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- เผยแพร่เมื่อ 16 ก.ค. 2024
- #ダイヤ改正 #北陸新幹線
今回は新幹線開業の裏で栄光を失い、
赤字ローカル線となってしまった路線を紹介します。
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引用Wikipedia
ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%8...
0:00 導入
0:22 東京へ行けなくなった幹線
2:25 ほぼ24時間優等列車が走っていた
3:07 特急が消えた幹線 しなの鉄道紹介
8:27 2023年現在の最速列車
10:41 赤字路線の新型車両事情
12:08 新幹線の開業で栄えた街／衰退した街
14:42 特急街道 単線化の危機
18:06 逆に足を引っ張る過剰な線路
25:56 譲ってもらえなかった黒字区間
27:40 賑わいを失った県庁所在地
28:23 鉄道マニア必見区間
31:31 もう1つの赤字鉄道 - ยานยนต์และพาหนะ
![[Live สด] การออกรางวัลสลากกินแบ่งรัฐบาล งวดวันที่ 16 กรกฎาคม 2567](http://i.ytimg.com/vi/B8gcGM6I6e4/mqdefault.jpg)
線路等級は知らなかったです 速度ダウンは単に燃費？の問題かと思ってましたが、メンテ費用の削減になるんですね こういう解説は他の鉄道系動画にはなくて、鉄以外の人にも「なるほど」と思える良い解説だと思います
スピードダウンでコストダウンになるのは意外とそうらしいけど、低速域になればなるほど所要時間の影響大きくなる(計算上でも同じ速度幅だとしてもそうなる)
速度を落とすと線路や枕木、架線の劣化が遅くなり、コストが下がりますからね、過剰な設備投資も避けられます。
ありがとうございます！
特別快速でこんなに乗車率が低いなら、北越急行線みたいに普通列車だけになるのもあり得るな
運行区間の短縮とかあり得そうですね。
平日のライナーの利用率はどうなのでしょうね？
クーガーさんもお疲れさまです。
偵察もお疲れさま
体とかに気をつけてくださいね
ありがとうございます！
改正前に休日がないのでもうこの速度は体験できないかもですね。超の快速も廃止で残念です。
かつての幹線が格落ちしますね
線路保守関連、大変勉強になりました!
この区間は横川-軽井沢で分断されて貨物利用がほとんどないことも、どんどん線路等級が格下げになっていってることの要因の一つでしょうね。
横軽区間、EF62とEF63の重連で通行可能な客車列車は現車10両、360㌧、貨物列車は400㌧に制限されており、貨物列車は国鉄時代に廃止、空いたスジは12両編成のあさま、白山の増発に使われました。客車急行の能登が小荷物廃止の昭和59年まで残ったのは日銀の長野、富山、金沢支店への荷物配達のためでした。
ありがとうございます！
情報ありがとうございます。
それにしても地元の路線を紹介して頂いて嬉しい限りである
北しなの線も近いうちに紹介します！
昔絶頂期の西武鉄道が、首都圏から自社のリゾート開発地でもある軽井沢へ自社とグループ企業だけで鉄道を直通させようと壮大な計画を立てていた事がありましたね。
具体的には八高線と上信電鉄を買収して、下仁田から軽井沢までの碓氷峠超えより比較的建設のしやすい区間を建設するというものでした。
西武秩父から小鹿野町を通り軽井沢まで自社で建設する計画もありましたとさ。
これ結局デマなんじゃなかったっけ。
@@user-re9rr8dn2t 川島氏の著作で読んだことがある！自分でも√検討やったことあるけど、志賀坂峠越えて上野村からは佐久へ出るには険しすぎ、下仁田に出るのは戻るみたいで厭だった。東上線から八高線乗り入れた方が安かろう早かろうの結論となった。下仁田260mから軽井沢940mまでは23kmの路線をとることが出来、標高差720mを33％勾配で安定して登らせる線路を取ることが出来る。横川から国鉄に多くの人間が入ったのでこの話は信越線改良構想時はタブーになっていたのかも。
事業免許は取ったのですか？
碓井峠越えが信越本線にあった頃、「『横川～軽井沢』間廃止反対」という手書きの横断幕が途中にありました。新幹線開業によるJRが廃止したい在来線区間の第三セクター転換第一号でもありました。キオスク廃止、社員にみやげものを手売りさせるなど出来ることはとことんやった鉄道会社であります。速度低下はやはり避けられないですか。
結局横川ー軽井沢はいらないと裁判所でも言い渡されたそうですね。
最近、沿線を利用しましたが小諸は新幹線開業前に比べてホントに衰退が酷い
新幹線停車駅になったうえに駅そばにイオンまで出来た佐久平とは対極的だった
小諸はそばまで佐久に取られたのか
佐久平なんて、田んぼしか無かったのにね。
小諸駅前はホント衰退が顕著でしたね。
北陸新幹線開業後の北陸本線の未来を予感させるなぁ🤔
IRはまだしもハピラインはダメかもね
いしかわとあいの風は金沢～富山間の需要があるからなんとかなるだろうけど 現状でも１時間に１本しかないハピラインは赤字路線確定ですね しかも来年春に北陸新幹線が延伸開業すれば青春１８きっぷを使っての北陸旅行は事実上不可能になるから利用者減少は確実でしょう
例え青春18きっぷが使えたとしても、短期シーズンに格安で利用されるので大した収入は期待できないように思えます。
