicích nebo Bratislavě? Jestli ano, tak mi do boa neříkejte, že vám tam jezdí leda 60. Na rychlo dráze by se mělo jet tak kilem. 🤔😺 Ajo, vlastně. Vy máte 15t, kterým upadávají nápravy, jak u Bavoráků. A 14t vám ty koleje taky pěkně demolují! 😂😉
Zajímavé téma. MHD v Praze využívám denně a nikdy jsem nepovažoval tramvaj za pomalý dopravní prostředek. Jinými slovy, když někam cestuji tramvají, jsem v drtivé většině případů spokojen s časem přepravy vzhledem ke vzdálenosti i lokalitám míst odjezdu a příjezdu.
Spíše než na zvyšování rychlosti tramvají bych se zaměřil na zatraktivnění práce u Městské policie a navýšení tak jejich počtů aby mohl být stanoven stálý počet policistů, kteří budou mít na starosti průjezdnost pro tramvaje, ale i autobusy. Je bohužel na denním pořádku parkování v průjezdním profilu tramvají a v zastávkách autobusů a je také na denním pořádku, že okolo takovýchto vozů projíždí hlídka policie a neřeší to...ať už z nedostatku zájmu či času. Toto bych viděl jako palčivější problém, než to, jestli jezdí tramvaje v okrajových částech města 60 nebo 70 km/h.
Souhlasím, pomalé odtahování aut je opravdu největší problém. Říká se, že by se to dalo řešit zmocněním DPP odtahovat auta na trati, protože DPP je v tomto relativně rychlý (ale zatím pravomoc odtahovat auta nemá).
@@AslanexMetrobus Zajímavý nápad, o tom jsem ještě neslyšel, nicméně to zní logicky. Když už má DPP vozidla s právem přednostní jízdy a velmi početnou flotilu nákladních vozů a personálu schopného je obsluhovat, pak už pořízení pár vlastních odtahovek a proškolení pár šoférů je banalita. Těžko říci, jak složité by to bylo po legislativní stránce.
@@AslanexMetrobus To je dobrý nápad, že by se účastníci provozu a provozovatelé dopravy a vozidel mohli navzájem pokutovat, odtahovat či si odebírat řidičáky. Pro začátek doporučuji nastudovat něco z anarchistické etiky a sociologie: Kropotkina, Tomka a Slačálka, Kalichu, Borriese a další. Pokud by ovšem taková privilegia měly mít jen velké korporace, tak to už by mělo blíže ke klasickému fašismu či socialismu. Nicméně pokud se vážně uvažovalo o tom, že by provozovatel dráhy mohl kácet všechny zdravé stromy na dohled od trati, tak by mohlo projít i to, že by mohl aktivně odstraňovat chodce a silniční vozidla.
@@breznik1197 Nemyslím si, že vzájemné řešení provozu je něco souvisejícího s anarchismem. Pokud je to podle předem daných pravidel, je to něco jako moderace diskuzí všemi členy té diskuze... prostě vzájemná kontrola. Nicméně v případě odtahu z tratě DPP je to ještě jednodušší - DPP je v tomto případě provozovatelem dráhy, nikoli jen účastníkem provozu. A dát provozovateli právo zajišťovat provoz, pokud ho v tom někdo omezuje, je špatně?
@@AslanexMetrobus Tak je fakt, že pravý anarchismus spoléhá na to lepší v člověku a proto staví na sebeorganizaci, vzájemné pomoci a dobrovolném sdružování, zatímco přenesení veřejné moci na "socialistické organizace" a jejich splývání se státní mocí je typické spíš pro jiné systémy. Ovšem princip, že by soukromý majitel/správce pozemku plně ručil za zákonnost na svém pozemku a mohl ji tam i represivně vymáhat místo policie, by také bylo zajímavé dovést do důsledků. V USA to tak prý trochu mají, říká se. Vlastně už mě to taky napadlo, že dopravní policie by měla být složkou správce komunikací, nikoliv státní policie. V Praze by vás pokutovala TSK, na dálnici speciální jednotka ŘSD, na účelové komunikaci ochranka vlastníka...
