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〜主な補足〜・米原ー新大阪の新幹線複々線化ですが、滋賀県が建設費負担問題で絶対納得しないことから難しいと思われます。（東海道新幹線が既にあるから、利便性が変わらないため）・米原ルートは、名古屋方面のメリットはありますが、流動人数を見ると関西ー北陸の方が中京ー北陸の2倍以上なので、対関西のメリットが大きくなるようにするべきでしょう。・JR西日本としては、下手に米原に延ばすくらいなら、敦賀乗り換えの方が、サンダーバードの特急料金を大阪まで受け取れるので、米原ルートにはかなり反対だと思われます。（JR西日本案が小浜・京都ルートとほぼ同じことからも明らか）↓北陸新幹線の大阪延伸が夢物語な理由th-cam.com/video/5wWHWXYqMdE/w-d-xo.htmlsi=dY7vJF2kki419rkQ↓湖西線の標準軌化が不可能な理由th-cam.com/video/oE9ZrRDkm0Q/w-d-xo.html本日は米原ルートが不可能な理由を探っていきます。01:37 前提条件が厳しく、デメリットが多い米原ルート04:12 リニア開業後も東海道新幹線に乗り入れが厳しい理由07:36 少なすぎる米原ルートのメリット09:35 米原ルートと絡み合う利権問題10:22 滋賀県が反対する理由11:33 福井県が反対する理由12:42 JR西日本が反対する理由
そもそも東京駅での大宮方面から「東海道新幹線に直通」という計画を拒否したJR東海は米原からの直通についても首を縦に振るはずがありません。米原ルートについても小浜ルート熱烈信者のようにJR東海への直通を前提にするのではなく、北陸新幹線単独ルートで考え比較すべきでしょう。次の選挙(福井(非小浜)と滋賀)で北陸新幹線に言及する候補がいたら公約を注視したいところです。
米原ルートは米原で東海道新幹線に乗り入れたり、東海道新幹線に沿った路線にするのではなく、滋賀県が一番欲しがっているびわこ京阪奈線のルートで建設するしかないんじゃないかな。びわこ京阪奈線のルートじゃなきゃ滋賀県は同意してくれないだろう
個人的には米原から先は、米原ー伊賀上野ー津ー松阪ー吉野ー東大阪ー新大阪ー新塚口(信)ルートがいいのではと考えております｡
@@潘博志-z1lそのような要望ルートがあるとは知りませんでした。それであれば、ミニ規格車両の交直流タイプにより、京都駅近郊や大阪駅までの直通運転が出来るかもしれません。また、近江鉄道の改造と絡めて敷設費用を圧縮出来るかもしれません。
@@潘博志-z1lさん滋賀県さんがなぜ東海道新幹線があるのに、横に北陸新幹線として見た目見てくれないと思いますまぁ、JR東海さんのリニア中央新幹線開業して経営分離で東海道新幹線がJR西日本さんに回ってきてくれたら直通できるかもしれないですね※インターネットの情報と、僕の勝手な推測が含まれているので、間違ってたらごめんなさい
色んな人の頭の中に小浜京都ルートか米原ルートしか選択肢がないけど、JR西にとっては敦賀止まりの現状で十分丸儲けって選択肢が抜けてますな。
下手に米原に伸ばすくらいなら、今後ずっと敦賀リレーの方が効率的でかつ利益独占できますからね。関西〜北陸の高速バスも割と弱ってますし。
JR西にとって、湖西線を分離した上で小浜京都ルートで延伸する以外は敦賀どまりがいいですからね
お客さんには永遠に敦賀駅乗り換えを強制し ながら、小浜ルートを造らず、その建設費の負担も負わず、湖西線経由のサンダーバードと敦賀駅からの新幹線乗り継ぎを強行し続ければ、JR西は丸儲けとなるな。金沢敦賀間のお荷物在来線の切り離しも出来た事だしな。
JR西もJR海も滋賀県も京都府も、現状がいちばん居心地がいいのだろな。これ以上この件を話題にもしたくないと。泣かされているのは北陸民と中京民。関東民はあまり関心ない。
北陸にとっては、越後湯沢乗り換えが無くなった代わりに敦賀乗り換えが発生した形なので、一得一失という形。なので、敦賀止まりで1番得をするのは実は関東で、1番損をするのは実は関西だと思う。住民単位で見れば関東民も関西民も無関心だろうけど。あとは、日本全体で見た時の｢東京一極集中の加速｣をどう取るか次第。
国鉄時代じゃないと建設できないな
大阪まで確実に新幹線を通せないのに何故建設に踏み込んだのか。明らかに特急時代より不便。
利権がからんでるから。
フリーゲージトレイン使えば大丈夫やろwと実用化できてないのに「捕らぬ狸の皮算用」な計画をしたから正直これは国のミスだと思う
米原ルートで建設したとしても、それは「北陸中京新幹線の代わりにはならない」可能性が高い。東海道乗り入れを強行するなら、特別な騒音対策や車両長への対応が必要になる東北新幹線型の連結車の乗り入れは確実に認められず、恐らく乗り入れ用の16又は12連車での単一方向乗り入れになる。だから数少ない乗り入れ枠は需要の大きい関西方面に回さざるを得なくなる。だから結局名古屋方面は米原での乗り換えになる可能性が高い。
東海道新幹線の列車密度以前の問題として、在来線の経営分離が無いという条件付きでなければ滋賀県は"絶対に"希望しないでしょう。整備新幹線は地元が希望していることが条件なので、希望していない場所には建設できません。現行スキームが変わらない限り、滋賀県内を通過するのはどのようなルートであれ不可能ということ。滋賀県であれ、佐賀県であれ、大都市への時短効果のメリットが望めない自治体は希望することは今後も無いでしょう。
佐賀県は長崎県との県境付近の武雄温泉までつまみ食いして、県庁所在地佐賀市含む主要部は拒否だな長崎県は佐賀県としか県境を接していないのでリレー永久しかない
8:48なんでサンダーバードの敦賀乗り換えの時間は加算されないの？
敦賀までの所要時間という意味ではこれで合ってるんでしょうね。ただ、福井、金沢、富山方面まで行くときにはサンダーバードの敦賀乗り換えの時間を加算しないとフェアじゃないですよね
あとは冬になると東海道新幹線はもちろん在来線も関ヶ原から琵琶湖いったいにかけて雪や強風でダイヤが乱れやすく、さらに京都と名古屋で雪落としの作業もあり乱れが拡大する
福井県の56才の主婦です福井県に住みながらよくわかってませんでしたわかりやすい説明ありがとうございます🎉
滋賀にとっては迷惑そのものだろう。駅は作られない並行在来線は押し付けられると。湖西線すらもそうなるかもしれない石川の馳県知事は米原ルートを推奨しているがその建設費の一部を肩代わりできるのか。並行在来線の運用の苦労はわかっているはずなのに
北陸三県が今後の工事費を肩代わりするぐらいでないと話は動くことは無いでしょう。永遠に。
自分の県を全く通らない新幹線のくせに並行在来線を押し付けられて、生活や経済活動で京阪神への大動脈の湖西線新快速を奪われるなんて同意するわけないからな東北新幹線茨城県みたいに、かする程度で駅なしの代わりに建設費負担なしに並行在来線なんかない人口含めて旺盛な需要でもないし
@@こうそくしんこう 一応、茨城県の東北新幹線は整備新幹線ではないから、沿線自治体の合意（建設手続き上の許認可は除く）も並行在来線の概念も関係ないよ
リニア全通したら羽田空港から伊丹空港の空路はさらなる縮小もしくは廃止まであり得るから現新幹線の利用者が減るとは考えづらいので乗り入れは不可能です
湖西線が高速新線であることが、ことを複雑にしている気がします。そこでふと思ったのですが、湖西線の新幹線化(新幹線はフル規格車体で走るが、同じ線路を普通列車も走る)による先行開業、なんて可能性はあるんでしょうか。湖西線は狭軌巾狭車体用(在来線用)の規格だから、路盤からやり直しになってトンネルも拡幅になって難しいですかね…どちらにせよ京都駅のホームは新たに作らなくてはいけないのでかなりの建設費がかかるわけですが。
「滋賀県や福井県やＪＲ東海とＪＲ西の反対」と言えど、「論外」というほどではないと思う。そもそも、ＪＲは「建設費負担がゼロのうえ、賃貸料も新幹線の利益の範囲内」という安全な場所にいるのだから、反対するのはおかしな話です。反対したいなら、1兆でも2兆でもお金を出すべきです。技術的な問題は、人間が乗り越えればいい壁なので、信号機が違うとか、新幹線の増設の余地がないとかは技術的に極力解決を目指せばいいので論外ではないと思う。しかし、小浜ルートだと、最低2兆、たぶん4兆以上のお金がかかる。これは、技術ではどうにもならない問題です。だから、米原ルート以外、現実的に選択の余地はありません。なので、これらの難問を解きながら、米原ルートを建設していかねばなりません。
もしかして技術の開発やその実現には金が不要だと思っています？妄想の世界と違って、何をするにも金がかかるということは意識した方がいいと思いますよ
@@TO-uf4in お金が不要とは書いていないよ、よく読もうね。あと、全部の施設を更新したとしても、4兆もかかりませんよ。あなたの妄想の世界だと4兆かかるんでしょうけどさ。
至極全うな意見だと思います。
利用者として、料金が上がる米原ルートの意味がわからん
会社の違いですね在来線は米原新大阪線は、JR西日本さんの管轄ですが、東海道新幹線は違います東海道新幹線の米原新大阪間もはJR東海さんの管轄です※ここからは、インターネットの情報になりますが、日本国の法律上、東海道本線と東海道新幹線は、同一線扱いなのに、管轄が違う東海道本線東京熱海間JR東日本さん熱海米原間、JR東海さん米原神戸間、JR西日本さんです一方、東海道新幹線は全然JR東海さんの管轄です
どの案もルートも反対する勢力があり論外扱いされています。すでに延伸は詰みよ（笑）
赤字見込みが高そうな延伸なんて要らんし。
福井県民ですが、私も私の周りも皆諦めてます。
敦賀終着駅で構いませんよ❤
いっそのこと北陸新幹線なんて破壊しますか? 今回の敦賀延伸について、鉄道マニア界隈ではネガティブな情報ばかり飛び交うので流石に苛々します。確かに関西～北陸の移動は余計に不便になりました。しかし、北陸の地元はそのデメリットを甘受してでも新幹線の延伸を望んだ、という事実を直視すべきだと思います。北陸が関西より首都圏と繋がる事を優先した、という訳です。それについて外野が否定的な意見ばかり言うのはおかしいでしょう。
北陸新幹線敦賀開業は、富山目線で見ると｢失った関西を取り戻そうとする動き｣、つまりは北陸と関西を結ぶ新幹線の部分開業なんよ。
米原から北陸新幹線が来ると、のぞみのダイヤが減ってJR東海が迷惑。東京大阪間の新幹線利用の自由度が減って不便。あと米原 雪 問題。
北陸新幹線は敦賀で終わりなんだよなぁ。天変地異でも起きない限り。新大阪までの延伸計画がザルすぎる。それなら北陸新幹線は福井駅止まりで良かったのにな。それならギリギリ東と西の均衡が保たれる。敦賀は乗換ありきの駅のくせに乗換に不便すぎる。敦賀も武生も鯖江も在来線特急対応で良かった。
議員さんのフリーバスやめて、半額負担にしたら
道州制の導入により滋賀県と福井県が合併すれば話は一気に進むのだろう。
これは技術的、物理的より大人の事情のみの事
JR西、JR海、滋賀県、京都府それぞれの立場で思惑があり、譲れない一線がある。その四者が提示する条件をすべて満たす4元連立方程式の解を見つけるしかない。
@@DoReMiLight 日本国全体の為に是非とも必要なんであれば、そんな県だとか企業だとかの枠組み政治で壊しちゃえって発想もできん事は無いよな。ただそこまでする動機や利益があるかと言えば疑問符が付く。もう現状のまま、敦賀ー大阪間は特急でいいかってなる。 若者が多かったり人口が増えていれば突飛なアイデアの議論もノッて出来ただろうが「国が老いる」とはこういうことなんだろうと思う。
近いうちに関西～北陸もドル箱じゃなくなるよ富山県なんてもう関東寄りの県に変わってきてる、石川・福井も続くだろう。
だからこそ北陸新幹線の関西直通が必要なんですよぬ。別にJR西の利益という観点だけじゃなくて、｢東京一極集中の是正｣という国策の観点でも重要。
その関東寄りの富山も上越妙高までJR西日本区間を利用しており、富山～敦賀と同額の特急料金がJR西日本に入るのでどっちみち儲かるし、石川・福井のほうがJR西日本の新幹線区間が関東へ行く場合富山より長くなるので、安いサンダーバードに乗られるより、高い新幹線を長く利用してもらうほうが儲かる。
@@シースパロー-v7u 国策とか言い出したら何も鉄道である必要ないわけですが高速道路で頑張ってってオチになる気がするそもそも交通機関をいじったぐらいで一極集中を止められはしないかと
実際問題として、北陸新幹線金沢開業後に富山県の学生の進学率は西側が下がり東側が上がる傾向にありました。公共交通のみで一極集中を解消することは不可能ですが、逆に公共交通の力を無視して一極集中を解消できるものでもないと思います。
財務省もそれをゆっくりと待っているのでしょうね。北陸地方も、やがて人口減少＆過疎化で新幹線の需要はますます失われていくと。
もっと早く大阪延伸が難しいって事が分かっていたら、敦賀駅での新幹線⇔サンダーバードの対面乗り換えを可能にできたかもしれないね
東京発の北陸新幹線は金沢終点で終わりにしておけば良かったかもしれない。逆に大阪から金沢へ順次建設していれば、大阪中心の経済圏を広げる流れを作れたかも。
高崎から敦賀まで延びてきたから京都大阪では現実の課題になりましたが仮に大阪側からやるとなるといつまで経っても具体的な行動に出なかったでしょうね
米原ルートは東海道新幹線に乗り入れなくても、JR西日本の敷地である在来線の琵琶湖線の上に高架を築いて南下してくればいいのではないでしょうか。直線区間が多く用地買収費用も非常に少なくて済むと思うのですが。
もしそれをするとするなら、わざわざ遠回りの米原経由にする理由がわからない。湖西線の上か隣に作った方が近い。遠回りだと速達効果は微妙になるし、運賃も割高になるので。
もし第3セクター化されても、琵琶湖線なら沿線人口が多いので経営が成り立つと思ったのと、大津から山科に直線的に進入させることができ、高速で山科を通過できる、そして 京都駅以西も東海道線の上に高架を作って新大阪まで行けばいいと考えました。強風対策をして、ダイヤが乱れないようにすれば、湖西線ルートも良いと思います。
米原ルートは、肝心の内野が嫌っているんだよな。ＪＲ東海は北陸新幹線の乗り入れるキャパシティが確保できないし、ＪＲ西日本は収益が減るし、滋賀県は並行在来線の面倒をみること自体嫌がっているし（佐賀県と一緒）、なので万が一でも実現できない。外野にとってはなぜか好評なんだよな。前のほらいんさんのコメントでも、米原ルート推しが多かったし。中京圏にとっては米原ルートはメリットでしかないが。
米原推しですが、もちろん、「今すぐ着工して、2040年ごろに開通」しようと思えば、小浜も米原も全く無理というのは全く賛成です。米原案が出てくるとすると、あくまで20年後、30年後の話です。そこまで未来になると、ほとんどの課題は解決してしまいます。そして工事費の高い小浜経由は、人口減少によりすでに0.7と言われているB/C比がどんどんさらに下がってゆきます。何もしないか、米原ルートか。２択になるかと。