貨物列車が増発され、その分貨物収入が増えたら良いのですが、道路網の発達でそれもあまり期待できないですね。
@@123hitoshi 18切符が使えない代わりに1日乗り放題のフリーパスが発売されるかも。
1日乗りたい層がどれほどいるのかは疑問に思います。1回前線乗れればそれで満足する層の方が多いような気がします。
小諸と佐久平で明暗が分かれた話はよく聞くけど、軽井沢と中軽井沢も新幹線の開業前は特急が連続停車していたのに、今の中軽井沢は東京から１本では来られないローカル私鉄の駅に･･･軽井沢とは明暗が分かれたなぁ。
新車導入できただけで凄いと思います。
あと沿線人口も減っており電車に乗る発想自体がそのうち無くなりそうですね😢
全国に高速道路網が発達し、車による個人的移動が中心となっているうえ、少子高齢化で全国的に人口減ですからね・・・
車を運転できる人はいいけど、子供や小中学生、高校生、それに高齢者にとっては迷惑だよね！
sr1系はコロナが流行る前に導入決めちゃったから後々引くに引けなくなったのが大きい。税金も使ってるしジェイトレに頭金払ったし。
新車導入はコロナ前に決まった事ですね。
後から変更するのができないところまで話が進んだところで、コロナが来たのでしょう。
上信越道が山岳トンネル区間が多い為、
見通しが悪く，ブレーキランプの伝播で渋滞しやすいので、まだ鉄道が必要な地域だと思います。
長岡駅乗り換えの時代、ほくほく線経由の時代ともに、
好き好んで北陸方面行く際には特急白山を利用して身からすると、
横川軽井沢間の碓氷峠区間廃止は本当に残念でした。
あれのせいで一気に鉄道熱が冷めたくらいですし。
EF63の連結作業をしている動画で見ましたが。あまりにも手際が良くて驚きました。
横川発車から軽井沢発車まで20分くらい、上野ー長野は約3時間で国鉄車がかなり頑張って高速走行していたそうで驚愕です。
機関車連結作業コスト考えたら新幹線建設でしょ。国鉄時代に北陸新幹線開通したら残していたかも？
@@KugaE7E8 記憶が間違っていなければ、
8時30分に上野駅を発車して長野駅到着が11時18分だったと思うので3時間未満だったはずです。
横川軽井沢間を走行する際には、空気ばねの空気を抜いてた（当時はやたらガタガタするなぁくらいにしか思ってなかった）ため乗り心地は最悪でした笑
自分は乗り鉄というわけではなく、長時間乗り換えなしで乗り続けられる特急白山がとても大好きだった・・・ただそれだけなんです(*´ω｀*)
私も昭和の時代は乗り鉄で、北陸ワイド周遊券は何度も使いました。
帰り、信越本線回りにして、横川駅で『峠の釜めし』買うのが定番で、機関車連結の 5分間が勝負。
115系各駅停車, 165・169系急行の場合は、売り子さんが窓下まで来てくれるのですが、窓の開かない特急車両の場合は、横川到着少し前からデッキヘ移動、ドアが開いたら猛ダッシュ、でした。
北陸新幹線長野行開業と共に、乗り鉄やめました。😤
減便されて不便になっていくと、車を運転できる地元の人たちはもう鉄道を全く使わなくなるでしょうね。
要所要所に特急あさまとの対比があって、当時に雰囲気が味わえました！ありがとうございます😊
特急あさま乗ってみたかったです...
特急も一部を除き貨物列車も無くなったからね。致し方ないのかな。でも全体的に頑張ってるよね。
経費削減でなんとか乗り切るしかない感じですね。115系がいなくなると鉄道マニア集客も難しくなりそうです。
新幹線網が広がれば広がるほど地方が寂れるのがなんだかなぁ😅
やはり譲渡額100億円が、響いていますね。
この事をしなの鉄道改革をした杉野正社長が仰ってましたね。
なので、肥薩おれんじ鉄道や富山ライトレールは、ほぼゼロで譲渡されました。
そうだったのですね！！！
2004年に、減損会計の導入を進めたい当時の長野県知事だった田中康夫氏と「上下分離方式」を採用したいと主張する当時のしなの鉄道社長だった杉野正氏が対立し、結局、杉野社長は辞任。
スカイマークエアラインズ(現・スカイマーク（株）)の元社長・井上雅之氏を、しなの鉄道の後任社長に迎えて、減損会計に踏み切り、2005年度の決算にて、開業以来初の最終損益における黒字を計上しました。
小学校の頃は上田に行くのに子供の頃はあさま号でした。
2年前に会社の旅行で軽井沢行った時に用もなく小諸まで乗ったけど、物凄い廃れっぷりでしたわ。
あれは今でも忘れないです😅
浅間山の景色は最高に綺麗だったけど
小諸は長野新幹線を市内に通すことに反対だったので、新幹線にスルーされて廃れるのは必然。
その代わり佐久が賑わってますね
中部横断道路も延伸しましたし
小諸入線時の特徴としてJR東日本はこんな所でも保線の手を抜いていないということを感じさせる差が見えるなと思う事です
私も小諸駅に数年前に行きましたが、長いホームの大部分が柵で閉鎖されてるのを見ると切ない気分になりました。
189系グレードアップあさま等が11両編成で停車してた時代との落差が・・・・。
でも駅前の食堂は美味しかったです。
昔、千葉県から金沢まで快速アーバンを乗り継いで、高崎発長野行きの普通列車に乗り継いだのを思い出しましました。普通列車は数が少なかったんですね。帰りは特急白山に乗りました。
一時期横川〜軽井沢の復活の話が出てた気がしましたが、いつの間にか消えてしまったんですね。
軽井沢駅付近の末端区間は単線にしても問題なさそう。
動画内でも触れましたが、全くその通りです。しかし信号機や安全装置の移設、撤去費用を考えると現状維持の方が低コストという事で単線化は保留となっています。
北しなの線の紹介動画…お待ちしております!