Dobré, ale zapomněl jste ještě na nešťastné semafory, viz série "Tvrdohlavé semafory" videí tramvajáka Rezistor...
Stačí instalovat rychlostní semafory, na kterých bude neustále ze všech stran zároveň volno.
@@breznik1197 hahaha :-(
@@breznik1197 ono i vážně řečeno, jsou semafory které by bylo lepší na noc vypínat.
A taky semafory, kde by šlo urychlit (odbočení doprava, zvlášť když je za křižovatkou připojovák. Zelená pro auta a současně volno pro tramvaj rovnoběžně není žádnou normou zakázána a řidičák nemusí mít každý )
@@cetovac Když bývaly všechny semafory jen na pevný cyklus, tak bylo účelné většinu z nich na noc vypínat. Pokud jsou řízené dynamicky, tak mohou i v noci účelně preferovat toho, kdo má být preferován.
Nevím, jak s tím souvisí, jestli řídičák má každý, ale základy pravidel provozu jsou snad pořád ještě součástí všeobecného základního vzdělání. Tam, kde je připojovák, se provoz urychluje tím, že se tam žádné semafory vůbec nedávají. A jsou křižovatky, které jsou řízené, ale pro odbočení mají bypass bez semaforů, ale to jde jen tam, kde je na to místo (např. oblouk Střešovická - Patočkova).
@@breznik1197 jenže pak jsou semafory jako Hostivařská -> doprava Průmyslová, kde je bypass(připojovací pruh na Průmyslové) ale semafor stejně zakazuje odbočovat doprava.
Podobně semafor Opatovská - doprava Chilská, tam není připojovák, ale nevidím problém v dávání přednosti.
Preference by byla lepší, kdyby fungovala (při vypnutém semaforu by autobus projel normálně po hlavní zcela prázdnou křižovatku, při zapnutém bus dobržďuje k červené a čeká na další auto, preference se projeví tak že bus dostane zelenou..
Pepa chodunský je prostě nejlepší jinak like
Rychlostní výhybky vlastně zároveň i zlepšují propustnosti křižovatek
Rychlostní výhybky potřebují více místa než obyčejné.
Ale když uvážíme, že do prudších oblouků se stejně nesmí jet rychleji než 15 km/h a do křižovatky taky není rozumné vletět padesátkou, tak to zrychlení až tak zásadní nebude. A pokud si vezmeme statistiku a analýzy nehodovosti a typologii nehod tramvají, tak bychom taky mohli dojít k názoru, že ta jízda takřka krokem má v obecně rizikových místech i své nezanedbatelné pozitivní efekty. Tedy ano, to branické zrychlení na 30/15 by asi mělo smysl všude, ale cpát ke křižovatkám nebo do blízkosti zastávek výhybky na padesátikilometrovou rychlost by bylo fakt iracionální plýtvání.
Opět vtipně řečeno. Tleskám. Díky
Viděl jsem vás i dokonce v TV (konkrétně Aslanexe a Dana). Super.
Poslal bys prosím odkaz?
Tenhle seriál se mi moc líbí. Není to žádná šotoušovina, ale velice racionálně podchycená problematika dopravy. Sám mám doktorát z dopravního inženýrství a už jsem se na pár projektech podílel. Jinak tyhle rychlostní výhybky a návěstidla provádí fa Elektroline.
I když nejde o Prahu, něco podobného by se dalo natočit i o trolejbusech. Třeba trolejbusy v Brně jsou zdržovány jednak špatně naprojektovaným trakčním vedením a jednak mizernou kvalitou armatur - výhybek, křížení, oblouků. Jsem si jistý, že by jízdní doba byla o 10 až 15 % kratší, pokud by ty dráty visely, jak mají. Pokaždé, co tam jsem, tak zvracím, jak je to odporné.
Otázka je, proč když se někde rekonstruuje trať, tak proč se rovnou povinně neosazují rychlovýhybky.
Protože jsou drahé, předpokládám.
@@AslanexMetrobus Pro někoho, kdo musí mít nejdražší tramvaje v Evropě, není nic drahé...
Pravděpodobně i kvůli prostoru
@@ondrejpechar9891 Podle čeho usuzujete že Praha má nejdražší tramvaje v Evropě?