本命は米原ルートですよ。帰着の求め方が大東亜戦争方式なんですよ。
思惑とか度外視したら米原ルートが収まりがいいんよ。繋がってる感っていうのかな。小浜みたいなとこはどうでもいいｗ
中京圏からするとそもそも北陸に関心がない
米原ルートなんて遠回りな上に、そもそも米原駅が乗り換え専用駅で滋賀県へお金が殆ど落ちないので、このルート建設に滋賀県はお金出したくないだろうし推す理由が無いんだよな。
リニアって意外と輸送量少ないですからね。そしてリニアができて便利になるなら今以上に移動する人は増える（新幹線開業で利用者が増えるのと同じ）し、リニア＋東海道新幹線フル活用になると思ってるんですがどうでしょう。おっしゃる通り北陸新幹線が入り込める隙間は無いように個人的には思います。
そもそも座席数が2×2ですからね←リニア車両リニア開業で東名阪の移動需要がのぞむからリニアに移ること、リニア車両の座席が2×2であり意外と輸送量が少ないこと、引き続きリニアが通らない横浜、静岡、岐阜、京都各都市の需要は残ること、リニア開業後も新たな移動需要が現れることを考えれば、リニア開業後も引き続き東海道新幹線は過密路線であることには変わらないと思ってます。そして、リニア開業も前述の理由で東海道新幹線が引き続き過密路線であることを考えれば北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れる余裕が無い。沿線自治体やJR各社の思惑もあり、なかなか一筋縄ではいかないのが北陸新幹線の新大阪延伸問題ですね...。
岐阜県は通ります。駅もできますよ。
@@立花美玲 あ、確かに岐阜に通りますね！うっかり忘れてました😯
リニア開通後に、隣の滋賀、岐阜が新幹線使ってだけど、東京まで1時間とかなった時に福井はどう思うかだね。まあ、実際は1時間ではないが、確実に2時間は切るだろうしね。中京新幹線だけのために滋賀が金を出す訳もなく。勿体ないで新幹線栗東駅廃止候補を知事にする県ですから。
もしも、リニアが京都を走るようになれば東京→京都は約１時間弱で到達することでしょう。品川を発車したリニアが京都に着く頃、それと同時刻に東京を発車した「かがやき」はまだ長野駅の手前、佐久平～上田あたりをノンビリ走っているということになります。この場合、京都でリニアから「サンダーバード」に乗り換えた方が、敦賀には約1時間半も早く着くことになります。東京から金沢・福井に行くのに、北陸新幹線にノンビリ乗って行く人はやがていなくなり、リニアで京都乗り換えが関東地方から北陸へのメインルートになる時代がやってくると思います。
北陸新幹線は金沢止まりが一番幸せだったような気がします。それか、敦賀から湖西線を整備して山形や秋田のようなミニ新幹線として京都まで延伸して、京都から東海道新幹線に乗り入れるとか、、、。
身もふたもない話をすると、福井県は誕生しない方が良かったのでは？と思えてしまう廃藩置県の時のまま嶺北は石川県の一部で嶺南は滋賀県の一部だったら今こんな問題起きなかった
そもそも東京駅ですら北陸新幹線（東北新幹線）と東海道新幹線の相互乗り入れが実現できてないのに、米原で実現できるわけがない気がする。
東京駅をまたぐ相互運転については、リニア開通後は本気で考えざるを得ないんじゃないですかね？特に、品川駅でのリニア乗換の利便性を考慮すると、 JR東海単体で見ても便益も大きそう。
東京駅であろうとシステムが違うというJR東海がOKしたらおかしいよね⁈
元々過密でダイヤ割り込み難しいし、米原を北陸新幹線の終点にして、大阪名古屋からの客は全員米原で乗り換えれば良い。
「米原ルート・米原止まり・新在対面乗換」にすれば、特急「サンダーバード」や新快速（Aシートあり）の遅延の心配も減るし、特急「はるか」を再び米原・関空間で運用すれば、特急「はるか」の敦賀延伸案にも応えられるので、その後は様子見で良いと思いますが…。あとは、リニア中央新幹線の開業後に、JR東海が名古屋・新大阪間のリニューアル工事をするのであれば、それに便乗する方法もあると思います。（例）→「新大阪・名古屋間を新設し、東海道新幹線を運行する」→「旧路線を建替えし、北陸新幹線を運行する」など…。
東海道新幹線と東北新幹線、上越新幹線の乗り入れ（あれば便利だけど）の声って大きいの？関東じゃ無いので…
もしこれが論外って言うならば、湖西も小浜も更に論外な問題が有るのでは？どうやら半永久的に敦賀止まりになる模様。関西向け高速バスを増やして欲しいです。多少の値上げは気にしませんから。
敦賀も米原も時間的な変化がほとんどない。その上で米原にしたところで西日本にも何もメリットがない。それに現状の小浜ルートが決まる際に本州3社が最も米原ルートを毛嫌いしてるのに、蒸し返すのがおかしいのだよ。現状のルートは京都府がOKしていない。つまりこれ以上は無理って結論でしょ。
取敢えず、特急「サンダーバード」と新快速（Aシートあり）を米原経由にすると共に、新快速（Aシートあり）の米原・敦賀間の停車駅を「米原・長浜・敦賀」に限定することで、定時制と速達性を高めて欲しいと思うけどなぁ…。（例：特急「サンダーバード」）→「新幹線「つるぎ」と接続」など…。（例：新快速（Aシートあり））→「新幹線「かがやき」と新幹線「はくたか」などに連絡」など…。
そんなことしてメリットどこにある？米原経由自体、湖西線より30〜40分は遅い。それなら普通に湖西線経由でいい話。米原経由は強風時の対応のみ。全くその米原経由をレギュラー化する意味が見いだせないが。
>米原にしたところで西日本にも何もメリットがない大阪・京都～米原の収益の多くをJR東海に差し出すことになって、デメリットしかないでしょうね。> 現状のルートは京都府がOKしていない。京都府（行政機関）は反対もしていませんが、環境アセスメントが出てきていないので評価しようがない、ようです。
大深度地下トンネルだけで何のメリットもないのに分担金一兆円も京都に奢らすのは不可能です、北陸新幹線をJR東海にお買い上げいただくしかないですね(;^_^A
それ以外にも、JR東海さんの東海道新幹線とJR西日本さんの山陽新幹線を含む東海道新幹線系統の新幹線とJR東日本さんとJR西日本さんの北陸新幹線では同じ新幹線なのっていますが線路幅は同じですがそれ以外の脱線対策保安装置と信号システムが違うみたいですそこの統一が難しいみたいです。京都府さんにもメリットありますよって言う嵯峨野線の混雑解消に、北陸新幹線が使える可能性ありますよって言う嵯峨野線の単線問題で、特急がある影響で本数が思うように増やせないんだったよ。新幹線にして嵯峨野線から在来線特急をなくしてしまうその代わりに新種別さがの路快速亀岡駅または園部行き または福知山直通便福知山行きたまに臨時普通の嵯峨嵐山行きをさがの路快速に種別を変更停車駅は現行の嵯峨野線特急停車駅に嵯峨嵐山だけ無人駅は全て通過使用車両は223系2500番台、または5500番台、2000 × 4の連結または221系で運行すると言う交換条件を提示してみたらどうでしょうか※インターネットの情報なので、間違ったらごめんなさい
こればっかは、当時の福井県知事が悪いと思う。後で米原乗入の中京新幹線を要望するくらいなら、最初から米原ルートを前提に話をすればよかった。小浜のためとは言え、仮にリニアが繋がったら、滋賀、岐阜は、東京まで1時間から1時間30分で行けるのに、敦賀からしらさぎ経由なら2時間30分掛かる。これでも金沢経由よりは早い。福井は、小浜のために逆に過疎の道を選んだと思う。
北陸新幹線を東海道新幹線と同じルートを走らせようと思ったら、同じ線路を共有するのではなくもう一本外側に北陸新幹線が走る線路を作れば良いのではないでしょうか。イメージ的に言えば首都圏の上野東京ラインと新宿湘南ラインみたいなものです。小浜ルートは某静岡県知事と同じ理由で反対する人達がいると聞きます。大阪乗り換えに関して言うなら、それは東海道新幹線だって同じことです。経営分離に関しても、特例措置を作ればいいのではないでしょうか。住民投票で過半数を超えれば引き続き今までと同じ条件でJR西日本が管理する。長崎新幹線だって、それが認められれば佐賀県内も開通するでしょう。
まあ擦られすぎたこのネタではあるが、敦賀以西の延長は無理という結果が出てると思う。
湖西線をJR西日本が温存してればいいと思う❤
20年後の人口減少はどの程度なんだろう？
北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れに関して忘れられている点として東海道新幹線と山陽新幹線の運行管理しているCOMTRACと東北新幹線や上越新幹線、北陸新幹線の運行管理しているCOSMOSとを連携させる必要が、ある事です。COMTRACは、九州新幹線と西九州新幹線の運行管理しているSIRIUSとの間でダイヤ情報を共有してダイヤ乱れ等に柔軟に対応出来る様にしています。また、COSMOSは、北海道新幹線の運行管理しているCYGNUSとの間でダイヤ情報の交換をして北海道新幹線のダイヤの管理もしています。
ということは、実はJR西は両方を使っている会社ということですね。ATCも同様。
@@zawakazu6436北陸新幹線のＪＲ西日本の区間は、COSMOSの端末として運行指令室が有るだけです。ただの店子でしか有りません。また、ＤＳ−ＡＴＣやＡＴＣ−ＮＳは、知的所有権をＪＲ東日本やＪＲ東海が、所有しておりＪＲ西日本は、それを借用しているだけです。
@@zawakazu6436 両方持ってることと両方を繋ぐことは雲泥の差かと。1067ミリと1435ミリ両方持ってるからFGTでなんとかなるって言うのに近い。
@@mandshurica575 ありがとうございます。単に、両者に対応できるATC車載器の開発に、JR西ならメリットがあるということです。というか、難しさ簡単さを一番わかっているのが。JR西なのでしょう。
米原終点でいい。
同じく。わざわざ新大阪まで遠そうとするからややこしくなっている。米原“ルート”でなく、米原を終点にするのは駄目なのだろうか？大阪目線だと現状のサンダーバードがよいのは分かるけど、名古屋、岐阜県目線だと、米原から乗り換えるだけで金沢や富山方面まで行けてよさそうだが？
名古屋、岐阜県から見て富山に行くなら東海北陸自動車道福井、石川は列車と自動車の微妙な選択になるな。
米原って土地ありますかね?
@@鉄道のファン-v8y 駅前に大きな施設もないので余裕はあります
それ1番無理や。東海に利益を譲ることになるから
西九州・東九州新幹線にも言えることだが、整備新幹線のスキームは、必ずしも最短距離が最善策とはならないというのが問題点のひとつなのかと。国が口にする「国土軸」とは相容れないものが整備新幹線のスキームなので。
見落としているポイントがあります。湖西線は強風の日に、よく運休されます。対して東海道新幹線は主に雪の日にこそ（それもよりにもよって）米原駅付近で減速運転をしますがそれでも運休ではありません。次に、名古屋をはじめとする「中京圏からは、ある程度」福井・金沢方面への観光需要も見込めます。要は滋賀県のメリットは現状では少なくても新幹線開業による人口増しもある程度は見込めます。それでも恩恵が弱いのは事実ですがなので「中京」新幹線として（「北陸」新幹線としてではなく）敦賀 ｰ 米原間にひとまず延伸しましょう＾＾； その際は新幹線「しらさぎ号」で！😏・・・ネタですよ？😅
8:52 前提がおかしいと思う①敦賀駅での乗り換え時間8分が入ってない。②米原駅の乗り換えはなぜ15分？③敦賀〜米原は45キロ、20分もかからないと思う実際には現行86分、米原ルート60分くらいかとまた、敦賀通過便も設定されるだろうから対福井・金沢で考えればさらに数分の違いは出てくる
同感です。何もかもが結論ありきの恣意的な評価。B/Cの算定方法も変えるとか、交付税で負担額を減らすとか、もう無茶苦茶。比較する以上は公平にやってもらわないとね。
敦賀どまりでも良いのですが、乗り換えが不便なので、フリーゲイジトレインを再挑戦して欲しい。金沢に行くのに、特別、時短を望んでいない。
災害時の迂回ルートにするんなら、米原まで繋げた方がいいかと
北海道新幹線の経由地で記載されてた函館市附近を隣町の北斗市になった例を挙げれば、小浜市の隣町である若狭町を通るとかとなればまだギリセーフかもしれませんね。
一番新大阪まで延伸できる可能性が高いのが小浜ルートって事。米原ルートはJR東海に乗り入れ出来ないと作る必要がない訳でJR東海が北陸新幹線を受け入れる可能性が低いし滋賀県も建設費を出して北陸新幹線を作るメリットもほぼない。小浜ルートは京都府民に反対派が多いが北陸新幹線を通す気がない滋賀県やJR東海を関わらせる事がないから建設費やb/cとかの問題を一旦置いとけば一番実現しやすいルートなんだなと思った。
小浜ルートは論外、米原ルートも難しいのは良く分かります未来永劫現状維持が最も現実的ですだからと言って、この現状を利用客と福井県石川県の各関連団体は納得してくれるでしょうか？敦賀での乗り換えが発生し福井市までの時短効果はほとんどないそれどころか3月に頻発する「比良おろし」によりサンダーバードが遅延、そのため新幹線「つるぎ」がサンダーバードの到着待ち、もしくは到着を待てずに出発してしまいサンダーバードの乗客は接続できず次便を待つケースが目立ちます（しらさぎで既に敦賀に到着している乗客も、サンダーバードを待つために時間を取られています）こうなると利用客にとって時短効果は絵に描いた餅、運賃だけ高く取られイラ立ちは相当なものでしょう特急時代は「比良おろし」の影響で多少遅延しても、とりあえずそのまま乗っていれば目的地に着くことができましたしらさぎは比良おろしに影響を受けないので遅れの心配は少なかったです比良おろしは秋冬はしょっちゅうですし、今後の利用客は気が滅入るでしょうね既存の利用客からの反発、北陸のダメージは予想以上に激しいものになると思っています
東海道新幹線に東京方が1号車の列車が入ったら、京都駅・新大阪駅大混乱必至…
そういう見方は面白い
名古屋駅で自由席を待っている行列の前にグランクラスの車両が停まったら、みんなビックリ。
JR西日本が小浜京都ルートを提案したのは京都新大阪間の自社路線化が目的ですよねあと、リニアが開通して輸送量が減ったとしても「ひかり」を増やして北陸より静岡を優遇すると思います
そもそもJR西日本が数十年後に存在しているかもわかりませんが
その通りです。米原ルートなら「東海道新幹線と乗り入れが不可」なのに、新大阪接続なら「山陽新幹線との乗り入れ可能」なんてどう考えても矛盾してることを誰も突っ込まない。つまり、JR西は自分の懐を傷めずに「山陽新幹線の京都延伸」を実現できるわけ。当然北陸民の利便性なんて二の次。中条あやみが泣いてるよん。