日本屈指の観光地である軽井沢は週末には観光客の乗車が増えて観光需要ありそうなんだけど
自分も長野県を旅行する時は運賃の高い新幹線ではなく、しなの鉄道を利用したい
長野駅は在来線の方が利用者数が多いですが、
軽井沢駅は新幹線の方が利用者が多いのでしなの鉄道で観光する層が少ないのは明らかのようですね。
@@KugaE7E8
軽井沢に旅行に行く人で混雑した車内が嫌な人にとっては、しなの鉄道はいいですね
自分も軽井沢に行く時は新幹線ではなく
しなの鉄道を利用しますよ。
客層にもよりますが
お金かけてでもいいから早く行きたい人は新幹線、時間かけてでもいいから安く行きたい人は、しなの鉄道って感じですかね？
安く行きたい人は自家用車か高速バスを使います。
@@KugaE7E8
ガソリン代が高騰している現在はマイカーで遠出は出来ません(笑)
高速バスなら可能性ありますね。
休日の横川SAとかにいっぱい自家用車いますよ
しなの鉄道もSR1系電車はトイレ付車両となったり、一部の115系電車を昔の湘南電車色のリバイバルカラーにしたり、また観光列車「ろくもん」などで乗車客数を増やそうとしてますが経営は厳しい状況みたいですね。JRから移管後、新設された駅も次々と無人化されるらしいです。
旧信越本線も横川駅から軽井沢駅行きのバスに乗り変える際、接続時間が短くトイレにも行けなかった覚えがあるので全体的に利用客第一のダイヤでも無いような気がします。
横川軽井沢バスはもはや観光線ですね。
これがええ方向に転ぶのか、それともあかん方に転ぶのか。
が、一度ユーザーに悪いイメージを抱かせると、それを取り返すのはものすごく苦労することになる。
いかにして鉄道を利用していただくか。
そこが肝心であるけどなかなかに難しい。
ただ、快速廃止とか、安易なことはしないで欲しいと思う。
それが一番沿線住民の方々のイメージダウンに繋がってしまうから。
仰る通りですね。平日のノンストップ快速がどれほどの利用率なのか気になります。
多分致し方ないんだろうなぁ、減便がサービス低下を招くかというと一番大きい要素やと思うし
30分に1本が1時間に1本になると、待つ時間が増えるから単純なスピードダウンよりも桁違いに痛い所要時間増大になるし
しなの鉄道にとって、東京から途切れ、長野側からの利用客を運ぶだけの軽井沢は
根っこを切られた切花のようなものです
地域のメリットにならない新幹線は要らないという佐賀のような地域が
今後は増えていくでしょうね
一応横川〜軽井沢は第三セクター譲渡可能区間ですが恐らくご存じの通り碓氷峠越えの費用がめちゃくちゃかかるので受取を拒否して現在に至っていますからね……
佐賀県はフリーゲージトレインで佐賀県付近では在来線を生かした経路を通るという形で合意していたのがフリーゲージトレインでは不安定で山陽新幹線への直通が拒否されてしまったから、フル規格で通してしまって「話が違うじゃないか」と憤慨している流れのはず
@@kmasaki10 仮に横軽が残っても高崎始発の普通列車では同じ運命だったでしょう
今の横軽間の路線バス本数が証明しています
箱根日光伊豆軽井沢は東京直があってこそです
新幹線が来ず在来線が系統分断して衰退した、だと水上なんかも典型ですね
@@robouno もし区間が残っていた場合は横川駅構内で分断じゃないかな？
上手く工夫すれば中間改札や売店を誘致できないかなって思うくらい広かったと思うんです
@@kmasaki10 横川のポジションがまず微妙です
横軽の位置付けにマッチするものがまさに上越線です
新幹線から離れた横川が水上
越後湯沢が軽井沢
碓氷峠が土合駅
上越線の未来が、、、
線路としての上越線は貨物次第ですかね
地味に関東から日本海側に抜けるルートが上越線と仙山線（修整×仙石線）と北上線と青森経由奥羽本線ぐらいしか無く、普段使いとしては実質上越線のみってのが現状ですから
この動画でとり上げられた場所が、
まさかの(自分の地元県となる)もと信越本線(主に長野以南軽井沢まで)だったので、
そこに焦点を当てられた驚きと、まさにほぼその通りの状況-という現実を改めて噛みしめました。
国鉄時代に長い年月をかけて複線化や曲線改良、線路設備の強化・整備を積み重ねてようやく獲得した
この線路状態が、
ここにきて落とされ始めてしまう…と思うと、
とても複雑な気持ちになります…。
＊
ありがとうございます。
今後さらに設備老朽化も避けられず、劣悪な状態になってしまいそうです...
しなの鉄道は、好きな路線の一つです。子供の頃から乗っていたのもありますが、115系のモーター音にはなぜか惹かれます。SR1系の静かな音ももちろん好きですが、115系が廃止になってしまうのはやっぱり悲しいです。碓氷鉄道文化村など様々な場所でしなの鉄道の歴史は見たことがあるのですが、新幹線の存在は大きいですね、小諸駅前も昔はとても栄えていただろうに、今となっては面影もなくて寂しいです。経営困難な第三セクターではありますが、少なくとも自分がこの世にいるうちは残っていて欲しいです。
保線費用の他に
福知山線脱線事故以来
最高速度95キロ以上の路線は車両に運行記録装置の設置が義務付けられ3セクなどローカル主体の路線では設置がかなりのコスト要因になるので記録装置を回避させる為に最高速度が下げられたのでは？
超快速が廃止されたほくほく線然り。
もし長野オリンピックが無く横軽が廃止されてなくても機関車の老朽化でバス転換か新幹線の早期開業で2006年〜2015年に廃線してただろうな、今の尺束に新形機関車や新型特急車両を開発するようなやる気も金も到底あるようには思えないし、新線を引くようなやる気もあるようには思えない。
軽井沢〜横川の県境越えをするだけの利用者がほぼいないということてますね。
2023ダイヤ改正で、長野朝9:25発快速軽井沢行が無くなり、9:05の普通軽井沢行が、軽井沢で無くなった快速が接続していた横川行バスに接続です。
信越本線は横川～軽井沢間の碓氷峠があり 常にＥＦ６３の連結が必要だったことから運行軽費がかさみ廃線まで赤字路線でした しなの鉄道は長野オリンピックの時に初めて乗車して以来何度か乗る機会がありましたが ３月１８日のダイヤ改正からは実質４０分間隔に減便されることになりました 長野県内はドライブルートも多数ありクルマでないと行けない観光地もたくさんありますので今後しなの鉄道を利用する機会はなくなりそうです
仰る通りですね。
しなの鉄道から路線バスっぽい印象を受けます..
