ไม่สามารถเล่นวิดีโอนี้
ขออภัยในความไม่สะดวก
F1 | 🏎 Come funzionano le Sospensioni Anti-Dive e Anti-Squat? 🤔⚙ | RaceAnalysis
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 29 พ.ค. 2023
- Quest’anno in Formula 1 si fa un gran parlare di “anti-dive” e “anti-squat” quando si analizzano i sistemi sospensivi delle varie monoposto. L’integrazione di queste due caratteristiche, rispettivamente sulle sospensioni anteriori e posteriori, viene spesso indicata come la causa di un grande vantaggio (o, viceversa, svantaggio) di un team rispetto ad un altro… Ma è davvero così? E come funzionano delle sospensioni fatte in questo modo?
✍🏻 Leggi di più nell'articolo sul sito: www.raceanalys...
Trovi Race Analysis anche su:
➡ Instagram: / raceanalysis
➡ Twitter: / raceanalysis
Grazie, è la prima volta che vedo una spiegazione così chiara dei coricamemti longitudinali!
È la prima volta che ti ascolto. Mi piace questo stile asciutto.. bravo. Mi iscrivo al canale.
Ti ringrazio!
Bravo continua così! Mi iscrivo
Bravo per contenuto e chiarezza di esposizione. Iscritto!
Grazie mille! 😄
Complimenti! Eccezionale spiegazione! Grazie!
Grazie a te! 🙈
video molto interessante, sarebbe interessante anche approfondire come questi movimenti possano contribuire all'aerodinamica, per esempio nel momento di squat ho visto alcune animazioni di redbull nelle quali il fondo vada a perdere alcuni effetti di resistenza indotta che invece riprende in frenata nel movimento di dive.
L'argomento si presta a questo genere di interpretazioni, però è impossibile sapere in dettaglio come i flussi vadano a comportarsi durante dive e squat: aerodinamicamente interviene - tra le altre cose - anche il fenomeno dell'isteresi, per cui ci vuole del tempo prima che un certo comportamento smetta di sussistere...
… complimenti…!!! 🙂👍
Grazie mille! 😁
chiaro,però non c'è solo la geometria selle sospensioni,ma anche il sistema ammortzante che entra in gioco e le barre di torsione,e cosa permette a quest sistemi di interagire,per questo anni proprio newey inventò le sospensioni attive,ci può essere oggi un sistema meccanico in grado di imitare questo sistema?
Ad oggi, prevedendo il regolamento solo sospensioni di tipo meccanico, è difficile fare la differenza a livello di barre di torsione e ammortizzazione... Per questo ho enfatizzato soprattutto le geometrie sospensive!
Per quanto riguarda una possibile "replica" delle sospensioni attive, effettivamente è possibile imitarle agendo solo meccanicamente. Ne parlerò in un prossimo video 😁
le sospensioni attive le inventò la Citroen... ma era un sistema rudimentale sulle auto stradali ed era completamente idraulico, senza elettronica. La prima vettura ad adottarle in F1 fu la Lotus nel 1987 progettata da Gérard Ducarouge. Newey non c'entra nulla.
In realtà (ma potrei sbagliare) ricordo che in Williams nei primi anni '90 già si usavano sospensioni attive, ma controllate elettronicamente sulla base di uno scan di ogni pista che veniva fatto alla vigilia di tutti i GP. Dovrebbe averle messe a punto un giovane Paddy Lowe 👌🏻
@@raceanalysis Ho sbagliato a scrivere l'anno, la Lotus era del 1987 e si chiamava 99T.
Secondo quanto ho studiato io non funziona così. Innanzitutto la ripartizione di franata non mi risulta influire la cinematica della sospensione. Secondariamente mi risulta che per il calcolo della % di anti-dive bisogna tracciare la retta che dal centro di istantanea rotazione arriva al punto di contatto ruota-terreno e l'intersezione della retta con la verticale che passa per il baricentro vettura permette di calcolare l'efficacia che è più alta quanto più questa intersezione è vicina al Cog.
