【衝撃の事実】京王線の線路幅が広い理由がやばいｗｗｗ
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井の頭線は別会社かつ小田急の系列でしたが、戦時中の大東急時代を経て、戦後に京王の物になったようです。
ご指摘ありがとうございます…！
その路線の背景を知ると、乗車がより楽しくなります…！
@@Channel-uv2sg さん
井の頭線の変遷
帝都電鉄→小田急帝都線→東急井の頭線→京王帝都井の頭線→京王井の頭線
戦後直後に小田急の車両が井の頭線に入線した記録がありますよ
関東私鉄の歴史を見ると、必ずと言っていいほど大東急が絡んできますね。
@@tktmc 電動機搭載車が『デハ』を名乗るのが大東急が絡んだ歴史を持つ会社ですな
準特急で高尾カラーモデルってレア過ぎない
今は準特急ないから聖蹟桜ヶ丘で止まってるの初めて見た
フリーゲージトレイン西九州新幹線以外で、活躍するのでは？
関西私鉄の多くが標準軌なのも、標準軌の大阪市電との直通を目論んでいたからなんですよね。
名鉄に至っては元々名古屋市電とルーツが同じで狭軌で開業したのが理由です。戦前は市内線に直通する形で柳橋にターミナルがありました。
これが他路線が乗り入れられない理由
京王電気軌道として笹塚⇔府中間で開通した当時の軌道幅は東京市電と同じ１３７２ｍｍ。
その後、国からの補助金を当てにして玉南電気鉄道を設立して開通させた府中⇔東八王子間は１０６７ｍｍ。
しかし国営の中央線との競合路線と見做されて補助金が出ず、また京王は直通の利便性を重視した結果、全線を１３７２ｍｍに改軌しました。
１０６７ｍｍに統一しなかったのは、株主が補助金が出なかった事に対して国営化されることを嫌ったからだと言われています。
結果的にはその後の宅地開発を独自に行った事により収益性も上がり、国策事業に対しての立場を保つこととなりました。
このような関係を考えると、京王は東京都との関係を重視しているように思えます。
それに対して小田急は国との関係を重視していると思われます。
1372mmはスコッチゲージですね。イギリスが標準軌に統一される前にスコットランドで標準だった軌間です。東京市電に採用されてからそれと直通するために京王やかつての京成や京急、玉川電鉄などにも広まりましたが、今では京王や都電、都営新宿線、東京世田谷線、函館市電だけです。イギリスの一部路線で残る他は日本にしか現存しない世界的にもマイナーで珍しい軌間ですね。
函館市電が馬車軌なのも、元馬車鉄道だったのが理由です。
面白いのは札幌市電で、当初は馬車軌で敷設する予定だったのが、第一次世界大戦の影響でイギリスから車両輸入の目処が立たなくなったことから、名古屋電気鉄道（名古屋市電の前身）の中古車で間に合わせることになって狭軌になったとか。
京急もJRより線路幅が広いですね。新幹線と同じだったのか。
関西私鉄は南海、神鉄、近鉄の一部以外は大半が標準軌がほとんどです。
阪急は新幹線の線路走ったしね
どうりで、京急、飛ばす飛ばす！
飛ばす割には、安定感がありました。納得。
電化方式を統一すれば、京急と東海道新幹線の相互乗り入れも…？
(最高速度的にはムズそうだけど…)
京急は可哀想なんじゃなくて、自分の都合で改軌してる
標準軌から馬車軌に改軌したのは、省線品川駅に直接乗り入れできなかったので市電を経由して品川駅前に乗り入れるため(その後、八ッ山を通過して省線の隣にターミナルをつくる事になり軌間も標準軌に戻した)
むしろ、都営地下鉄1号線(浅草線)と直通するために改軌させられた京成の方が可哀想(もともと京成は馬車軌で開業してるが京急と合わせるために標準軌に改軌した)
京急がかわいそうなのは本社を横浜にしたので ダサい京浜急行の社名を変えられなくなったんじゃね 会社名を京急電鉄にしたかったはずが 浜（ひん）を捨てられなくなった？！ 駅名は1987年頃に京浜～～を京急～～に改称したのに。社名を変えられないなんて。決断すべきですよ京急ｗ ダサい京浜運河のドブ臭いイメージを社名から変えなきゃ。
