智頭急行線も利用者にとって大切な路線 ただでさえ鉄路は錆びれていく一方なのだからお互いの事情を考慮したうえで運営すべきだと思う JR 私鉄各社は知恵を絞り日本の鉄道を守っていただきたい 第三セクターを切るのは簡単でしようが少しでも残せる路線は営業していかなければ地域住民も関西に住む我々もどんどん鉄道から離れていく事になりますよ
@@ああああああ-b4z 「移動権の剥奪」なんていう極端な表現に噛み付いただけですよ。 それ以外の貴殿の各論については、個人的には JR がほぼ単独で決定できる制度にするべきって思っています。現状、芸備線の廃線論議とか、国鉄民営化時代の亡霊のような制度に縛られすぎて、運賃体系から特急のルート設定に至るまで、がんじがらめの印象。 通常の市場であれば、消費者の都合のみで、企業に対して「採算が合わない製品であっても、生産を続行すべき」なんて言わないでしょ？島根界隈からの 特急やくも であれば京阪神への直通なしでいいけど、鳥取からの直通は「ユニバーサル・サービス」として、 JR西が赤字になってさえ維持すべき という政策的根拠がお有りなら、ぜひ示していただきたい。 私は、鉄道、とりわけ JR は各所よりユニバーサル・サービス的な要望ばかり出されて、見返りのビジネス環境整備が非常に不十分だと考えている。国土交通省があらゆる認可権限を握っているような今日の状況では、ダイナミック・プライシングなどを柔軟に運用できる高速バスと対抗できるわけがない。少しは JR に共感しても良いと思う。
普通の人って乗り換え極端に嫌う傾向があるみたいだから直通ってメリット凄い高いってのはある
問題は西日本が15億払うほどの価値があるのかどうかってところかな
秋田より所要時間短いとは思えない庄内地方の寂れようｗ
メリットあるかもだけど、現実のJR西の路線って鳥取智頭、上郡相生と新大阪京都以外は新幹線と被ってるし、西のための特急というよりも智頭急行のための特急みたいなものだもんね。
乗り換えはマジでめんどくさい(対面ならまだしも)
ワイドビューひだ大阪直通が生き残る理由でもありますな。１日１往復でも休日満席はザラやから。
直通廃止では、一定数は鉄道から客が逃げてしまう。
余りにも近視眼的に施策を打つと鉄道を使う動機そのものが減ってしまうような気がする。
三ノ宮と大阪へ行くってなるとマジで大変
三ノ宮が目的地ならば乗り換えが長過ぎなせいで所要時間が新快速と変わらない(どころか新幹線の便によっては新快速利用より遅い可能性もある)し、乗り換えの負担も計り知れない
乗り換えなしの行き着く先がマイカーやバスになるからこれらに客を取られるだろうな
結果的にこの前の改正で
大阪ー京都4往復減便 京都発着は1日2本
(JR走行区間計342km分減)
大阪ー鳥取1往復増便となり(JR走行区間計309.2km分増)
HOT7000のJR線内の走行距離が約33km短縮され車両使用料削減
➕
利用者の多いボリュームゾーンで営業列車増で
JR西、智頭急行ともに増収を狙う
という事になりましたね
先日スーパーはくとに乗りました。
途中停車駅が少ない上、京都から直通で鳥取方面に行けるのは楽です。
乗り換えはハッキリ言って面倒くさい。寝て起きたら目的地なのは楽です。しかも地方から行く人は乗換駅が大きい駅だとホームが分かりません。なのでスーパーはくとは今の区間で走ってほしいです。個人的に電車をディーゼルカーが捲くるのは気持ちいいし(笑)
JR西日本次第ですね。
スーパーはくとは最低でも大阪に乗り入れないなら存在価値は半減する。京都～姫路を廃止しても、新幹線への誘導はほとんど出来ない。高速バスに流れるか、鳥取への需要が減るかのどっちか。
そうなるよな。新幹線誘導は無理。なんで姫路と新大阪と2回も乗り換えしないといけないのかが分からない。
@@mairu-4484
しかも、それで高くなって時短はたった30分。観光客は、だったらいいやになる。観光先なんて、代えは他になんぼでもあるから。
鉄道にこだわらない層はかなり多いので、乗り換えが嫌な人は確実に高速バスに流れますよね。
非18きっぷシーズンの ムーンライトながらの息の根を止めたのも高速夜行バスだったのでは？
@@稲荷恵比寿
首都圏や中国四国九州は変わらずで、関西圏は高速バスに流れるか他の観光地に流れるかでしょう。
ただ、新幹線誘導を狙って岡山からの特急を廃止か減便にしたら、岡山や四国からの客が同じ動きをするでしょうね。
湘南ライナーを廃止して特急湘南にしたら、小田原以西の客が東海道新幹線に流れたのと同じことになりそう。
姫路発着になればスーパーはくとの存在意義も薄れてしまう。
新大阪止めで東京方面の接続も多少は考えて欲しいですね。
@@kingheppoko
新大阪まで来れば、新大阪始発に乗れますからねぇ。新大阪発着の列車も多いだけに。
そのまま京都発着だと全てが山陰本線になるな。
のぞみのスーパーはくと接続列車を岡山まで延長させればいいだけだと思うのですが。岡山なら始発じゃなくても座れるでしょうし。
@@ヒーラギ-z4l
過密ダイヤなのにそう簡単にできるか。
スーパーはくとは京阪神という都心から乗り換えなしで行けるのが強みなのに、乗り換えありにすると高速バスに人を取られてしまって、JR西日本にとっても増収にはならないと思います。鳥取自動車道も全通して高速バスも強いですからね。
サンダーバードも同じやね
日本交通(バス)は鳥取地盤だからJRが直通廃止したらチャンスと思うでしょうね
わざわざ直通廃止して収入機会を減らすのは得策とは思えない
15億円と運転士確保がよっぽど懐に痛いんでしょうね、多分西日本にすればたとえ高速バスに取られても支払わなくて済むほうがマシだと思ってそう。
儲けが狙えないなら、損切りするのは企業として当たり前。
相生までスーパーいなば乗り入れ+上郡までUターン運行+のぞみかさくらの1時間に1本相生停車とかでいいのでは？
減収しても増益する見込みがあるんでしょう
うーんこれは難しい問題ですね。
まず京都駅ですが新幹線誘導すると従来ははくとで回収していた京都大阪間の運賃がJR東海に取られてしまいます。
そして新幹線は大阪・三宮といった主要駅に停車しないため新幹線の方が早いでしょと言われても大半の人にとっては新幹線駅に行くまでが面倒です。
だからこそ智頭急行に大金払ってはくとのレンタル料を払っていたわけですが、コロナが収まってもやはりレンタル料分はペイできないのでしょうか…？
京阪間の運賃がJR東海に取られるのは痛い…そんなデメリットあるのはちょっと気づかんかった
でも、大半は新幹線ではなく新快速に流れるから、特急料金の減収だけで済むのでは？
@@Kazudon_8500 毎年15億円支払うよりは安いと思ってそうなんだよなぁ
@@RIAFeed
それに短距離新幹線なんか乗るくらいなら大正義新快速乗る人が多いだろうしセーフ
@@高山征大-z5p
新快速じゃなくて高速バスや自家用車に流れるか、他の観光地に流れて需要そのものが減るかしそうだけど。
スーパーはくとの魅力は鳥取と京阪神を結ぶことにあるから、京都～倉吉でなく、京都・新大阪～鳥取がいいと思います。せっかくの陰陽連絡特急なんで、もっと活用していいただきたいです。
折角スーパーはくとの運転区間を姫路まで短縮して新幹線に誘導させようとしても、新大阪、新神戸共に乗り換えの負担が大きいので三ノ宮、大阪ははくと利用でも大半が新快速利用に流れてしまう(特に姫路〜三ノ宮では新快速と新幹線+地下鉄とで所要時間全く変わってません)