@@Shinzo1979 米原ルートは大きな収入源になりうる新大阪～米原間の収益が他社に持っていかれるのが（他にも理由はありますが）大きな理由なので、JR西の新幹線同士の接続だから直通に疑問を抱かないのでは。矛盾はしていないと思います。
JR西の不満はタイヤキに見立てて「我々にはアンコが入っていない(タイヤキでいうと尻尾)」と申し立てている。アンコを寄越せ。という要求に対して国は裁定を行なう必要があるでしょうね。しかし東海はカリーニングラードを持つロシアに対する北方領土要求と同じで、西に譲れば東に懼れることとなるので最後まで反対するでしょうね。運輸省が石原慎太郎なら断固歴然と処置したでしょうが、ナンミョーでは無理というものです。いや自民党でさえ人物は居ない。但し京都の西田さん(舞鶴ルート提唱発起人)はかなりなアイデアマンです。
@@ST-vz7wg だから本音は「収益が他社に持っていかれる」のが大きな理由なのに、（JR西の新幹線同士の接続であっても発生する）システムの違いを主な理由にしたりすることを、「矛盾している」と言っているのでは？
おっしゃる通り、米原ルートは考えれば考えるほど無理という話になります車両開発だって、JR東は「JR東海の運行システムへの対応は保証できない」と言うでしょうし、それはJR東海だって同じでしょう、ましてやJR西にはもっと無理だ仮に作れたとしても、JR東海から見れば700系と大して変わらないものが割り込んでくる訳だから、いくら米原～新大阪の客が増えるとしてもやりたくないでしょう新大阪方面はまだその程度で済みますが、名古屋方面はもっと面倒で、名古屋駅の2面4線で北陸の折り返し作業をやるのか？という話もあるでしょういくらダイヤが若干空いたとしても、朝から晩まで定期的に清掃作業込みで10分～15分もの時間をホーム占有されたら、JR東海は大迷惑だろうと思いますよじゃあもっと先の駅で折り返すか・・・となると余裕のある駅ってどこだろう・・・？それともいったん車両基地に引き上げる？それに、一般的な直通運転だと相互直通という形になるでしょうけど、その場合はN700Sを北陸に突っ込む事も考えなきゃならんようになりますわなJR東海はきっと嫌でしょうから、そうなるとJR西がJR東海にカネ払う事になる？？JR西は米原～新大阪の利益を失い、米原～名古屋のカネを払うんか？あり得んわな
北陸新幹線は敦賀で終了。それが最も現実的で、国民負担もなく関係自治体も納得出来る唯一の方法であろう。建設すること自体を根本的に見直すべき！
少なくとも北陸の自治体は納得してないだろ。
@@はくたか-w9l “北陸の自治体”とは、具体的にどこですか？まさか小浜市とか言わないでしょうね？
足るを知る、って言葉が死語になりつつある世の中なんでしょうね。敦賀打ち止めなら、これから１円もかかりませんしイイのではと思います。
@@SY-zg4ehサンダバとしらさぎを失った自治体。具体的に言うと、福井県嶺北と、石川県、富山県。もしかしたら羽越新幹線関連で新潟県も文句言うかも(まあ、あそこは既に諦めてる感があるけども)あとは、敦賀開業による北陸地方の更なる関東シフトで関西が焦り出せば話が変わるやも。
@@シースパロー-v7u 新潟県はむしろ滋賀県側じゃないかな。特急が消えたほくほく線や旧JR在来線を押しつけられたのに、上越妙高駅は変な場所にできるし、かがやきは止まらない。万が一に滋賀県が特別に便宜を受けるならうちも絶対に受けるべきと思っているはず。
だから、北陸新幹線は、このまま、凍結が、一番なんだよ
リニアの輸送力の低さは盲点でした。繁忙期にはリニア満席のため東海道新幹線使うという人がかなりでそうですね。どのルートも無理なら、FGT開発再開のほうがまだ可能性があるかもしれませんね。一応実車が出来ている技術の改良は金と時間があれば解決するもので、出来るかどうか不明な新技術とはハードルが違います。例えば、車重は航空で使っている複合材ならかなり減らせるし、車軸はホイールモーターにして軸を無くせば摩耗するものが無くなります。すぐに実用価格で出来ないとしても、２兆円と３０年なんて気の遠くなるレベルではないはずです。
360km/h以上出せる標準軌を作るべきだった
リニアに乗れるのは、ごく一部のお金持ちとか外国人とか、会社の経費で乗れる社用族だけになりそうですね。
それなら西九州新幹線なんかフリーゲージトレインで6者合意し佐賀県が首を長くして期待しているから、西九州新幹線向け名目で優先的に開発しなければならない実際は開発中断して試験線まで廃止し、完全にさじを投げた状態で、フル規格を伸ばせないなら西九州新幹線自体が廃線不可避状態だな
@@こうそくしんこう 西九州は試作FGTの性能では３００キロ運転の山陽乗り入れが出来ないこと、さらなる高速化を求めれば車軸の摩耗がもっと酷くなることも断念の理由です。また佐賀県区間は平野で物理的障害は少なく、政治経済だけが建設の障害です。一方、北陸は２６０キロより上げる計画がなく、関空直通や和倉、新潟直通復活などFGTの使い道が多い路線です。建設の難しさは、トンネルばかりの上に湿地の京都や大阪に大深度とか、金が無尽蔵にあっても物理的に出来るのか疑わしいレベルでしょう。物理的条件がかなり異なるので、九州で断念したから北陸も無理とは限らないでしょう。
フリゲはそんなもん鉄道総研と共同開発の企業の技術車がわかっていて炭素繊維などで軽量化やホイールモーターで軸なしなど航空機や自動車で実現できたが鉄道では実現不可能
私の意見としては、米原・東海道新幹線乗り入れルートしかないと思っています。現状の東海道新幹線最大運行本数の時間帯でも、三島止１本。名古屋止め１本があるので、名古屋以西は２本の余裕があります。北陸新幹線の本数は２本/時あれば十分でしょうから、乗り入れキャパがないとは言えないと思います。（但し、線路容量限界に近いのでかなり無理は発生しますけれど・・・）N700系とW7系の仕様・システムの違いも指摘されていますが、そんなものは、なんとでもカバーできる問題ですので、大した問題ではないといえましょう。最大の問題は利権です。利権が絡み着工できないまま時がたてば、関西―北陸はますます疲弊していくでしょう。利用者目線が全くないことに、ものすごい憤りを感じます。
北海道、東北、上越、北陸で脱線防止方式を東海道側に合わせないといけないですね
利権屋からすると米原ルートは安すぎることが最大の問題なのでしょう。もう少し中間的な工事費だと折れるかもしれませんね。
ＪＲ東日本Ｅ系車両車内チャイム、北陸ロマン、AMBITIOUS JAPAN!、いい日旅立ち・西へ、会いにいこうの「全部乗せ」で本当に見ていて＆聴いていて飽きない動画構成であると同時に相変わらずの理詰めによる「ほらいん節」全開で今回も見ごたえのある動画でした。それも１５分弱という短さでここまでまとめ上げているのも大変素晴らしいと思いました＾－＾今回も勉強になる動画をありがとうございました！
仮に米原ルートになったら、東京→(JR東日本)→上越妙高→(JR西日本)→米原→(JR東海)→新大阪ってなるんだよね、カオスで草。新大阪で博多方面に乗り換えれば、またJR西日本になるし…
東京駅で東海道新幹線と東北新幹線を相互乗り入れできるようにすれば、近畿民も中京民も乗り換えなしに座ったまま北陸地方に行けるようになるでしょう。
米原ルートで建設した場合、①名古屋から奈良経由で新東海道新幹線を新たに建設。②リニア中央新幹線を奈良経由ではなく京都経由で建設する。③現行東海道新幹線を名古屋から西をJR西日本に移管する。これなら費用対効果の問題や利権絡みも解決出来るのではないだろうか
@sh-lj5qp 京都小浜ルートに比べるとハードルは低いと思いますけど、なかなか東海がOK出さないでしょうね
大阪しなのみたい
中京民ワイ、北陸直通列車が未来永劫再開されないことを悟り咽び泣く
北陸中京新幹線にご期待ください(´・ω・｀)
この段階で米原ルートが不可能となる以上、北陸・中京新幹線なんか永遠にムリ。ただでさえ日本の人口が減って国力が落ちるのにド田舎に環状連絡線なんか作っても採算取れない。
@@こるとどんがお答えしますどっかの動画で飛騨高山経由という案を見たぞこれなら環状じゃない(なお)
飛騨がまだ残ってる
東海北陸道があるんだからそれでいいでしょ。
利用者目線で言うと単純に東京-新大阪間の移動と考えた場合東海道・北陸双方が米原で合流し、所要時間も料金も誤差レベルなら大抵の人はどっちを選びますかね
米原ルートを推す人が見るべき動画
このチャンネルの新幹線の動画がすべて「〇〇な人はこれ見るべき！」って内容だけどね
名古屋止まりのこだまのスジを走らせたら過密でも走らせられる。Jr西日本は諦めろ
@@中村凛夜このように理解する気が無い人相手ですから見せても無意味でしょう
@@reokasai3540 関係ないけど童貞だよね君
米原〜新大阪間の新幹線はJR東海、在来線はJR西日本の所有物だから名古屋止まりのこだまのスジがあってもJR西日本は一切口出し出来ません。JR西日本が米原を経由させるにしろ別ルートでの運行をしなきゃならんから結局米原ルートでも莫大な建設費がかかるだろうよ。
北陸新幹線はとりあえず京都までの建設でよいと思う。敦賀から京都までなら100キロ前後と今年開業した金沢～敦賀間より短いので建設に15年もかからないし、費用もかなり抑えられる。詳細なルートはまだ決まっていないので京都市中心部や南丹市の反対の多い地区を迂回するルートもまだ検討できる。京都駅には京都の中心部をさけて駅の東側や西側から入り在来線や東海道新幹線に平行する形で駅をつくればそこまで大深度にする必要もない。大阪まで行くには新大阪でも京都でも同じ一回乗り換え。敦賀乗り換えや米原乗り換えよりはよほどいい。どうしても新大阪まで建設したければ京都延伸後に再度検討すればいい。一気に大阪までと考えるから夢物語になってしまう。
小浜京都のトンネルが高すぎて京都は拒否してるんだから無理だわ
リニアの輸送能力が思ったより低いですね...こう見ると当時東海道新幹線作った人たちは偉大だと思いました
米原で東海道新幹線に直通させればってこの場合、東京〜上越妙高がJR東日本で上越妙高〜米原がJR西日本米原〜新大阪がJR東海になるから、運賃が恐ろしい事になりそう。
運賃は変わらないけど特急料金は上越妙高と米原で通算しないでしょうね。
@@nate0827-saikoro 運賃じゃなくて特急料金でしたね💦失礼しました笑笑
やるとしてもリニア開業後に検討する話だから、遠い遠い未来の話ね。
できない理由はいくらでも出せそうな感じですね
今回も興味深く拝見させていただきました5:30～ のリニアを開業させても東海道新幹線の輸送力をカバーできない、という視点は目から鱗でしたこれまでこの視点で考察した方は見たことがないため、非常に深い考察かと思いますまぁ東海道新幹線も最初は１時間にひかり号とこだま号が１本ずつだったので技術の進歩で増えていくものなのかもしれませんが…
そもそもリニア新幹線単体ではペイできないとJR東海が表明していますからね。東阪間の輸送体系はリニアと東海道新幹線の両立でようやく成り立つといった状況であり、ましてリニアの投資分の回収に加えて旧国鉄の借金返済もまだまだ残っている中で東海道新幹線という主力商品のパフォーマンスに影響しかねない米原ルートはJR両社にメリットが乏しいということでしょう。
リニアが開業してもリニアが通らない横浜、静岡、岐阜、京都各都市間の需要（と東京と山陽新幹線と直通する博多方面）は引き続き残ると思います。そもそもリニア開業で東名阪の移動需要がのぞみからリニアに移動するってだけの話なので、前述の各都市を中心にリニア開業後の東海道新幹線の需要は減るどころかリニア開業前と同等の水準まで増えてきて、結局リニア開業後も東海道新幹線は引き続き過密路線であることには変わらないのではと考えてます。それに動画の通り、JR東海が莫大なリニア建設費回収のために今まで以上に収益重視の会社に変わってだろうから単純に米原ルートが良いとは言い切れないんだろうな...それ以外にも東海道新幹線と北陸新幹線とで信号システムや地震発生時の車両転倒防止機構の違い、座整数の違い、電圧の違い、車両規格の違いなど解決しなければいけない課題は多く残ってる...余談ですが、うp主の洞察力と観察力の高さに感服させられました。こんなコメントを書いた私ですが、かくいう私もこの動画を見るまではリニアが開業すれば東海道新幹線に空きが出るから単純に米原ルートがいいんじゃねとか思ってました。
岐阜× 岐阜鳥羽や岐阜市〇
B/Cは米原ルートが2.2で一番高いのに、経済効果が低いってどういうことか？
至極単純。国全体の費用対便益と運営企業及び負担自治体(ここで言うJR西日本と滋賀県)の費用対便益が一致しないから。だから他に書いてあるとおり、国鉄が建設するなら米原ルートで正解だった
B/Cというのは費用"対効果"、つまりは効果減ってもそれ以上に費用が減るなら高くなる数値。米原ルートは効果激減の代わりにそれ以上に建設距離短縮で費用が減ってあの費用対効果になっているから、単純な効果では小浜京都ルートの方が高くなるという話。
100円の建設費で500円の経済効果が得られたら費用対効果は51,000億の建設費で1100億円の経済効果が得られたら費用対効果は1.1だけど額を見たら後者が圧倒的米原ルートは安いからこう言う理屈
効果を動画冒頭の数字で計算したら、➂米原ルート：費用5,900億、B/C 2.2 → 効果12,980憶、効果-費用=7,080憶②小浜・京都ルート：費用2,0700憶、B/C 1.1 → 効果22,770憶、効果-費用=2,070憶B/Cでなく、効果から費用を引いた額で見ても、米原ルートの方が高いが、効果の絶対値が重要なら、わざわざ割り算してB/Cを計算する意味は無かった。
詰んでますねぇ…何か良い方法はないものか🤔
必ずしも詰んでいるとまでは言えないと思います。ただし、北陸三県が延伸区間の建設費の大半を肩代わりで負担し、設立される三セクにも北陸三県の自治体や経済界が出資して支援するという話であれば、滋賀県や京都府の首長さんも話に乗ってくるかもしれません。北陸三県が、そこまでしても近畿圏とつながりたいという強い情熱があるかどうかの問題になってきたかと思います。
北陸新幹線は敦賀終点で現行運用のまま、金沢までのサンダーバード復活が一番コストがかからず現実的なのでは？
@@通りすがりの仮面ライダー-k4u いいえ。新幹線と在来特急を重複で走らせるのはコストががかるから、敦賀で乗り換える現状が1番低コスト。
全然わかってない人＝米原ルートってイメージが既に出来てます
リニアに固執してるのは静岡さんじゃないですかｗ
綾部市を地盤とする自民党の四方源太郎府議（50）が小浜ルート反対、米原ルートを言いだしてると北國新聞に出ましたね京都の府議が言いだしたのは大きいかなあ
JR誕生の際に東海道新幹線の米原〜新大阪をJR東海のものにしてしまったことが間違いだったように思う。
逆に北陸地区をJR東海とすべきだったとも言えますね