ゲージと車両限界は全く関係ないですなあ。
解りやすい例が、主の沿線の京王は本線は幅2800mmが車両限界で、軌道中心間隔も狭い(鉄道規格で建設された相模原線は除く)
ところが井の頭線は狭軌で2864mmで軌道中心間隔も本線より全然広い
じゃあ何で？それは単純に路線敷設の際の規格に過ぎないからです。
急曲線を作らざるを得ないのであれば18m車以下にもなるし、車両限界を小さくして建設費を抑えたいなら更に小型化するし、逆にしっかり作って大型車を入れるなら在来線最大規格にします。
標準軌の京急が18mなのも曲線の車両限界の為、標準軌の大江戸線が小さいのも建設費圧縮の為、狭軌で最大規格の車両限界を採用しているTXは車両も大きい。
札幌市営地下鉄だけは例外的に幅3000mm以上の車両限界を採用してますね。
9:08 旧国鉄が狭軌を採用したのは、車両幅が小さくできるからではなく、枕木が短くて済むからでは？枕木が短ければ、枕木自体のコストはもちろん、バラストの敷設範囲も最小限で済みますので。狭軌の方が車両代も多少はコストダウンできるでしょうが、車両よりも圧倒的に枕木／バラスト敷設の工費の方が大きいでしょう。
因みに、在来線の標準軌路線と狭軌路線では、多少のばらつきはありますが、車両限界は約3mとなっており、軌間の違いで車両幅が大きく異なるという事はありません。簡単に言ってしまえば、標準軌路線と狭軌路線では「車両幅は(ほぼ)同じで、車輪間距離が違うだけ」という事になるでしょう。
あと、9:11
誤「世界標準軌と言われている1372mmの標準軌」→正「世界標準軌と言われている1435mmの標準軌」ですねｗ
あと、土地の買収費用と工事面積かな。でも車体幅が広がって標準軌と同じ幅になったら意味ないですね。新橋に陸蒸気が走った頃は鉄道が今みたいになるとは想像もしなかったんでしょう。
ちなみ標準軌と狭軌の路線を持っている近鉄の場合。標準軌と狭軌の車両のサイズは原則同一です。極端な話、台車を交換すれば狭軌線と標準軌線の車両トレードも可能でして、実際狭軌の養老鉄道（元近鉄養老線）には、標準軌の名古屋線から台車を交換して転属した車両と狭軌の南大阪線から転属してきた車両が混結されています。
逆に標準軌の地下鉄銀座線や大江戸線の車輌は狭軌の在来線より幅が狭いです。
福岡の西鉄大牟田線も標準軌だけど、
車体幅はむしろJRよりも狭いですからね。
馬車軌条。この線路幅は都電 東急世田谷線 函館市電と同じ。都営新宿線開業当時、標準軌に改軌の話が有った。もし都営新宿線を標準軌で作っていたら成田空港や三浦半島の方に短絡線を建設して乗入れしていたかもしれません。
この動画を観るまで京王線は”見た目”でずっと標準軌だと思ってました。府中に8年住み、頻繁に乗っていた京王線なんですが・・。
見た目だと標準軌と大差ありませんよね…笑
僕も小さい時、標準軌だと思っていました。
馬車軌道から狭軌に変えることってだいぶきついですよね？
狭軌に変えたら色々とメリットありますよね
直通のために3種類の軌間の鉄道を所有する都営地下鉄とかいう変態
しかも休止しているもののモノレールまで持っているという。
関東大震災の後、京王電軌から被害が大きかった横浜市電へ車両譲渡を行ったとき、
京王電軌～東京市電（今の都電）～京浜電気鉄道（今の京急）のルートが使われたとか。
当時、各者の軌間が同じだったから出来たワザだったわけで。
当時、東京市電と京浜電気鉄道の間に渡り線が無かったので、両鉄道会社が隣接していた品川駅（現在とは違った場所）で「脱線」させて「一般道路上」を移動させた、そうですよ。
車輪や道路のダメージってどうだったんでしょうね。
馬車軌道面白いです。東京都を説得した京王線凄いw
井の頭線は帝都電鉄で別会社だったんです。だから軌間幅が違うんですよ。
コメントありがとうございます！
どうやらそのようでしたね…勉強不足でした、ご指摘ありがとうございます！
元々の歴史を知ってから乗車すると、移動がより一層楽しくなりますよね(^ ^)