Inoltre questi sistemi sono arcinoti da decenni, non sono "invenzioni" di Newey o della Redbull. Certamente sono stati estremizzati e secondo me i casi sono 2. O la RB ha un baricentro particolarmente basso o la sospensione è volutamente poco anti-dive (il triangolo superiore così fortemente inclinato abbassa notevolmente il Ci e quindi abbassa l'effetto anti-dive) e funziona in sincrono con il fondo che in quella configurazione genera più carico o più drag in frenata.
ultima nota, il Cog di una F1 attualmente è molto più basso di quanto ipotizzi tu, tutte le masse sono più in basso, a partire dal motore per arrivare alle batterie che sono spalmate lungo il fondo, la parte alta delle vetture è sostanzialmente vuota e consta nella presa d'aria e relativo polmone. Certamente c'è il serbatoio ma motore e batterie fanno il grosso del peso.
Cerco di rispondere per punti alle idee che mi fai notare:
- La ripartizione della frenata in realtà è implicata indirettamente nella formula che vedi nel video: il motivo è che l'effetto di affondamento dipende, fra le altre cose, anche da quanta forza frenante è "destinata" all'avantreno, per cui le sospensioni devono essere progettate in modo da rispondere a questa necessità
- Sul calcolo della percentuale di anti-dive mi riservo di ricontrollare la letteratura, ma ti dico che in realtà mi sento più confidente su quanto spiego nel video che sull'approccio che mi proponi
- Verissimo il fatto che Newey e Red Bull non stanno inventando nulla nella fattispecie, ma stanno riprendendo concetti tanto conosciuti quanto utili! Se ci pensi, fu così anche nel 2009 quando tirarono fuori la sospensione posteriore pull-rod (che in F1 al posteriore non si vedeva dagli anni '80...)
- Sul disegno del COG ti do ragione, effettivamente l'ho disegnato lì per distanziarlo dal CI e rendere il tutto più chiaro e non sovrapposto... In ogni caso dici bene, il COG è ben più basso di così! 😅
@@raceanalysis (boh, avevo già scritto questo commento ma non c'è più...)
dopo non averci pensato più mi si sono schiarite le idee e sono riemersi ricordi. Il perchè la ripartizione della frenata non influisca sull'anti-dive/squat sta nella forza di attrito che si genera tra pneumatici ed asfalto. Se ad esempio si ipotizza una frenata totalmente sull'asse anteriore, tale forza sarà uguale, contraria e disassata rispetto alla forza d'inerzia del veicolo, generando così una coppia. Le due forze sono parallele e disassate di una quantità pari all'altezza del baricentro. Nel caso di una ripartizione al 100% al posteriore le forze e i bracci sono gli stessi (semplicemente la forza è ora applicata sulle ruote posteriori, ma il braccio con la forza d'inerzia è lo stesso ed è sempre uguale all'altezza del baricentro) per cui il momento ribaltante che fa puntare la macchina sull'anteriore è lo stesso. Inoltre, uno studio cinematico che si basi solo sulle geometrie dei bracci dà già un'indicazione dell'efficacia anti-dive.
Trovato così, velocemente, ti linko un articolo che mi sembra chiarisca cosa intendo con la spiegazione sommaria che ho fatto delle geometrie: www.crawlpedia.com/4_link_suspension.htm
Probabilmente entrambi ci siamo spiegati male ed ancora più probabilmente i triangoli a cui facciamo riferimento sono diversi ma simili, per cui le proporzioni (ed i risultati) sono gli stessi.
Come promesso sono andato a ricontrollare, spiego quel che ho trovato...
Nelle condizioni limite (ovviamente assurde) di BBal 100% anteriore e BBal 100% posteriore non è del tutto vero che forze e bracci che generano il momento ribaltante siano identici: a causa dell'affondamento la posizione verticale del COG si sposta, per cui - seppur indirettamente - questo spiega l'influenza del BBal. L'ambiguità sta nel considerare l'anti-dive come caratteristica a priori della geometria sospensiva oppure durante la marcia del veicolo, tutto qui...
Su alcuni siti questo effetto non viene menzionato perché se omesso non porterebbe ad un errore del primo ordine, tuttavia includerlo nella trattazione male non fa ✌
sei un ingegnere?
Sì sì 😊
@@raceanalysis se posso chiedere, meccanico?
Laurea Triennale in Ingegneria Meccanica, poi Laurea Magistrale in Ingegneria del Veicolo