姫路から新幹線一択になるなら京都か以東かな
はあ？倉吉に行くのは必須条件だろうが
まあでも京都発は廃止してもええと思うけどなまだ
新大阪発ならまだ納得
はくとが姫路発になると、大阪から鳥取に行くのが
日本交通の高速バスの方が便利になりますので
高速バスの利用者が増えると思います。
はくとが高速バスに勝てるのは大阪から鳥取まで直接行けるからです。
だからスーパーはくとは姫路発にじゃなく大阪発にしてほしいです。
結果的にこの前の改正で
大阪ー京都4往復減便 京都発着は1日2本
(JR走行区間計342km分減)
大阪ー鳥取1往復増便となり(JR走行区間計245.4km分増)
HOT7000のJR線内の走行距離が約100km短縮され車両使用料削減➕営業列車増で
JR西、智頭急行ともに増収を狙う
という事になりましたね
京都から新幹線だと、JR東海の特急料金取り分が出てくるし、新大阪から新幹線だと姫路まで100kmを切るので特急料金も安くなる。
JR西の本音は料金収入ではなく、やはり車両使用料でしょう
京阪神から鳥取や島根方面に行くのは
かなり時間かかるイメージだから直通便が無くなると
心理的な距離が更に伸びそうだ
はくと利用でも三ノ宮・大阪が目的地なら結局新快速かはまかぜ2択になるなぁ
@@Kazudon_8500 いや、高速バスか飛行機だろう
@@山中達雄-j3p
新快速がその高速バスを駆逐してるけどな？
姫路駅で在来線←→在来線乗り換えだと負担は新神戸・新大阪より全然マシだし
飛行機の搭乗手続きの面倒さも分かってる？(この距離では飛行機使うメリットが個人的に感じられん)
@@Kazudon_8500 マイカーやろなぁ、
「スーパーはくと」が姫路始発になったら、迷いもなく「日本交通の高速バス」を選択するわ
乗り換え無しで鳥取に行けるから
鳥取へ出張する際は、スーパーはくと1号に乗ってました。
大阪から鳥取まで乗り換えなしで行けるので、本を読んだり寝たりと、とても重宝していました。
なので大阪発着は必須ですよ。
島根界隈 - 京阪 だと乗換ありでも不満がないわけですよね？
@@decidrophob
若さか経験に溢れたバックパッカーなら乗換が多くてもそう苦にはならないだろう
しかし子連れや中高年、キャリーケース持ちに方向音痴などは乗換回数が増えると苦労してしまうんだ
いったん乗車してしまえば（事故でも起きない限り）目的地まで確実に自身を輸送してくれる列車の存在はとても大きい
@@decidrophob
何故乗り換えを嫌がる人をよく考えるといいよ
一回乗れば目的地まで行けるのは大きい
@@ギガス-s2l
そうなんだよなぁ、特に姫路〜新神戸ではなく三ノ宮の時を考えた方がいい
乗り換え負担デカすぎる(上下移動が激しく、新開地〜高速神戸を徒歩で移動する覚悟は居る)上に新快速と1分しか所要時間変わらん
@@Kazudon_8500 なんで新開地駅と高速神戸駅を徒歩移動する必要があるのかわからん。三ノ宮で起点で考えるなら三ノ宮駅から地下鉄で新神戸駅が定石じゃん。
朝早くても特急に乗ってしまえば到着まで寝ててもイイもんね
特に朝早い電車だと助かる
最後までみたら
一通り旅気分味わえました
ありがとうございます😊
光栄です！
最低でも新大阪↔鳥取でないと、はくとの存在意義はない
姫路発になると大阪や神戸から鳥取への利用者は確実に日交バスに流れるでしょう
@@ワイルドメーン
いや、新快速も可能性ある
新快速はその高速バスをほぼ撤退させた化け物やぞ
@@Kazudon_8500 新快速に流れるのは限定的でしょ。新快速が高速バスを打ち破ったのは走行区間が被っていたからであって乗り換えが必要になってくる今回のケースでは話が違ってくる。
大阪から乗り換え無しで鳥取までいくバスと姫路乗り換えの新快速･スーパーはくとだと少し負ける。乗り換えって非オタには中々のマイナス要素だし大抵混雑してる新快速を旅行には選択しにくいもんですよ。もし新快速が勝てるなら現時点で既に主要経路になってる。
鳥取を完全に潰す気で草、JR西日本も悪いなぁ
和倉温泉なんてもっとひどい
七尾線特急を快速格下げするかもなんて言ってるんだから
スピードもブランド力も無くなってオワコン
別会社に自分の利益削ってまで気遣う義理は無いからしょうがないね
ただ今度は京阪間の利益がJR東海に取られる、と
@@Kazudon_8500
東海の利益って言ったって、京阪間程度の距離なら、新快速使えば良いだけの話では？
@@高山征大-z5p
とはいえ、姫路〜京都ってなれば新幹線や特急使う人もそれなりに居たりはする
せめて新大阪か大阪止めがベストだと個人的に思う
単純に車輌使用料が問題なら、一部の車輌はJR西日本が導入すればいいのでは？
首都圏の直通とかでは、直通路線の両側の会社が同数の車両を用意することで車両利用料を相殺するシステムで運用していますよね？
結局、本件については、 JR西 が気動車運用を縮小させたい という特殊事情があるのでは？ と推察。
芸備線の一部区間廃線などの議論と連動している直感があります。
同じ智頭急行線を通る「いなば」はJR西のキハ187ですが…
JR西・倒壊の乗り入れでは、「ひだ」が問題になりますが。
「しなの」の大阪乗り入れを止めても、「ひだ」は1往復残っていますし。
気動車を削減したいと思っていそうですね。
姫路まではまかぜと併結すれば気動車免許的には問題クリアになるし、車両も共用化、2編成ぐらいはJR西の車両にすればお互いの負担を減らせそうな気がします。
ハマカゼで使ってる189系も振り子はないけどHOT7000に劣らず超高性能なんでHOT7000退役なら金銭面の交渉次第で189系智頭急行乗り入れってのもありなんじゃ？
はまかぜ・スーパーはくと併結アリですね。
北近畿特急は併結が多いですからねぇ…
気動車の長大編成はかなり魅力的ですね！
189系はくと＋はまかぜ10両編成とか見たい
それやると、智頭急行側の収入が減りそう
スーパーはくとの車両が全て智頭急行所有だから現状成り立っているが、JR西日本と共有にした場合智頭急行の収入は？
振り子装置が使われているのは智頭急行線内のみで、JRの区間ではオフになっています。動画でカーブに突っ込んでたのはHOT7000だからではないので、新快速などでも突っ込んでいくものと思われます
ご指摘ありがとうございますq
『振り子装置が使われているのは智頭急行線内』それは、開業当時のこと。
山陰本線・因美線高速化事業の実施後は、振り子装置は稼働しています。
ご指摘ありがとうございます
自民党の鳥取県連が姫路始発にして運行本数を増やす要望を出しています。JR西は、そこに乗っかって行ってリソースの節減を進めようとしているのでしょうか。このご時世仕方ないですが、乗り換えができると京都大阪方面からの乗客は減りそう。大阪に30まで住んでたけど、鳥取行こうと思ったことはほぼ無かった。
そもそも姫路発着にしても運行本数を増やすわけがないと思う
緊縮削減ばっかりのJRが便数を安易に増やすなんてあり得ないし
むしろ減らすぞ今のJRなら
その鳥取県連… と言うより、ゲル個人の希望では？
@@tita6818政調会長の暴走だったそうです。
鉄道がｺﾞﾀｺﾞﾀしてる内に、乗り換えなしで便利な高速バスを！って漁夫の利をされるのは既視感。
ぶっちゃけ姫路で乗り換えるのめんどくさい。姫路発着はやめてほしい
いや新大阪や、それよりも異次元級に新神戸での乗り換え負担がエグいんだってば