京王線の馬車軌道は謎ですね 旧新宿駅は三丁目にあったそうで 路面部分や都電との乗り入れ計画があったのでしょうか 井の頭線はもともと小田急だったので狭軌だと聞いています
標準軌じゃなかったんだ
明大前ですね！ 馬車軌道は、非常に珍しいですよね
因みにひろきさんは、京王線で好きな列車種別はありますか？
自分は、準特急 橋本ゆきか、快速 本八幡行きが好きです笑
自分は、上り電車で京王八王子から高幡不動までの区間は各駅停車で高幡不動から先は一気に優等列車に化けるのが好きです笑笑（興味ないかもしれませんが笑）
京王はもともと路面電車で馬車軌道だったからねぇ。
新宿線と直通するとき標準軌にする要請が東京都からあったのに頑なに断って失敗した今があるw
本八幡から京成に直通してたら新宿線の利用者めっちゃ栄えただろうにー。
井の頭線吉祥寺からの田無方面延伸計画や相模原線山梨までの計画もネタにしてほしいです！
確か、大東急時代から分離する際、本来京王線でなかった井の頭線を取り込んだから、狭軌のままらしいです。
@@user-sf8ny3pz9z 井の頭線は元々小田急でしたからね。
大東急から京王が分離する時、営業距離が短すぎるということで、井の頭線を京王が受け取る形になったとか。
@@user-by3vj4nw1g 小田急ってか元々帝都電鉄っていう完全な別会社が元
そこから小田急→大東急以降は京王帝都という流れ
@@user-og3ik6yt9yそうですね。
知ってますよ。
京王の印象安い
どこかの緑の尺束とは大違いだ
E531系ヨッシー 小〇急？
ちゃんくぅ J○？
東○？
京○？
緑だからJ○では？
井の頭線の前身は小田急の子会社だった「帝都電鉄」
戦後になって大東急から分社独立する際に旧京王電気軌道と合併したので京王は「京王帝都電鉄」という社名になった。
その後1998年に会社設立50周年を記念して社名を現在の「京王電鉄」と改めた。
大東急以前はれっきとした「帝都電鉄」と言う会社でしたよ。
株主には当時の東京市もいたようです。
戦前は「私鉄として開業して、後に国営化される」事を期待して投資目的で鉄道経営する事が多かったそうです。
第二山手線計画の一部として開業した「帝都電鉄」ですが当時の路線では乗客数が伸びず、やがて経営が悪化して小田急との経営統合により小田急の支線となりました。
そしてＷＷ２の戦局拡大により国営化される事無く大東急に組み込まれていったのです。
終戦を迎え大東急解体後、各私鉄の営業路線長を平均化するためにＧＨＱによって京王の支線として組み込まれました。
会社設立50周年の時は、ちょうど旧帝都電鉄出身の社員が役員・嘱託からもいなくなった感じのタイミングで、待っていたんでしょうね。
実は京王線は改軌の機会が２度あったんですよね。
１つは動画で説明された新宿線関連の話なんですけど、
もう１つはそれよりも昔の話で、実は府中駅を境に線路幅が違う時代があったようなんです。確か、府中より西側が1067mmだったはず。
何故1067mmにしたかというと、鉄道法と軌道法の制度の存在が原因で、京王は鉄道法で路線を敷設して、国から援助を受けようとしたんですけど、なんやかんやありまして結局受けられなくなってしまったんですよね。そのためにいちいち府中で乗り換えるのは面倒くさいということで、どちらかに統一しようとなったようなんです。そこで京王は1372mmの方を選択したということです。めでたしめでたし。
ここで1067mmにしてたら井の頭線との直通運転とかも実現したかもしれませんね。
あと、都営新宿線が1435mmで敷設されたのは、本八幡から東の千葉ニュータウンの鉄道（今の北総鉄道）へ京成と別のルートから直通するためだそうで、結局本八幡から東への延伸は実現しなかったようなので、1372mmでも問題なさそうですよね。
井の頭線は、元小田急電鉄の路線だったから1067です
井の頭線の専用の電車があるも言うことですか？
渋谷~下北沢は同じ区画ですよね？
確か、都電も同じですよね。
