【エンジンチューニング スキッシュ調整でトルク大幅アップ！】
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- เผยแพร่เมื่อ 11 พ.ย. 2022
- 【エンジンチューニング スキッシュ調整でトルク大幅アップ！】
スキッシュの測定方法から、調整まで
圧縮比のアップでパワーアップ！！
▼▼今回使用した内容▼▼
【トネ/TONE 9.5mm（3/8”） ダイヤル形トルクレンチ 品番：T3DN35 】
a.r10.to/hU7xI1
【ミツトヨ(Mitutoyo) 標準形DGダイヤルゲージ 】
a.r10.to/hM101g
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この動画を見る人は必要ないかもしれませんがスキッシュエリアの意味、なぜ狭くするとトルクアップするかの説明あったほうが良いのではないかと思いました。
狭くすることでこのエリアの混合気が生きよいよくはじき出されることによる咬合i気の攪拌とか・・・
作業依頼したいと思っているのですが、予約など必要でしょうか?
ここにもトミタク理論と同じ考えの方が居た。😅
2ｓｔのバイクでもやっている人が居たよ
@@bbox3656 様
ＯＳ技研の創業者・大沢さんなんかも２ストを大分やったみたいですね、フロンテクーペとか。
火炎伝播の影ですなぁ～🤔😁
「ちょっけい(直径)が」岡山弁が好きっス。
ピストンバルブクリアランスの調整動画出して欲しいです。
粘土など使用してする人もいるみたいですが、
TH-camで探しても、誰も出してないみたいなので、HRTS さんはどうやって調整しているのかなぁと思いまして、
ちなみに登録者です😊
コメントありがとうございます。
登録もありがとうございます。
バルブリセス（ピストンとバルブクリアランス）ですね。
動画、是非検討させていただきます。
弊社としては、勿論粘土で測定したこともありますが、粘度ですと押しつぶしてから戻ろうとするため、正確な数値が測定できませんでした。
そのため、つぶす方法で測定したい場合、やはりはんだを使用して測定した方が良いと思います。
弊社は、現在、カムシャフトまで組んだ後に、ピストンとバルブが一番近くなるクランク角へもっていき、
バルブ上部にダイヤルゲージを設置、
自作の器具を使用しバルブを上から押し、ピストンに当たるまでの数値を見ています。
測定方法はメカニックそれぞれあると思いますが、ご参考までにどうぞ。
@@hrts 是非見たいです。動画楽しみにしてます。コメントに返信頂きありがとうございます😄
ヘッドにピストンを当てる理論がここにも。
隙間が無くなることによる燃焼室形状の一定化と圧縮アップ
隙間でのデトネーション発生の防止でのエンジン保護
そして燃焼スペースが小さく隙間が無くなって影が無くなって燃焼が一気に終えれるようになってパワーアップ
理論的にはピストントップをフラット化してバルブ逃げのみの凹みが良いって事になるんだろうな。
OS技研のトミタクさんの動画ではスキシュエリアはほぼ0でピストンとヘッドをワザと当ててスキッシュから燃焼ガスを追い出してましたね・・・
その代わりバルブの逃げは確保し点火時期を遅らせてトルク＆パワーを稼いでいました。
スキシュエリアに当たるピストンにはカーボンの付着は全く無く綺麗に金属の地が出ている状態でした・・・トミタクさん曰く『燃焼解析の結果』だそうです。
神エンジン!
ここ最近？トミタクさんの影響で色々と話題になってますが？ピストンを高回転で当てるってのは？昔からやってる有名チューナーさんとかは普通にやってる事ですよ？ただそれを隠し味にしてたから表に出てないだけですね👍👍👍☺️
せっかく教えてもらてるのにdisってるコメ欄の心理がまじでわからなさすぎる。調整環境など自分がやるときに工夫すれば良い話でここで言う話ではない、普通なら知りえないエンジンチューンの独自見解を説明してくれる主さまには感謝しかない。
コメントありがとうございます。
また、フォローのコメントありがとうございます。
整備、理論、体験はメカニックの数だけありますし、どんな環境のレースをさせていただいても、日々勉強だと感じながらお仕事させていただいております。
そんな私の体験と経験からの内容をアップさせていただき、皆様にお楽しみいただければと思います。
今後とも宜しくお願い致します。
いえ、単純に自分で出来ないから羨ましいんじゃないでしょうか?
私は羨ましいです。 実に羨ましい!
まさかの結論に驚きました
スキッシュと言うよりもガスケットの厚みを変えるんじゃ圧縮比の変更の効果じゃないかな 圧縮比を上げると劇的に変化するからねぇ。
細かく、キッチリしたいなら、ピストンのカーボン取りましょうよ。 マジで🤣
それこそ、正確性に欠けてないか？
スキッシュエリアの測定で有って、スキッシュエリアの調整では無いでしょ。
調整と言うから、肉盛りしたり削ったりするもんだと思った。
そもそもシリンダ面研したり、ピストンを社外や流用でもしない無い限り、ピストンの淵がシリンダブロック面から飛び出す事は無い。
ガスケットの厚さを薄くすれば燃焼室容量が減るから、圧縮比が上がってトルクが出るのは当然の結果、スキッシュエリアが減った結果何て言えない。
そしてガスケットを薄くするなら気にするところはスキッシュエリアでは無くバルブ当たり。
ノギスで？ マイクロ使わないんだね
0.1mmで違いを感じるなら、ヘッドの締付けトルクをUPしてガスケットをつぶせばいいのでは。
カリカリと音がするのはノッキングしているから。ハイオクにすればいいかも。
私は以前一度コメントさせて頂いていたのですが、あるコメントに愕然とし削除しました。それは、『ピストンヘッドを何ｍｍ面研しようとヘッド下面の位置関係はかわりませんよ。エンジンの構造を良く理解したほうがよいと思います。』
私は、トミタクさんのピストンとヘッドを当てるいわゆるスキッシュエリアの隙間を０にするというのを聞いて今までの自分の脳裏に風穴をあけられました。
貴方が言われるヘッドをいくら削っても位置関係が変わらないというのはそれはそうなんですが、まず大前提としてペントルーフのヘッドの燃焼室を形成するにあたりそのままではまだ不要なボリュームが存在します。
そこで理解を助ける為今仮想の３枚の厚さ0ｍｍの板（シート）を考えます。
１枚は、ヘッド下面にＩＮ・ＥＸポートのバルブシートに接する板。ＩＮとＥＸのバルブシートの径が異なれば当然高さも異なり板は傾斜します。
もう1枚はシリンダトップ面に１枚
そしてもう1枚はピストンヘッドに１枚
そしてスキッシュエリアの隙間を０にするというのはつまりこの板3枚を合わるということになります。
これが一番究極のスキッシュエリア隙間０の燃焼室を形成することになります。
実際には、間にガスケットがあり、ピストンにはバルブの逃げがあり、その他高速高温で動くエンジンには当然隙間は必要なわけで、そうしたなかでスキッシュエリアの隙間を限りなく０にするというものです。
私が削るというのはシリンダ上面のシートを基準にシリンダヘッドのシートまでの不用部分、当然斜めに削ることもあります。またピストンヘッドも削り代を見込んで作りピストンヘッドのシート面高さまで削ります。
これでスキッシュエリアの隙間０に限りなく近づけます。
もう色々間違えてますね 名称と部位、役割りを正しく理解すれば長文要らなくなりますよ
エリアクリアランスの調整の仕方は、どうすんの？
調整方法まで解説が無いんじゃ意味無くねぇ？