วีดีโอ

Grazie! 😄

Ti ringrazio tanto! 😄

A giudicare dai precedenti, credo che tutti i team arriveranno subito al peso minimo in fase di progettazione...

Ti ringrazio!

Parlando globalmente sono d'accordo al 101% sul fatto che le cose non funzionino da anni in Ferrari, questo video vuole essere un approfondimento esclusivamente tecnico... Ciò detto, sono pur conscio che l'aspetto "politico" e quello tecnico siano strettamente intrecciati!

L'argomento si presta a questo genere di interpretazioni, però è impossibile sapere in dettaglio come i flussi vadano a comportarsi durante dive e squat: aerodinamicamente interviene - tra le altre cose - anche il fenomeno dell'isteresi, per cui ci vuole del tempo prima che un certo comportamento smetta di sussistere...

La Power Unit Honda un vantaggio effettivo ce l'ha, e (proprio come dici) nella batteria. Non voglio avventurarmi nello spiegare quale sia la soluzione tecnica in questione perché banalmente è un segreto industriale di cui non sono minimamente a conoscenza, ma quello che posso dire è che analizzando le telemetrie, la velocità che le Red Bull riescono a mantenere a fine rettilineo sono inavvicinabili: in regime di freezing delle Power Unit né Mercedes né Ferrari potranno recuperare su questo aspetto, per cui dovranno spingere sugli sviluppi in altre aree... Concludo dicendoti che - a mio parere - se la PU è un punto di forza di Red Bull, il comparto sospensivo (pensato al servizio dell'aerodinamica) non scherza!

@@raceanalysis grazie race per la spiegazione, andrò a rivedere il tuo video sulle sospensioni e da semplice appassionato con qualche manuale accanto proverò a capire qualcosa in più.

Grazie a te! 🙈

Ti ringrazio, questo commento significa tanto per me... Non so quanto sia sostenibile questa cultura dell'hype, tanto in F1 quanto in altri contesti: per me il contenuto batterà sempre la forma, ed è importante vedere che non sono il solo a pensarla così 😊

Sì sì 😊

@@raceanalysis se posso chiedere, meccanico?

Laurea Triennale in Ingegneria Meccanica, poi Laurea Magistrale in Ingegneria del Veicolo

Grazie mille! 😄

Grazie per l'iscrizione, sono lieto che il video ti sia piaciuto! 😄 Aggiornare delle sospensioni a stagione in corso è qualcosa di molto difficile e - in regime di budget cap - molto dispendioso! Per questo motivo assume un valore ancora maggiore lo sforzo fatto da Mercedes per riuscirci... Per quanto riguarda la correlazione mancante, purtroppo anche quando si sa che il tasso di correlazione non è sufficiente si deve comunque continuare su quella strada, perché (anche se sembra controintuitivo) l'effetto che se ne ottiene è di migliorare sempre più i modelli di simulazione, tanto meccanici quanto aerodinamici. Chiaro, poi, che dei modelli più accurati daranno a loro volta una correlazione migliore, permettendo sviluppi mirati e non "a dita incrociate"... 😅

Ti ringrazio! 🙏

Grazie, ci si prova! 👌🏻😊

Il video è stato pubblicato prima del GP di Monaco, quindi purtroppo fino ad allora le geometrie dei fondi le avevano solo i team! 👀 Dopo il weekend di Monaco ho scritto un articolo riguardo i fondi Red Bull, Mercedes e Ferrari: se ti interessa, lo trovi a questo link: www.raceanalysis.it/it/blog/analisi-fondo-vettura-RedBull-Ferrari-Mercedes.html

Cerco di rispondere per punti alle idee che mi fai notare: - La ripartizione della frenata in realtà è implicata indirettamente nella formula che vedi nel video: il motivo è che l'effetto di affondamento dipende, fra le altre cose, anche da quanta forza frenante è "destinata" all'avantreno, per cui le sospensioni devono essere progettate in modo da rispondere a questa necessità - Sul calcolo della percentuale di anti-dive mi riservo di ricontrollare la letteratura, ma ti dico che in realtà mi sento più confidente su quanto spiego nel video che sull'approccio che mi proponi - Verissimo il fatto che Newey e Red Bull non stanno inventando nulla nella fattispecie, ma stanno riprendendo concetti tanto conosciuti quanto utili! Se ci pensi, fu così anche nel 2009 quando tirarono fuori la sospensione posteriore pull-rod (che in F1 al posteriore non si vedeva dagli anni '80...) - Sul disegno del COG ti do ragione, effettivamente l'ho disegnato lì per distanziarlo dal CI e rendere il tutto più chiaro e non sovrapposto... In ogni caso dici bene, il COG è ben più basso di così! 😅