旧京急1372mmが横浜急行1435mmと合体した時に逆に1372mmで統一していたら京成も改軌の必要なく浅草線も1372mm、都営地下鉄経由で京王・京急・京成が繋がっている世界線もあったかと思うとおもしろい。その世界線ならば三田線は1067に変更されず当初計画の浅草線と同じ軌間で作られ馬込工場を共用していたら直通もあり、浅草線の蒲田延伸・羽田線へ連絡という可能性もあっただろうと妄想が楽しめる。
京王線本線は都電と同じ幅です。
関西の者ですが、京王線の歴史、壮絶だったんですね。。。馬車鉄道がルーツであの独特な期間になったのは聞いたことあったんですが。
それを考えると、近鉄名古屋線は伊勢湾台風という大災害を乗り越え、狭軌から標準軌へ全線軌間変更を行い名阪直通特急実現させたって話も凄いです。
井の頭線は、1067nmですね、
井の頭線はもともと小田急だったから、小田急の線路幅と同じなんですよね。
1067ナノメートルは狭すぎぃ。
馬車軌道1372ミリというのは、馬の足とレールがかち合わない幅ということですよね。
京成線は元々1067mm
🚋荒川線を見ればおわかりのとおり、前身の馬車鉄道時代からこの幅である。乗り入れを願望してた、当時の京王電気軌道含む周辺私鉄各社も、当然のごとくこの幅で開業や改軌を行った。戦後に標準軌改軌を構想したのも既に時遅し、沿線宅地化急進で改軌に工事よる減便変更も行えず、渋々そのままで乗り入れる新宿線も、この幅で開業した。
世田谷線に乗り入れていて多摩川の砂利を運んでいたから馬車軌道
僕は逆に関東の私鉄の殆どが狭軌だと言うことに驚いた
それ故にＪＲ線との直通が可能となったのです。
関西ではＪＲ線と私鉄は「競合路線」となっているので狭軌にする必要なしなのでしょう。
関西私鉄は標準軌の大阪市電への直通を目論んでいたからなんですよね。
@@N--T
それを目論んでいたのが京王だったわけです。
もっとも東京の私鉄の多くも開通当初は都電との直通を期待していましたが、戦後に都電を地下鉄に切り替える方針が発表されてからは私鉄各社は直通先を都営地下鉄にしました。
その時、狭軌にしてＪＲとの直通を選んだ私鉄や、スピードアップを目指して標準機にした私鉄も現れました。
都営地下鉄は基本的に直通する私鉄に合わせたために３種類の軌間が混在してしまいました。（映画 交渉人 真下正義 で詳しく説明しているシーンが有ります）
馬車軌道ｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!!!!!
ひろきさん最高っす！
鉄オタの方々ならば常識なのでしょうが
一般人には分かり難い説明なので、画面上にテロップで表示してくれると嬉しいです。
京王は京成、京急、阪急などと同じ標準軌だと何十年も思ってました。
いまやこの線路幅はこの京王のみなら日本唯一になりますね！
追 荒川線もこれか！
京王線は戦前は新宿追分が都心側起点でした。新宿追分は都電が来ていたのでその関係だと思います。
一時期、京王線新宿三丁目と都電の「渡り線」が有りました。
この「渡り線」を使って「関東大震災復興」、「太平洋戦争復興」用の「建築資材」が「多摩川原」から直接都心まで搬入されました。
しかし「旅客輸送」に使われた実績は無いようです。
東京都が京王に歩み寄るのはそういった「恩義」があるからでは？
西鉄天神大牟田線(西鉄)もJR在来線より幅が広い新幹線サイズですよ〜！！
太宰府線と甘木線も新幹線サイズの標準軌です因みに北九州直方間の西鉄グループの筑豊電鉄も標準軌です。
線路幅をメートル法で表すから半端で違和感がある。
フィート・インチで表せば1067mm=3ft6in、1435mm
=4ft8.5in、1372mm=4ft6inとなりしっくりくる。
井の頭線は、戦後、京王線になったわけです。つまり、戦前は、小田急線の支線でした。
新幹線と同じなのは，銀座線，丸ノ内線，京成線，京急，浅草線等々ですね？
京王線と同じなのは，荒川線，新宿線だと思います。
世田谷線はどうだったかな？
多分 1372mmです
