「バルブオーバーラップ」とは？今じゃ常識の可変バルブタイミング【ガレージトーク】
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- เผยแพร่เมื่อ 24 ส.ค. 2020
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#バルブオーバーラップ#可変バルブタイミング#VVT
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【画像引用】
［CC BY-SA 3.0］
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カローラフィールダーの2ＮＲ-FKEアトキンソンサイクルエンジンに乗っています。こんかいの説明でバルブの動きが良く分かりました。とても分かりやすく、またお人柄も伝わり心地よい解説でした。いつも応援しております。東京都 62才 男性
お久しぶりです。
「バルブタイミングにオーバーラップのない
エンジンは、エキゾーストシステムでの
パワーアップは期待できない」と
SACLAMのU氏が仰ってました。
自分のワルキューレも、アメリカ 🇺🇸 仕様の
カムシャフトとタイミングプーリーに交換済みです。
バルタイ懐かしいなぁ。
学生の頃すごい苦戦した記憶がある。
可変バルタイの存在を知らない時にバルタイを勉強して、後に可変バルタイの存在を知った時は考えた人天才かと思いましたw
難しい話なのにわかりやすく説明できるGSさんすげえな。学校の先生みたいだ。
凄く難しい事をメーカーが取り組んでるのが良く判りました。
ありがとうございます😊
難しすぎるぅ
バルブのお話でもややこしいのにこれにリフトが絡んでくるものもあるので設計者さん、お疲れ様です💧
現役整備士ながら、聞き入ってしまいました✨
素晴らしい解説でした👏
複雑な機構をわかりやすく解説いただきありがとうございます。
オーバーラップの激しいアイドリング不安定なマシンの音を聞いて、おー！やってるなー！と思うのは自分だけ？ワクワクします。自分は。
ハイカム入ってるエンジンは排圧高そうな独特の音しますよね。「ボッボッボッ」て感じで。
キャブ車だと排ガスも青白くて臭くて数寄者には堪らない🤣
あの音がたまりませんね。さらにヘッドのポート拡大加工、触媒レス仕様でサーキット走行してますが、もう最高です❗️
2015年式のアクセラに乗ってますが、可変バルブタイミング機構が搭載されているとは知りませんでした…
こういう所が設計者の腕の見せ所なんですよね
お疲れ様です。
お疲れ様です❗🙇
相変わらず、解りやすい説明ですね❗🙇
羨ましいですね❗🙇
動画に出てきましたグラフですが、円ではなく直線にした方が理解しやすいかも？
昔のエンジンを出力アップを試みるとピーキーになってましたけど、
今は低回転を犠牲にしなくても済むようになりましたね。
凄い技術だと思います。
以前、ヨシムラのＳＴ２カムを純正カムと同じ角度で組んで、何や？純正と変わらない・・・と思ってた
よく見なおして分度器付けて、くるくる回してバルタイを最適に（自分なりの）合わせたらま～全然違う、この時オーバーラップの事を学んだ
懐かしく思い出しました
旧ミニにハイカムとウェーバー45組んでましたが、アイドリングは2000回転くらいだったので、アクセル踏まなくても発進できました^_^
低速や坂道は辛かったですが、4000回転からは7000回転まで一気に吹け上がり楽しいクルマでした。ちなみに古式ゆかしいOHVエンジンです。
20年前の3SのDualVVTiってスゴいんだな〜と感心しましたが、実馬力の低さが泣けます。
これからも乗り続けますが(笑)
ツインカムと言えば２TG。昔は288-302が街乗り用の定番でしたね。
これを聞いて、VVTの構造が分かりました
すごい、高校の先生より分かりやすいです。
極端な例だと、ペリのロータリーとか分かり易いですな。
高回転は至高のサウンド、低回転はゲリ便ｗ
20数年前の専門学校の授業を思い出しましたw
ていうか、ずいぶんとマニアックな質問者さんですね。
最近ではEGRが復活しましたが、その前にはオーバーラップを増やすことでエンジン内部でのEGR効果を狙っていた時期もありましたね。
クールドEGRの為にEGRは、復活しましたが、、、
ハイカム組んでると『ババババ…』ってアイドルしますよね。
単車ですと、よく見かけますね。
四輪ですと、さすがにサーキット等に行かないと見かけないですねぇ。
要は高回転でパワーを引き出す為に、エアクリーナーからマフラー出口まで流体の流れ(吹き抜け状態)を作ってる訳ですよ。
吹き抜け状態になれば、多少オーバーラップが大きくても吹き返しも問題にならなくなり、むしろ質量の重い排気ガスが軽い吸気側を引っ張り、流速の上がった吸気側は更に大量の空気を取り込もうとするので、より多くの燃料を燃やせ爆発力もアップ。
結果的に高回転でよりパワーを絞り出すことができる。
だけど、低中回転域でのかったるさは日常では最悪。
その欠点をカムを切り換える事でカバーしたのがＶテックだけどね。
こんにちは友人、お元気ですか、私はブラジル人で、エンジンの準備が本当に好きです。長い間調査した後、インターネットでこのリンクを見つけることができましたが、残念ながらビデオコンテンツ全体を翻訳することはできませんでしたが、私はバルブ食の設定や同期について学ぶことに非常に興味があります。ヒントや情報を教えていただければ幸いです。ありがとうございます。
V12の発電機エンジン納入時にタイミングを全部計ったりしました。その時は1周を1サイクル 720°で描きました。その方が分かり易いです。
カムレスエンジンがもし開発されたら変わってくるのでしょうか？。