@@sorkarkelly8066 Ze článků, kde byla zmíněna jejich cena. A pak z nynějších, kde jsou zmíněny ceny normálních vozidel solidních značek...(nyní nižší než kdysi za 15T)
Velká pravda ! Proč má být sankcionován řidič tramvaje ,za to že řidič osobáku neumí parkovat?! Chtělo by to změnu zákona.
To jak je blbě zaparkovaný vůz, to by mělo být na bedrech řidiče vozidla. Už jsem viděl několikrát, že tramvaj stojí kvůli idiotovi, který zaparkuje tam kde nemá a pak tam čeká až dotyčný přijde a odjede. Tramvaj by měla jet dál a vůz sešrotovat a majitel by zaplatil pokutu a odřenou tramvaj. By si příště dal pozor 😜
Nevím, zda je to z Vaší strany myšleno obrazně či zcela upřímně, avšak pokud zcela upřímně, tak se k názoru rozhodně připojuji. Protože když už ten benzínožrout automobilový musí ten křáp mít, tak ať se aspoň naučí neblokovat průjez vozidla VHD.
A pokud při tomto zákroku řidiče tramvaje dojde ke zranění řidiče nebo člena posádky silničního vozidla, jde o problém řidiče silničního vozidla.
Tak obecně hlavně v tom centru zpomalují tramvaje jiné důvody než ty výhybky. A když se zmínila trať Lazarská - Jindřišská tak to jsou krátké zastávky neumožňující zastavení dvou souprav (30 metrových tramvají) a tento nešvar se bohužel množí. Dále také dopravu zpomalují náhrady tramvajových ostrůvků (refýží) za chodníkové mysy a SSZ. Tyto příklady v kombinaci se silnou IAD v centru tramvajovou dopravu zpomalují nejvíce.
Nevém jestli děláte jen novinky z prahy. Ale pár dnů zpátky byl ve Zlíně vyřazen prototyp a jediný trolejbus 25 Tr s karoserií Citybus.
Ještě postřeh,samé staré reportáže !!!
pred 25ti lety bezne jezdili ridici 30-40 kmh pres vyhybky a co vim tak akorat na Karlove nam. vylitla tramvaj a zabila 2 lidi (asi v r 2002)
Jak vypadá s návrat tramvají na Václavském náměstí?
Mohlo by to snad být do pár let... zatím se řeší rekonstrukce zastřešení stanice Muzeum.
Na co se budou vracet tramvaje na Václavské náměstí, když tam pod tím jede metro? To je blbost, ne?
@@vecernice6horvatova157 A co těch cirka 10 tramvajových linek v Ječné? Není vyhovující, aby se tam tlačily. Tady ani pořádně nejde o nějaké přepravní uzly, jako o rovnoměrnost a průchodnost dopravy. Tramvajím by to totiž hodně pomohlo.
@@johannesanopheles Přesně tak. Obnovení tram tratí u Nár. Muzea - jak Václ. Nám., tak u hl. n., výrazně zlepší operativnost tram. dopravy v Praze.
Hlavně byla pěkná blbost, rušit je tam...
Za mě upravit předpis D1/2, aby bylo možné do křižovatky s ROV vjet i do obsazené výhybky pokud vlak jede stejným směrem jakým je již výhybka postavená a zablokovaná
Zastávky na znamení - Zvýšit maximální rychlost projetí zastávky na 35 km/h u zastávek s větším nástupním ostrůvkem. Třeba v Liberci se dají projet i plnou rychlostí
DORIS - Což takhle využívat data DORISu i na analytické účely a následnou úpravu JŘ a jiných bottlenecků podle reálných kumulativních dat o zpoždění?
Soupravy - Praha zoufale potřebuje opustit standardy délky 1T a 2T. Chybí ekvivalenty 1,5T jako třeba K2, KT4D apod. a vysoce kapacitní více jak 2T jak třeba má Brno 3xT6A5 nebo Plzeň zájem o 40m tramvaje. Opět je jednodušší pustit např. 3x za 20 minut velkou tramvaj než 5x za 20 minut menší tramvaje skrze návěsti
Vjezd do obsazené výhybky - pokud bude zaručeno aspoň dvojnásobným jištěním, že ta první tramvaj tu výhybku neodblokuje zrovna v době, kdy přes ni pojede druhá tramvaj, a třetí tramvaj to té druhé nepodhodí a nerozhází ji po křižovatce, tak pak jistě, pak můžeme třeba i celý systém blokování zrušit.