1372mmで正解です。ちなみにDC600Vです。後、新幹線と一緒の1435mmは都営大江戸線も入ってます。
せっかくの動画ですが、かなり調査不足ですね。
もっと練ってから動画にすべきでしたね。
井の頭線が1067㎜なのは、元々は小田急電鉄から分社化した帝都電鉄。
財政難から、将来的に国鉄への身売りを考えて1067㎜になったのです。
昔は、下北沢付近で小田急本線と井の頭線の連絡線があったのです。
他のコメ主さんも述べていましたが、雨蛙色の2000系が1984年まで現役で走っていて、最後は鈍行用になって、優等電車は当時6000系でした。
どちらも、冷房のない時代でした。
京王改軌と立体効果、複々線を60年代にやっていれば｡
京王も1435だと思ってたわwww
京王が都営新宿線開業時に標準軌に改軌していたらどうなっただろう。
馬喰横山～東日本橋に連絡線を建設する計画がありました。馬込車庫で検査する計画がありました。
京王線って珍しいよね！
これぞ関東の阪堺電気軌道
僕最初京王の本線の線路幅見たとき、京成と同じなんだと思ってましたが後になって若干違う事がわかりました
次、大災害が起きたら都営新宿線と共に標準軌に変更して本八幡から北総線に何とか線路作って乗り入れて成田空港に乗り入ればいい。そして都営浅草線と乗り入れて羽田空港にも乗り入れるか？ 妄想か？
僕はこの年まで京王は1067mmだと勝手に思ってたｗ
何となく幅広いよね？っとも思ったけど。
勉強になりましたｗ
新宿線作った当時に「やれるかやれないかじゃねえ、やるんだよ！」って東京都が強権を発動していたら、新宿から京成スカイライナーが走っていたかも。相模原線もまだできてませんでしたしね。
それでも超絶難工事だった事は想像に難くないですが。
浅草線を作った時に、「京急の方を改軌してね（はあと）」などというトチ狂った命令が出ていたら？というifも興味がある。
東京都は京王に対して「関東大震災、太平洋戦争からの復興」に際して「恩義」があるのだと思います。。
どちらの「復興に際しても」新宿三丁目の京王線から東京市電、都電の渡り線を使い建設資材を京王線の多摩川原（現：京王多摩川）から直接現場まで輸送する事が出来た。
また、横浜市電の救済時にも京王線旧車両を都電の軌道を使って旧品川駅まで運び当時の京急の線路を走らせて横浜まで運んだ。（この当時、京急の軌道幅は1372㎜だった）
これらの事から考えても東京都は京王に対して寛大なのだと思います。
@@sidewest3452
凄い事をご存知なんですね。
ありがとうございます。
たいへん勉強になりました。
京王のレール幅は路面電車のレール幅。
だから直通運転は新宿線しか出来ない(ーー゛)
新宿線は京王に合わせたから、こちらも他路線と直通出来ない…
井の頭線は元帝都電鉄で小田急の子会社だったから1067ｍｍを採用されたのだろう。
路面電車の前の馬車軌道がキーワードだったんですねー。京王線は東京都と今も持ちつ持たれつですよねー。これから行われる笹塚からの立体交差もですよね。
京成や京急の改軌の歴史は、当時鉄道免許の許認可が路面電車などに適用される「軌道」とするほうが免許が下りやすかったからだといわれています。
もちろん諸説あります。
鉄道法の「軌道」は地方鉄道や普通鉄道よりも基準が緩く、信号保安設備などが安く構築できたのです。
「軌道」は本来は自動車などと同じ道路を走るワケですが、専用軌道ではダメだということではありません。
何を言いたいのかというと、実は最初から路面に走らせる気など無かったとも言えるのです。
しかし最初から標準機や国鉄軌間で作ってしまうと、認可した役所のメンツを潰してしまい兼ねません。
最初から改軌することを前提で作ったのが京急や京成だったわけです。
しかしこれは各社にとっては役所を欺く「黒歴史」でもあるので、社史や沿革に載ることはないでしょう。
そしてこの記事も否定されるでしょうね。
京王が最後までスコッチゲージなのは、都電との乗り入れを前提としていたからです。
京王の新宿駅は昔国鉄新宿駅を国道20号線で跨いで、山手線の内側まで入っていました。
