＜ENG-SUB＞Variable Valve Control System__ How it works
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- เผยแพร่เมื่อ 16 ก.ย. 2022
- Variable Valve Timing & Lift systems are no longer rare things and almost every car has the system nowadays. However, we must see how amazing it is. This video will show you deep inside of the technology and its history. Let's find out.
- ยานยนต์และพาหนะ
![อาจารย์ยอด : พระเตะผี [ผี]](http://i.ytimg.com/vi/zusDOIFasaE/mqdefault.jpg)
ローマ字読みよりVテックって響きにひかれる
可変バルブタイミング機構が各社それぞれに独創的なアイデアであるのが魅力的で面白いと思いました。ホンダのVTECはネギマを焼いている時のネギの動きで閃いたそうですね。
こんな高度な技術をロストテクノロジーにするのはもったいない。なんとかEVと内燃機関を共存させたい。
コメントありがとうございます。
ここまで築いてきた技術を生かして欲しいですね。
やっぱり内燃機関は五感で楽しめるところが良いですよね。
可変バルブもタービンも進化しているので、個人的にTYPE-RのVTECターボにも乗りたいです。
水素エンジン自動車を普及させねば。
高校生のワテに期待しとくれ
@@miharu2oo6 期待してるぜ( ˶¯ ꒳¯˵)👍🏻
@@miharu2oo6 俺らおっさんが時間稼ぐから、あとの世代に選択肢が残こるように頑張ってくれ
ハイブリッドや水素が一番理想系だと思う
ECUでタイミングもリフトも全て制御してるFIATのマルチエアーが凄い！
吸気の1工程でバルブが2回開く制御もしちゃう変態的エンジン🤣
今回もこの心地いいナレーションを聴きに来ました。
ＨＯＮＤＡのＶＴＥＣは元々バイクのＲＥＶを発展させた物だと記憶している。
当時「エンジンのホンダ」と呼ばれていたが、凄い事を考える物だと感心した物です。
コメントありがとうございます。
仰る通りREVから四輪のVTECへ発展した経緯でしたね。
高回転とアイドリングの安定性を両立したのは凄いですね。
CB400SFでは、VTEC切替え時の変化が明確で楽しく走ることができました。
@@tiger-juice-garage 返信有り難うございます。何時もディープでマイクロ単位に細かい検証を楽しみにしています。が・・・CB400SFを体感されていたとは驚きました。ホンダはそれ以降可変バルブタイミングをバイクに用いなかったと記憶していますが、育てていればもの凄いＥｇが出来たでしょうね。
REVは 2バルブ←→4バルブ に切り替え
VTECは 高速カム ←→低速カム に切り替え(常時4バルブ)
じゃないのですか？
@ yateiji 19
CBR400が最初でしたよね。CBXベースだから早いわけじゃないけど2バルブから4バルブに切り替わる時の音の変化がありました。
VTECの油圧稼働原理は1983年のCBR400Fに既にあり、乗っていました。
8バルブから16バルブ稼働になるレーシングサウンドと加速が楽しかったですね。
詳しい解説で勉強になります。
確か、可変バルブタイミング機構は元々2輪車の技術でホンダはVTECと名乗る前から採用されているシステムです。スズキはVCバルブシステムと言って今採用されているシステムとは全く違うシステムを採用してました。元々は高回転型のエンジンに採用されていたものですがいつしかエコという風潮になり、今の燃費重視型のバルブ可変機構になった。
楽しみにしていました！
のんびり観ます〜
正直、理論を解った様な気になりました。
しっかり理解するには難しいですね。
解説ありがとうございますっ‼️😊👍✨