@@KugaE7E8 しなの鉄道各駅からの「本物」の路線バスはさらに虫の息状態です。
北陸新幹線(当時は長野新幹線と便宜上呼んでいた)の高崎〜長野間が開業する直前まで、特急「あさま」(上野〜長野・直江津間)が1日19往復、特急「白山」(上野〜長野〜金沢間)が1日1往復…等の優等列車が走っていた(その上、観光シーズンの多客期には、臨時便も多数運行されていました)信越本線が、赤字な訳はないと思います。
しなの鉄道が赤字に転落したのは、新幹線が開業して、首都圏と信越本線の各駅とを繋いでいた優等列車が、全て廃止されたからです。
群馬・長野両県境を越える横川〜軽井沢間の鉄道が廃止されたのも、同様の理由です。
偽りのコメントを流すのは辞めてください。
うぽつです。いずれバス転換されるかもしれないですね。現状はJR北海道よりマシですが・・・。
北長野
あんなに留置されていた185系がいなくなってる😭
残る編成の今後も気になりますね。
自分の幼少期は夏は贔屓にしていた軽井沢の温泉旅館、冬は父親の会社の保養所がある妙高高原と、毎年の旅行には必ず信越本線と特急あさまがセットでした。その頃の思い出からすると現在のしな鉄の凋落ぶりは本当に寂しいです。去年の善光寺の御開帳時に長野17時08分発の軽井沢行きを全て乗り通しましたが、学生と会社員が多く乗車していて混雑率はパッと見でも150％を確実に超えていました。その状態が上田駅くらいまで続いていたので、いくら帰宅ラッシュとはいえこれだけ多くの利用者を抱えているなら捨てたもんじゃないなくらいに感じていましたが、現実はそんな生易しいものじゃないんですね・・・・。
篠ノ井〜上田じゃ25.1kmだけだからなあ(上田〜軽井沢は40km)
→長野〜篠ノ井はJRなのでしなの鉄道の取り分として除外した
朝と帰宅ラッシュの時間だけ混むならそこをキッチリ運転するって話になるわけでして
(このどちらも消えるとその路線は終わる)
特急街道の場合、特急料金でその路線の収益を賄っているケースが多いので運賃だけでは厳しいから第三セクターで値上げになるんですよね……
篠ノ井ー上田が利用が多くても他の区間の赤字額を賄いきれないのが現状ですね。
長野ー篠ノ井はJR線管轄ですが、
しな鉄車両がそのまま行っているので車両使用料の収入があるはずですが、それでも赤字運営が続いています。
朝夕のラッシュ時間帯に増便出来ない理由が有るのかな？
篠ノ井～上田間でも、長野直通出来なくても篠ノ井線列車に接続するダイヤを組めれば未だ違うんじゃないかって思うんだけどねぇ。
小諸や軽井沢に行く列車に接続するダイヤを組めれば、イメージとしても便利って思ってもらえるんじゃないかなと。
地方路線って本数が少ないのもあるけど、列車接続が悪くて利用する気になれない事が結構あるので考えて欲しいな。
@@gk76a3260 朝の長野行きに関しては篠ノ井7:14が松本方向からの始発ですからねぇ・・・それより前の4本の普通は全てしなの鉄道からの直通
蛇足
篠ノ井線（長野行き）としなの鉄道連絡に関しては
前の日中約30分ダイヤでは考慮してたけど今の約40分ダイヤでは考慮されている列車が限定されている印象をざっと見て思った
（メインは特急しなのとする）
篠ノ井駅が2面3線だから長野方向は1面だからいいけど逆が篠ノ井駅始発を入れると階段使用が入る可能性大
（そもそも2番線って逆発車できるのかな？未確認）
しなの鉄道の平均年収は300万円台
社員の不満はたまる一方
ええ...
速度がゆっくりでも面白い絶景です
絶景なのは北しなの線ですかね
結局、鉄道輸送のメリットを見出さないかぎり、乗客は戻ってこないのかもしれませんね。
しな鉄の場合、もっと地域に密着した輸送＆新幹線のフィーダー輸送をするJR東海方式と、駅構内を2線スルー化改造して、空き用地を駐車場化したパークアンドライドを実施するのが最良かと思います。また、統合化によるコストカットも一つの経営改善策ですね。(しな鉄、とき鉄、ほくほく線、長電を経営統合すれば、かなりコストを抑制出来そうです)
またまた、この長雨のせいか、体調管理は、難しい所ですが、クルーガさんも、気をつけて、インフル＋風邪には、気をつけてください😊
①複線電化→単線DC運転なら今後100年間大丈夫か😓
②特急[あさま]は直江津まで全区間特急運転の記憶あり。
1日4往復長野ー直江津間快速があったそうです。
ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%81%82%E3%81%95%E3%81%BE
「あさま」全区間、『特急』の種別の運行、ほぼその通りですね。
1990年代(在来線特急が廃止になるまで)に(下り)直江津行のうち長野発20時少し前の発着のもののみ、
長野以北が『快速』種別で運行になっていました。
上記以外の下り直江津行および上り直江津発の「あさま」は
全区間「特急」種別での運行です。
＊
(2023.3.18Wikipedia閲覧時の記述から抜粋-主に廃止直前の運行状況に関して)
> -
「あさま」は1日19往復が運行されており、うち4往復（下り1号・11号・17号・29号／上り10号・18号・30号・38号）が直江津発着（下り29号は長野から快速列車）、それ以外は長野発着であった。なお、長野発着のうち1往復（下り5号／上り20号）は、夏季・冬季のみ臨時列車扱いで妙高高原まで延長運転を実施していた。列車番号は号数+3000M。29号の長野駅 - 直江津駅間（快速列車）は3327M、延長運転時の長野駅 - 妙高高原駅間は号数+9000Mとされた。
-
>
在来線特急「あさま」全体のうち4往復は直江津〜長野〜上野の間の運行で、
それ以外が長野〜上野の間の運行であること、
(直江津発着の)あさま29号のみ長野〜直江津間が快速となっていた、