Zastávky na znamení - netuším, jak to má souviset s velikostí ostrůvku. Projíždění zastávek na znamení se přece vůbec netýká situací, kdy na ostrůvku či nástupišti kdokoliv stojí, a jak je široký prázdný ostrůvek, to je snad z hlediska bezpečnosti úplně jedno. Ale to omezení rychlosti je určováno především situací za zastávkou, tj. pokud tam je přechod pro chodce, křižovatka, přejezd tramvajového pásu nebo prostě jen nezvýšený tramvajový pás, tak je nutno počítat s tím, že ostatní účastníci provozu podvědomě počítají s tím, že v zastávce tramvaje zastavují. Rozumný řidič tramvaje jistě dokáže odhadnout, kdy nějaké takové riziko hrozí a kdy naopak je situace zcela bezpečná, jenže předpisy musejí počítat s tím, že jak tramvaje, tak auta řídí i všelijací raplové, chodci taky nemají vždy kdovíjakou kvalifikaci a tedy předpis musí s lidským faktorem na všech stranách počítat a být na příslušná rizika nastaven.
Data z DORISu jsou pouze z kontrolních bodů, z toho se velká kouzla dělat nedají, průběžné GPS sledování by asi poskytovalo hodnotnější data. Ovšem pokud je jízdní řád nastaven tak, aby tramvaje mohly jezdit včas, tak většina tramvají nepojede, co to dá, ale o něco pomaleji. K testování funkčnosti jízdních řádů se kdysi čas od času pořádal tzv. "den bez jízdních řádů", kdy tramvaje dodržovaly pouze časy odjezdů z konečných a zbytek trasy jely, co to dalo - jenže tento druh experimentu není tak úplně slučitelný s funkcí veřejné dopravy, která na dodržování jízdního řádu trochu stojí. Nicméně každopádně ta sbíraná polohová data jsou zatím velmi nevyužitá - dalo by se s nimi dělat spousta věcí, od dynamického vyhledávače spojení přes algoritmizované automatizované dispečerské řízení až po tu optimalizaci jízdních dob a faktické průjezdnosti.
Dodržování standardních délek vlaků i délek nástupišť vede k jejich efektivnímu využití a k přehlednosti provozu. Pokud se na stejném úseku budou pohybovat tramvaje nejrůznějších délek, tak bude častěji nastávat situace, kdy se řidič následující tramvaje včas nezorientuje, jestli se ještě vejde do zastávky nebo mezi dvě křižovatky za předchozí tramvají, a tedy buď nastane situace, kdy zadek soupravy bude někam čouhat a překážet, nebo že další tramvaj bude muset čekat, protože se do zastávky třeba o 8 metrů nevejde. Do 40m tramvaje se sice vejde o trochu víc lidí, ale s takovou tramvají se do 65m zastávky už nic dalšího nevejde, takže propustnost zastávek a podobných míst se sníží takřka na polovinu.
@@breznik1197 Páni, tomu říkám dlouhá a předmětná reakce, děkuji za konstruktivní debatu / kritiku :)
Nejsem od DPP, takže veškeré hlubší technikálie kolem ROV bych vařil z vody, nicméně k těm výhybkám. Nicméně kde to zrychlení je do jisté míry vidět je u uzamykatelných výhybek (např. Myslíkova od Novoměstské radnice), kde vlaky mají od sebe menší rozestupy a měly by větší potenciál projet jeden cyklus semaforů kdyby hned za tou výhybkou nějaký byl a oba vlaky jely stejným směrem :) Určitě by tohle šlo ošetřit na úrovni software vhodnou úpravou podmínky blokace pohybu s jazyky výhybky, ale II. nezávislý prvek by už asi potřeboval něco na přímo na úrovni infrastruktury
Špatně jsem se vyjádřil měl jsem na mysli spíše šířku ostrůvku, aby měli lidé větší šanci držet odstup od kolejí, např. na Biskupcově (kdyby byla na znamení) bych původní limit 15 km/h nechal tím jak je ta zastávka úzká a dost frekventovaná. Určitě bych tu rychlost nechal zvýšit u zastávek na znamení Modřanské rychlodráhy a kde nejsou přechody pro chodce. Naopak myslím si, že jak chodci neuslyší brzdění tramvaje, tak nenabudou falešného dojmu, že tramvaj zastaví. Když to funguje v Liberci a Brně, proč by to nemohlo fungovat i v Praze i za cenu menšího počtu zastávek, kdy to šlo zrychlit a/nebo že by ta rychlost nebyla plná traťová při minutí sloupku, což 30-35 km/h je tak někde mezi.