逆に米原−新大阪間がJR東海の管轄じゃなかったらどうなっていたか考えてみよう。米原ｰ新大阪間をJR西日本の管轄にしたら乗務員交代の都合で全列車が米原停車になるし、米原のホーム増設も必要になる。更に、東京−熱海間はJR東日本、山陽新幹線も含めるなら新下関−博多間もJR九州の管轄になる可能性大。こうなると、利用者の多くない熱海、米原、新下関に全列車が停車する事になり、利便性が大きく低下する。東海道新幹線は1つの会社が運営しているからこそ柔軟な対応が可能になり、今の姿になれた側面がある。新幹線の管轄を在来線に準じた区切り方にしたら今のような圧倒的なドル箱路線にはなってない。当時はできるかさえも分からない北陸新幹線の為に米原−新大阪間をJR西日本所属にするメリットも無かった。
@@NATUAM 「2社間接続駅で乗務員交代」は必須ではないですよ、現に北陸新幹線では上越妙高ではなく長野で乗務員交代してます
米原以西がJR西の2社体制なら、東海道新幹線は今みたいな高頻度運行は無理だろうね。お互いの方針が違えばダイヤ作成に苦労するから。山陽新幹線くらいの本数にしかならなかっただろう。もし東海道新幹線が、山陽新幹線程度の本数だったら日本にとって大きな損失だ。
そもそも東海道新幹線はJR西日本が東京からの全線持つ予定だったのだが三塚博が「大阪が本社の会社に東海道新幹線を管轄させてはいけない、東海道新幹線は東京本社の会社でなければならん」という横槍を入れてJR東海が生まれて東海道新幹線を持たせた、という経緯があった。ちなみにJR東海は一見名古屋が本社だが実際は新幹線の運行本部が東京にあるので実質的には東京本社の会社と言える。なので三塚博の目論見と要求が100%通った形。
リニアは速達、各駅含め毎時8本運転可能です。リニアの開通で、東海道新幹線の需要は少なからず減り、今の7割程度で良いでしょう。米原駅をデルタ線にし、名古屋、大阪から北陸まで直通にすべき。リニアができれば、東京から金沢までであれば名古屋経由の方が早く、長野経由の客を取れるのでJR東海は喜ぶと思います。問題は米原〜大阪の利用負担ですが、北千住〜綾瀬間の様に、北陸各駅〜新大阪であれば西に収益がいく様にしても良いかもしれません。東京〜京都も、リニアで大阪まで行き、そこから新快速で戻った方が早く到着でき、JR東海としても収益が上がるので、東海道新幹線の本数はかなり減らすと思います。
悲し…北陸新幹線延伸において議論されているのは「利権的」なことばかりで、肝心の「利用者」が便利になるということが置き去りにされているように思います。そんな、自社の利益ばかりを追求するのはやめて、どうやったら大阪～敦賀、福井、金沢、富山の利用客が増えるかを考えるべきではないでしょうか。
主たる利用者の北陸三県が京都府負担分の建設費を代わりに出して、三セク化した湖西線を滋賀県の代わりに引き受ければ建設できるんじゃない？
金出さない癖に口だけだすなよ。特に石川。そんなに米原ルートにしたいなら滋賀県の建設費は我々で持ちますくらい言えるのか？
それを言い出すと圧倒的な数の東海道のビジネスユースが不便になる乗り入れなんて論外になってしまいます。
今回も素晴らしい考察と分析、納得しました。国鉄を民営化分社化して利益追求・サービス改善の裏返しで生じた弊害が明確に現れてます。今後新幹線開業には現在のJRを再シャッフルして運営方式変える以外不可能ですね
本州3社と九州は既に株式上場済みの民間企業。(ちなみにソフトバンクも元国鉄)今更民間企業の所有物を取り上げてシャッフルとか米原ルート以上にあり得ない。
@@NATUAM そう考えると分割民営化は失敗だった みんな無理無理無理無理できないできないできないできないで既存スキームが頭にこびりついてじゃあどうすればいいのかという可能思考がこれっぽっちもない
@@NATUAM 債務超過にも陥っていない上場企業を国策で無理矢理合併するくらいなら、国費で小浜京都ルートを完成させるほうが余程国の負担は少なくて済む。他の動画でも似たような事を吠えてる人がいたけど、そのくらいの無理筋ですな。
@@mandshurica575 債務超過に陥ってない民間企業に手出しするのは憲法29条違反の可能性もあるしね。手を出すなら憲法改正からやらなきゃならない。言うまでもなく、その為だけに憲法改正とか非現実的。
のぞみの分減ってひかり こだまを増やすって話しあるからな😮
米原止まりで東海道に乗り換えればいいやん。何が問題なのかさっぱりわからん
ただ敦賀乗り換えが煩わしいからという理由で米原ルートを推す情弱達に いくら吠えても無駄だということを理解させるためにはとてもよい動画です。とはいえ小浜ルートは京都の反対からも敦賀止りがほぼ未来永劫続くかなと思う。まあJR西もその可能性がかなり大と見込み敦賀駅を要塞のような巨大なものにしたのでしょうし。
西九州新幹線の現状を見てると、仮に敦賀駅が対面乗り換えだったとしても結果は変わらなかったと思います。しかも敦賀駅周辺の地形や新幹線の高架橋の下を通る国道8号、北陸自動車道の高さからして上下乗り換えより建設費が高くなる可能性が高い
敦賀要塞は手前の道路橋を超えるためなので、どっちにしろ要塞になったと思う。
リニアの輸送量が意外と少ないから、人口減少しても東海道新幹線の利用者数は減少していないから、東海道新幹線に北陸新幹線の列車は乗り入れできない、納得です。整備新幹線 激推しの鐵坊主氏よりわかりやすい解説です、石川県知事が米原ルートを推すくらいだから、石川県にとっても関西。中京が敦賀乗り換えが必要になって迷惑なんでしょうね。
米原ルート直通案を推してる鉄ヲタが東京〜大宮の線路容量問題をどうにかすべき！とダブスタ気味なの、あると思います。
米原ルートで作ってそこから西は東海道新幹線を走るなら途中までひかりとかこだまと併結できそうだけどなあ。
福井県民ですが、北陸新幹線の米原ルート、小浜ルートどちらも建設は無理ですね。実際高速バスの金沢～大阪間、金沢～名古屋の需要は増えています。名古屋方面へは、福井県内は昨年、国道417号の冠山トンネルの開通で福井～岐阜大垣間は高速道路を利用せず所要時間も短くなり、また、北陸自動車道の福井北インター～東海北陸自動車道の岐阜白鳥間を結ぶ中部縦貫自動車道の建設も昨年福井九頭竜インターが開通し、2026年春には既に開通している大野油坂間の開通が予定されており、こちらも無料の自動車専用道路です。大阪方面も舞鶴若狭自動車道の二車線拡幅が進んでいます。
あと1年もたたずに、みんな安いバスに殺到するよ。
敦賀以西の福井県嶺南地方には、京都、大阪など関西圏に電気を送る原発が多数存在してます。若狭湾国定公園の中に。そのおかげで関西圏の電気は賄えています。40数年前に将来整備新幹線は、敦賀〜小浜〜大阪間を整備すると閣議決定までされ、法律にも明記されています。夜になると原発施設の明かりが海岸線に見える景観です。工事のトラックが通ると景観が悪くなるって反対されても、こちらは永遠にこの景観なんですよ
東海道新幹線と北陸新幹線は「混ぜるな危険」。ところがTwitterで「米原ルートを支持しないのは視野狭窄」とまで言うのがいる。
名古屋ｰ新大阪の東海道新線を北陸新幹線の金で建設して、既存の東海道を北陸用に譲渡させるリニア完成後に東海道の耐震改築をやるはずだった費用分と新しくなった分の差額を負担金として東海から徴収して、東海道を新線に移設 米原ルートやるならこれくらいしないといけない それくらい東海道の大動脈としての機能は絶大なんだよ
そもそも、乗り入れ自体が無理だもんね。昔々あった話をすると、東近江市から信楽～京田辺（松井山手）という案もなくはなかったんだけど、これはバブル期の景気のいい時代のものだからね。あと、中京地区と北陸地区との利便性がという話もあるんだけど、延伸前のしらさぎのダイヤを見てもらえばわかるけど、米原発着便が多いんだよね。これは間違いなく中京地区との連絡ではなく、首都圏からの乗り換え需要のために存在していたというのが正しい。敦賀延伸によって、米原まわりという乗り換え必要ルートではなく、直行ルートで十分という話になる。つまりは中京地区はあまり重要視する必要がないということになる。そもそもが、中京地区は基本首都圏側を向いてるわけで、あたりまえといえば当たり前。
どうすれば北陸新幹線を新大阪に繋げられるかよりもどうすれば金沢行きサンダーバードを復活させられるかを考えていこう。
名古屋からの金沢行きしらさぎの復活も考えよう。
残念だがもう無理。3セク各社は最長6両の普通列車のみを前提にした設備縮小に踏み切っている。そして特急がなくなったことで空いたスジで普通列車を増発した。今更サンダバが入り込む余地はない。
富山を忘れないでもろて魚津行きサンダバ復活はよ
無理と決めつけてるから無理になるのが言霊によって未来で現実化してしまう
特急が新幹線になったってのにそんなことする会社があるわけ
米原ルートは現状ではまず無理なのははっきりしているんですよね。できるとすれば京都〜米原間を複々線化するとか関ヶ原の積雪対策ということで京都〜名古屋間にバイパスを作って東海道新幹線をそちらに移行するとかで東海系と東日本系が同じ線路を取り合わないようにしないといけません。でもそれをしてしまうと嫌なんでしょうね。米原案の最大の利点である費用の安さが減殺されるので…
あなたはそういいますが、中京方面からは、米原ルートだと乗り換えを少なくできます。中京方面をどう考えているのか？
湖東西在来線で奈良,京都と名古屋,米原共に敦賀で牽引式新幹線(新庄,秋田式)
中京方面が建設費出すなら検討の余地ありって感じ。金出さないなら部外者は黙っとれ。
敢えて米原ルートで米原から先は東海道新幹線に乗り入れず北陸新幹線用の線路を別で追加するのは出来ないのかな？ルートも東海道新幹線からやや外して近江鉄道に接続、そこから宇治または松井山手方面に直接南下して新大阪まで延伸。ただ、これでもデメリットがある気が。。①遠回りであること(これは本当にどうしようもない)②①な上で建設費も高くつくこと(滋賀県の同意が得られない)③京都駅に乗り入れ出来ないこと(これもどうしようもない)④京都市には入らないが府内には入る事による環境問題結局、米原ルートは「色々と現実的では無い」結論に至ってはいます。
米原ルート乗換が一番合理的です、小浜ルート公費が現在なら3兆円以上、納税義務ある人が1人3～4万円負担する、北海道、東北、九州など乗らない人も負担する、名古屋地方も便利になる、乗換しても許容出来る時間です、JR西日本が不満、全員を納得する事は無理です冷静に判断してください。
大前提として、米原ルート＝米原止まりだと理解されていますか？米原ルートにした瞬間、大阪ー金沢は料金が2000円以上上がります。さらに、大阪ー金沢は米原と新大阪で2回も乗り換えが必要になります。名古屋方面の活性化を挙げてらっしゃいますが、この前のGWのとき、サンダーバード利用者は19.3万人、しらさぎ利用者は4.3万人。4倍以上の流動がある関西ー北陸の利便性を悪化させると、ますます関西の北陸離れが進みますよ。米原に繋げるくらいなら敦賀止まりの方がよっぽどマシなのです。
JR東海はリニア建設の目的として東海道新幹線のメンテナンスを挙げているのでリニア開業後に現在の過密ダイヤが可能かどうか自体よくわからない気がします
まあ先すぎるしぶっちゃけどうなるかわからないよね予想の範疇を出ない訳だから、そういう目で見るといいよね
最近北陸新幹線に関心を持ち、いろいろな動画を見ていますが今の敦賀止まりも実はそこまで悪くないのでは？と感じています。関西や中京の人のためのものではなく、一番は北陸の人達のものだと思います。その点では北陸内の移動は格段に良くなりました。福井や石川の知事も今の敦賀止まりになってもかなり新幹線建設に積極的だったようです。何か部外者がいろいろ言っても仕方ないような気がします。多分よほどのことがない限り敦賀止まりのままでしょう。
北陸新幹線敦賀開業については、北陸と関西を結ぶ新幹線の部分開業だから推してるのであって、北陸間を結ぶために推してる訳じゃないです。だからこそ、米原ルートなんて案が石川から出てくる。
森喜朗とその尻尾が主張している点に注意しないといけないですね
米原ルートは、北陸新幹線を独立して大阪までつないだあとに中京新幹線として名古屋口に向かって建設すればいい。
論外ってどういうこですか？論じないとなにも変わらないし始まらない。並行在来線や利権問題はあるものの小浜ルートのほうもあと何十年かかるのかわからないような状況です。それよりも米原ルートであってもトータル西日本への利益が多くなるのであればそれも検討する理由となるはずです。また、米原ルートでの時短が薄いと言うことですがなぜ米原乗り換えに１５分もみているのでしょうか？ここは否定するためわざと多くしているとしか見えませんね。実際今の上下のめんどくさい敦賀乗り換えですら最短８分と見てます。そこから多く見積もっても１０分程度が想定乗り換え時間としては適正ではないでしょうか？この動画は目的と結果がおかしなことになってないですか？だめを言うための理由をマイナスに見すぎですね。
JR東海の東海道新幹線・米原駅には新大阪から名古屋方面の列車が停車する12番ホームの対面に、既に新大阪から北陸方面向けの13番ホームと軌道が設置されており、また北陸方面から新大阪への10番ホーム設置用の用地が名古屋方面から新大阪への列車が停車する新幹線11番ホームと在来線８番ホームとの間に確保されている。これらは直通運転でも、対面乗換えでも、どちらでも対応できるようにレイアウトされている。これであれば２～3分乗換えが可能だ。
動画を見た上で解決方法を提示してみてください。私には思いつきませんでした。
近鉄特急乗継特急券を購入すると大和八木駅や伊勢中川駅では対面乗換えの上に、座席指定券にはそれぞれの特急列車において同じ号車が指定されるように座席指定システムがプログラムされている様で１分乗換えも可能なように配慮がされています。JRももっと顧客に対する配慮されたシステム作りをして欲しい。米原駅の12番ホームの東京行きこだま8号車から降りた人は13番ホームの富山行きつるぎの8号車に乗換えられる様に考えて欲しい。
そもそも現実論として東海道新幹線直通は期待しない方が良い。そのうえで米原ルートの方が「まだまし」と言える理由は一つ。「東京、名古屋方面から福井へのアクセス、名古屋方面から金沢、富山へのアクセス改善」これに尽きる。現状名古屋～北陸のアクセスは最速の場合二回乗り換えが必要になる。これを改善するし、東京～福井をさらに時短させるだけでもこのルートの大義は小浜、京都ルート以上にある。米原での乗り換えは必要悪。そこには大阪のニーズはもはやニッチレベル。しかし現状の大阪、京都直通原理主義者には通じないであろう。よって敦賀乗り換えが固定化されることはほぼ間違いない。これが北陸民、大阪人の望んだ帰結。
ニッチな中京圏の需要を取るために最大需要である関西との接続を不便にする理由がどこにあるんですか？