-というように読み取れました。
＊
編集の繰り返しにより記述内容が変化するおそれがあることを加味しても、
動画中で "長野以北(直江津発着分)の特急あさまが4往復全て快速(化)" と断定している表記を
訂正いただけるとありがたく存じます。
（実際、長野〜上野間を標準運行区間としている特急あさまにおいて、一部は直江津〜長野〜上野間の運行となっていたことは事実ですので-）
＊
辛くて見てられない…。すみません😢
横川―軽井沢間の廃止前の在来線跡は、ＢＲＴに転換できないかと思う。そうすれば現在の入山峠（碓氷バイパス）経由よりスピードも快適性も各段の向上が期待できると思うのだが。
市街地から軽井沢・長野に至る新幹線・高速道路が既にあります。
元々高規格な路線だから、その辺のローカル私鉄と大して変わらないしな鉄にとって線路の維持は負担が大きかったのでしょうね。
それでも最近まで規格を下げなかったのは、115系が重たくて低規格の線路ではかえって維持費が上がったからなのでしょうかねえ？
一応改正後も115系は残るそうです。
これ以上線路規格下げてスピード下げようとすると車社会に負ける
てか100km/h辺りで流せても表定速度60km/h辺りならマイカーや高速バスに客流れる可能性が高い(新快速でなくとも京阪神のT電快速でも十分に速いと言われてるけど、たまに70km/h辺りで流してるあんな内側快速だと高速道路利用には勝てません)
表定速度80↑〜90km/h辺りがボーダーラインかな？新快速は逆に高速バスを撤退させてるし姫路バイパス無料化されても利用客全然減ってないから化け物
これは特急料金不要ってのも大きいけど…。
またまた、MAX新幹線🚄も、あっという間に、引退されて、しまいましたね〜😮😢残念でしたねぇ〜😢
最高速度85km/hって、僅か1駅の羽衣線（95km/h）よりも遅く、東京メトロの大半区間並みの遅さであるが…。
本来、地方であれば速度でマイカー移動に対抗する必要があるのに、速度ダウンで横の道路を走る自動車に抜かれまくり、鉄道利用者がさらに減り、路線自体の存廃問題に発展しそう。
所要時間は最大でも5分増なので、5分で鉄道利用を遠慮するとは思えないような。
とはいえ運行本数が減り続ければ、
利用者は離れそうですね。
長野はマイカー天国。特に寒い冬。スタッドレス着けてもマイカー移動したい。
@@KugaE7E8
運行本数は結構大きく響きますよね。
西神・山手線という地元の地下鉄路線より遅いって…。
羽衣線頑張ってますね。宝塚～尼崎間と同じですよ！（爆）
横軽が今も廃止されてなかったら「あさま」も189系からE257系に置き換わっていたんだろうか。EF63の置き換えにブルーサンダー辺りがベースの機関車が登場したのか、或いは補機なしで走れる車両が現れていたんかな？
せめて今の北陸新幹線ルート(最大30‰)や上野東京ライン神田駅乗り越え(最大35‰)程度の勾配なら強力補機(ブルーサンダーベース1両或いはEF67の流れを汲む新型機?orEF210-300?)で速度的な面も含めて何とかできただろうけど66‰だからねぇ……EF63にしてもどちらかというと超急勾配での粘着・抑速・静止性能を重点に置く形で作られてたし。
補機なしとなると箱根登山鉄道並みのスペックの車両を狭軌仕様で作れるかって話になるけどそれも微妙だし。
今の技術ならリニア化して非接触アプト式みたいにしてスピードアップとかできるんじゃないのかなとか思うんだよね。
いずれ専用補機は欲しいけど。
乾燥している時ならまだしも、
雨天時や満員時でも必ず越えれる車両をつくるのは難しいかもしれないですね。
国鉄が末期に計画した幻の187系は補機無しでの峠越えを目指していたそうですが。
かつて、国鉄が横川〜軽井沢間の碓氷峠区間を、補助機関車無しで通れる様な特急用電車(幻の187系電車)を開発していた、と言う話を聞いたことがあります。
しかし、当時の国鉄は赤字が膨らみ、1編成しか製造されないのでは運用効率が悪い。
北陸新幹線の建設が決定した。
既存の189系電車でのスピードアップで、十分な時短効果が得られた。
以上の理由から、187系電車の新造計画は、中止されたそうです。
16:55東海道本線や中央本線、大阪環状線でさえ２級とは！？
線路等級１級は、どこなんじゃろ。
補足すると、東海道線は全線､うち東日本区間は､小田原までの旅客線と品川～大船(案内上横須賀線)貨物線の鶴見～平塚､山陽線､鹿児島線(門司～博多)､東北線上野～宇都宮(大宮までは旅客線)､高崎線､常磐線の水戸までが1級です
@@user-cm6zh1wv9x 教えていただき、ありがとうございました！😆
因みに大阪環状線が2級なのは、貨物が走らないから(貨物列車が走る線路は東海道の支線扱い)なのと、走行速度が高くないので、メンテナンスを考慮して2級にしていると考えられます。
線路等級は年間で運行される列車数だけはなく、運行される車両編成数は各種車両の重量から算出されるものなので一級だから凄いってことはないですよ。 例にすれば幾ら運行本数が多くても電車車両だけの路線なら二級になる場合もありますし、車両重量が重い機関車(貨物列車など)が多く走る区間は運行本数が少ないところでも一級の場合があります。
そもそも軽井沢と横川を廃線にしなければとんなことひなならなかったのではないかな、バスに乗り換えるのめんどくさいですからね
むしろあそこを廃線にした事で一時期黒字運営ができていました。
しなの鉄道の規模であの区間限定で電気機関車を用意、新幹線開通で有料列車は見込めず、JR時代も1日7往復しか普通はなかったので廃止は妥当だったと思います。
今の技術なら新型オールM車なら単独で上り下りできたのでは？と思ってしまう。
4月中には、横軽時代のホームや信号設備が解体される予定です
情報ありがとうございます。