現在の「新宿4丁目」交差点の辺りです。
すき家新宿南店の脇の道がなだらかにカーブしているのはその名残です。
都電の車庫もこの辺りにありました。
しかし乗り入れが行われる前に国道20号での跨線部分は休止されました。
電力需要に供給が追い付かなくなっていた当時、跨線橋の勾配を登るときの電車の電力は不要不急とされたのです。
橋を渡れなくなった京王電車は国鉄と並走するように北向きに進路を変えて、現在のようになっています。
もちろん地下駅化はずっと後ですがね。
ナローゲージも使われていますよ。
7分あたりかな? 都営地下鉄新宿線と旧京王帝都電鉄(現京王電鉄)が直通運転するのは､昭和55年(1980年)3月ですよ｡
それまで京王新線と呼ばれる新しい地下路線(笹塚～新線新宿)が開業するのが昭和53年(1978年)11月ごろだったはずです｡
私が当時の桜上水付近に住んでおりましてね｡旧幡ヶ谷駅が地上駅だったのですよ｡あと､旧初台駅(2代目)地下駅で乗客が乗り降りしていたのを子供時代にしっかり記憶しています｡まあ､当時は旧2700系や2010系ﾗｲﾄｸﾞﾘｰﾝ色(雨蛙色)一色塗装の車両が運行されていましたからね｡しかも､吊りかけ駆動とｶﾙﾀﾞﾝ駆動の混血編成｡旧ｸﾊ2778は､床が木製だったのを覚えています｡あと､井の頭線は､(旧1800系)旧ﾃﾞﾊ1804と旧ﾃﾞﾊ1805の2両がTS－117ﾃﾞｨｽｸﾌﾞﾚｰｷ台車の吊りかけ駆動｡車体がﾗｲﾄｸﾞﾘｰﾝ色正面窓が三枚窓でしたね｡日中は富士見ヶ丘検車区に停車していました｡他にも渋谷駅や明大前駅などで旧1900系･旧1800系などの車両を見かけましたが乗る機会はありませんでした｡井の頭線で旧1000系旧型車両に乗ったのが昭和58年(1983年)10月でした｡秋雨の寒い夜､吉祥寺～明大前間に乗車｡中間車両ｻﾊ1300形車両に乗りました｡当時は､地下鉄銀座線は､最古参旧1200形や旧1700形車両などが活躍､渋谷～日本橋間で何回か乗りましたね｡他にも旧国鉄や旧連絡船など体験話がいろいろありますがね｡まあ､これらの話が通じるのは私と同世代､昭和45年(1970年)･昭和46年(1971年)～昭和49年(1974年)生まれで今年46歳～49歳･50歳あたりを迎える人たちですよ｡(長文失礼しました｡)
コールタールが塗られた木製の床ですよね。
線路幅が広くても車両幅は同じのがあるでしょ？
私は単純に平地が少ない日本でも「小回り」が効くからだと思います。
馬車軌だな
成田空港へは、フリーゲージを。
都営新宿線と浅草線と京王電鉄と、京成電鉄と、京急電鉄の、相互乗り入れの実現をして欲しい。
メトロホームウェイは、あるのなら、地下鉄版Subwey 空気読めない Ky Special Liner 設立へ
京王電鉄と都営新宿線を改軌しないと。今の状況で出来るかな?自分的には出来たら改軌して欲しい。
元々都営新宿線を介して成田空港まで繋げる予定だったけど、列車運行を取りやめて改軌は出来ない京王のスタンスがあるので難しいかなー
もともと、都営新宿線の本八幡～新鎌ケ谷までも千葉県営鉄道北千葉線として延伸する計画があったらしいけど、計画変更で免許も失効したと聞きます。(そのために最初から瑞江に通過線があったと聞きます。)
これが実現したら成田空港へも行きやすくなったと思いますね。
そこでJRの新幹線の、在来線運用軌跡変更技術
5:09
唐突すぎる鳩w
京王の社長代理とかじゃないですか(適当)
理由がどう危険なの？
安定の某桜ヶ丘からスタートw
僕は某上水駅ですわ。
結局都電との乗り入れほぼ意味なかったし可哀想すぎw
関東大震災後の復旧事業でコンクリート用の砂利を多摩川原（現：京王多摩川）から都心部へ運搬する用途で新宿三丁目に有った京王線と東京市電の渡り線が使われていたようです。
また、この渡り線を使って被害の大きかった横浜市電に京王線旧車両を送るのにも使われました。
東京都と京王の関係はこの頃からあったのかも知れません。