@@raceanalysis (boh, avevo già scritto questo commento ma non c'è più...) dopo non averci pensato più mi si sono schiarite le idee e sono riemersi ricordi. Il perchè la ripartizione della frenata non influisca sull'anti-dive/squat sta nella forza di attrito che si genera tra pneumatici ed asfalto. Se ad esempio si ipotizza una frenata totalmente sull'asse anteriore, tale forza sarà uguale, contraria e disassata rispetto alla forza d'inerzia del veicolo, generando così una coppia. Le due forze sono parallele e disassate di una quantità pari all'altezza del baricentro. Nel caso di una ripartizione al 100% al posteriore le forze e i bracci sono gli stessi (semplicemente la forza è ora applicata sulle ruote posteriori, ma il braccio con la forza d'inerzia è lo stesso ed è sempre uguale all'altezza del baricentro) per cui il momento ribaltante che fa puntare la macchina sull'anteriore è lo stesso. Inoltre, uno studio cinematico che si basi solo sulle geometrie dei bracci dà già un'indicazione dell'efficacia anti-dive. Trovato così, velocemente, ti linko un articolo che mi sembra chiarisca cosa intendo con la spiegazione sommaria che ho fatto delle geometrie: www.crawlpedia.com/4_link_suspension.htm Probabilmente entrambi ci siamo spiegati male ed ancora più probabilmente i triangoli a cui facciamo riferimento sono diversi ma simili, per cui le proporzioni (ed i risultati) sono gli stessi.

Come promesso sono andato a ricontrollare, spiego quel che ho trovato... Nelle condizioni limite (ovviamente assurde) di BBal 100% anteriore e BBal 100% posteriore non è del tutto vero che forze e bracci che generano il momento ribaltante siano identici: a causa dell'affondamento la posizione verticale del COG si sposta, per cui - seppur indirettamente - questo spiega l'influenza del BBal. L'ambiguità sta nel considerare l'anti-dive come caratteristica a priori della geometria sospensiva oppure durante la marcia del veicolo, tutto qui... Su alcuni siti questo effetto non viene menzionato perché se omesso non porterebbe ad un errore del primo ordine, tuttavia includerlo nella trattazione male non fa ✌

Ad oggi, prevedendo il regolamento solo sospensioni di tipo meccanico, è difficile fare la differenza a livello di barre di torsione e ammortizzazione... Per questo ho enfatizzato soprattutto le geometrie sospensive! Per quanto riguarda una possibile "replica" delle sospensioni attive, effettivamente è possibile imitarle agendo solo meccanicamente. Ne parlerò in un prossimo video 😁

le sospensioni attive le inventò la Citroen... ma era un sistema rudimentale sulle auto stradali ed era completamente idraulico, senza elettronica. La prima vettura ad adottarle in F1 fu la Lotus nel 1987 progettata da Gérard Ducarouge. Newey non c'entra nulla.

In realtà (ma potrei sbagliare) ricordo che in Williams nei primi anni '90 già si usavano sospensioni attive, ma controllate elettronicamente sulla base di uno scan di ogni pista che veniva fatto alla vigilia di tutti i GP. Dovrebbe averle messe a punto un giovane Paddy Lowe 👌🏻

@@raceanalysis Ho sbagliato a scrivere l'anno, la Lotus era del 1987 e si chiamava 99T.

Grazie mille! 😁

Ti ringrazio! Non si molla niente! ♥️✊🏻

Al momento della registrazione del video, il limite era fissato a 796 kg (dai 798 kg del 2022). Successivamente si è deciso di riportarlo a 798 kg, ma capirai bene che questo non potevamo saperlo prima di chi l'ha deciso! 😅