ニッチは大阪の需要って書いてありますよ。
@@shi6728 適当なことを言ってるだけであって大阪の需要はニッチではありませんむしろ最大級であり、中京圏の方がニッチです
@@reokasai3540 あ、そうなんすか。それコメ主さんにも教えてあげて下さいな。
もう何度も仕事で北陸新幹線の敦賀乗り換えに乗りましたが、そこから米原に行く乗り換えがやっぱり面倒ですね。富山県は工業都市なので、愛知県の大メーカーの下請け仕事が多かったり、文化的にも繋がりが大きいので、観光で関西に行くよりも、出張で名古屋にラクに行きたいんです。なので米原止まりで乗り換えか、どうせなら米原から名古屋につないで欲しいって願望あり。石川や福井の産業界も同様。なので、関西行きの観光客は敦賀乗り換えでサンダーバードに任せて、仕事で毎週のように使いたいビジネス移動は、米原ルート希望の人が多い感覚です。
新幹線複々線化の妄想話とかもあるけど、米原新大阪間複々線で開通させたらと私も思うのですが。
北陸新幹線の延伸ルートが法律に明記されてるから、絶対米原ルートは無理ですなそしてJR西は京都を経由したいと明言してるし、小浜京都ルート以外での建設は無理のようですな
北海道新幹線に｢函館市附近｣を経由すると記載されてたのに隣町の北斗市を経由した例を利用すれば、隣町の若狭町ならまだ許容範囲かもしれません。
法律は、改正できる。政権与党がやる気を出せば！
小浜―京都ルートなるものは無理だろうし、止めた方がイイ。
@@大衆目線湖西線を並行在来線として分離しない限りは造らないと思います
接続を見直しても敦賀、米原、新大阪、大阪19分＋乗換5分＋33分＋乗換5分＋5分＝約70分。サンダーバードは敦賀→大阪85分。さすがに比良おろしの時は米原まで行くけど、通常時はサンダーバード選ぶかな。新大阪から地下鉄一本で家に帰れるなら、新幹線選ぶかもだけど。対名古屋で中京新幹線の先取りとして作るのはありかも知れないけど対大阪では意味ないかな。
なんか全く意味のない議論でしかなくて、論理的に思考が出来ればどう考えても米原ルートにしかならないんだよな小浜ルートに固執してる人は、頭の硬い老人関西人が多い印象論理とかじゃなくて「如何にして小浜を通して関西に利益を出すか」しか考えてないから議論することが無駄リニアに反対することが目的だった川勝と一緒
こういうのって当事者のやる気で決まるから。
さっさとリニアを強引に作れば米原ルートで十分でしょ。東京ー福井、加賀温泉、小松とか南関東ー金沢なんて、しらさぎルートの方が早いし、リニアできたら尚更だよ。
米原ルートにするにしても、かなり条件を付けないと難しいでしょうね…東海道新幹線には乗り入れないこと、また米原より先は在来線特急がリレーをする、条件によっては新快速は野洲か彦根で止めて米原乗り入れ廃止する（JR西日本の利益を確保するため）建設費も滋賀県だけじゃなく、恩恵を受ける大阪京都兵庫や、しらさぎより利便性が上がる点で愛知岐阜にも負担してもらう福井県（小浜市）に納得してもらうために、最低でも小浜線経由の特急を走らせるこのくらいのことをしないと利害関係者の納得は得られないでしょうね…
東海道新幹線への乗り入れをどうするかは遠い将来の検討課題としても、一番負担すべきは北陸三県でしょうね。関西圏側にはそこまでして北陸地方への時短効果を望むインセンティブやメリットはありませんから。地元負担分の建設費ほぼ全額を北陸三県が肩代わりで負担するぐらいの美味しい条件を提示すれば、滋賀県も京都府も渋々ながら交渉のテーブルに乗って来るかもしれません。
小浜京都ルートも米原ルートも、現実的には建設が限りなく不可能に近いのは良く解りました。では、ほいらんさんはどのようなルートが望ましくて現実味があるとお考えでしょうか? 今更、敦賀延伸はすべきでなかった、と言っても、時計の針は元に戻りません。かと言って、永久に敦賀止まりでは不便です。私が考え着くのは、・「つるぎ」は廃止し、従来通り「サンダーバード」を富山まで走らせる。北陸新幹線は首都圏～北陸の移動に特化した路線とする。・北陸新幹線の敦賀～富山を三線軌条とし、スーパー特急として「サンダーバード」を乗り入れさせる。これくらいしか思い浮かびません。どれも実現が極めて困難です。
〜主な補足〜
・米原ー新大阪の新幹線複々線化ですが、滋賀県が建設費負担問題で絶対納得しないことから難しいと思われます。（東海道新幹線が既にあるから、利便性が変わらないため）
・米原ルートは、名古屋方面のメリットはありますが、流動人数を見ると関西ー北陸の方が中京ー北陸の2倍以上なので、対関西のメリットが大きくなるようにするべきでしょう。
・JR西日本としては、下手に米原に延ばすくらいなら、敦賀乗り換えの方が、サンダーバードの特急料金を大阪まで受け取れるので、米原ルートにはかなり反対だと思われます。（JR西日本案が小浜・京都ルートとほぼ同じことからも明らか）
↓北陸新幹線の大阪延伸が夢物語な理由
th-cam.com/video/5wWHWXYqMdE/w-d-xo.htmlsi=dY7vJF2kki419rkQ
↓湖西線の標準軌化が不可能な理由
th-cam.com/video/oE9ZrRDkm0Q/w-d-xo.html
本日は米原ルートが不可能な理由を探っていきます。
01:37 前提条件が厳しく、デメリットが多い米原ルート
04:12 リニア開業後も東海道新幹線に乗り入れが厳しい理由
07:36 少なすぎる米原ルートのメリット
09:35 米原ルートと絡み合う利権問題
10:22 滋賀県が反対する理由
11:33 福井県が反対する理由
12:42 JR西日本が反対する理由
そもそも東京駅での大宮方面から「東海道新幹線に直通」という計画を拒否したJR東海は米原からの直通についても首を縦に振るはずがありません。米原ルートについても小浜ルート熱烈信者のようにJR東海への直通を前提にするのではなく、北陸新幹線単独ルートで考え比較すべきでしょう。
次の選挙(福井(非小浜)と滋賀)で北陸新幹線に言及する候補がいたら公約を注視したいところです。
米原ルートは米原で東海道新幹線に乗り入れたり、東海道新幹線に沿った路線にするのではなく、滋賀県が一番欲しがっている
びわこ京阪奈線のルートで建設するしかないんじゃないかな。
びわこ京阪奈線のルートじゃなきゃ滋賀県は同意してくれないだろう
個人的には米原から先は、米原ー伊賀上野ー津ー松阪ー吉野ー東大阪ー新大阪ー新塚口(信)ルートがいいのではと考えております｡
@@潘博志-z1lそのような要望ルートがあるとは知りませんでした。それであれば、ミニ規格車両の交直流タイプにより、京都駅近郊や大阪駅までの直通運転が出来るかもしれません。また、近江鉄道の改造と絡めて敷設費用を圧縮出来るかもしれません。
@@潘博志-z1lさん
滋賀県さんがなぜ東海道新幹線があるのに、横に北陸新幹線として見た目見てくれないと思います
まぁ、JR東海さんのリニア中央新幹線開業して経営分離で東海道新幹線がJR西日本さんに回ってきてくれたら直通できるかもしれないですね
※インターネットの情報と、僕の勝手な推測が含まれているので、間違ってたらごめんなさい
色んな人の頭の中に小浜京都ルートか米原ルートしか選択肢がないけど、JR西にとっては敦賀止まりの現状で十分丸儲けって選択肢が抜けてますな。
下手に米原に伸ばすくらいなら、今後ずっと敦賀リレーの方が効率的でかつ利益独占できますからね。関西〜北陸の高速バスも割と弱ってますし。
JR西にとって、湖西線を分離した上で小浜京都ルートで延伸する以外は敦賀どまりがいいですからね
お客さんには永遠に敦賀駅乗り換えを強制し ながら、小浜ルートを造らず、その建設費の負担も負わず、湖西線経由のサンダーバードと敦賀駅からの新幹線乗り継ぎを強行し続ければ、JR西は丸儲けとなるな。金沢敦賀間のお荷物在来線の切り離しも出来た事だしな。
JR西もJR海も滋賀県も京都府も、現状がいちばん居心地がいいのだろな。これ以上この件を話題にもしたくないと。
泣かされているのは北陸民と中京民。
関東民はあまり関心ない。
北陸にとっては、越後湯沢乗り換えが無くなった代わりに敦賀乗り換えが発生した形なので、一得一失という形。
なので、敦賀止まりで1番得をするのは実は関東で、1番損をするのは実は関西だと思う。
住民単位で見れば関東民も関西民も無関心だろうけど。
あとは、日本全体で見た時の｢東京一極集中の加速｣をどう取るか次第。
国鉄時代じゃないと建設できないな
大阪まで確実に新幹線を通せないのに何故建設に踏み込んだのか。明らかに特急時代より不便。
利権がからんでるから。
フリーゲージトレイン使えば大丈夫やろw
と実用化できてないのに「捕らぬ狸の皮算用」な計画をしたから
正直これは国のミスだと思う
米原ルートで建設したとしても、それは
「北陸中京新幹線の代わりにはならない」可能性が高い。東海道乗り入れを強行するなら、特別な騒音対策や車両長への対応が必要になる東北新幹線型の連結車の乗り入れは確実に認められず、恐らく乗り入れ用の16又は12連車での単一方向乗り入れになる。だから数少ない乗り入れ枠は需要の大きい関西方面に回さざるを得なくなる。だから結局名古屋方面は米原での乗り換えになる可能性が高い。
東海道新幹線の列車密度以前の問題として、
在来線の経営分離が無いという条件付きでなければ滋賀県は"絶対に"希望しないでしょう。
整備新幹線は地元が希望していることが条件なので、
希望していない場所には建設できません。
現行スキームが変わらない限り、滋賀県内を通過するのはどのようなルートであれ不可能ということ。
滋賀県であれ、佐賀県であれ、大都市への時短効果のメリットが望めない自治体は希望することは今後も無いでしょう。
佐賀県は長崎県との県境付近の武雄温泉までつまみ食いして、県庁所在地佐賀市含む主要部は拒否だな
長崎県は佐賀県としか県境を接していないのでリレー永久しかない
8:48なんでサンダーバードの敦賀乗り換えの時間は加算されないの？
敦賀までの所要時間という意味ではこれで合ってるんでしょうね。ただ、福井、金沢、富山方面まで行くときにはサンダーバードの敦賀乗り換えの時間を加算しないとフェアじゃないですよね
あとは冬になると東海道新幹線はもちろん在来線も関ヶ原から琵琶湖いったいにかけて雪や強風でダイヤが乱れやすく、さらに京都と名古屋で雪落としの作業もあり乱れが拡大する
福井県の56才の主婦です福井県に住みながらよくわかってませんでしたわかりやすい説明ありがとうございます🎉
滋賀にとっては迷惑そのものだろう。駅は作られない
並行在来線は押し付けられると。湖西線すらもそうなるかもしれない
石川の馳県知事は米原ルートを推奨しているがその建設費の一部を
肩代わりできるのか。並行在来線の運用の苦労はわかっている
はずなのに
北陸三県が今後の工事費を肩代わりするぐらいでないと話は動くことは無いでしょう。
永遠に。
自分の県を全く通らない新幹線のくせに並行在来線を押し付けられて、生活や経済活動で京阪神への大動脈の湖西線新快速を奪われるなんて同意するわけないからな
東北新幹線茨城県みたいに、かする程度で駅なしの代わりに建設費負担なしに並行在来線なんかない人口含めて旺盛な需要でもないし
@@こうそくしんこう 一応、茨城県の東北新幹線は整備新幹線ではないから、沿線自治体の合意（建設手続き上の許認可は除く）も並行在来線の概念も関係ないよ
リニア全通したら羽田空港から伊丹空港の空路はさらなる縮小もしくは廃止まであり得るから現新幹線の利用者が減るとは考えづらいので乗り入れは不可能です
湖西線が高速新線であることが、ことを複雑にしている気がします。
そこでふと思ったのですが、湖西線の新幹線化(新幹線はフル規格車体で走るが、同じ線路を普通列車も走る)による先行開業、なんて可能性はあるんでしょうか。湖西線は狭軌巾狭車体用(在来線用)の規格だから、路盤からやり直しになってトンネルも拡幅になって難しいですかね…どちらにせよ京都駅のホームは新たに作らなくてはいけないのでかなりの建設費がかかるわけですが。
「滋賀県や福井県やＪＲ東海とＪＲ西の反対」と言えど、「論外」というほどではないと思う。
そもそも、ＪＲは「建設費負担がゼロのうえ、賃貸料も新幹線の利益の範囲内」という安全な場所にいるのだから、反対するのはおかしな話です。
反対したいなら、1兆でも2兆でもお金を出すべきです。
技術的な問題は、人間が乗り越えればいい壁なので、信号機が違うとか、新幹線の増設の余地がないとかは
技術的に極力解決を目指せばいいので論外ではないと思う。
しかし、小浜ルートだと、最低2兆、たぶん4兆以上のお金がかかる。これは、技術ではどうにもならない問題です。
だから、米原ルート以外、現実的に選択の余地はありません。
なので、これらの難問を解きながら、米原ルートを建設していかねばなりません。
もしかして技術の開発やその実現には金が不要だと思っています？
妄想の世界と違って、何をするにも金がかかるということは意識した方がいいと思いますよ
@@TO-uf4in お金が不要とは書いていないよ、よく読もうね。
あと、全部の施設を更新したとしても、4兆もかかりませんよ。
あなたの妄想の世界だと4兆かかるんでしょうけどさ。
至極全うな意見だと思います。
利用者として、料金が上がる米原ルートの意味がわからん
会社の違いですね
在来線は米原新大阪線は、JR西日本さんの管轄ですが、東海道新幹線は違います
東海道新幹線の米原新大阪間もはJR東海さんの管轄です
※ここからは、インターネットの情報になりますが、日本国の法律上、東海道本線と東海道新幹線は、同一線扱いなのに、管轄が違う
東海道本線東京熱海間JR東日本さん
熱海米原間、JR東海さん
米原神戸間、JR西日本さんです
一方、東海道新幹線は全然JR東海さんの管轄です
どの案もルートも反対する勢力があり論外扱いされています。すでに延伸は詰みよ（笑）
赤字見込みが高そうな延伸なんて要らんし。
福井県民ですが、私も私の周りも皆諦めてます。
敦賀終着駅で構いませんよ❤
いっそのこと北陸新幹線なんて破壊しますか? 今回の敦賀延伸について、鉄道マニア界隈ではネガティブな情報ばかり飛び交うので流石に苛々します。
確かに関西～北陸の移動は余計に不便になりました。しかし、北陸の地元はそのデメリットを甘受してでも新幹線の延伸を望んだ、という事実を直視すべきだと思います。北陸が関西より首都圏と繋がる事を優先した、という訳です。それについて外野が否定的な意見ばかり言うのはおかしいでしょう。
北陸新幹線敦賀開業は、富山目線で見ると｢失った関西を取り戻そうとする動き｣、つまりは北陸と関西を結ぶ新幹線の部分開業なんよ。
米原から北陸新幹線が来ると、のぞみのダイヤが減ってJR東海が迷惑。東京大阪間の新幹線利用の自由度が減って不便。あと米原 雪 問題。
北陸新幹線は敦賀で終わりなんだよなぁ。天変地異でも起きない限り。新大阪までの延伸計画がザルすぎる。
それなら北陸新幹線は福井駅止まりで良かったのにな。