こんな動画作ってくれてる方がいるんですね・・・
2TGでIN320度 EX304度のカムを入れててオーバーラップがでかすぎてバルタイを取ってる時点でバルブを曲げました、
結局TＲＤ指定の96：104度では無理でINを極端に遅らせたり色々やった結果100：104度に落ち着きました。
直押しだからまだ分かりやすいのですがカムフォロワー付きとかだとカムトップセンターがずれるからわかりにくいですよね～
大昔AE86にバルタイ変えられるカムスプロケ組んで、イジくりまわしたなぁ～～＾＾；
同じ256度のカムでも、NAとターボだと、おいしいバルタイが違うのは、新たな発見でした♬♬
ミラーサイクルとかVtecとかでバルブが閉じるタイミングが変わるエンジンの場合はオーバーラップは発生するんですか？
グッドさんこんばんです
バルタイの図を自分なり理解して書いてみた事あります、バルブの中心角も、図解で出してみましたが・・・でした、なんとかRG の組み付けの予備知識としてマンガを書いてみたが、ノーマルなら図解と度数が合いましたが、加工カム度数だと、なかなか合わないかったです、
実際に仮組みして、分度器にダイヤルゲージで計らないと、という
結論になりました、まぁー楽しみ増えたかなって感じです
街乗りは低速でパワー出て粘る方が得だし速い
クロカンになると低速おばけ
普通の人には判らなくて、でも生活には関係ないんだろうな～。 今の軽自動車から 多くの自動車はVVT、凄い時代だ。
良く見てます。
過去にアルトワークス「HB２１」にレガシィ純正のF４のVF２５「ボールベアリングでEX８枚羽でARは１２と聞きました。」を取り付けました。
６５００回転くらいからしか回らないので
廃盤スズキスポーツタービンに戻して現在、使ってます。
最近、アップガレージでレガシィのF４VF３３を手に入れました。
中古なので年末にオーバーボールしょうか考えてます。見たらEXの羽の９枚でした。羽の枚数が多いほうが基本的に回りやすいと調べたら書いてました。こちらのタービンはARは１１と聞いてます。
VF３３のターボは、ボールベアリングでは無いですがVF２５より下からブーストが立ち上がると思われますでしょうか？ピークパワーは考えてないです。
やはり２５のボールベアリングのほうが有利でしょうか？
動画にして頂けたら見たいです。
ご意見宜しくお願いいたしますm(__)m
おはようございます
字幕：✖社外吸排気 ⇒ 〇車外吸排気
いつも興味深い話ありがとうございます。質問ですがトラックの前輪と後輪のオフセットが違うのはなぜでしょう？後、何十年か前に国内でアメリカのトラック、特にボンネットタイプのトラックが走っているのを見たのですが今はどうなっているのでしょうか？
バルブタイミングとは凄い時代ですね、昔はハイカムなんて物があって
低回転を犠牲にしてたんだけど、オーバーラップの理論は２ーストの
吸排気と良く似てますね。
初めて聞いたパーツです☆☆
ダエグが1200ccなのに同じエンジンの900ccニンジャと馬力が同じなのは、カムプロフィールのせいなのかー
ターボエンジンになりますが、RB26DETTだけ、オーバーラップは0ですもんね😅GT-Rらしくいかに、ツインターボのブースト有りきの設計かがわかりますよね😅80年代らしい味付け。過激でしたねぇ💦
「感性」は「慣性や完成など」と、アクセントの位置が違うと思うが・・
日本の技術者素晴らしすぎます。理論は分かりますが、現実が付いてきません、凄すぎます。
実際には実証がが不可欠で、理論と現実の実証が、機構を微調整しても証明できません。結局多くの実証実験しか証明できません。
既に魔法です。
こんにちは！Garage Lifeというチャンネルの高橋巨樹さんという方が暖機運転の動画を丸パクリされています！ビックリするくらい見事にパクってます。他にも全く同じ話をしている動画もあるのでそういう方なんだと思いますがグッドさんにはお世話になってるのでお知らせいたしました！
バルブオーバーラップは要するに「タイムラグ」だと聞いた事があります。
（ダイヤフラム→ダイヤグラムではないかと、違っていたらすみません）
どっちも✖です
バルタイと聞くとバルタン星人を思い出してしまうわたしには
グッドさんのいい声もあいまって子守唄に聞こえる(V)o￥o(V)
これ授業に出ました(´∀｀
んでんでんでんで
オーバーラップが出来ないのは燃焼安定性の問題では？
てか、どこの領域の話してんだ？
チンプンカンプン😅💦
最初に市販に搭載したのが、ホンダよね。VTEC
そのほかのメーカーは、それに追従したに過ぎないですよね。とくに、トヨタ。真似しかできない会社のから言うのは嫌でしたねー
目的は違えど、バルブの動きを制御するという意味では三菱のMDエンジンが国産では初ですね。後のシリウスダッシュエンジンもVTECよりも先ですよ。
私もトヨタは嫌いですが、嫌うなら正しく嫌いましょう。
そもそも「VTEC」と「i-VTEC」の違いすら分かってないとかバカ丸出し。
「i-VTEC」は「VVTL-i」の丸パクリですよ。
出たのが1年後なので、物を見てから作ったってわけではないですが。
「VVT」「NVCS」「VTEC」「VVT-i」「CVCS」「MIVEC[旧]」「VVTL-i」「i-VTEC」「MIVEC[新]」
上記がそれぞれ「機械的にどういった動作処理を行っているか」が理解できていないようなので調べられるのがよろしいかと。
Alessandra Andolini ご指摘ありがとうございます。ただこう言うところに書き込むときは、言葉を選んでくださいね。
機構はともあれ、ホンダのVTECに惚れこんでるので。
@@kengoo9325 ブーメラン刺さってますよ
トヨタが好きな人もいるんです（私はトヨタが好きだとは言ってない）