Pravda, to mi až tak úplně nedošlo, že ta množina dat je menší, ale i tak by z toho šlo něco málo vytěžit. Případně jestli mají tramvaje v sobě zabudované kamery, proč by nemohl mít DPP nějakého dejme tomu analytika, který by dokázal z natočených dat posoudit, kde je problém. Odpovědělo by se tedy na otázky, jak moc jede pozdě a proč jede pozdě. Za vzor jsem třeba v tomto bral Rezistorovo video z linky 16, kde de facto takového analytika udělal a řekl, že např. SSZ má špatně preferenci, řád je moc na těsno (tedy je skoro nemožné ho vyjet i v happy day scénáři), apod. Vlk by se nažral (stále by se jelo dle JŘ) a koza by zůstala celá (dalo by se těžit informace)
S tou délkou tramvají, to je dobrá připomínka, nicméně si říkám řečnicky když to jde jinde (Brno 3xT6A5, K2, EVO2, 1x/2x VarioLF2, Bratislava 3xT6A5, Budapešť, Plzeň - poptávka na delší tramvaje, ), proč by to nemělo jít v Praze. V tom naopak vidím chybu na straně infrastruktury že zde není žádný futureproofing a naopak dokonce trend zkracovat zastávky, což by umožnilo mít variabilnější vozový park v Praze aby se dalo lépe hrát s kapacitou a předcházet situacím, že 1T je málo a 2T je zbytečné plýtvání kapacitou. Kam tím mířím, nerad bych viděl např. za 20 let, že Praha ještě stále má modlu z T3R.P a T standardu ;)
@@DB-47 Ohledně zastávek na znamení jsem chtěl říct, že tento režim zastavování má smysl zejména tam, kde je pusto a prázdno a nikde ani živáčka. Nikoliv tam, kde na ostrůvku stojí lidé a při přijezdu tramvaje důchodci leští brýle a napínají zrak, co je to za linku, aby se ve vteřince rozhodli, jestli mají mávnout nebo ne. A pokud jde o vlaky "neurčené k přepravě cestujicích", tam právě projíždění zastávky patří mezi nejrizikovější situace, ale nikoliv kvůli šíři ostrůvku, ale kvůli situaci za zastávkovým sloupkem - pokud se všude hemží plno lidí, tak těch 15 km/h s použitím zvonku a maximální opatrností je tak akorát. Na druhou stranu, před nějakými 30 lety pamatuji, že služební vozy, které před čtvrtou hodinou ranní svážely do vozoven řidiče, projížděly prázdné zastávky plnou rychlostí bez přibrzdění a naopak řidičům zastavovaly podle potřeby kdekoliv mimo zastávky - podle předpisůsice tramvaj bez oranžového výstražného majáčku musela v každé zastávce zastavit, ale na to se tehdy v těch půl čtvrté ráno prostě nehrálo. Ale ona i ta noční doprava tehdy byla víc na pohodu, stálí řidiči znali své stálé cestující, tiskaři jedoucí z práce věnovali řidiči "zítřejší" noviny, aby je dovezl řidičům do výpravny, atd.