それならギリギリ東と西の均衡が保たれる。
敦賀は乗換ありきの駅のくせに乗換に不便すぎる。敦賀も武生も鯖江も在来線特急対応で良かった。
議員さんのフリーバスやめて、半額負担にしたら
道州制の導入により滋賀県と福井県が合併すれば話は一気に進むのだろう。
これは技術的、物理的より大人の事情のみの事
JR西、JR海、滋賀県、京都府それぞれの立場で思惑があり、譲れない一線がある。
その四者が提示する条件をすべて満たす4元連立方程式の解を見つけるしかない。
@@DoReMiLight 日本国全体の為に是非とも必要なんであれば、そんな県だとか企業だとかの枠組み政治で壊しちゃえって発想もできん事は無いよな。ただそこまでする動機や利益があるかと言えば疑問符が付く。もう現状のまま、敦賀ー大阪間は特急でいいかってなる。 若者が多かったり人口が増えていれば突飛なアイデアの議論もノッて出来ただろうが「国が老いる」とはこういうことなんだろうと思う。
近いうちに関西～北陸もドル箱じゃなくなるよ
富山県なんてもう関東寄りの県に変わってきてる、石川・福井も続くだろう。
だからこそ北陸新幹線の関西直通が必要なんですよぬ。
別にJR西の利益という観点だけじゃなくて、｢東京一極集中の是正｣という国策の観点でも重要。
その関東寄りの富山も上越妙高までJR西日本区間を利用しており、富山～敦賀と同額の特急料金がJR西日本に入るのでどっちみち儲かるし、
石川・福井のほうがJR西日本の新幹線区間が関東へ行く場合富山より長くなるので、安いサンダーバードに乗られるより、高い新幹線を長く利用してもらうほうが儲かる。
@@シースパロー-v7u
国策とか言い出したら何も鉄道である必要ないわけですが
高速道路で頑張ってってオチになる気がする
そもそも交通機関をいじったぐらいで一極集中を止められはしないかと
実際問題として、北陸新幹線金沢開業後に富山県の学生の進学率は西側が下がり東側が上がる傾向にありました。
公共交通のみで一極集中を解消することは不可能ですが、逆に公共交通の力を無視して一極集中を解消できるものでもないと思います。
財務省もそれをゆっくりと待っているのでしょうね。
北陸地方も、やがて人口減少＆過疎化で新幹線の需要はますます失われていくと。
もっと早く大阪延伸が難しいって事が分かっていたら、敦賀駅での新幹線⇔サンダーバードの対面乗り換えを可能にできたかもしれないね
東京発の北陸新幹線は金沢終点で終わりにしておけば良かったかもしれない。
逆に大阪から金沢へ順次建設していれば、大阪中心の経済圏を広げる流れを作れたかも。
高崎から敦賀まで延びてきたから京都大阪では現実の課題になりましたが
仮に大阪側からやるとなるといつまで経っても具体的な行動に出なかったでしょうね
米原ルートは東海道新幹線に乗り入れなくても、JR西日本の敷地である在来線の琵琶湖線の上に高架を築いて南下してくればいいのではないでしょうか。直線区間が多く用地買収費用も非常に少なくて済むと思うのですが。
もしそれをするとするなら、わざわざ遠回りの米原経由にする理由がわからない。湖西線の上か隣に作った方が近い。
遠回りだと速達効果は微妙になるし、運賃も割高になるので。
もし第3セクター化されても、琵琶湖線なら沿線人口が多いので経営が成り立つと思ったのと、大津から山科に直線的に進入させることができ、高速で山科を通過できる、そして 京都駅以西も東海道線の上に高架を作って新大阪まで行けばいいと考えました。強風対策をして、ダイヤが乱れないようにすれば、湖西線ルートも良いと思います。
米原ルートは、肝心の内野が嫌っているんだよな。
ＪＲ東海は北陸新幹線の乗り入れるキャパシティが確保できないし、ＪＲ西日本は収益が減るし、滋賀県は並行在来線の面倒をみること自体嫌がっているし（佐賀県と一緒）、なので万が一でも実現できない。
外野にとってはなぜか好評なんだよな。
前のほらいんさんのコメントでも、米原ルート推しが多かったし。
中京圏にとっては米原ルートはメリットでしかないが。
米原推しですが、もちろん、「今すぐ着工して、2040年ごろに開通」しようと思えば、小浜も米原も全く無理というのは全く賛成です。米原案が出てくるとすると、あくまで20年後、30年後の話です。そこまで未来になると、ほとんどの課題は解決してしまいます。そして工事費の高い小浜経由は、人口減少によりすでに0.7と言われているB/C比がどんどんさらに下がってゆきます。何もしないか、米原ルートか。２択になるかと。
本命は米原ルートですよ。帰着の求め方が大東亜戦争方式なんですよ。
思惑とか度外視したら米原ルートが収まりがいいんよ。繋がってる感っていうのかな。
小浜みたいなとこはどうでもいいｗ
中京圏からするとそもそも北陸に関心がない
米原ルートなんて遠回りな上に、
そもそも米原駅が乗り換え専用駅で滋賀県へお金が殆ど落ちないので、
このルート建設に滋賀県はお金出したくないだろうし推す理由が無いんだよな。
リニアって意外と輸送量少ないですからね。
そしてリニアができて便利になるなら今以上に移動する人は増える（新幹線開業で利用者が増えるのと同じ）し、リニア＋東海道新幹線フル活用になると思ってるんですがどうでしょう。
おっしゃる通り北陸新幹線が入り込める隙間は無いように個人的には思います。
そもそも座席数が2×2ですからね←リニア車両
リニア開業で東名阪の移動需要がのぞむからリニアに移ること、リニア車両の座席が2×2であり意外と輸送量が少ないこと、引き続きリニアが通らない横浜、静岡、岐阜、京都各都市の需要は残ること、リニア開業後も新たな移動需要が現れることを考えれば、リニア開業後も引き続き東海道新幹線は過密路線であることには変わらないと思ってます。
そして、リニア開業も前述の理由で東海道新幹線が引き続き過密路線であることを考えれば北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れる余裕が無い。
沿線自治体やJR各社の思惑もあり、なかなか一筋縄ではいかないのが北陸新幹線の新大阪延伸問題ですね...。
岐阜県は通ります。
駅もできますよ。
@@立花美玲 あ、確かに岐阜に通りますね！うっかり忘れてました😯
リニア開通後に、隣の滋賀、岐阜が新幹線使ってだけど、東京まで1時間とかなった時に福井はどう思うかだね。
まあ、実際は1時間ではないが、確実に2時間は切るだろうしね。
中京新幹線だけのために滋賀が金を出す訳もなく。
勿体ないで新幹線栗東駅廃止候補を知事にする県ですから。
もしも、リニアが京都を走るようになれば東京→京都は約１時間弱で到達することでしょう。
品川を発車したリニアが京都に着く頃、それと同時刻に東京を発車した「かがやき」は
まだ長野駅の手前、佐久平～上田あたりをノンビリ走っているということになります。
この場合、京都でリニアから「サンダーバード」に乗り換えた方が、
敦賀には約1時間半も早く着くことになります。
東京から金沢・福井に行くのに、北陸新幹線にノンビリ乗って行く人はやがていなくなり、
リニアで京都乗り換えが関東地方から北陸へのメインルートになる時代がやってくると思います。
北陸新幹線は金沢止まりが一番幸せだったような気がします。
それか、敦賀から湖西線を整備して山形や秋田のようなミニ新幹線として京都まで延伸して、京都から東海道新幹線に乗り入れるとか、、、。
身もふたもない話をすると、福井県は誕生しない方が良かったのでは？と思えてしまう
廃藩置県の時のまま嶺北は石川県の一部で嶺南は滋賀県の一部だったら今こんな問題起きなかった
そもそも東京駅ですら北陸新幹線（東北新幹線）と東海道新幹線の相互乗り入れが実現できてないのに、米原で実現できるわけがない気がする。
東京駅をまたぐ相互運転については、リニア開通後は本気で考えざるを得ないんじゃないですかね？
特に、品川駅でのリニア乗換の利便性を考慮すると、 JR東海単体で見ても便益も大きそう。
東京駅であろうと
システムが違うというJR東海が
OKしたらおかしいよね⁈
元々過密でダイヤ割り込み難しいし、米原を北陸新幹線の終点にして、大阪名古屋からの客は全員米原で乗り換えれば良い。
「米原ルート・米原止まり・新在対面乗換」にすれば、特急「サンダーバード」や新快速（Aシートあり）の遅延の心配も減るし、特急「はるか」を再び米原・関空間で運用すれば、特急「はるか」の敦賀延伸案にも応えられるので、その後は様子見で良いと思いますが…。
あとは、リニア中央新幹線の開業後に、JR東海が名古屋・新大阪間のリニューアル工事をするのであれば、それに便乗する方法もあると思います。
（例）→「新大阪・名古屋間を新設し、東海道新幹線を運行する」→「旧路線を建替えし、北陸新幹線を運行する」など…。
東海道新幹線と東北新幹線、上越新幹線の乗り入れ（あれば便利だけど）の声って大きいの？
関東じゃ無いので…
もしこれが論外って言うならば、湖西も小浜も更に論外な問題が有るのでは？
どうやら半永久的に敦賀止まりになる模様。
関西向け高速バスを増やして欲しいです。多少の値上げは気にしませんから。
敦賀も米原も時間的な変化がほとんどない。
その上で米原にしたところで西日本にも何もメリットがない。
それに現状の小浜ルートが決まる際に本州3社が最も米原ルートを毛嫌いしてるのに、蒸し返すのがおかしいのだよ。
現状のルートは京都府がOKしていない。
つまりこれ以上は無理って結論でしょ。
取敢えず、特急「サンダーバード」と新快速（Aシートあり）を米原経由にすると共に、新快速（Aシートあり）の米原・敦賀間の停車駅を「米原・長浜・敦賀」に限定することで、定時制と速達性を高めて欲しいと思うけどなぁ…。
（例：特急「サンダーバード」）→「新幹線「つるぎ」と接続」など…。
（例：新快速（Aシートあり））→「新幹線「かがやき」と新幹線「はくたか」などに連絡」など…。
そんなことしてメリットどこにある？
米原経由自体、湖西線より30〜40分は遅い。
それなら普通に湖西線経由でいい話。
米原経由は強風時の対応のみ。
全くその米原経由をレギュラー化する意味が見いだせないが。
>米原にしたところで西日本にも何もメリットがない
大阪・京都～米原の収益の多くをJR東海に差し出すことになって、デメリットしかないでしょうね。
> 現状のルートは京都府がOKしていない。
京都府（行政機関）は反対もしていませんが、環境アセスメントが出てきていないので評価しようがない、ようです。
大深度地下トンネルだけで何のメリットもないのに分担金一兆円も京都に奢らすのは不可能です、北陸新幹線をJR東海にお買い上げいただくしかないですね(;^_^A
それ以外にも、JR東海さんの東海道新幹線とJR西日本さんの山陽新幹線を含む東海道新幹線系統の新幹線と
JR東日本さんとJR西日本さんの北陸新幹線では
同じ新幹線なのっていますが線路幅は同じですがそれ以外の脱線対策保安装置と信号システムが違うみたいですそこの統一が難しいみたいです。
京都府さんにもメリットありますよって言う
嵯峨野線の混雑解消に、北陸新幹線が使える可能性ありますよって言う
嵯峨野線の単線問題で、特急がある影響で本数が思うように増やせないんだったよ。新幹線にして
嵯峨野線から在来線特急をなくしてしまうその代わりに新種別
さがの路快速亀岡駅または園部行き
または福知山直通便福知山行き
たまに臨時普通の嵯峨嵐山行きをさがの路快速に種別を変更
停車駅は現行の嵯峨野線特急停車駅に嵯峨嵐山だけ
無人駅は全て通過
使用車両は223系2500番台、または5500番台、2000 × 4の連結または221系で運行する
と言う交換条件を提示してみたらどうでしょうか
※インターネットの情報なので、間違ったらごめんなさい
こればっかは、当時の福井県知事が悪いと思う。後で米原乗入の中京新幹線を要望するくらいなら、最初から米原ルートを前提に話をすればよかった。
小浜のためとは言え、仮にリニアが繋がったら、滋賀、岐阜は、東京まで1時間から1時間30分で行けるのに、敦賀からしらさぎ経由なら2時間30分掛かる。これでも金沢経由よりは早い。
福井は、小浜のために逆に過疎の道を選んだと思う。
北陸新幹線を東海道新幹線と同じルートを走らせようと思ったら、同じ線路を共有するのではなくもう一本外側に北陸新幹線が走る線路を作れば良いのではないでしょうか。
イメージ的に言えば首都圏の上野東京ラインと新宿湘南ラインみたいなものです。小浜ルートは某静岡県知事と同じ理由で反対する人達がいると聞きます。大阪乗り換えに関して言うなら、それは東海道新幹線だって同じことです。経営分離に関しても、特例措置を作ればいいのではないでしょうか。住民投票で過半数を超えれば引き続き今までと同じ条件でJR西日本が管理する。長崎新幹線だって、それが認められれば佐賀県内も開通するでしょう。
まあ擦られすぎたこのネタではあるが、敦賀以西の延長は無理という結果が出てると思う。
湖西線をJR西日本が温存してればいいと思う❤
20年後の人口減少はどの程度なんだろう？
北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れに関して忘れられている点として東海道新幹線と山陽新幹線の運行管理しているCOMTRACと東北新幹線や上越新幹線、北陸新幹線の運行管理しているCOSMOSとを連携させる必要が、ある事です。
COMTRACは、九州新幹線と西九州新幹線の運行管理しているSIRIUSとの間でダイヤ情報を共有してダイヤ乱れ等に柔軟に対応出来る様にしています。
また、COSMOSは、北海道新幹線の運行管理しているCYGNUSとの間でダイヤ情報の交換をして北海道新幹線のダイヤの管理もしています。
ということは、実はJR西は両方を使っている会社ということですね。ATCも同様。
@@zawakazu6436北陸新幹線のＪＲ西日本の区間は、COSMOSの端末として運行指令室が有るだけです。
ただの店子でしか有りません。
また、ＤＳ−ＡＴＣやＡＴＣ−ＮＳは、知的所有権をＪＲ東日本やＪＲ東海が、所有しておりＪＲ西日本は、それを借用しているだけです。
@@zawakazu6436
両方持ってることと両方を繋ぐことは雲泥の差かと。
1067ミリと1435ミリ両方持ってるからFGTでなんとかなるって言うのに近い。
@@mandshurica575 ありがとうございます。単に、両者に対応できるATC車載器の開発に、JR西ならメリットがあるということです。というか、難しさ簡単さを一番わかっているのが。JR西なのでしょう。
米原終点でいい。
同じく。わざわざ新大阪まで遠そうとするからややこしくなっている。米原“ルート”でなく、米原を終点にするのは駄目なのだろうか？大阪目線だと現状のサンダーバードがよいのは分かるけど、名古屋、岐阜県目線だと、米原から乗り換えるだけで金沢や富山方面まで行けてよさそうだが？
名古屋、岐阜県から見て富山に行くなら東海北陸自動車道
福井、石川は列車と自動車の微妙な選択になるな。
米原って土地ありますかね?