恐縮ですが、その情報を確認できるものを教えていただけますか？
@@KugaE7E8 しなの鉄道公式が言ってました
どのサイトですか？
@@KugaE7E8
外部リンクは貼っても消えると思います。
失礼します。28:12頃の青色のキハ40はどの列車ですか？
キハ40ではなくシナ鉄115系電車だと思われます。
利用者が少ない路線は仕方ないですね。存続するだけでもありがたいと思わないと。閑散路線存続の為にも鉄ヲタがもっと協力するべきだと思う。
動画で紹介した通り
新車導入のクラファンが目標額に達したので、
既にある程度鉄道マニアが支えている会社かもしれませんね。
地方切り捨てですね。
お疲れ様です
コロナが収まりつつありますが、地方路線の回復には時間がかかりそうですね
軽井沢〜妙高高原の快速列車が４往復(できたら１時間に１本が理想)ぐらいあればと言いたいところ。
横川側の廃線区間の一部はシェルパくんとして運行されていますね。噂では軽井沢まで再開させる計画があったそうです。
長野車両センターにいる１８９系がどうなるかによりますが、整備して「リバイバルあさま」的な列車として運転されたらいいですよね。
需要無いよ。鉄道オタクしか乗らない。鉄道オタク以外は新幹線かマイカー。
ありがとうございます！
189系の今後も気になりますね！
新幹線ができて便利だが、軽井沢長野間の宿場町は衰退した。長野は上野発の在来線の旅が丁度良かった。横川で釜めし買って車窓を眺めながら長野へ行く。途中の宿場町や温泉町にお客さんも下車出来るから小諸や上山田も賑わっていたしね。信越本線は横川と軽井沢間を長野県が出費してでも残せば良かったと思う。在来線の特急や急行の旅がしたいものです。
横川ー軽井沢はJR時代も普通が1日数本しかなく、機関車牽引でないと走行が困難である厄介な区間なので廃止は妥当だったかと思います。
こんばんは（笑）、しばらくですが、いよいよ、５月の、ゴールデンウィーㇰから、開けてから、本格的な、ダイヤ改正で、様々な、電車が、引退されそうですね〜😢またまた、しなの鉄道や、長野電鉄は、前に走られていた、電車が、廃車と、なりましたね〜😢😢残念です✨
せっかく新造した車両が脱線で可哀そうな事になってます ・・・
第三セクターを黒字化して維持する為には、上下分離方式を導入して経営を身軽にしないとダメなのでは？
第三セクターのスポンサーは、自治体だけではなく、地元民からの出資や様々なイベントを行い、その収益を上下分離方式の設備を支える維持費に充てる事を法的に許可する様にしないと鉄道網の維持が困難になるのでは？
信越本線時代が懐かしい。政治家新幹線が多すぎ!
北陸新幹線はまさに森喜朗新幹線！
というか政治家は「成功するわけがない」とめちゃくちゃ叩いていた東海道新幹線が革命的成功を納めて、それに目をつけたそれ以降の新幹線は全て政治新幹線だと思うけどね
北陸新幹線の経済効果を考えると個人的には成功だと思います。
ろくもんも2代目に更新してほしいです
ろくもんは残るそうですよ。
ろくもんの利用状況はどうなんですかね？
SR1系に2代目ろくもん編成が出ると思う。
一時的に被害者扱いになったのはおぎのやさんかと信越本線がつながっていたときは横川か軽井沢の両駅は電気機関車解結作業時に立売でおぎのやさんの駅弁を購入していたイメージでそれが影響したのも
しなの鉄道を扱っていただきありがとうございます。115系を新車に置き換えてスピードアップを期待していたのですが、そうならず残念です。このまま負のスパイラル（乗客の減少でさらなる減便）にならないでもらいたいものです。
しなの鉄道に転換時「青春18きっぷは従来通り利用できます」としなかったのが誤りだったのは疑う余地はありません。これが青春18きっぷの利用区間減少の元凶と言って差し支えないです。
青春18きっぷ自体残っているのが奇跡だと思ってます
スピードダウンより運行本数減便の方が悪影響ありそうで心配です。
碓氷峠はテレ東と長野ローカルの境界線・・・・・・
そうなのですね！
軽井沢でも東京側のテレビ対応になっていることもあります。
北陸新幹線になって、あさま山など車窓の楽しみがなくなった。速すぎるしトンネル多いし💦
横川ー軽井沢の電化線は景色よかったのですかね？
@@KugaE7E8さん、横川～丸山変電所と矢ケ崎信号所～軽井沢以外、殆どトンネルで、新碓氷橋橋を渡る所で一瞬視界が開けて、下り列車の窓から左下にアプト時代のめがね橋が見えたりしました。熊ノ平から横川までアプト線跡のハイキングコースを歩きましたがこちらの方が景色は良かったです。トンネル天井に蒸気機関車時代の煙抜き用の穴が開いていたり。
結局車窓はどっちもどっちですかね。
@@KugaE7E8さん、横軽区間はどっちみちトンネルだらけ。あさま山を見たければ、まあ、しなの鉄道に乗ればよく見えますね。
またまた、できれば、やはり、これからも、長野電鉄を、はじめ、１１５系電車🚃や、あるいは、１８５系電車🚃も、全廃されないで（泣）、ほしいですね〜😢😮
碓氷好きとしてはしな鉄取り上げてもらって盛り上げてもらえるの嬉しいです✨
白山は489系です🙏
小さなことごめんなさい🙇
光栄です！
並行在来線の三セク化は、課題の"なすりつけ"ですよね。 即廃止バス転換のほうが長期的視点で地元を困らせないのでは？ 新幹線便利でしょ？策を推進するのであれば、国策としてコンパクトシティも並行で進めないことには、カエルをゆでるような地方斬りとなっている。
新幹線ができた事で来訪者が増え、経済が活性化して３セクの負担を考慮してもプラスに作用したケースもありますね。
特に北陸新幹線は成功だったかと。
バスも運転士不足、新幹線が停車しない自治体は衰退が考えられた。
最高速度計下がったのですね
100→85km/hとなりました