高評価👍✨
勉強させてもらいます！
何気に知ってるつもりでしたが、詳しく教えて頂き有難いです。
ナレーションが好き
低速から高速まで対応か
本来ならエンジンガンガン回す軽自動車なんかにいい技術なんだろうな
可変バブルはどこのメーカーでもしてる当たり前の技術になってるんですね
個人的にはコルベットのV8OHVなのに可変バルタイや気筒休止付いてるのが好き。もはや意地。
気筒休止はクランクデカクなるから要らない
単純に自分も高性能エンジン作れるよって見せつけたいんだと思うけどね
コルベット見た目とか直線はいいけどエンジンがなんとかじゃなく何せ曲がらんから狭い市街地なんかを走る際はストレスでしかない、
結局エンジンもボディーもドイツや日本がいい
正直、コスパが悪いことはGMはやりたくはないんでしょうね。
大排気量だからもともと低速からトルクもりもりだし、
高回転がーって言われても高回転なんかいつ使うの？ 100km/hでも余裕の1300rpmだよ、
もっとパワーが欲しけりゃクレートエンジン準備してるから2500馬力くらいはいけるよ！
燃費？ 燃料安くすればいいでしょ
環境？ だから電気自動車ラインナップ増やしてるでしょ！
って感じ。
セルフスターター、自動点火方式、AT、パワステ、オートライト、エアバッグ等の
目に見えてユーザーメリットがある機能は世界に先駆けて開発したけど、
ユーザーが違いを分かり難いところには明らかにモチベーションがないGM。
C6以降は世界トップクラスの制動距離やクラストップレベルの旋回性能とかになり、
もともとの陽気で無邪気にクルーズするグランドツーリング志向から、
無口で眉間にしわ寄せ殺気立つサーキットトラック志向に目覚めちゃったようですが。
VTEC助かる
私はホンダ党なので初期のVTECが、大好きです。
ターボに負けない加速感は感動してました🥹
燃費対策として低回転では１つのバルブを休止させたり、ピストンの圧縮時に吸気バルブの閉止タイミングを遅らせて混合気を吸気側へ戻すような機構があったけど、今はもうないのかな🤔🤔🤔
また、勉強したくなりました♫良い動画ありがとうございます😊😊
現在でもi-VTECとして継続してますよ。
気筒休止機能が追加されたり、ターボモデルではバルブリフト制御を省略していたりしていますけどね。
営業車の入れ替えでEKスペースが来た時、「うおー！MIVEC搭載かよ〜！！！」と1人盛り上がっていたんですが、低燃費向けセッティングでしたね
まぁ、営業で22km/L走って凄かったですが😄
色々あった車でしたが本質は間違って無いエンジンですね。
同じ車に乗っている者です。
低中速はコツ入りますね。
ターボ無しで満足出来た1番最初の軽自動車です。
mivecサイコー✌️
BMWのS1000RRの可変バルブ機構は
ソレノイドピンをカムシャフトに予め彫られている溝に沿わせシャフト自体をスライドさせる事で可変させるカム切替式タイプです
さすが、このチャンネルは考察が深いですね。
どこかの「ゆっくり・・・」ってとこなんか、『ホンダにしか出来なかった・・・』って動画出してますからね。
浅すぎてアホらしくて見てらんないですからね。
このチャンネルは、他のも全体的に非常に深掘りしてあって情報も正確で感心します。
タイガーさん、こんにちは。
タイガーさん、自分の声にもっと自信を持った方が良いと思います。
全然、素敵な声ですよ。
なんと言ってもホンダとBMWが印象深いです。友人がインテグラに乗っていて、マニュアル車だったせいもあるかもしれませんが、とにかくよく回るエンジンという印象でした。HONDA VTEC（ブイテック）という呼称もいいんですが、8000rpmくらいまで簡単に回るので驚いた記憶があります。BMWのバルブトロニックは回転感より「音」が印象に残っています「クオー」（？）という感じの音で、大した速度でもないのにスポーツ走行している気分になれました笑 でもやっぱりVTECの衝撃には敵わないですね。TJGさん今回も素敵な声の解説ありがとうございました。TJGさんの声を聞くだけで視聴する価値があると思います。次回も楽しみにしています。