@@鉄道のファン-v8y 駅前に大きな施設もないので余裕はあります
それ1番無理や。東海に利益を譲ることになるから
西九州・東九州新幹線にも言えることだが、整備新幹線のスキームは、必ずしも最短距離が最善策とはならないというのが問題点のひとつなのかと。
国が口にする「国土軸」とは相容れないものが整備新幹線のスキームなので。
見落としているポイントがあります。湖西線は強風の日に、よく運休されます。
対して東海道新幹線は主に雪の日にこそ（それもよりにもよって）米原駅付近で減速運転をしますが
それでも運休ではありません。次に、名古屋をはじめとする「中京圏からは、ある程度」
福井・金沢方面への観光需要も見込めます。要は滋賀県のメリットは現状では少なくても
新幹線開業による人口増しもある程度は見込めます。それでも恩恵が弱いのは事実ですが
なので「中京」新幹線として（「北陸」新幹線としてではなく）
敦賀 ｰ 米原間にひとまず延伸しましょう＾＾； その際は新幹線「しらさぎ号」で！😏
・・・ネタですよ？😅
8:52
前提がおかしいと思う
①敦賀駅での乗り換え時間8分が入ってない。
②米原駅の乗り換えはなぜ15分？
③敦賀〜米原は45キロ、20分もかからないと思う
実際には現行86分、米原ルート60分くらいかと
また、敦賀通過便も設定されるだろうから対福井・金沢で考えればさらに数分の違いは出てくる
同感です。何もかもが結論ありきの恣意的な評価。
B/Cの算定方法も変えるとか、交付税で負担額を減らすとか、もう無茶苦茶。
比較する以上は公平にやってもらわないとね。
敦賀どまりでも良いのですが、乗り換えが不便なので、フリーゲイジトレインを再挑戦して欲しい。金沢に行くのに、特別、時短を望んでいない。
災害時の迂回ルートにするんなら、米原まで繋げた方がいいかと
北海道新幹線の経由地で記載されてた函館市附近を隣町の北斗市になった例を挙げれば、小浜市の隣町である若狭町を通るとかとなればまだギリセーフかもしれませんね。
一番新大阪まで延伸できる可能性が高いのが小浜ルートって事。
米原ルートはJR東海に乗り入れ出来ないと作る必要がない訳でJR東海が北陸新幹線を受け入れる可能性が低いし滋賀県も建設費を出して北陸新幹線を作るメリットもほぼない。
小浜ルートは京都府民に反対派が多いが北陸新幹線を通す気がない滋賀県やJR東海を関わらせる事がないから建設費やb/cとかの問題を一旦置いとけば一番実現しやすいルートなんだなと思った。
小浜ルートは論外、米原ルートも難しいのは良く分かります
未来永劫現状維持が最も現実的です
だからと言って、この現状を利用客と福井県石川県の各関連団体は納得してくれるでしょうか？
敦賀での乗り換えが発生し福井市までの時短効果はほとんどない
それどころか3月に頻発する「比良おろし」によりサンダーバードが遅延、
そのため新幹線「つるぎ」がサンダーバードの到着待ち、もしくは到着を待てずに出発してしまい
サンダーバードの乗客は接続できず次便を待つケースが目立ちます
（しらさぎで既に敦賀に到着している乗客も、サンダーバードを待つために時間を取られています）
こうなると利用客にとって時短効果は絵に描いた餅、運賃だけ高く取られイラ立ちは相当なものでしょう
特急時代は「比良おろし」の影響で多少遅延しても、とりあえずそのまま乗っていれば目的地に着くことができました
しらさぎは比良おろしに影響を受けないので遅れの心配は少なかったです
比良おろしは秋冬はしょっちゅうですし、今後の利用客は気が滅入るでしょうね
既存の利用客からの反発、北陸のダメージは予想以上に激しいものになると思っています
東海道新幹線に東京方が1号車の列車が入ったら、京都駅・新大阪駅大混乱必至…
そういう見方は面白い
名古屋駅で自由席を待っている行列の前にグランクラスの車両が停まったら、みんなビックリ。
JR西日本が小浜京都ルートを提案したのは京都新大阪間の自社路線化が目的ですよね
あと、リニアが開通して輸送量が減ったとしても
「ひかり」を増やして北陸より静岡を優遇すると思います
そもそもJR西日本が数十年後に存在しているかもわかりませんが
その通りです。米原ルートなら「東海道新幹線と乗り入れが不可」なのに、新大阪接続なら「山陽新幹線との乗り入れ可能」なんてどう考えても矛盾してることを誰も突っ込まない。つまり、JR西は自分の懐を傷めずに「山陽新幹線の京都延伸」を実現できるわけ。当然北陸民の利便性なんて二の次。中条あやみが泣いてるよん。
@@Shinzo1979 米原ルートは大きな収入源になりうる新大阪～米原間の収益が他社に持っていかれるのが（他にも理由はありますが）大きな理由なので、JR西の新幹線同士の接続だから直通に疑問を抱かないのでは。矛盾はしていないと思います。
JR西の不満はタイヤキに見立てて「我々にはアンコが入っていない(タイヤキでいうと尻尾)」と申し立てている。
アンコを寄越せ。という要求に対して国は裁定を行なう必要があるでしょうね。
しかし東海はカリーニングラードを持つロシアに対する北方領土要求と同じで、西に譲れば東に懼れることとなるので最後まで反対するでしょうね。
運輸省が石原慎太郎なら断固歴然と処置したでしょうが、ナンミョーでは無理というものです。いや自民党でさえ人物は居ない。但し京都の西田さん(舞鶴ルート提唱発起人)はかなりなアイデアマンです。
@@ST-vz7wg だから本音は「収益が他社に持っていかれる」のが大きな理由なのに、（JR西の新幹線同士の接続であっても発生する）システムの違いを主な理由にしたりすることを、「矛盾している」と言っているのでは？
おっしゃる通り、米原ルートは考えれば考えるほど無理という話になります
車両開発だって、JR東は「JR東海の運行システムへの対応は保証できない」と言うでしょうし、それはJR東海だって同じでしょう、ましてやJR西にはもっと無理だ
仮に作れたとしても、JR東海から見れば700系と大して変わらないものが割り込んでくる訳だから、いくら米原～新大阪の客が増えるとしてもやりたくないでしょう
新大阪方面はまだその程度で済みますが、名古屋方面はもっと面倒で、名古屋駅の2面4線で北陸の折り返し作業をやるのか？という話もあるでしょう
いくらダイヤが若干空いたとしても、朝から晩まで定期的に清掃作業込みで10分～15分もの時間をホーム占有されたら、JR東海は大迷惑だろうと思いますよ
じゃあもっと先の駅で折り返すか・・・となると余裕のある駅ってどこだろう・・・？それともいったん車両基地に引き上げる？
それに、一般的な直通運転だと相互直通という形になるでしょうけど、その場合はN700Sを北陸に突っ込む事も考えなきゃならんようになりますわな
JR東海はきっと嫌でしょうから、そうなるとJR西がJR東海にカネ払う事になる？？JR西は米原～新大阪の利益を失い、米原～名古屋のカネを払うんか？あり得んわな
北陸新幹線は敦賀で終了。それが最も現実的で、国民負担もなく関係自治体も納得出来る唯一の方法であろう。
建設すること自体を根本的に見直すべき！
少なくとも北陸の自治体は納得してないだろ。
@@はくたか-w9l “北陸の自治体”とは、具体的にどこですか？まさか小浜市とか言わないでしょうね？
足るを知る、って言葉が死語になりつつある世の中なんでしょうね。
敦賀打ち止めなら、これから１円もかかりませんしイイのではと思います。
@@SY-zg4eh
サンダバとしらさぎを失った自治体。
具体的に言うと、福井県嶺北と、石川県、富山県。
もしかしたら羽越新幹線関連で新潟県も文句言うかも(まあ、あそこは既に諦めてる感があるけども)
あとは、敦賀開業による北陸地方の更なる関東シフトで関西が焦り出せば話が変わるやも。
@@シースパロー-v7u
新潟県はむしろ滋賀県側じゃないかな。
特急が消えたほくほく線や旧JR在来線を押しつけられたのに、上越妙高駅は変な場所にできるし、かがやきは止まらない。万が一に滋賀県が特別に便宜を受けるならうちも絶対に受けるべきと思っているはず。
だから、北陸新幹線は、このまま、凍結が、一番なんだよ
リニアの輸送力の低さは盲点でした。繁忙期にはリニア満席のため東海道新幹線使うという人がかなりでそうですね。どのルートも無理なら、FGT開発再開のほうがまだ可能性があるかもしれませんね。一応実車が出来ている技術の改良は金と時間があれば解決するもので、出来るかどうか不明な新技術とはハードルが違います。例えば、車重は航空で使っている複合材ならかなり減らせるし、車軸はホイールモーターにして軸を無くせば摩耗するものが無くなります。すぐに実用価格で出来ないとしても、２兆円と３０年なんて気の遠くなるレベルではないはずです。
360km/h以上出せる標準軌を作るべきだった
リニアに乗れるのは、ごく一部のお金持ちとか外国人とか、会社の経費で乗れる社用族だけになりそうですね。
それなら西九州新幹線なんかフリーゲージトレインで6者合意し佐賀県が首を長くして期待しているから、西九州新幹線向け名目で優先的に開発しなければならない
実際は開発中断して試験線まで廃止し、完全にさじを投げた状態で、フル規格を伸ばせないなら西九州新幹線自体が廃線不可避状態だな
@@こうそくしんこう 西九州は試作FGTの性能では３００キロ運転の山陽乗り入れが出来ないこと、さらなる高速化を求めれば車軸の摩耗がもっと酷くなることも断念の理由です。また佐賀県区間は平野で物理的障害は少なく、政治経済だけが建設の障害です。一方、北陸は２６０キロより上げる計画がなく、関空直通や和倉、新潟直通復活などFGTの使い道が多い路線です。建設の難しさは、トンネルばかりの上に湿地の京都や大阪に大深度とか、金が無尽蔵にあっても物理的に出来るのか疑わしいレベルでしょう。物理的条件がかなり異なるので、九州で断念したから北陸も無理とは限らないでしょう。
フリゲはそんなもん鉄道総研と共同開発の企業の技術車がわかっていて炭素繊維などで軽量化やホイールモーターで軸なしなど航空機や自動車で実現できたが鉄道では実現不可能
私の意見としては、米原・東海道新幹線乗り入れルートしかないと思っています。
現状の東海道新幹線最大運行本数の時間帯でも、三島止１本。名古屋止め１本があるので、名古屋以西は２本の余裕があります。北陸新幹線の本数は２本/時あれば十分でしょうから、乗り入れキャパがないとは言えないと思います。（但し、線路容量限界に近いのでかなり無理は発生しますけれど・・・）
N700系とW7系の仕様・システムの違いも指摘されていますが、そんなものは、なんとでもカバーできる問題ですので、大した問題ではないといえましょう。
最大の問題は利権です。
利権が絡み着工できないまま時がたてば、関西―北陸はますます疲弊していくでしょう。利用者目線が全くないことに、ものすごい憤りを感じます。
北海道、東北、上越、北陸で
脱線防止方式を東海道側に合わせないと
いけないですね
利権屋からすると米原ルートは安すぎることが最大の問題なのでしょう。もう少し中間的な工事費だと折れるかもしれませんね。
ＪＲ東日本Ｅ系車両車内チャイム、北陸ロマン、AMBITIOUS JAPAN!、いい日旅立ち・西へ、会いにいこう
の「全部乗せ」で本当に見ていて＆聴いていて飽きない動画構成であると同時に
相変わらずの理詰めによる「ほらいん節」全開で今回も見ごたえのある動画でした。
それも１５分弱という短さでここまでまとめ上げているのも大変素晴らしいと思いました＾－＾
今回も勉強になる動画をありがとうございました！
仮に米原ルートになったら、
東京→(JR東日本)→上越妙高→(JR西日本)→米原→(JR東海)→新大阪
ってなるんだよね、カオスで草。
新大阪で博多方面に乗り換えれば、またJR西日本になるし…
東京駅で東海道新幹線と東北新幹線を相互乗り入れできるようにすれば、
近畿民も中京民も乗り換えなしに座ったまま北陸地方に行けるようになるでしょう。
米原ルートで建設した場合、
①名古屋から奈良経由で新東海道新幹線を新たに建設。
②リニア中央新幹線を奈良経由ではなく京都経由で建設する。
③現行東海道新幹線を名古屋から西をJR西日本に移管する。
これなら費用対効果の問題や利権絡みも解決出来るのではないだろうか
@sh-lj5qp 京都小浜ルートに比べるとハードルは低いと思いますけど、なかなか東海がOK出さないでしょうね
大阪しなのみたい
中京民ワイ、北陸直通列車が未来永劫再開されないことを悟り咽び泣く
北陸中京新幹線にご期待ください(´・ω・｀)
この段階で米原ルートが不可能となる以上、北陸・中京新幹線なんか永遠にムリ。
ただでさえ日本の人口が減って国力が落ちるのにド田舎に環状連絡線なんか作っても採算取れない。
@@こるとどんがお答えします
どっかの動画で飛騨高山経由という案を見たぞ
これなら環状じゃない
(なお)
飛騨がまだ残ってる
東海北陸道があるんだからそれでいいでしょ。
利用者目線で言うと単純に東京-新大阪間の移動と考えた場合東海道・北陸双方が米原で合流し、所要時間も料金も誤差レベルなら大抵の人はどっちを選びますかね
米原ルートを推す人が見るべき動画
このチャンネルの新幹線の動画がすべて「〇〇な人はこれ見るべき！」って内容だけどね
名古屋止まりのこだまのスジを走らせたら過密でも走らせられる。Jr西日本は諦めろ
@@中村凛夜このように理解する気が無い人相手ですから見せても無意味でしょう
@@reokasai3540 関係ないけど童貞だよね君
米原〜新大阪間の新幹線はJR東海、在来線はJR西日本の所有物だから名古屋止まりのこだまのスジがあってもJR西日本は一切口出し出来ません。JR西日本が米原を経由させるにしろ別ルートでの運行をしなきゃならんから結局米原ルートでも莫大な建設費がかかるだろうよ。
北陸新幹線はとりあえず京都までの建設でよいと思う。
敦賀から京都までなら100キロ前後と今年開業した金沢～敦賀間より短いので建設に15年もかからないし、費用もかなり抑えられる。
詳細なルートはまだ決まっていないので京都市中心部や南丹市の反対の多い地区を迂回するルートもまだ検討できる。
京都駅には京都の中心部をさけて駅の東側や西側から入り在来線や東海道新幹線に平行する形で駅をつくればそこまで大深度にする必要もない。
大阪まで行くには新大阪でも京都でも同じ一回乗り換え。敦賀乗り換えや米原乗り換えよりはよほどいい。
どうしても新大阪まで建設したければ京都延伸後に再度検討すればいい。一気に大阪までと考えるから夢物語になってしまう。
小浜京都のトンネルが高すぎて京都は拒否してるんだから無理だわ
リニアの輸送能力が思ったより低いですね...
こう見ると当時東海道新幹線作った人たちは偉大だと思いました
米原で東海道新幹線に直通させればってこの場合、
東京〜上越妙高がJR東日本で
上越妙高〜米原がJR西日本
米原〜新大阪がJR東海になるから、運賃が恐ろしい事になりそう。
運賃は変わらないけど特急料金は上越妙高と米原で通算しないでしょうね。
@@nate0827-saikoro 運賃じゃなくて特急料金でしたね💦
失礼しました笑笑
やるとしてもリニア開業後に検討する話だから、遠い遠い未来の話ね。
できない理由はいくらでも出せそうな感じですね
今回も興味深く拝見させていただきました
5:30～ のリニアを開業させても東海道新幹線の輸送力をカバーできない、という視点は目から鱗でした
これまでこの視点で考察した方は見たことがないため、非常に深い考察かと思います
まぁ東海道新幹線も最初は１時間にひかり号とこだま号が１本ずつだったので技術の進歩で増えていくものなのかもしれませんが…
そもそもリニア新幹線単体ではペイできないとJR東海が表明していますからね。東阪間の輸送体系はリニアと東海道新幹線の両立でようやく成り立つといった状況であり、ましてリニアの投資分の回収に加えて旧国鉄の借金返済もまだまだ残っている中で東海道新幹線という主力商品のパフォーマンスに影響しかねない米原ルートはJR両社にメリットが乏しいということでしょう。
リニアが開業してもリニアが通らない横浜、静岡、岐阜、京都各都市間の需要（と東京と山陽新幹線と直通する博多方面）は引き続き残ると思います。
そもそもリニア開業で東名阪の移動需要がのぞみからリニアに移動するってだけの話なので、前述の各都市を中心にリニア開業後の東海道新幹線の需要は減るどころかリニア開業前と同等の水準まで増えてきて、結局リニア開業後も東海道新幹線は引き続き過密路線であることには変わらないのではと考えてます。
それに動画の通り、JR東海が莫大なリニア建設費回収のために今まで以上に収益重視の会社に変わってだろうから単純に米原ルートが良いとは言い切れないんだろうな...
それ以外にも東海道新幹線と北陸新幹線とで信号システムや地震発生時の車両転倒防止機構の違い、座整数の違い、電圧の違い、車両規格の違いなど解決しなければいけない課題は多く残ってる...