Ještě co se týče té délky tramvají. Na I. P. Pavlova mezi magistrálami mají tramvaje úsek dlouhý asi 67 metrů, ale když to počítáme od stopčáry, už je to jen 63 metrů. Tedy téměř přesně na dvě dvojice T3. Jakmile se do provozu dostaly ty nové škodovky, 14T a 15T, stávaly se situace, kdy druhá tramvaj zůstala trčet zadkem trochu do magistrály a způsobovala tam zmatek a troubení. A to je pouze 1,5 metru rozdílu. Běžně by se tedy nemělo stávat, aby v tom úseku uvízly dvě tramvaje naráz, ale občas se to stává. A kolik je dalších míst, kde v případě zhuštěného provozu (tramvaje v koloně) musí řidič pilně počítat, jestli se za křižovatku ještě vejde, nebo si má nechat světla utéct a zůstat před křižovatkou, aby ji nezasekal kompletně. Standardizace délek tramvají je něco jako sjednocení dobíječek na mobily, kdy každá dobíječka pasuje ke všem značkám mobilů. V ruštině na ČVUT jsme měli takový článek o tom, jak nějaký sir vynalezl technickou normalizaci, když snil o tom, jak by bylo krásné, kdyby každá svíčka pasovala do každého svícnu.
Brněnské 3XT6A5 se pouze testovaly a před uvedením do skutečného provozu bude potřeba prodloužit refýže aby lidé na mnoha místech nevystupovali do vozovky. Bude urgentní až se zavřením Žabovřeské při stavbě úseku VMO.
0:15 ta T2ka vzadu
Souhlas. Já ale, kromě uvedeného, vidím po těch více než patnácti letech zkušeností nejslabší článek sítě v signalizaci. Býť se hodně vylepšila, tak je stále na mnoha místech pro kočku. V době, kdy už dávno žádný provoz není a nebo tento ještě nenastal, brzdí špatně nastavený semtamfor provoz klidně i o celé minuty a nikoho to ani za máček nezajímá. Teď aspoň mi to tak přijde. Typicky se taková situace vyskytuje vždy tam, kde se mění zařízení semaforu ale hlavně jeho řadič. Po takové výměně pak křižovatka, která byla původně odladěná do detailu zdržuje provoz klidně celé měsíce, nebo i roky. Viz svého času například Palačák, křižovatky mezi Vltavskou a pražskou tržnicí, Milady Horákové x Korunovační nebo Želivského z konkrétních směrů - viz video kolegy rezistora. Nyní nám takto obohacuje provoz po rekonstrukci například vjezd do smyčky Braník :-((((
Bohužel se semafory v Praze je obecně problém. Nejen u tramvají, ale i u autobusů často způsobují zbytečná čekání, dokonce v době, kdy je provoz minimální. V tomto se mi líbí například zrušené SS na Palmovce nebo na Smíchovském nádraží, kde to funguje v pohodě podle přirozené přednosti.
Skvělé video
Jé! Další video? Super! Jinak já si nemyslím, že např. v centru je nějaká vyšší přepravní rychlost potřeba - tam máme metro.. Co člověka ale naštve je pomalá rychlost v úsecích, které fungují de facto v módu lehkého metra. Např. Když člověk jede mezi Hlubočepy a Geologickou celou dobu třicítkou, je to málo. Ale tam to bude asi převýšením a po cestě dolů zase aby pak zastavili na Hlubočepech a nepřejeli to. Tak nevím
Ve směru dolů je 30 z bezpečnostních důvodů. Je tam druhý nejprudší svah tramvajové sítě v Praze. V Trojské (neprudší svah) je ve směru na Holešovice rychlost dokonce jen 25 km/h. To je prostě bezpečnost.
@@anlexcz Aha díky za vysvětlení
Super, posíláte to Scheinherrovi? Já si myslím, že on o těhle věcech ví, ale prosadit něco jako vyparkování aut v ulicích či zavření Smetaňáku není jentak. Je to spíš na obecnou diskuzi, každopádně bych uvítal, kdyby se v centru trošku omezila kapacita parkování, zvýšila kapacita míst pro zásobování a ulice by místo aut zaplnily třeba stromy, mobiliář, umělecká díla, náměstíčka...
Adam Scheinherr o nás ví, tak snad se podívá...