是非私のS2000に乗ってほしい、最近の車に負けない性能ですし何せ楽しいよ
人間も移動速度によって歩くと走るを自然に使い分けて効率を上げている
これと同じ考えをエンジンに取り入れたのが可変バルブタイミング機構と言えますね
トヨタのバルブマチックはBMWと同じように、タイミングとリフト量の両方が連続可変する。しかしスロットルバルブも付いているのはバルブマチックが故障した時の為である。
なおスロットルバルブで制御しない時は吸入負圧が小さくなる為、ブレーキブースター作動用の負圧をカム駆動の負圧ポンプで行っている。また、アトキンソンサイクルとEGR（排ガス再循環装置）の組み合わせによって、複雑な機構を追加せずにバルブマチックの本来の目的である「スロットルバルブの絞り損失」が低減可能となった為、バルブマチックは、次世代のダイナミックフォースエンジンへの採用はされなかった。
インジェクター機構と同じような仕組みでCPUが直接バルブを開閉すれば良いんですよ
カムシャフトもカムチェーンも不要になるのでエンジンの出力が上がり効率も良くなります
シリンダーヘッドもコンパクトになり構造も単純化出来るのでコスト削減にも繋がりますね
VTECはほんと発明だな。踏み込んだときに恐るべき加速でこれターボ付いてるんじゃないと勘ぐってしまった。
今のヤマハの125～155ccのエンジンにも付いています。
下でも書かれてますが、ホンダはVTECの前進技術とていREVがありました。これはバイク用に開発されました。
何でバイク？と思われるかも知れませんが、車以上にバイクは高回転型で1万数千回転まで回るなんてザラです。
なので可変バルブタイミングはバイクにこそ必要な技術だったんです。
ただコスト面や積載スペースの狭さもあり、あまり普及しませんでしたが、最近になって小型スクーターを中心に可変バルブが搭載され始めてます。
軽自動車は可変バルブとかが付いて扱いやすくなった事を実感出来ました。これからは革新的な物があまり出てこないのかと思うと残念です。
日本の企業が水素とCO2から液体の合成燃料を作りだした！凄い、バイオ燃料より有望かも、後はコストだけ現在は1L千円くらいかかるが何とか大量生産でコスト下げれば機械エンジンの道が開けるのでは？水素エンジンもトヨタが開発してるが、この液体水素合成燃料はいけるのでは！
可変バルブができたらすごいなー、今あるのは可変タイミングとリフト、バルブは変わってない。
なぜかスバルが一時期ポルシェのバリオカムを使ってましたね
ホンダのカタログとか、こういう解説を見るとV-TECHは
・真ん中のハイカム
・両脇のローカム(厚みはハイカムより薄い)
になっていて、「何で3モードにしないんだろ？」って思うんですよね。
ホンダのやった3モードって、ハイ・ロー共に空転させる『気筒休止』だけ。なぜ、『オットーハイ・ロー・ミラー』の3モードを研究しなかったのか。
MULTIAirエンジン搭載車に乗ってますがSOHCエンジンとは思えない。分類するとSOHCになりますがDOHCと変わらない性能を持ってる変態（褒め言葉）エンジン
その分維持が大変。
カーツ株式会社がロータリー式のバルブを搭載した4サイクルエンジンを開発しています
刈払機用の25.4ccエンジンです
日本での販売時期は未定です
その刈払機をお借りして、使いました
トルクは8000回転、パワーは9,500回転でピークになります
刈払機用の25.4ccエンジンですがホンダの4サイクル35cc刈払機よりも1.2倍パワーがあります
非常に使いやすいエンジン特性でした
12,000回転以上回ります
車のエンジンもロータリーバルブになれば、F1並みに回るかもしれません
可変バルブタイミングと可変リフト
可変バルブと聴くと 可変リフト機構が付いている 物だと思ってしまいます。メーカーごとの このエンジンには 可変リフト機構ついてますよって 詳しい動画 お願いしたいです。
未来でガソリンエンジンの研究を進めるなら、完全電気機構のバルブを開発して欲しい。完全電気型であれば繊細なコントロールができるはず。
バルブについてならホンダより三菱のほうが熱あったのにな
軽トラックも可変バルブなんですよ…
昭和人間的にはビックリ!?