集落があっても駅がない。鉄道は眺めるもので車が交通手段となっていないか？以前に北陸本線(当時はJR)の普通列車に乗っていたときにそう思った。特急が運行されない以上は利用者をどのように増やすかは考えないと鉄道は苦しい。おまけにスピードダウンではマイナスばかり。乗らないもあると思うが乗れないというのもあると思う。沿線自治体も金を出しているのだから乗れないような状況は改善しないと利用者はさらに減少していくような気がする。
蒸気機関車が走っていたほど古い路線は集落通すと火の粉で火事に見舞われると郊外に追いやられ
都心部からの直通列車/貨物列車があった路線は長距離優先で地元の区間利用は軽視
という期間が長いのも要因でしょうね
雪国は除雪作業により簡単に増やすとは言いづらいし
昔はこれに横軽は西武バスもあったからね
115系も引退か残念
あと４年は残るそうです。
また観光列車のろくもんはとりあえず置き換え対象外だそうです。
30分に１本なら、単線で充分です。一部区間だけ残して剥がしちゃえば良いと思う。特に旅客が少ない所と軽井沢駅側は完全単線で無問題。
動画内でも説明しましたが、撤去工事や信号移設に莫大な費用がかかりそのコストの捻出と現状維持を比較した場合、後者の方が良いとされ単線化は保留となっています。
ここまで衰退すると復活は難しいのでは？
特急に近い存在の特別快速も苦戦してるとは。
特別快速不定期化するかもね
GWなどの行楽シーズンに限られるかもしれないですね。
個人的には全車指定をやめて、
快速みえのように一部指定だとありがたいですが。
黒字に戻すには何か策を練らないとですね
@@KugaE7E8 行楽シーズン向けだと尚更全席指定席とそれに+αを付けて差をつけて選んでもらう方向に行くと予想できるのですけど
ほくほく線すら超快速廃止だからね。地域間輸送では需要少ない。
ぶつ切りされた信越本線は、新潟県側を新潟本線とし、群馬県側は松井田線とでも改称しましょう。
高崎線、上越線と信越本線宮内新潟間を統合して「武越本線」又は「関越本線」が良いでしょう。上越新幹線は「武越新幹線」又は「関越新幹線」でお願い致します。
@@user-dz7ue6eo7u
ついでに言えば、鹿児島本線・門司〜熊本間は熊本本線が福岡本線とし、鹿児島〜川内間を鹿児島本線か、単に鹿児島線としましょう。
ついでに北陸本線で北びわ湖線（仮称）の路線名変更モナ✋🚃
篠ノ井〜長野間の「信越本線」は、どうしましょうか？
@@user-ih6ye7qw1u ついでにその路線もしなの鐵道へ三セク化し、長野へ直通運転が存続でも運賃は百均値上げでナ✋🚃🎫
小諸ふるさと市民としては、胃がキリキリする話です。
新幹線開通して、地元から小諸に明るいうちに到着できる反面、しな鉄の線路維持がコスト高で経営圧迫と聞くと…ううむ😢
現在上野から小諸への最終便は
20:41のあさま＋小海線ですが、
かつては上野21:00発車で小諸23:22着
長野23:58着の在来線あさまがあったそうで、新幹線より便利だった面があるみたいですね。
コロナが沈静化しても、お客さん戻ってくるかなあ？
戻って来ないので経費削減に注力しているのかと...
第３セクターが赤字に転落は可哀想。
留萌市の鉄道嫌いは承知しました、でも
遠来の観光客の入り込みがゼロになるし
廃れる一方でしょう、残念ですが
10年後に町の体裁を保っているか
留萌線全線廃止が確定したそうですね。
子供いない人は暇でやることないからみんな東京に移住します
正に「ストロー現象」ですね。新幹線がもたらす負の部分ですね。
しなの鉄道は最高速度が15キロメートル引き下げて85キロメートルになります。信じられない。
関東でいうと相模線や鶴見線辺りと同じ感じになりますね
かつての特急が120km/hだったそうなので、最盛期より35km/hダウンになってしまいますね...
地元の地下鉄より遅い…(なお西神・山手線)
JR西日本ではそれをもっとえげつない引き下げ幅でやっていて、「必殺徐行」と呼ばれています。
@@xxxxx9868
あ、芸備線の25km/h必殺徐行だったっけそれ…。
都営大江戸線や横浜地下鉄グリーンラインのように、リニアモーター駆動電車を走らせば碓氷峠超えも不可能ではないと思いますが・・・
グリーンライン最急勾配58‰
碓氷峠66.7‰
国交相から新設が許可される最急勾配60‰
@@KugaE7E8 やっぱり無理か・・・
北長野最寄住民です。能登・戸隠・白山・あさま・ロクサン…懐かしい。そして寂しい。
小海線と言ったら循環準急長野発長野行ですよね(知らないよね)
屋代線…スキー客に人気の上野発湯田中行とか(知らないよね)
個人的(障害者手帳持ち)的に言うと、JR区間は障害者割引が効かない(身障者は割引対象)ので、通しで切符を買えないのが致命的な不具合です。
長野発長野行きの循環急行「すわ」号と「のべやま」号ですね。
それから、上野と湯田中を結んでいた急行「志賀」号ですね。
上野〜屋代間は、同じ急行の「妙高」号や「信州」号に併結されて走り、屋代駅で分割・併合を行い、3両編成だけ長野電鉄線にそのまま乗り入れていました。
長野電鉄線内(屋代〜湯田中間)は、特急扱いでした。
この「志賀」号は、後にも先にも、屋代〜松代〜須坂間を走る唯一の定期運行の優等列車でしたね。
最高速度下がるのですね
85km/hだとJRの単線ローカル線と同じくらいになりますね。身延線や山陰線の下関側、飯田線や釜石線も85km/hだそうです。
でも無免許の沿線住民には脚になってるしええやん知らんけどっ、やらしい話！
廃止になると数万人の方が足を失うのは事実ですね。
舞台は、しなの鉄道となっている区間ね…。
在来線特急としての「あさま」号が運行されていた時代は120㌔毎時となっていたのが、今は特急が無くて各停オンリーに等しいので85㌔毎時とは…。
途中線路数が多い駅が複数ありますが、どれも設備を持て余しています...