動画でもあるように、JR西からすりゃ車両使用料払わなきゃならねえし、はくとのためだけに気動車運転資格を持ってる乗務員を手配しなきゃなんないしでそりゃ嫌がるわな…
でも需要はあるから切り捨てられないという実情。
JR西はすげえよ、色んなところと直通していて。
車両使用料が問題なのなら(北陸新幹線が長野どまりだった頃のはくたかみたいに)走行距離の比率に併せて車両のうち適当な量数をJRの所有ってことにすればよかったのに、と
そもそもJR線路使用料と車両使用料でバランスを取り直せばいい、不平等条約を改善しなけりゃ姫路発鳥取行きにされて利用者が減りやがて消滅します。
「はくと」「いなば」の車両をJR西と智頭急行が共通運用すればいいと思う
線路使用料はそもそも関係ないですよ。
線路使用料とは、関空のように他社（空港会社）の保有する線路を自社ブランド（JR・南海）で運行する時に支払うものであって、このケースには当たりません。
@@山中達雄-j3p
共通にするとトンネル手前で速度制限になり所要時間が増えます。
従って新型車両導入で増解結する方がいいですね。
三ノ宮・大阪に行く時にいかに不便過ぎる乗り換えなのかを知らないJR西を無理矢理黙らせる手段やな((
HOT7000
智頭急行所属車両だが、運行区間の大半はJRで、検査もJRなので、もはや扱いがJR所属の車両と変わりない気がする。
もう上下分離でいいんじゃないと思う。
智頭急行のおかげで智頭-鳥取間の因美線輸送密度高い訳だし、後運行区間も鳥取-倉吉ってのも短縮対象にして大阪-三ノ宮間のを取りそう
@@hoyoyo-plus 整備新幹線でもないのに上下分離の意味が分からないんですけど
@@mairu-4484
私が言いたいのはこのwikiページの第三種鉄道事業者でいいのではないかということ
ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E4%BA%8B%E6%A5%AD%E8%80%85
@@hoyoyo-plus ああそういう意味か。でも今度は線路使用料がかかってくると思うんだが・・・
@@mairu-4484 そういう意味って、別の意味はほぼ無いでしょう。
当時鳥取に住んでたから分かるけど元々鳥取大阪間の主要移動手段は日本交通の高速バスで当時からプロペラ機運用の飛行機はいつ廃止に追い込まれてもいいぐらい終わってた
はまかぜが一部鳥取延長されますがスーパーはくとにはかなわない
本数は変わらないです
鳥取発着の列車の時間帯が変わるだけです
大阪日帰り利用ができなくなりましたね。
元々特急はまかぜは朝に鳥取➡︎大阪、夕の大阪➡︎鳥取があったのですが、2023年改正で
日中 大阪➡︎鳥取、鳥取➡︎大阪となりました。
スーパーはくとの最大のメリットが京阪神まで乗り換え不要で寝てれば着くという点だったので、仮に姫路で乗り換えが必要になれば敢えて鉄道を選ぶ理由が薄れて多くの客が高速バスに流れるでしょうね。バスなら鳥取道使って神戸までなら2時間半で乗り換え不要ですし。
あと、スーパーはくとが米子や出雲市まで延長されないのは採算性というよりも、そっち方面は伯備線特急やくもと山陽新幹線へ誘導するため敢えて延長していないのかと。実際、スーパーはくとより特急やくもの利用者数のほうが多いです。同じ山陰でも、鳥取倉吉圏域と中海圏域は完全に別の地域のような扱いになってます。
やくもの影響も含め採算性と申しているのです。
京都直通を残す代わりに、智頭急行の車両使用料を減らしてもらう交渉が必要ですね。智頭急行は姫路発着を避けるため、妥協して生き残ることを考えるしかないでしょう。
その場合、高槻駅も停車して欲しいな
内燃車運転免許は、「はまかぜ」でも必要ですねぇ。
車両使用料の一部は、「スーパーいなば」の智頭線走行で、相殺でしょう。
姫路で打ち切りとなると、神戸・大阪ー鳥取・倉吉の高速バスが捗りますなぁ。
こう考えると京都-新大阪間の需要は無さそう？
あとサンダーバードとかはるかとかもあるからここら辺鑑みても
はくとの重要性が低いので新大阪-鳥取ってのが現実的かなぁ…
鳥取-倉吉の収益性に疑問なので…
はまかぜよりはくとの方が本数が多いのではくとが京阪神からなくなれば乗務員数は半減できます。
京都ー新大阪のはくとは通常時はかなり空いている印象です
車両使用料はいなばで相殺できていません。
他社線走行距離がはくとと段違いです。
参考
www.chizukyu.co.jp/user/filer_public/00/a5/00a5ef62-5bf7-4ab0-bb10-b66199893c4a/di-35qi-ye-wu-ji-bicai-wu-niguan-suruzi-liao.pdf
鳥取に住んでいた時、関西へは「スーパーはくと」よりも高速バスのほうが多かったですね。
所要時間が短いのは解りますが、日本交通のバスは3列シートだったので快適でした。
そんなにお金の話をするのだったらJR西日本が智頭急行を買収すればいいのにと思ってしまいます。
京都発着になったのは「あさしお」が廃止されたためでしょうね。
智頭急行は株主にも配当を行っていたと思います。
個人的には「スーパーはくと」の車両を置き換えるのなら「スーパーいなば」も置き換えて欲しいですね。
もったいないなぁ、廃止ばかり考えるとボディーブローのように徐々に損害が効いてくるで。人が離れてしまうでな！
今から２７年前姫路在住の時、週末大阪に遊びに行くときに
いつもは新快速を利用していましたが、たまたまホームに
カッコいい列車が入ってきたので衝動的に乗り込み車内で
特急券を買って大阪まで行きました。
（先頭車両が自由席だったので前面展望を楽しみました。）
特急券を買った時の車掌さんが同郷の方（博多出身）だったので
大阪に着くまで話に花を咲かせたことを今でも覚えています。
京都から倉吉まで智頭急行経由で直通特急を走らせたいと思うくらいの需要を見込んだ蜜月時代があったはずなのに、コロナ禍以降はどこも系統分離や区間短縮の話ばかりなのが仕方ないとはいえ残念ですね。
結果的にこの前の改正で
大阪ー京都4往復減便 京都発着は1日2本
(JR走行区間計342km分減)
大阪ー鳥取1往復増便となり(JR走行区間計309.2km分増)
HOT7000のJR線内の走行距離が約33km短縮され車両使用料削減
➕
利用者の多いボリュームゾーンで営業列車増で
JR西、智頭急行ともに増収を狙う
という事になりましたね
521系1両2.5億……
私もはくとで鳥取から乗って、何度か座れなかったことあります。
「はくと」じゃなくて「いなば」を倉吉にして、「はくと」は鳥取から「とっとりライナー」か「まつかぜ」をいい時間で接続させた方が車両の乗車率も上がるし、JRの車両賃貸料もいくらか減らせる気がします。京阪神区間は人が乗ってるので乗り入れ続けて欲しいです。
それやっちゃうと今度は逆のこと思う人が出てくるのでは？岡山いくのに座れなかったとか大阪行くのに座れなかったとか言い出すやんｗ
この「座れない」というのが、高速バスに対する鉄道の弱みなのかと思います。
JR東日本が自由席を廃止しているのも頷けます。
そうなると全席指定＋立席特急券発売ぐらいがいいのかなあ
まあ立席特急券はトラブルも散見するようだけど
@@稲荷恵比寿
個人的には、満席であっても最悪立ったまま乗れるのは鉄道の強みだと考えてる。予約制の乗り物のほとんどは必ず座れるというより、満席だとそれ以上乗れないが正解ですからねえ。
@@GIANT-u1q