Rychlostní výhybku bych umístil ke každému sporadicky využívanému obratišti(viz Červený vrch, Hlubočepy, Dlabačov, Špejchar). Mimochodem rychlostní výhybky jsou i sjezdové nebo jen rozjezdové? A v kombinaci s rychlostními výhybkami bych udělal odbočovací koleje tam, kde to jde (dnes je, pokud se nepletu, jen na Hradčanské) A nejvyšší povolená rychlost 60kmh-¹ v úsecích mimo pozemní komunikace je jako co? Chápu to na tratích mezi zástavbou(od Vltavy na náměstí Republiky), na rychlodrahách (v Modřanech a na Barrandově ) to nedává smysl.
Rychlostní výhybky jsou jen rozjezdové. Sjezdové výhybky z odbočné větve je do 15 km/h, z přímého směru do 30 km/h. Kolejová křížení jsou do 15 km/h.
Nemá smysl pořizovat superdrahou rychlou výhybku tam, kde by z jiných důvodů rychlost stejně musela být omezena. Například na některých nechráněných železničních přejezdech na lokálkách se jezdí krokem i přesto, že tam žádná výhybka není a trať by snesla plnou rychlost. A sjezd z Ohrady na Krejcárek snesl plnou rychlost možná když ta trať byla nová - dnes už při těch 60 km/h má člověk pocit, že jednou některá tramvaj skočí do roští.
Co se týče sjezdových výhybek, na nich je povolená rychlost obecně takřka dvojnásobná oproti rozjezdovým (30/15 oproti 15/10), takže normální sjezdová výhybka snese takovou rychlost, jako ta branická "rychlostní" rozjezdová. Principiálně ovšem rychlostní výhybka je založena na tom, že je velmi důkladně uzamykatelná, což se s funkcí sjezdové výhybky přestavované přímo koly vozidla trošku tluče. Takže by tam pak musel být navíc nějaký složitý systém automatického přestavování včetně blokování a odblokování atd., což by byla také investice, o jejíž účelnosti lze trochu pochybovat.
Plnohodnotná předjízdná kolej je asi opravdu jen před tou křižovatkou U Prašného mostu a pak ještě dole pod letenským tunelem. Ale je několik míst, kde je rozjízdná splítka, která umožní, že následující tramvaj nemusí před křižovatkou čekat na odblokování výhybky - to je třeba Ke Stírce, na Ohradě, na Karlově náměstí a to možná není všechno. Svého času se zdálo, že to je trend a že se to tak bude dělat už všude. Ale jistě se najdou situace, kdy tohle uspořádání může být komplikací. Třeba pokud se v křižovatce něco stane nebo jedna z tratí za křižovatkou se ucpe, tak tramvaj čekající před křižovatkou už nemůže změnit trasu a jet volným směrem, ale prostě to ucpe.
Co se týče nejvyšší rychlosti - u tramvají, které mají zastávky v jednominutové i kratší vzdálenosti, to opravdu nemá cenu hrotit. Tam mají šanci využít tu maximální rychlost stejně vždycky na tak krátkém úseku, že už moc nesejde na tom, jestli maximálka je 60 nebo 80. To už možná větší úspory času by se dosáhlo tím, kdyby řidiči tramvají nebyli vedeni k tomu, aby jezdili ekonomicky, ale byl by jim nařízen styl jízdy hrc - prc ať to stojí co to stojí, prudké rozjezdy na plný kotel a prudká zastavení na poslední chvíli. Ovšem pak by zase docházelo ke ztrátě času tím, že před rozjezdem by řidič musel počkat, než se všichni cestující posadí a připoutají, a k výstupu by se cestující mohli začít chystat až po zastavení. Takže by nula od nuly pošla a ještě by to bylo dražší a méně pohodlné.
Mám potvrzeno, že se má stavět více rachlovexslí
Třeba v Jerusalému to mají tramvaje dobře zařízeno. Jsou tam sice nově, ale Už od začátku se těší velké oblibě místních i turistů. Na silnicích jsou tam dlouhé kolony, ale tramvaje to nezdrží. Ty totiž jezdí odděleně od ostatních dopravích prostředků. Navíc jsou vybaveny kromě zvonku i hlasitým klaksonem, a jako všechna vozidla ve městě ho velice často využívají.