しなの鉄道と相鉄のロゴって似てますよね
似てますね。
まぁいずれにせぃ無免許の沿線住民さえ使えれば…充分…かな？知らんけど。
JR 東日本E129 系がベースですね‼️。
見た目と機器はE129系
100番台は中身はSトレインって感じですかね！
E131系ベースや315系ベースに代わるかもしれない。
まさに没落鉄道その通りです。最高速度引き下げやダイヤ改正で減便等魅力がドンドン無くなっているので反論出来ないです。
115系が消えたらさらに訪問者が減少しそうですね...
長野車両センターおもろ😂
面白いですね！
車窓からは見えないですが209系訓練車や謎の205系メルヘン先頭車も基地内にいるそうですね！
この改正で起死回生できるのかな？
ラッシュ時はほぼ現状を保つそうなので、何とか頑張ってもらいたいですね。
乗客の減少・経営の悪化・信頼性が後々低下しない
コストカットなら行政が支援すべき。
他の地方鉄道と同じく、しな鉄も新車導入ではなくJR各社や大手私鉄のお古を譲渡してもらい使い倒す方針を徹底すべきだったのではと今では思ってしまいますね。JR東日本や東海の211系なんてダメなんですかね？
購入体力があれば、扱いやすく維持費の安い新車の方がいいに決まってる。
211なんて直流モーターで半分抵抗制御みたいなものだし、設計自体は国鉄車だから部品確保考えたら微妙な選択かと。
（特にJR化後の車は検査周期も長く人件費も抑えられる）
省エネなら変電所容量を下げようかって話にもなるかも。
中古車を頻繁に乗り換えるか新車を長く乗るかみたいな話ですけどね。
大手私鉄車両は長野県対応の寒冷地改造がどの道必要である
211系も改造車はJR東日本が使用中で、買えるとしたら未改造車の可能性が高い
ってのもどの道金がかかり
県外から人を呼ぶ為に古い列車を維持管理していく事を考えないなら新車の方が地元民の利用喚起も省エネにもいいのでは？という感じかな？と
115系 211系製造時期がそこまで大きく変わらないので旧車コレクションが目的とならないとイマイチかと
古い車両だと長持ちしないのと、
させたくても補修パーツの生産が終了して引退させざるを得ない、又は特注で生産させなければならずコストが高くつくので、パーツが大量にある最新のJR型ベースの新車導入は妥当だったとは思います。
とはいえ新車導入にも莫大なコストがかかる上にコロナなので、動画で説明した通り導入数を減らし、一部クラファン頼りとなりました。
211系だとワンマン対応工事が必要で、トイレも狭い和式でサービス性が劣るので個人的には新車でよかったと思います。
しな鉄は115系を使い倒した経験がある上で新車導入が良いと判断したので、メンテナンス費などや補修で相当苦労したのだと思います。
なおろくもんは引退しない模様
小諸は古い建物ばかりで、これを一掃して新しい建物を建てるの難しい。けど新幹線通さなかったのは結果的に失敗。
ろくもん3両は置き換え対象外だそうですね。
いつまで残るのか注目したいです。
いつかえちトキ413と連結運転してくれたら面白いですが。
115系天国も終わりですね
スカ色はもういなくなったそうですね。
どうなんだ⁉️減便すれば整備コストは減るのか？
走行距離で検査頻度が決まる、
減便すれば車両導入数を少なくできるのでコスト削減は明らかに思います。
E217系の時代に115系をもらってしまったのですね。
新幹線で行くしかないです
だいぶ車齢差がありますね。
115系がある事で鉄道マニアが来て得られる利益より、115系の補修・過剰な線路維持コスト・乗客減による不利益の方が大きそうですね。
つくづく、旧北陸本線など線路規格的には完璧な幹線の並行在来線の３セクが赤字で、そこを通りまくる JR 貨物が上場を目指すっていうのは理不尽を感じる。
もし国策で赤字でも全国の鉄道貨物輸送を維持したいのなら、国税など、国の金を使って３セクの線路使用料を十分に負担するべきだと考える。
＞国税など、国の金を使って
国家財政の仕組みというものをほとんどの人は誤解していますけれど、国税というのは徴収されると、その分は貨幣が消滅するだけです。
国＋日銀は貨幣(お金)の発行者ですから、支出のためにわざわざ既に発行したお金をかき集める必要なんてないのですよ。
つまり、せっかく財政的な制約がない国が運営していた国鉄を民間にする必要なんてなかったし、貨幣を発行出来ない地方自治体に押し付けるのが抑間違っているのです。
JR貨物が旅客を委託してもいいと思う。
横川から軽井沢は復活してもいいような、、、、しなの鉄道管理で。
営業係数10000円になるよ
幹線だからセーフ、、、という事にはならんかなあ
そもそも横川〜軽井沢は譲渡は可能だったのを拒否しているんじゃないかなと(群馬県は特に文句は言わないとする)
代行バスでさえ儲かっていなさそうなので鉄道復活は非常に困難だと思います。
しなの鉄道にこれ以上負担させるのはちょっと...
@@KugaE7E8 やっぱりそうですよね…。
今もあればなあ…とつい思ったんですけど、やっぱり現実は厳しいですか…。