確かに、身内の危篤、葬式、ビジネスで緊急に謝罪に赴かなくてはならない時など、どうしても移動したい場合には、特急のデッキは最強の移動手段であることは同意します。
ですが、夕方の下りのひかり号に品川から乗ろうとした場合、自由席はビジネスでも選択肢にないなぁ。(展示会やセミナーなど時間が読める場合)
時々、乗り継いで新大阪から姫路とか赤穗に行く時、新幹線かこのスーパーはくとを利用します。チケットレス特急券で乗るスーパーはくとの方が新幹線よりかなり安く付くから無くなると不便ですね。
情報ありがとうございます。スーパーはくとの魅力はとにかく大阪と鳥取を乗り換えなしで最速に結ぶことだと思いますので京都への乗り入れは必ずしも重要性が高くないように思います。これは紀勢本線特急くろしおの京都乗り入れにも同様の感想を持っております。今年も情報よろしくお願いします。
結局向日町まで回送するから京都まで走ってる
京都まで行かなくても向日町へ入線できますよ
京都,大阪,三宮のホームで鳥取の案内が消滅する事態は鳥取県にとっては打撃が大きい💦
逆も然りと思いますね～（鳥取駅の電光掲示板で、京都・大阪・三宮表示があることも快適性・気軽さなどで利用しやすいでしょう）
仰る通りですね
新型車両は走行区間に応じて一部をJR西日本所有にしてもよいのではないかと。マリンライナーは理想的ですが(ものの見事に距離が3対2になっているので基本編成がその割合になってる)、土佐くろしお鐵道が特急気動車持ってる感じもありかと。
どうせHOT7000の保守点検だってJR西日本の後藤が担当してますしね。
郷里が鳥取なので三ノ宮から頻繁に利用してます、相生乗り換えになると恐らく
利用者が居なくなると思われます
何より智頭急行の息の根を止める事に
なるでしょうね、あと鳥取県知事が
言ってるのではなく議員の一人が主張
しているに過ぎない絵空事ですが
智頭急行線も利用者にとって大切な路線 ただでさえ鉄路は錆びれていく一方なのだからお互いの事情を考慮したうえで運営すべきだと思う JR 私鉄各社は知恵を絞り日本の鉄道を守っていただきたい 第三セクターを切るのは簡単でしようが少しでも残せる路線は営業していかなければ地域住民も関西に住む我々もどんどん鉄道から離れていく事になりますよ
仰る通りですね。
鳥取に帰省する時スーパーはくと使うけど、関西から1本で帰れるのが魅力なのに姫路乗り換えになったら大阪、京都方面の客の魅力が半減すると思う。しかも今ある京都鳥取のお得な切符を使った客が、京都新大阪の新幹線区間が東海管内だから多分新大阪まで新快速使えって話になるんだよな。乗り換えなしで良かったのに2回も乗り換えるなら、大阪まで出てバスの方が良いよねって話になるからむしろJRを使う客が離れる可能性が高い。
JR的にはスーパーはくとはあまり重要でないのだと思います。仮に利用者が減ったとしても本来の目的である車両使用料のコストカットを果たせれば良いのでしょう。
ちなみにこれによるとスーパーはくとの利用者数ランキングは低めです。
tabiris.com/archives/jrlte2022-ny/
スーパーはくとが京都発着なのは、あさしお云々ではなくて、国鉄時代の急行白兎が京都鳥取間での運用であったからだと思っていました。
ちなみに、京都鳥取間は特急あさしおに乗って約4時間、急行白兎に乗っても約4時間20分。なので、急行券買って白兎に乗る方がお得感が高かったです。
結果的にこの前の改正で
大阪ー京都4往復減便 京都発着は1日2本
(JR走行区間計342km分減)
大阪ー鳥取1往復増便となり(JR走行区間計309.2km分増)
HOT7000のJR線内の走行距離が約33km短縮され車両使用料削減
➕
利用者の多いボリュームゾーンで営業列車増で
JR西、智頭急行ともに増収を狙う
という事になりましたね
スーパーいなばの新型車両はハイブリッドになるのでしょうかね？JR西の運転士は電車免許で済むけど今度は智頭急行運転士が電車免許を取らないといけなくなるから揉めそうだなぁ…『特急はまかぜと姫路まで連結運転』という案もあるけど、連結・切り離しに人員が必要になるから人員削減したいJR西からしたら嫌がりそうな気がするし、新型車両の流線形非採用や連結時の振子装置停止など制約もありそう…
車両使用料の問題→新大阪止まりでいいというコメントが散見されますが、折り返し設備の関係上、新大阪行きは事実上向日町(近キト)行きなので大して走行距離抑制にはなりません。走行距離抑制と利便性をバランスするには大阪止まり(近ミハ折り返し)の方が良いかと。
結局そうなりましたね。そのぶん大阪駅発着を増便してなだめた感じ……。
JRにとって現状で旨みが少ないのであれば、姫路始発になって最悪高速バスに客が取られても構わないんでしょうね。乗客が少なく、赤字額が膨らめば特急そのものの廃止の大義名分になるので。
智頭急行にとってはたまったもんじゃないでしょうけど。
事実として特急しらさぎの半数は米原ー金沢の運行となっていて名古屋へ直接行きません。
米原で1時間に2本程度しかない新幹線や大垣方面の普通で名古屋へ連絡という不便な形になっています。
利用者数で言えばはくとよりしらさぎの方が多い状況ですが、不便な米原連絡乗換の形が取られているので、新幹線や新快速が米原より豊富にあるはくと姫路乗換は現実的ではあります。
@@OffOnE7E8 不便なのは国鉄時代からのダイヤのまんまですから……。
米原止まりのしらさぎはもともと国鉄時代に特急『加越』として誕生した列車。愛称統合で全列車しらさぎとなりましたが名古屋直通の本数は国鉄時代のまま温存されました。ですので JR化後に露骨に新幹線に誘導した、というくだりには語弊があります。
智頭急行赤字問題、北越急行みたいに、都市間輸送の意味で、完全に不要な会社にはなれないので、ＨＯＴ三県の税金で…みたいな形に即解決すれば、西も即答するように思います。
とはいえ、第二種免許、車両使用料は、西の立場上、めちゃくちゃネックですから、姫路以西化は、売上を残す意味で、賛成です。
これ、地味に東海が絡んでいるので、新幹線誘導で、東海も増収するのは、ＪＲ各社としては良くても、西単体だと、微妙な気が…
後、確か乗り継ぎ割引は、西は次の3月から廃止するはずです。
サンライズからの乗り継ぎ割引含め、終了するサービスですから、2000円近く高くなると思います。
@@ミスターハリー
普通列車廃止…こればかりは、事実上の智頭急行廃止ですから、いくらなんでも無理ですね…
それならば、鉄道事業免許を第二種にして、車両以外の設備を持つ形にしたら、良いと思います。
実例だと、みなとみらい線です。
渋谷～元町・中華街まで東急の運転士が運転、車掌も東急ですが、設備は、横浜高速鉄道という。
智頭急行完成当初の国策での、都市間輸送としての機能を果たし、無駄にならない形として、西ＶＳ智頭急行のやりとりは、気になりますね。
姫路発着ならスーパーはくとの利用者は格段に減るだろう。都心に居る客は新大阪駅、新神戸駅まで行くのがめんどくさいんです。長距離でも無いんだから、乗り換えなしが当然でしょう。姫路発着なら、大阪、阪神間、神戸の客は捨てるという事です。それと姫路駅停車の新幹線は少ないよ。優等列車のみずほ、のぞみは通過が多い。確かこだま込みで1時間に3〜4本停車です。きっと新大阪駅、新神戸駅に客を誘導しても、本数少ないからイライラするよ（笑）。鳥取ー倉吉も要らないのでは？
動画内の補足ですが、特急しらさぎは定期16往復のうち8往復が米原ー金沢の運行となっていて、米原で新幹線乗換という形をとっていますね。