現代エンジンにおいては低速カムだけだと出力が出せないので可変バルブタイミング機構を用いて高回転まで回せるようにすると考えるのが正しいと思います
むしろ逆ですよ、高回転型エンジンでは高回転のセッティングのバルブだと普段使いや低速トルクが発揮できないから、高回転エンジンに低速トルクを持たせるために可変バルブ機構は用いられてる
だからV-TECなんかはむしろ低速側の時に発動してる
自分で初めて購入したクルマがB16A(VTEC)搭載のDA8型インテグラ。
その馴染みもあって今でも好きな機構ですね♪
まぁそのあと、初代ヴィッツ換えたのでVVT-iだったんですが何かそれほど気にならないものでしたねw
4サイクル内燃機関の終焉までカム駆動バルブは続くのだろうか
VTECいつも高回転域ばかり取りざたされるけど、低回転側も恩恵あるんですよね？ZCに比べてどうなったんでしょうかね…誰か教えて🤔
VTECだと極端なセッティングにしやすいのでZCのような普通のエンジンだと全域でちょうどいい所を探す必要がありますが
VTECなら低速セッティング高速セッティングとでるので結果として低回転側も燃費、トルクを重視したセッティングにすることが可能になってるのでZCとB型で比べれば低速側もBの方がトルク等はだせるということです( 'ω')
私はロータリーバルブを設計したことがある。回転抵抗０です。
エンジン技術は海外勢もしっかりあるもんね。
勘違いや思い込みをしながらEV批判するEVはダメ君たちの多いこと…
日本はいつもそうやって油断慢心しながら遅れヤラレるパターン
ケーニグセグみたいな「電磁バルブ」にすれば自由自在なのに
特許の壁でもあったのかねぇ💦💧💨
特許があるから技術の発展が邪魔される、中国はそれを無視していたからこそここまでハイスピードで成長できた。
BMW乗ってますが、VVT関係でよく故障が発生します。都度高額修理で涙が出ます。。。
細かいことですが、アルファロメオは86年にフィアットに買収されたので、可変バルブを開発したのはそれ以前の国営時代ではないでしょうか？
リフト量とタイミングのどちらが効果が大きいんでしょうか？
リフト
リフト量の開きが大きいと混合気の量が増えるし、排ガスはより抜けるからエンジンにまた新鮮な大量の混合気が入るからリフト量の変化の方がエンジン性能を向上させる効果が大きいと言えるよ
可変バルブ機構の呼び名(それ以外の機構でも)各メーカーで呼び名が違う！何とか統一できないものか?
バイクのVTECはユーロ5に適合できない為終わった…ユーロ規制マジで嫌い💢
ただ最初に導入したのは三菱スタリオン
だだ私はDOHCよりSOHC好きなんだがな
日産のVVELぇやっぱ優秀ちゃう？。。。
自分のスズキKeiにも付いていて、5600rpm位でハイカムに切り替わるようです。
ノンターボで街乗り下駄車なのですが。(´・ω・`)
VTEC
本当に凄いのはホンダ シティCR-I、CZ-Iじゃないですか？VtechどころかDOHCですらないのにベストモータリングのビデオで筑波のストレートはシビックsirと同じ速さでした。
まあP/Wレシオのおかげだろうけど。
ウチのはおにぎりさんだから
付けられないッス….