都営新宿線の軌道幅を京王に合わせたのもこういった経緯からかも知れませんね。
@@sidewest3452 都の方は標準軌で作りたかったんだけど京王の方が馬車軌でやってたからそれで揉めて国に仲裁して貰った結果京王に合わせろとなった。京王の方が改軌できないというのもあったらしいが。
日本には
ナローゲージもあるので4種類ですね。
大東急の時代に直しておけば良かったのに、、、
多摩地区なんて軍都なんだから、国鉄とも乗り入れを考慮すべきだったんだよね
1372ミリは中途半端、都営新宿線の乗り入れのさい。1435ミリにすれば良かったのにそうすれば北総鉄道と乗り入れてたかも知れないのに❗スピードも京急並みに飛ばせたと思う
スピードは別に関係ないですよ
狭軌で130出してるところもあれば過去には160出してるところもあったので
たしか、北越急行の特急はくたかでしたっけ？
相模原線は当時あった「観光地への延伸計画」に合わせた「最高速度１６０ｋｍ」を意識して設計されているそうです。
競合する小田急との関係で橋本から相模中野まで延伸後、最終的には「富士山麓」まで延伸するつもりだったようです。
小田急の静岡側「御殿場、箱根」に対抗して山梨側「富士吉田、富士五湖」だったのでしょうね。
リニア新幹線の乗り継ぎ駅も有るのですから「出来る事なら」やって欲しいですね。
元々その予定だったんだよ。でも日中の運行をとりやめてまで改軌は出来ないという理由で1372mmのままで都営が合わせた。
聖蹟桜ヶ丘民ひろき
都営新宿線は直通運転のため結果マニアック幅になり京王線だけの直通運転になり本八幡方面は、断念したはず。
まるで新宿線が改軌してるような説明してますけど、最初から1372mmで開業してますよ
井の頭線の歴史といい、もう少し頑張ってください👍
ありがとうございます、、、
日々勉強してクオリティの高い動画を作れるように頑張ります！！！
アンディがコメントした通り軌間1372mmはスコッチゲージと呼ばれて(4 ft 6 in）でしっかりヤード・ポンド法に基づいた規格です、日本では偏軌（または馬車軌間）という立派な名称がついていて、「2頭立ての馬が並んで歩きやすい線路幅」が由来だとされています！」。まあ極端にWikipediaを嫌う人が多いので「いろんな説がある」と解説したのでしょうが、こと鉄道技術に関しては意外と参照元の文献がしっかりした真面な記事が多いので、「訳も無く忌み嫌わないで」解説に役立てられたらいかがでしょうか？ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8B%AD%E8%BB%8C#%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E7%8B%AD%E8%BB%8C
ja.wikipedia.org/wiki/4%E3%83%95%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%83%886%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%81%E8%BB%8C%E9%96%93#1372_mm%E8%BB%8C%E9%96%93%E3%81%A7%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E3%81%95%E3%82%8C%E3%81%9F%E9%89%84%E9%81%93
最近、TwitterでNゲージの"リニアに煽られる馬車鉄道"の動画を観ました笑
twitter.com/pancakecon/status/1221718424721616896?s=21
京王にも佐伯勇がいれば
打倒JR NEX
馬車軌道は馬の歩幅 横のサイズでは
滑舌悪い 京王が「けいよう」って聞こえるぞ ちゃんと「けいおう」って言ってね
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1コメ！