JRの新幹線誘導の体制は今に始まった事ではないようです。
新幹線の停車本数>はくとの本数で毎時2〜3本あれば十分だとは思いますけどね。
米原と比べると姫路は停車新幹線多く、新快速豊富なのでマシに思います。
@@OffOnE7E8 ありがとうございます。確かに本数はそうなんですが、姫路発着の新幹線は上りは新大阪止まり、下りは岡山止まり、広島止まりが多いです。博多、鹿児島中央まで行くのは少ない。姫路から東京行くには、「ひかり」「こだま」に乗って新神戸で次の「のぞみ」を待った方がいい。新大阪は混雑するから、新神戸でそのホームで待ったまま、乗り換えがベストです。姫路発着の「ひかり」で座ったまま東京へ行ったら、エライ時間かかりますよ。他にも抜かされる駅がありますから。
新快速も下りは網干又は姫路止まりがほとんどです。赤穂、相生方面はグッと減らされてます。デイタイム、姫路の上り各停(西明石駅から快速)は1時間に2本(^.^)。そら、近くの移動ならマイカーになりますわ。あの辺は住んでいる人と車の台数が同じか多いぐらいですから（爆笑）。
事実ベースで話をすると
姫路
平日
新大阪行26本／日
東京行30本/日 休日の多くで臨時のぞみ設定でさらに本数多い
状況です。新大阪行きが多いと申しても過半数は東京行である事、はくとが1日5本の運行で姫路で東京行に接続させる事ができる状況下です。
のぞみが停まる時点で米原より圧倒的に有利、
岡山始発のひかりは新大阪まで空いてるケースが多いので姫路乗換を否定する説得力に欠けると思います。
スーパーはくとの最後の一本がライナー特急の性格も兼ねている為、これをどうするか。
またこの先のリニア新幹線の事も考えると、京都乗り入れ廃止はあっても、新大阪までは乗り入れるのではないだろうか。
またこれだけ固定客が多く、リピーターも多い特急列車をおいそれと、区間乗り入れを取りやめるだろうか。
いろんな方々が面白がって廃止廃止とTH-camで書きたくるが、あえてガラガラの時間帯を狙って乗っているように見えてならない。
京都に住む友人達に聞けば、これ一本で鳥取に行けるからその価値があるのであって、乗り換えが発生すると、不快でしかないと言います。
私はHOT7000置き換えの際、JR西日本も所有する車両を持ち、使用料の相殺をすると考えています。
そもそも智頭急行所有車両だけで賄ってきた事が根底にあるのなら車両を変えるタイミングでJR車も造ればいい
車両使用料の収入が減ると智頭急行の維持が厳しくなるというのであれば、姫路短縮＋増便案を無責任に提唱した自民党鳥取県連に補填してもらうという事で。
12:47しれっとバードストライク……
乗換を嫌う層は京阪神に直通で行ける高速バスに移転すると思いますね
新快速利用でも十分有能だと思うが 実際新快速はその高速バス自体を駆逐してる程の化け物やし
多くの方が述べておられる通り、国鉄が建設を放棄した智頭線を第3セクターで黒字運営するには、陰陽連絡特急を京阪神地区から直通させるのが前提となっていました。
京都～上郡間のうち京都～姫路間をカットしてしまったら、このビジネスモデルの大前提が崩れてしまいますのでせめて新大阪⇔倉吉の運転にしないと、高速バスに客を取られることになります。
結局京都ー大阪の運行は1日2本に
大阪ー鳥取で1往復増発となりましたね
京都から姫路の在来線は運転見合わせや遅延がざらだから下手すればスーパーはくと号は京都から姫路運休もざらにあります。
情報ありがとうございます。
大阪→鳥取はただでさえ鳥取道の開通でバスでも十分快適移動になったのに姫路での乗り換えなんて手間を客にさせる意味が理解できない。
仮に姫路発着になったとしたら、大阪から、あるいは大阪への移動は新快速に逃げるんじゃないかな？
姫路での乗り換えなんて京都は兎も角、新大阪から大阪（梅田）への移動（逆もしかり）も強いられて実質2回分乗り換えが増えるんだからさ。
姫路での乗り換えにすると、京都-新大阪の料金がJR東海に持って行かれちゃう
持って行かれても新幹線の方が料金が高いのと、特急券を分割する事になるので高くなる分を含めると、西日本の取り分は今までより増えます。
(つまり結構高くなる)
@@F-20TS
いやそもそも三ノ宮と大阪が目的地であれば新幹線はほぼ使ってもらえないかもしれない
特に所要時間は三ノ宮だと新快速利用と1分差しか変わってない上に乗り換え負担特大
大阪が目的地だとしてもそれでも16分差…。
結果的にこの前の改正で
大阪ー京都4往復減便 京都発着は1日2本
(JR走行区間計342km分減)
大阪ー鳥取1往復増便となり(JR走行区間計245.4km分増)
HOT7000のJR線内の走行距離が約100km短縮され車両使用料削減
➕
利用者の多いボリュームゾーンで営業列車増で
JR西、智頭急行ともに増収を狙う
という事になりましたね
2:03クーガーさん、たまに面白い事言うから大好き🥰
おかげで飲み食いができない
(1)10億削られることで智頭急行への影響が大きいじゃないですか。ほくほく線だって在来はくたかの黒字の積み上げはいつか使い切ると自認してるし。
(2)１往復だけでも京都発着は残すべきだと思うなあ。
(3)別の方の某動画によると、県連に資料提出した某コンサルは接続駅を相生にする(もちろん姫路のぞみの停車駅も相生にする)という案を出したそうです。流石にこれは拒否されましたね。
県議の提案とJR西が知事に対して申した内容をごっちゃにするのは違うと思います。
JR西の状況を見ると、区間短縮は致し方ないですね。新大阪⇄鳥取がベストだろうなぁ。
新大阪ー京都廃止で往復78km短縮なのである程度車両使用料を削減できると思います。
祖父母の家が倉吉ですが姫路始発だと関東圏の人しか旨味がないので、せいぜい新大阪発着が妥当です。
JR車両を制作しても今度は線路使用料を智頭急行に取られるから簡単には行かない問題ですね。
鳥取ー倉吉側の一部列車の短縮も検討してもらいたいですね。
運行区間は新大阪⇄鳥取で良いのでは。
レンタル料と整備委託費、その他費用があれば、それらを含めて相殺すると、どの位なのですかね🤔
一昨年、姫路から鳥取まで一番前で乗りましたが、カーブで車両が傾き、スピード感があって景色も良く、とても楽しかったです。
また乗ってみたいです😊
マジで短縮するとしても新大阪までだな
新幹線だと乗り換え負担大きすぎるし、特に姫路〜「JR三ノ宮」は新快速利用と結局は僅か1分差で、姫路〜新神戸の所要時間が全く当てにならない
新大阪駅だと折り返しのために向日町まで走らなければならないので大阪駅発着とし（宮原支所で折り返せる）、京都行きを減らすかわり大阪発着を増やし運行総本数を増やしてなだめたのが実態かと。
結果的にこの前の改正で
大阪ー京都4往復減便 京都発着は1日2本
(JR走行区間計342km分減)
大阪ー鳥取1往復増便となり(JR走行区間計245.4km分増)
HOT7000のJR線内の走行距離が約100km短縮され車両使用料削減
➕
利用者の多いボリュームゾーンで営業列車増で
JR西、智頭急行ともに増収を狙う
という事になりましたね
スーパーはくとの最大の魅力は
三ノ宮,大阪(梅田)に直通で
行ける所が最大のメリットなのに
新幹線乗り換えにしたら
最低でも２回乗り換えが
必要になってしまう
コストカットするなら
新大阪ー京都間と鳥取ー倉吉間は
廃止にすれば良いと思います
この両区間は空気輸送に近いから
廃止にしても問題無いですね
結局七尾線と同じ道を辿ってますね。