マルチポートが付いているから大丈夫
国内外のシステムを紹介してますが、お隣さんは一切出て来ませんね(笑)
そりゃこれらの技術が開発された時代は朝鮮戦争のすぐ後だから技術開発なんかできんわな
ホンダは大金つぎ込んであれだけのVTECエンジンにしたのに、今のままだといずれロストテクノロジーになってしまう！
ホンダも水素燃料に取り組むべき！
オープニングのセリフ、何て言っているのか 分かる人がいたら教えて下さい！
コメントありがとうございます。「なんがでっきょりますか」と言っています。讃岐弁で「いかがお過ごしでしょうか？」という意味です。今後ともよろしくお願いします。
今回も大変興味深く視聴させて頂きました(◠‿◠ )ﾉ
私が思っていたホンダ VTECとアウディのは同じに感じたのですが・・・。
違いは、MIVEC と同様に切り替え方式なのでしょうか？
理解度が低くてスミマセン
コメントありがとうございます。
こちらの方こそ、今回は説明足らずになってしまいすみません。
VTECはピンを油圧でスライドさせることで、空振りしていたハイカム側のロッカーアームと低回転側のロッカーアームを連結させ、ハイカムを優先させる動きになります。
AUDIはカム山自体をスライドさせ切替える機構になっています。
仰る通り、HONDAもAUDIも2種類のプロファイルのカムを切替えている意味では同じですね。
現在のMIVECはSOHCに対応したVVTで、1つのプロファイルのカムを使い、カムとロッカーアームを中継するスイングカムと呼ばれる部品の作動範囲をロッカーアームに組込まれた制御シャフトでリフト量を連続的に変化させています。
言葉で表現するのが難しいので、もっと動画で詳しくするべきでした。
また機会があればリベンジしたいです。
アウディは、カムシャフトの山をカムシャフト側で軸方向にズラして、カム山を切り替えています。
MIVECとVTECは基本的にロッカーアームのピンを動かして、高速・低速のアーム連結を切り替える方向だったのですが、
この動画13:35で紹介しているMIVECは第二世代のMIVECで、ロッカーアームに細工するところは一緒ですが、
連続可変が可能になっています。
可変バルブってECUで全てタイミングを制御出来ないものなんかな？
フィアットのマルチエアはまさにそれですね
今回はぐっと難しい何度か見直さないと…
コメントありがとうございます。
今回は説明不足で、もっと詳しく解説するべきでした。
またリベンジしたいと思います。
free valveにも突っ込んでほしかった。
コメントありがとうございます。FREE VALVEに関しては、過去動画の「★【エンジン】カムシャフト・ダブルかシングルか それともカム無しか それぞれの性能 VTEC MIVEC freevalve」の中で登場しております。もし良ければお時間のある時にでも観ていただけたら幸いです。
@@tiger-juice-garage はーい。すでに見ておりました。
確かに括りとしてはカムのほうですね。
機械仕掛けも好きですが、電気仕掛けも好きなので思わずコメントしてしまいました。
いつも思うんですが、バルブのバネって、へたらないんですかね…
日本製のなにがすごいかというと壊れないということ。
可変バルブの VTEC や VVT は最初ではなく、むしろろ遅れて出ているきた存在ですからね。
他社は先んじているエンジンもありますし。
今更昔のクソ遅い 4AG とか、乗ってられないんだよ。
アクセル開けても全く反応しない不感エンジンは最悪。
アクセル開けて、一緒で反応する過給とはまるで正反対。
はっきり最悪です。
トヨタ方式が世界の標準になっているということは、各メーカーがトヨタにお金を払っているということですかね。ホンダのＶＴＥＣは印象が強いけど、他はそんなに力を入れて宣伝もしてない気がします。
トヨタ方式（ベーンタイプ）＝デンソー又はアイシン製