Úplně nechápu, co je ta první věc na co se zaměřit. Auta? To bychom je museli snad zakázat, nebo něco takového, ne?
Pomohlo by lépe ta auta v blízkosti tramvají zorganizovat. Což s sebou nese i jistá omezení průjezdu nebo parkování v nepříjemných místech.
@@AslanexMetrobus aha. nebo změna legislativy - za odření laku je vina na straně auta a to i v případě, že dojde k poškození tramvaje i v případě poškození auta
@@70M45-c9r No ono v legislativě něco o ponechání prostoru u kolejí je. Alespoň myslím. Ale policie razí heslo: Kdo nejede - nebourá. Tedy stojící auto nemůže způsobit dopravní nehodu.
@@anlexcz Aha. No zjevně bourá. To by ale magistrát ovlivnit mohl, ne?
@@anlexcz Platívalo kdysi, že "v době od 5.00 do 19.00 hodin je zakázáno stání tam, kde by nezůstal mezi vozidlem a nejbližší tramvajovou kolejnicí volný jízdní pruh široký nejméně 3,5 m", jenže v Praze se to nikdy nedodržovalo a nevymáhalo. Jenže tam, kde se dříve stávalo načerno, to se zavedením modrých zón zlegalizovali - dopravní značení má totiž přednost před obecnou úpravou provozu.
Nasadit dvakrát delší tramvaje. Teď jezdí extrémně blízko za sebou a v křižovatkách se brzdí navzájem.
Kolejová síť v Praze není uzpůsobena na tramvaje delší než cca 30 metrů. Delší tramvaje jen tak nebudou.
Jako 60m? To si asi úplně nedokážu představit
Bohužel, nástupiště jsou posledních 10 let dlouhodobě zkracována na dnešní délku souprav... Také to považuju za chybu.
@@AslanexMetrobus Toto tvrzení může být i opodstatněné, ale je i spoustu míst, kde prostorové podmínky nedovolují vybudovat zastávky delší jak 33-35 m, ať chceme nebo ne. A potom by zde delší tramvaje stejně fungovat nemohly, nehledě na to, že kdyby byly tramvaje 2x tak dlouhé, musela by se samozřejmě zvětšit kapacita křižovatek pro čekající tramvaje z jiných směrů, protože průjezd takové to soupravy by byl také dvojnásobný.
Jinak zajímavá reportáž.
Máte tam stejný problémy jako v té naší Brneli😁. U nás místo aby se odstraňovaly překážky v provozu jako například míjení v obloucích s vozy KT8 a Vario tak naše prudce inteligentní vedení pořídilo střepy se slangovým názvem "drak", který jsou stejně široké v obloucích jako ty KT8. A o těch nevhodných jízdních dobách a debilních intervalech semaforů (a to prej šaliny mají preference - ale jen pro média - realita je úplně jinde🙉) snad ani nebudu psát. Jo a střepy Škoda 13T!!! To je ostuda všech odtud, konstrukčně i do provozu absolutně nevhodný stroj. A bylo toho ještě víc ale už na to seru.... mám volno😁😁😁😁
Máte v Praze něco jako rychlodráhu? Např. V Košicích nebo Bratislavě? Jestli ano, tak mi do boa neříkejte, že vám tam jezdí leda 60. Na rychlo dráze by se mělo jet tak kilem. 🤔😺 Ajo, vlastně. Vy máte 15t, kterým upadávají nápravy, jak u Bavoráků. A 14t vám ty koleje taky pěkně demolují! 😂😉
rychlodráhy jsou třeba do Modřan a na Barrandov. I když ta druhá zmiňovaná zas tak rychlá není, i vzdálenost mezi zastávkami není velká.
14T je optimální tramvaj na rychlodráhy :)
@@anlexcz Tak proč jezdí leda na některých méně náročných linkách?
@@antoninmarek7229 Naopak, jezdí hodně na 17, která jede po Modřanské rychlodráze a jedná se o páteřní linku
@@tomasr4911 Pravda, vysoké převýšení zpomaluje úsek Hlubočepy - Geologická a ve zbytku jsou zas gty zastávky blízko