観光地迄電化した後に気動車特急の廃止。
最奥は廃線、三セクで延命中。自分で観光需要増やせですよ
整備新幹線がこれから各地で開業・延伸したらこの問題が多くなるかも。
今回の場合、姫路〜三ノ宮と大阪の所要時間が新幹線利用と新快速利用とでアドバンテージ取れてないのが注目こそされてないけど結構大きい問題や(乗り換え負担が大きいせいで)
JR西、そこに気付けよなぁ……
リニア中央新幹線が開通したら東海道新幹線からの露骨な誘導が行われる…？
京都〜姫路間で着席したくてはくとを重宝してるビジネス層も一定いると思うんだけど。
その層の殆どは新幹線には移らずに渋々混雑する新快速へ移行だろうな。
新幹線使うビジネス層は既に新幹線使ってるだろうし。
京都〜姫路でやっと新幹線使う意義出るんよなぁ…。逆に言えばそれ以西なら、はくと利用客でも新快速に強制的に流れるようなもの
鳥取県が京都まで行って欲しがってるのは、山陰本線で京都からの繋がりが強かったせいですかね？今は山陰本線は京都からは城崎温泉が通例なので、はくとの落ち着き先としてどこが両方とも合うのだろう。はまかぜと経由が違うだけにするならば大阪まで何ですかね？新大阪マストだとしたら、向日町まで車庫に入れないなら京都でも大して変わらないし。コウノトリが向日町なのもそういう理由だろうし。くろしおの京都行きも通勤車両の吹田送り的な扱いなのだろうし。ならば気動車特急を米子と岡山で四国の気動車特急とついでに見るのも効率よいのかも。兵庫県がお金出してるから新大阪まで行きたいんだろうし。その辺もあるのやも。
米原と比べると姫路は停車新幹線多く、新快速豊富なのでマシに思います。
動画内の補足ですが、特急しらさぎは定期16往復のうち8往復が米原ー金沢の運行となっていて、米原で新幹線乗換という形をとっていますね。
JRの新幹線誘導の体制は今に始まった事ではないようです。
うーん、数百円の差なら新幹線使うかも。バス長時間は辛い。出張なら費用出るし。
全国最少人口県の鳥取で、今後、どの程度人口減少が進むのか‥ 山陰からの陰陽連絡線の主力は伯備線になるので、この智頭線の維持をどうするのか‥セクター、JR、鳥取県で考えて行かないといけないでしょうね‥
架線下ＤＣ特急と運転士問題...。
昨今、ＪＲ東海のＨＣシリーズのような車両も存在する以上、動力車操縦免許も統一化すべき時代になりましたね！
スーパーはくと、この間出発30分前に並んで前面展望乗りました。
乗り入れ廃止は初耳です。
新幹線誘導なんでしょうが、僕なら新快速使いますね。
そしたら特急料金減るので、結局減収でしょう。
大阪まで乗り換えなしで行けるのが利点なのに、こんなことやったら高速バスへ尚更人が流れますよ。
利用者が少ないならともかく、利用者が多い特急の改悪は理解できません。
岡山での乗り継ぎ割引の廃止も、島根〜大阪間において、顧客が高速バスへ流れそうですし、以前は好きだったJR西日本が嫌いになりそうです😇
国策で高速道路がどんどん延伸されてるタイミングで直通を減らすのは悪手ですね…
JR側もコロナ禍の長期化で痺れをきらした節はあるだろうけど…
それにしても「極論を最初に出してから妥協案を…」みたいなやり方は支持されないと思います
九州や四国などの地方では走らないはずの新快速が便利過ぎて新幹線使う意義が相対的に薄い、という訳ですね
@@rokky353 そうですよね。高速道路に対抗すべく、サービスの改善をしなきゃ行けないのに寧ろ改悪するわけですからね。
ここで本気で新幹線誘導にかかって、新快速をロングシート化するとかしてきそうで怖いっす。
JR東海のようにw
減収になってもそれ以上に車両使用料等が削減できればその施策は成功ですし、高速道路が開通した分競争力は下がりますが、対抗しても利益が上がらないと判断されれば手を抜くのは当然です
動画内でも触れましたが、
新幹線誘導をしたいのもありますが、
智頭急行に支払う車両使用料を減らしたいというのが短縮したい理由です。
仮に新快速に流れてもJR側はコスト軽減できるので。
今までは関西〜鳥取で圧倒的速さを実現していたはくとですが、智頭急行と同じルートを辿る鳥取道(全線無料)・鳥取〜倉吉の山陰道(全線無料)の誕生により値段面ではなく、速さでも優位性が弱くなりつつあります
旅行客は多少時間がかかっても気にしない&グループ行動だと圧倒的コスパを誇る車
ビジネス客は多少高く(経費落ちの為)乗換が発生しても構わないので1分でも早くを求める性質がございます
そういう面でも、関西〜姫路は新幹線の案が出たのかも知れませんね
あとはいなほと統合すれば、関西・山陽方面からも、乗換は発生するものの有効列車は毎時1本確保出来るメリットもあります
ありがとうございます
しれーっとギャグを混ぜてくるから安心してコーヒーが飲めない
運行開始当時に比べれば姫路はのぞみ停車も随分増えたし、ダイヤ的な接続問題に関しては色々やれると思う。ただ収入に関しては・・・西日本も智頭急行を下支えできるほどの余裕は無いだろうし、京都乗入を続けてほしいなら沿線自治体、もしくは国側が支援してくれ、というのがホンネだと思う。
先頭車じゃなくてもモニターで展望を楽しめる、好きな車両だったなあ。
結果的にこの前の改正で
大阪ー京都4往復減便 京都発着は1日2本
(JR走行区間計342km分減)
大阪ー鳥取1往復増便となり(JR走行区間計245.4km分増)
HOT7000のJR線内の走行距離が約100km短縮され車両使用料削減➕営業列車増で
JR西、智頭急行ともに増収を狙う
という事になりましたね
@@OffOnE7E8 コナン効果も抜群でしたね、関東民としては京都大阪より姫路で乗換できた方がより時短になるので、どちらの需要にもうまく応えながら続けていってほしいなと思います。
しかし、新幹線誘導したら京都からの場合の増収710円のうち
京都～新大阪駅間、ＪＲ東海の取り分が発生するので、西日本としてはむしろマイナスなのでは？
乗車券の経由を新幹線にすると、特急料金だけで無く、京都ー新大阪の運賃もJR東海に持っていかれますよね。
気動車用の運転士をわざわざ確保するのがよっぽど非効率なのかな
キハ１８９系を持っている以上、内燃車免許取得者の人員不足は
通用しないでしょうけど、
代替車両がハイブリッドならば、電車免許で運転できますから。
車両使用料問題も検査・給油を後藤や鳥取に委託してるなら、
その料金でいくらか減免されているし、新幹線なら車両はほとんどＪＲ東海なので、その線路使用料は？て話になります。
新幹線誘導にするとJR東海へ京阪間の運賃が流れるのをJR西は気づいていないんかね…。
仮に自民党県連が提出した試案通りに姫路駅止まりになれば、
自家用車やレンタカーによる高規格道路を使用して山陰方面へ移動する事が増えるでしょうね。
パンデミックにて乗合バスは空気感染する事例が少なくなかったので現在でも忌避され利用客が回復していません。
ほとぼりが冷めれば便利な自家用車へとシフトが加速するでしょう。
県連の思案とJRが県知事に申した内容をごっちゃにするのは違うと思います。
「はまかぜ」の鳥取発着の時刻大幅変更。
あれがなんとなく気持ち悪いフラグにも思えてきてしまいます。
車両使用料払うの嫌なら、自社で「スーパーはくと」用の新車造ればいいのに。
あんな瑞風や銀河みたいなものより重要では？
新規設計するの面倒なら四国に頭下げて2700系タイプ造ればいいだけ。
智頭急行との兼ね合いもあるので、JR西の独断では決めれないかと思います。
Thanks!