ベーンタイプの肝の部分は、デンソー特許で抑えられているので、ベーン式の
バルブタイミング機構を作っているアイシン•日立アステモ•三菱電機•ミクニは
デンソーに特許使用料を払ってます。
従ってトヨタには払ってません。
因みにポルシェのバリオカム？はヘリカル式で既に特許期限が切れています。
ヘリカル式の特許は日立アステモ（旧ユニシアジェックス）が持っていました。
日産のNVCS（RBやSR）がこれに当たります。
他社への特許使用を許さず独占していましたが、この特許を回避する目的で、
デンソーがベーン式を開発したという流れになります。
お話うかがうとフィアットのシステムは吸気系のカムシャフトとバルブと噛むの摩擦損失省略できるうえスロットルバタフライさよならあとはプラグまわりで直噴すれば夢のシステムできそうな気がするが類似品や電動制御とかやらないのはたぶんこの油圧ポンプの損失がすごいのでしょうか。シトロエンのハイドロニューマチックシステムの油圧分岐させたら夢がひろがりんぐですがPSAは技術があるのかないのかわからないしなあ。とりあえず彼らの理詰めでいっているうとどっかにすっとんじゃうのがシトロエンと思っていますしDSとかXMはいかれたデザインに見えるがめちゃくちゃ実用性高い。いや壊さなければですが。いまのDSブランドはデザインの奇抜さのために実用性犠牲にするのは違うだろうと思うのですが。VTECがNAだったときまではワイヤー式スロットルできたがそれ以降は電子制御ペダルになりアクセルペダルにエンジン振動感じられないので苦手ですがもうそういう時代じゃないからしょうがないですね。アナログオーディオの音量調整なんかはモデルによってはつまみの場所によって変化率を変えられたりで線形に近いの好む人とか消音量は鈍感にして細かな調整ができるが広げると一気に太るとかいじれたりしますがアクセル踏み込みの感度いじれたら重宝すると思うのですがやりませんね。あ。アルファで自動クラッチ２ペダルでノーマルモードからシフトレバー横に倒すとECUプロファイルまる変わって極悪燃費になるやつありましたっけ。実際自動変速がおバカでパドルシフト使わないとまともに走らない奥さんだましてだんなが一人でこっそり遊んであとで燃費計算でばれて雷落ちる未来しかみえない車がありましたか。お財布握ってる奥さんなだめて内緒で旦那に訴求する手管はRX-8あたりもうちとうまくやれなかったかと。あ。うちの車はアクセルペダルのワイヤーが直接スロットルバルブにつながっててボンネット開けたらいきなり見えるダブルナットで緩めるとスロットルワイヤ調整できるというめちゃくちゃシンプルな仕掛けです。そこにアイドリング安定させるバルブくっつけてなぜかその手前にブローバイ出口があるがエアクリからの配管がネジ一個で抜けてアクセル全開でキャブクリーナー打ち込めば治りいっしょに上まわりの汚れも見えるのでかえってスラッジ貯めずに楽ですが。このまぬけな仕掛けは多分これキャブレターエンジンおてがる改造して使いまわしていたのかなと想像します。は
ここで長文書く奴は痛いのしか居ない(笑)
可動部摺動部増えるってことはそれだけ重量増、耐久性耐摩耗性低下、メンテコスト増加するし要らない 無駄な物使わず最高燃焼効率追求するのが一番いい
ル・マンで優勝したマクラーレンF1はエンジンオーバーホールしないで次のレースでも勝ってた
BMWのタブルバノスはデメリット無いと思う
三菱…最近元気ないなあ〜？
私が知らないだけ？
デリカとか結構見ると思うけどな…
PHEV技術に4輪制御技術をミックスさせたことで、だいぶ盛り返してますよ！
HONDAはvtecじゃないエンジンにvtecターボと名付けるのは止めて欲しい。
開発したのはHONDAです。
みんなパクリ‼️
有名にしたのはホンダですけど、それ以前にも他メーカー(日産や三菱)は上市してたんですよ、、
動画見た？アイデアはGMで、初めてはアルファロメオ