ありがとうございます😊
先日の発表で京都始発が少なくなった代わりに大阪発着が増えましたね。
ウチとしては新大阪発着の方が都合が良かったのですが、新幹線との兼ね合いでしょうかね。
新幹線乗り継ぎ割がなくなる事、
新大阪の配線が折り返しに不向きな事から大阪止になったのかと思います。
新大阪発にしたら、新幹線区間は東海にすべて持って行かれてしまうから、大阪から客は乗り換えなしですみ、新幹線乗り継ぎ客は新大阪姫路分が西日本の売り上げになるからだと思います。
結果的にこの前の改正で
大阪ー京都4往復減便 京都発着は1日2本
(JR走行区間計342km分減)
大阪ー鳥取1往復増便となり(JR走行区間計309.2km分増)
HOT7000のJR線内の走行距離が約33km短縮され車両使用料削減
➕
利用者の多いボリュームゾーンで営業列車増で
JR西、智頭急行ともに増収を狙う
という事になりましたね
スーパーはくとは、梅田(大阪)や三ノ宮に乗換なしで行けるから価値がある。姫路までになれば高速バスに勝てないし、マイカーへの移行も加速するだろう(佐用～鳥取は高速が無料！)
高速無料なのはつよつよやな
でも高速バスや姫路バイパス無料化にすら打ち勝つ新快速が化け物過ぎるんだけどね
仮に姫路～鳥取、倉吉間に短縮となると京阪神からの利用客は
智頭鉄道経由で鳥取～倉吉に行くとなると不便な乗り換えを強いられストレスを感じるでしょう。
又、京都ー姫路間を新幹線利用で乗り継ぎ時間のロスを考えると
どれほどの時間短縮効果があるのでしょうか？
先日、大阪－城崎間を走っている高速バスを西宮ー千里ニュータウン間の
区間利用しましたがなかなかの乗車率で快適でした。
他の交通機関も競争力をつけた現状、スーパーはくとを一部廃止案を実行すると利用率減少で数年後には全区間廃止になるかもです。
現状の運行を続けるのはJR側は負担、
運転区間短縮すると利用者側は負担
バランスは大事ですね。
スーパーはくと京都乗り入れ廃止するなら
1、スーパーはくとを新大阪発着に変更
2、スーパーはくとを姫路止まりとする場合は代わりにサンダーバードを姫路延伸(北陸側は新幹線開業で敦賀止まり)して対面接続
のどちらかの対策をした方がいいと思います。
サンダーバードが12両と長編成で敦賀ー大阪だけの短距離だけの運行になるのはやや非効率ですね。
仰る通り姫路まで伸びれば便利かつ現状の大阪ー宮原回送というロスが軽減されますね。
ここは時代の流れに沿って、次期HOT型は87系気動車やHC85系ベースの非振り子とかになるのかな
免許の問題もクリア出来そうだし
おまけ程度で空気ばねの車体傾斜制御が付くとかが妥当かと
空気ばね車体傾斜は四国が諦めたからなあ・・・エンジン式の気動車じゃ空気ばね車体傾斜に必要なコンプレッサーの稼働量を確保できないみたいだし
在来線のE353系でも先頭車、中間電動車問わずにコンプレッサーがほぼ全車両についてるし
ちょうど宇野線にいいベースに出来そうなのか走ってますね。
紀勢線の絡みで2両編成が基本の東海ではバイモードを搭載出来なかったけど、智頭急行なら3両編成×2とかでも行けそうだから、新型やくもベースのバイモード車両で振り子はなんとかならんかな？
新型はくとは四国2600系の同型車が妥当でしょう
岡山－児島間ではJR西が運行してますし
@@くんやお-h9m
2700系ですかね？
2600系は空気式で土讃線を走行しようとした失敗作ですよ。
直通することに価値があるので直通廃止は悪手ですよねぇ…
結果的にこの前の改正で
大阪ー京都4往復減便 京都発着は1日2本
(JR走行区間計342km分減)
大阪ー鳥取1往復増便となり(JR走行区間計245.4km分増)
HOT7000のJR線内の走行距離が約100km短縮され車両使用料削減
➕
利用者の多いボリュームゾーンで営業列車増で
JR西、智頭急行ともに増収を狙う
という事になりましたね
智頭急行には一度も乗車歴はありません。山陰の鉄道には、うとく、『サンライズ出雲』『芸備・木次線』そして以前、夜行バスで萩、山陰本線で小郡駅(当時)に行った程度です。智頭急行についての問題点等についての解説、とてもわかりやすかったです。ありがとうございます。京都駅(せめて新大阪駅)へのスーパーはくと号乗り入れ継続を強く望みます。
姫路ではなく新大阪始発にした方がいい
自分もとりあえず短縮するなら新大阪が良いと思います。
三宮からの利用が極めて不便になってしまいますね。
他の人も指摘してますが、姫路短縮にすると「はくと」の大きな存在意義である「鳥取から大阪まで乗り換えなしで速く行ける」が失われ、智頭急の収入が危機的状況になる
智頭急行の売上の7割は車両使用料を中心とした運賃外雑収入なので特急運行距離短縮は痛いですね。
京都姫路間を守るためにハイブリッドディーゼル化するかもよ。
ハイブリッドだと電車の免許でも運転出来たはずだから。
あ、入替え新型車両検討の時に、ハイブリッドはコストが高い云々言われたのでポジショントークしたのかもね。
はまかぜもほぼ同一区間走ってるんだから、免許の話は理由の一つでしかないでしょ
笠松の日立が、イギリス向けに作っているし。
ハイブリッドの可能性が高そうね
おそらく現行5両が平日4両に減車、休日は6両。
JR 西の言い分も分からなくないけど、利用者目線で考えたら現状のままでいいと思う。
現状の利用者数が維持できればまだしも、今後減っていくとなると厳しいかもしれません。
姫路発着にしたいJRの思惑は速攻崩れると思います。まず今年4月に特急料金がB特急料金廃止、A特急料金への1本化や岡山以西での在来線への乗り継ぎ料金廃止もあり必然的に値上げされます。姫路は乗り継ぎ割引は継続されるとは言えど、もともと新快速が高頻度で運転されている区間ですので、スーパーはくとが姫路までに短縮になっても乗客の大半は重い荷物を持って新幹線に乗り継がず新快速に乗車する（特急券が必要ない）と思います。また姫路駅ものぞみもさくらも全列車が停まる駅ではないので、乗り継ぎによってはかなり待たされる可能性があります。また鳥取県が猛反対するでしょう。スーパーはくとのメリットは冬に定時運航で関西（京都・大阪・三ノ宮）と鳥取を結べるので簡単に姫路打ち切りにしてはいけないと思います。
仮に新幹線からの乗り換え利用が想定以下で新快速に流れたとしても、智頭急行に支払う車両使用料が軽減されるのでJR側にはメリットがあります。(高速バスに流れなければ)
そのうち新潟の北越急行の二の舞になる。
使われて捨てられる第三セクター。
山陰新幹線ができない限りは多分大丈夫やと信じたいです…
JRが智頭急行買い上げれば。
沿線がマイカー王国で通学需要を除くと通過客ばっかりに見えるけど、そんな路線を買い上げるかなあ
余程政治的な取引でも無いと民営企業があの路線を買い上げる事は無いでしょう
直通にしてこそメリットがあるのに倉吉鳥取-姫路にしたら間違いなく高速バスに流れると思う。けど恒久的に運行してもらいたいので新型車両を電気式気動車にしたり新大阪止まりにすればそれなり費用は抑えられるのでは？
智頭急行は車両使用料が減っても必要となる車両数も減るので、投資も減らせるのでデメリットはないはずです。
年間使用料が15億円なら自前で持っても良さそうですが、なぜ持たないのでしょう。
京都ー新大阪は東海なので、西日本にとっては運賃も減収になるので、新幹線誘導は言い過ぎと思いました。
いや、隠れたデメリットがあります
それも三ノ宮と大阪を目的地としたら…特に三ノ宮へは9割以上が新快速に流れるだけです
ボリュームゾーンは大阪からなので言い過ぎではないと考えます
鳥取への最終便スーパーはくと13号は神戸、西明石、加古川にも停車してらくらくはりま的な運用をしてるから通勤でも使える列車ですね。
朝7:06発の1号はびわこエクスプレス大阪行の3分後の発車、通勤時間の運行なので京都から大阪、三宮に行く通勤特急としての役割もありそうですね。
北陸新幹線の敦賀延長でサンダーバード、しらさぎがリレー特急化とともに福井、金沢直通廃止となる為、名古屋、京阪神エリアからのJR離れが懸念されています。それでも乗り換えによる負担を減らすべく敦賀駅ではリレー列車を全て新幹線ホーム直下に新設される専用ホームに発着させるなど、最低限の努力が見られます。本気でスーパーはくとを姫路発着にしたいならば、新幹線姫路駅ホーム直下にスーパーはくと、はまかぜ専用ホームを新設して「ほぼダイレクト乗り換え」の形ができるくらいにしないと、直通のメリットゆえ利用するスーパーはくとの客離れは避けられないでしょう。
更に京都〜新大阪間は新幹線においてはJR東海管轄の為、利用者にとって新幹線誘導は痛恨の出費増になり、露骨な新幹線誘導は二重に客離れの元凶と化しかねません。
利用者が減っていて終着駅付近が廃村すら検討されているレベルならいざ知らず、コスト削減だけが理由だと、庶民の移動権を剥奪(極端な言い方をすれば「貧乏人は揺り籠から墓場まで地元でへばりついてろ。役立たずはとっとと死ねばいい」と吐き捨てているようなもの)するも同然だと思います。
別途コメントしましたが、たった一回の乗換で「移動権の剥奪」みたいな感覚を持つのが贅沢すぎません？？？
むしろ、首都圏とか大都市在住だと、乗換当たり前すぎでしょ？
東海に利益取られようと高速バスに客が取られようとも15億円の車両使用料と運転士の人件費はよっぽど嫌なんでしょうね。
@@decidrophob 首都圏などの大都市で乗り換えが当たり前なのは単に人によって目的地がバラバラだからでしょ。
例えば横浜から東京にある会社へ通勤するとき、その会社が新木場駅の近くにあるならば、東京駅で京葉線に乗り換えなきゃいけなくなる。
目的地の最寄り駅が何処かによって、どこで乗り換えするか、または直で済むかが決まるわけで。
そもそも乗り換えが必要な場合、両路線の線路がそもそも直接繋がってないから直通運転できないとかそういう理由が殆でしょうよ。
大体、鉄道網があまりにも発達していて、もはや車がなくても生活余裕な首都圏などの大都市圏で乗り換え文化が盛んになるのは当たり前ですよ。この常識を鳥取に当てはめるのは無理がありすぎじゃないですか？？だいたい大都市圏のそれは通勤需要で、はくとの問題は都市間輸送という、根本的に問題が違うので、大都市圏ではこうだからーは凄く的外れだと思いますよ。
都市間輸送とは直通で行けるからこそ需要が生まれるのだと思いますが。
京阪神と鳥取の往復は需要がとても高く、線路が繋がっていて直通運転できる状況にあり、さらにそれがメインルートである以上、直通運転は続行するべきであり、それが贅沢であるというのは違うと思いますが。
そんなに貧乏ならバスで行けば良いのでは？
@@ああああああ-b4z 「移動権の剥奪」なんていう極端な表現に噛み付いただけですよ。
それ以外の貴殿の各論については、個人的には JR がほぼ単独で決定できる制度にするべきって思っています。現状、芸備線の廃線論議とか、国鉄民営化時代の亡霊のような制度に縛られすぎて、運賃体系から特急のルート設定に至るまで、がんじがらめの印象。
通常の市場であれば、消費者の都合のみで、企業に対して「採算が合わない製品であっても、生産を続行すべき」なんて言わないでしょ？島根界隈からの 特急やくも であれば京阪神への直通なしでいいけど、鳥取からの直通は「ユニバーサル・サービス」として、 JR西が赤字になってさえ維持すべき という政策的根拠がお有りなら、ぜひ示していただきたい。
私は、鉄道、とりわけ JR は各所よりユニバーサル・サービス的な要望ばかり出されて、見返りのビジネス環境整備が非常に不十分だと考えている。国土交通省があらゆる認可権限を握っているような今日の状況では、ダイナミック・プライシングなどを柔軟に運用できる高速バスと対抗できるわけがない。少しは JR に共感しても良いと思う。
トンネルや高架橋など50年近く前には建設されていたので、今後多額の補修費なども必要になってくるでしようね。
上下分離方式を導入すべきだと思う
JR側が車両使用料も線路使用料も支払う形になるとさらにはくとが改悪されるかもしれないです。
智頭急行は売上の7割が車両使用料を中心とした運賃外収入となっているので、路線そのものは収益悪いのですよね。
参考
www.chizukyu.co.jp/user/filer_public/00/a5/00a5ef62-5bf7-4ab0-bb10-b66199893c4a/di-35qi-ye-wu-ji-bicai-wu-niguan-suruzi-liao.pdf
運行区間を京都ではなく新大阪まで短縮させれば、車両利用料が削減できるのでは？
姫路止まりにすると、車両利用料削減分より乗客減（乗り換えを嫌がる方の高速バス移転）による減収の方が多くなりそう。
姫路〜京都だったら新幹線でも全然便利
目的地が三ノ宮と大阪だとかなり不便
俺みたいな三宮から京都まで乗ってサンダーバードに乗り換えたり、鳥取から倉吉まで乗る物好きもいるから短縮はなるべくしないで欲しいですね
ただ、HOT7000系が大好きなだけですけどね笑
結果的にこの前の改正で
大阪ー京都4往復減便 京都発着は1日2本
(JR走行区間計342km分減)
大阪ー鳥取1往復増便となり(JR走行区間計245.4km分増)
HOT7000のJR線内の走行距離が約100km短縮され車両使用料削減➕営業列車増で
JR西、智頭急行ともに増収を狙う
という事になりましたね
運転する人をすべて智頭急行の人間にしたらJRの負担も少しは、軽くなるのでは？特に東海道山陽線区間で。直通ができ無くなったら困るのは、智頭急行なのでそれくらい負担したらいいと思います。
智頭急行を買い取って、周辺の弱小ローカル線含めて活性化できれば良いが、過去にそんな事例もないし無理ですワね。
Jr西日本が追い込まれていて、何処かで節約できないかぁ？というところから出た話なんでしょうね。目先は良いでしょうけどね。
HOT7000型は基本的に5両編成で、増結時は6両編成で走ります。貫通型、展望型の2種類あります
動画で説明してますね
新幹線の京都ー新大阪はJR東海なので、JR西日本はその分減収になるのでは？また、乗り継ぎ割引で、JR西日本走行分の特急料金が減収になります。車両価格や保守費を考えると、年間１５億は高すぎのような気がしますが、詳細を知りたいですね。