余談ですが、うp主の洞察力と観察力の高さに感服させられました。
こんなコメントを書いた私ですが、かくいう私もこの動画を見るまではリニアが開業すれば東海道新幹線に空きが出るから単純に米原ルートがいいんじゃねとか思ってました。
岐阜× 岐阜鳥羽や岐阜市〇
B/Cは米原ルートが2.2で一番高いのに、経済効果が低いってどういうことか？
至極単純。国全体の費用対便益と運営企業及び負担自治体(ここで言うJR西日本と滋賀県)の費用対便益が一致しないから。
だから他に書いてあるとおり、国鉄が建設するなら米原ルートで正解だった
B/Cというのは費用"対効果"、つまりは効果減ってもそれ以上に費用が減るなら高くなる数値。米原ルートは効果激減の代わりにそれ以上に建設距離短縮で費用が減ってあの費用対効果になっているから、単純な効果では小浜京都ルートの方が高くなるという話。
100円の建設費で500円の経済効果が得られたら費用対効果は5
1,000億の建設費で1100億円の経済効果が得られたら費用対効果は1.1
だけど額を見たら後者が圧倒的
米原ルートは安いからこう言う理屈
効果を動画冒頭の数字で計算したら、
➂米原ルート：費用5,900億、B/C 2.2 → 効果12,980憶、効果-費用=7,080憶
②小浜・京都ルート：費用2,0700憶、B/C 1.1 → 効果22,770憶、効果-費用=2,070憶
B/Cでなく、効果から費用を引いた額で見ても、米原ルートの方が高いが、
効果の絶対値が重要なら、わざわざ割り算してB/Cを計算する意味は無かった。
詰んでますねぇ…何か良い方法はないものか🤔
必ずしも詰んでいるとまでは言えないと思います。
ただし、北陸三県が延伸区間の建設費の大半を肩代わりで負担し、
設立される三セクにも北陸三県の自治体や経済界が出資して支援する
という話であれば、滋賀県や京都府の首長さんも話に乗ってくるかもしれません。
北陸三県が、そこまでしても近畿圏とつながりたいという
強い情熱があるかどうかの問題になってきたかと思います。
北陸新幹線は敦賀終点で現行運用のまま、金沢までのサンダーバード復活が一番コストがかからず現実的なのでは？
@@通りすがりの仮面ライダー-k4u
いいえ。
新幹線と在来特急を重複で走らせるのはコストががかるから、敦賀で乗り換える現状が1番低コスト。
全然わかってない人＝米原ルートってイメージが既に出来てます
リニアに固執してるのは静岡さんじゃないですかｗ
綾部市を地盤とする自民党の四方源太郎府議（50）が小浜ルート反対、米原ルートを言いだしてると北國新聞に出ましたね
京都の府議が言いだしたのは大きいかなあ
JR誕生の際に東海道新幹線の米原〜新大阪をJR東海のものにしてしまったことが間違いだったように思う。
逆に北陸地区をJR東海とすべきだったとも言えますね
逆に米原−新大阪間がJR東海の管轄じゃなかったらどうなっていたか考えてみよう。
米原ｰ新大阪間をJR西日本の管轄にしたら乗務員交代の都合で全列車が米原停車になるし、米原のホーム増設も必要になる。
更に、東京−熱海間はJR東日本、山陽新幹線も含めるなら新下関−博多間もJR九州の管轄になる可能性大。
こうなると、利用者の多くない熱海、米原、新下関に全列車が停車する事になり、利便性が大きく低下する。
東海道新幹線は1つの会社が運営しているからこそ柔軟な対応が可能になり、今の姿になれた側面がある。
新幹線の管轄を在来線に準じた区切り方にしたら今のような圧倒的なドル箱路線にはなってない。
当時はできるかさえも分からない北陸新幹線の為に米原−新大阪間をJR西日本所属にするメリットも無かった。
@@NATUAM 「2社間接続駅で乗務員交代」は必須ではないですよ、現に北陸新幹線では上越妙高ではなく長野で乗務員交代してます
米原以西がJR西の2社体制なら、東海道新幹線は今みたいな高頻度運行は無理だろうね。お互いの方針が違えばダイヤ作成に苦労するから。山陽新幹線くらいの本数にしかならなかっただろう。
もし東海道新幹線が、山陽新幹線程度の本数だったら日本にとって大きな損失だ。
そもそも東海道新幹線はJR西日本が東京からの全線持つ予定だったのだが三塚博が「大阪が本社の会社に東海道新幹線を管轄させてはいけない、東海道新幹線は東京本社の会社でなければならん」
という横槍を入れてJR東海が生まれて東海道新幹線を持たせた、という経緯があった。
ちなみにJR東海は一見名古屋が本社だが実際は新幹線の運行本部が東京にあるので実質的には東京本社の会社と言える。
なので三塚博の目論見と要求が100%通った形。
リニアは速達、各駅含め毎時8本運転可能です。リニアの開通で、東海道新幹線の需要は少なからず減り、今の7割程度で良いでしょう。
米原駅をデルタ線にし、名古屋、大阪から北陸まで直通にすべき。リニアができれば、東京から金沢までであれば名古屋経由の方が早く、長野経由の客を取れるのでJR東海は喜ぶと思います。問題は米原〜大阪の利用負担ですが、北千住〜綾瀬間の様に、北陸各駅〜新大阪であれば西に収益がいく様にしても良いかもしれません。東京〜京都も、リニアで大阪まで行き、そこから新快速で戻った方が早く到着でき、JR東海としても収益が上がるので、東海道新幹線の本数はかなり減らすと思います。
悲し…北陸新幹線延伸において議論されているのは「利権的」なことばかりで、肝心の「利用者」が便利になるということが置き去りにされているように思います。そんな、自社の利益ばかりを追求するのはやめて、どうやったら大阪～敦賀、福井、金沢、富山の利用客が増えるかを考えるべきではないでしょうか。
主たる利用者の北陸三県が京都府負担分の建設費を代わりに出して、三セク化した湖西線を滋賀県の代わりに引き受ければ建設できるんじゃない？
金出さない癖に口だけだすなよ。特に石川。
そんなに米原ルートにしたいなら滋賀県の建設費は我々で持ちますくらい言えるのか？
それを言い出すと圧倒的な数の東海道のビジネスユースが不便になる乗り入れなんて論外になってしまいます。
今回も素晴らしい考察と分析、納得しました。国鉄を民営化分社化して利益追求・サービス改善の裏返しで生じた弊害が明確に現れてます。今後新幹線開業には現在のJRを再シャッフルして運営方式変える以外不可能ですね
本州3社と九州は既に株式上場済みの民間企業。
(ちなみにソフトバンクも元国鉄)
今更民間企業の所有物を取り上げてシャッフルとか米原ルート以上にあり得ない。
@@NATUAM そう考えると分割民営化は失敗だった
みんな無理無理無理無理できないできないできないできないで既存スキームが頭にこびりついてじゃあどうすればいいのかという可能思考がこれっぽっちもない
@@NATUAM
債務超過にも陥っていない上場企業を国策で無理矢理合併するくらいなら、国費で小浜京都ルートを完成させるほうが余程国の負担は少なくて済む。他の動画でも似たような事を吠えてる人がいたけど、そのくらいの無理筋ですな。
@@mandshurica575
債務超過に陥ってない民間企業に手出しするのは憲法29条違反の可能性もあるしね。
手を出すなら憲法改正からやらなきゃならない。
言うまでもなく、その為だけに憲法改正とか非現実的。
のぞみの分減って
ひかり こだまを
増やすって話しあるからな😮
米原止まりで東海道に乗り換えればいいやん。何が問題なのかさっぱりわからん
ただ敦賀乗り換えが煩わしいからという理由で米原ルートを推す情弱達に いくら吠えても無駄だということを理解させるためにはとてもよい動画です。とはいえ小浜ルートは京都の反対からも敦賀止りがほぼ未来永劫続くかなと思う。まあJR西もその可能性がかなり大と見込み敦賀駅を要塞のような巨大なものにしたのでしょうし。
西九州新幹線の現状を見てると、仮に敦賀駅が対面乗り換えだったとしても結果は変わらなかったと思います。
しかも敦賀駅周辺の地形や新幹線の高架橋の下を通る国道8号、北陸自動車道の高さからして上下乗り換えより建設費が高くなる可能性が高い
敦賀要塞は手前の道路橋を超えるためなので、どっちにしろ要塞になったと思う。
リニアの輸送量が意外と少ないから、人口減少しても東海道新幹線の利用者数は減少していないから、東海道新幹線に北陸新幹線の列車は乗り入れできない、納得です。
整備新幹線 激推しの鐵坊主氏よりわかりやすい解説です、
石川県知事が米原ルートを推すくらいだから、石川県にとっても関西。中京が敦賀乗り換えが必要になって迷惑なんでしょうね。
米原ルート直通案を推してる鉄ヲタが東京〜大宮の線路容量問題をどうにかすべき！とダブスタ気味なの、あると思います。
米原ルートで作ってそこから西は東海道新幹線を走るなら途中までひかりとかこだまと併結できそうだけどなあ。
福井県民ですが、北陸新幹線の米原ルート、小浜ルートどちらも建設は無理ですね。実際高速バスの金沢～大阪間、金沢～名古屋の需要は増えています。名古屋方面へは、福井県内は昨年、国道417号の冠山トンネルの開通で福井～岐阜大垣間は高速道路を利用せず所要時間も短くなり、また、北陸自動車道の福井北インター～東海北陸自動車道の岐阜白鳥間を結ぶ中部縦貫自動車道の建設も昨年福井九頭竜インターが開通し、2026年春には既に開通している大野油坂間の開通が予定されており、こちらも無料の自動車専用道路です。大阪方面も舞鶴若狭自動車道の二車線拡幅が進んでいます。
あと1年もたたずに、みんな安いバスに殺到するよ。
敦賀以西の福井県嶺南地方には、京都、大阪など関西圏に電気を送る原発が多数存在してます。若狭湾国定公園の中に。
そのおかげで関西圏の電気は賄えています。40数年前に将来整備新幹線は、敦賀〜小浜〜大阪間を整備すると閣議決定までされ、法律にも明記されています。夜になると原発施設の明かりが海岸線に見える景観です。
工事のトラックが通ると景観が悪くなるって反対されても、こちらは永遠にこの景観なんですよ
東海道新幹線と北陸新幹線は「混ぜるな危険」。
ところがTwitterで「米原ルートを支持しないのは視野狭窄」とまで言うのがいる。
名古屋ｰ新大阪の東海道新線を北陸新幹線の金で建設して、既存の東海道を北陸用に譲渡させる
リニア完成後に東海道の耐震改築をやるはずだった費用分と新しくなった分の差額を負担金として東海から徴収して、東海道を新線に移設 米原ルートやるならこれくらいしないといけない それくらい東海道の大動脈としての機能は絶大なんだよ
そもそも、乗り入れ自体が無理だもんね。昔々あった話をすると、東近江市から信楽～京田辺（松井山手）という案もなくはなかったんだけど、これはバブル期の景気のいい時代のものだからね。
あと、中京地区と北陸地区との利便性がという話もあるんだけど、延伸前のしらさぎのダイヤを見てもらえばわかるけど、米原発着便が多いんだよね。これは間違いなく中京地区との連絡ではなく、首都圏からの乗り換え需要のために存在していたというのが正しい。
敦賀延伸によって、米原まわりという乗り換え必要ルートではなく、直行ルートで十分という話になる。つまりは中京地区はあまり重要視する必要がないということになる。そもそもが、中京地区は基本首都圏側を向いてるわけで、あたりまえといえば当たり前。
どうすれば北陸新幹線を新大阪に繋げられるかよりもどうすれば金沢行きサンダーバードを復活させられるかを考えていこう。
名古屋からの金沢行きしらさぎの復活も考えよう。
残念だがもう無理。3セク各社は最長6両の普通列車のみを前提にした設備縮小に踏み切っている。そして特急がなくなったことで空いたスジで普通列車を増発した。今更サンダバが入り込む余地はない。
富山を忘れないでもろて
魚津行きサンダバ復活はよ
無理と決めつけてるから無理になるのが言霊によって未来で現実化してしまう
特急が新幹線になったってのにそんなことする会社があるわけ
米原ルートは現状ではまず無理なのははっきりしているんですよね。
できるとすれば京都〜米原間を複々線化するとか関ヶ原の積雪対策ということで京都〜名古屋間にバイパスを作って東海道新幹線をそちらに移行するとかで東海系と東日本系が同じ線路を取り合わないようにしないといけません。
でもそれをしてしまうと嫌なんでしょうね。米原案の最大の利点である費用の安さが減殺されるので…
あなたはそういいますが、中京方面からは、米原ルートだと乗り換えを少なくできます。中京方面をどう考えているのか？
湖東西在来線で奈良,京都と名古屋,米原共に敦賀で牽引式新幹線(新庄,秋田式)
中京方面が建設費出すなら検討の余地ありって感じ。金出さないなら部外者は黙っとれ。
敢えて米原ルートで米原から先は東海道新幹線に乗り入れず北陸新幹線用の線路を別で追加するのは出来ないのかな？
ルートも東海道新幹線からやや外して近江鉄道に接続、そこから宇治または松井山手方面に直接南下して新大阪まで延伸。
ただ、これでもデメリットがある気が。。
①遠回りであること(これは本当にどうしようもない)
②①な上で建設費も高くつくこと(滋賀県の同意が得られない)
③京都駅に乗り入れ出来ないこと(これもどうしようもない)
④京都市には入らないが府内には入る事による環境問題
結局、米原ルートは「色々と現実的では無い」結論に至ってはいます。
米原ルート乗換が一番合理的です、小浜ルート公費が現在なら3兆円以上、納税義務ある人が1人3～4万円負担する、北海道、東北、九州など乗らない人も負担する、名古屋地方も便利になる、乗換しても許容出来る時間です、JR西日本が不満、全員を納得する事は無理です冷静に判断してください。
大前提として、米原ルート＝米原止まりだと理解されていますか？米原ルートにした瞬間、大阪ー金沢は料金が2000円以上上がります。さらに、大阪ー金沢は米原と新大阪で2回も乗り換えが必要になります。
名古屋方面の活性化を挙げてらっしゃいますが、この前のGWのとき、サンダーバード利用者は19.3万人、しらさぎ利用者は4.3万人。4倍以上の流動がある関西ー北陸の利便性を悪化させると、ますます関西の北陸離れが進みますよ。
米原に繋げるくらいなら敦賀止まりの方がよっぽどマシなのです。
JR東海はリニア建設の目的として東海道新幹線のメンテナンスを挙げているので
リニア開業後に現在の過密ダイヤが可能かどうか自体よくわからない気がします
まあ先すぎるしぶっちゃけどうなるかわからないよね
予想の範疇を出ない訳だから、そういう目で見るといいよね
最近北陸新幹線に関心を持ち、いろいろな動画を見ていますが今の敦賀止まりも実はそこまで悪くないのでは？と感じています。関西や中京の人のためのものではなく、一番は北陸の人達のものだと思います。その点では北陸内の移動は格段に良くなりました。福井や石川の知事も今の敦賀止まりになってもかなり新幹線建設に積極的だったようです。何か部外者がいろいろ言っても仕方ないような気がします。多分よほどのことがない限り敦賀止まりのままでしょう。
北陸新幹線敦賀開業については、北陸と関西を結ぶ新幹線の部分開業だから推してるのであって、北陸間を結ぶために推してる訳じゃないです。
だからこそ、米原ルートなんて案が石川から出てくる。
森喜朗とその尻尾が主張している点に注意しないといけないですね
米原ルートは、北陸新幹線を独立して大阪までつないだあとに中京新幹線として名古屋口に向かって建設すればいい。
論外ってどういうこですか？
論じないとなにも変わらないし始まらない。
並行在来線や利権問題はあるものの
小浜ルートのほうもあと何十年かかるのかわからないような状況です。
それよりも米原ルートであってもトータル西日本への利益が多くなるのであれば
それも検討する理由となるはずです。
また、米原ルートでの時短が薄いと言うことですが
なぜ米原乗り換えに１５分もみているのでしょうか？
ここは否定するためわざと多くしているとしか見えませんね。
実際今の上下のめんどくさい敦賀乗り換えですら最短８分と見てます。
そこから多く見積もっても１０分程度が想定乗り換え時間としては適正ではないでしょうか？
この動画は目的と結果がおかしなことになってないですか？
だめを言うための理由をマイナスに見すぎですね。
JR東海の東海道新幹線・米原駅には新大阪から名古屋方面の列車が停車する12番ホームの対面に、既に新大阪から北陸方面向けの13番ホームと軌道が設置されており、また北陸方面から新大阪への10番ホーム設置用の用地が名古屋方面から新大阪への列車が停車する新幹線11番ホームと在来線８番ホームとの間に確保されている。これらは直通運転でも、対面乗換えでも、どちらでも対応できるようにレイアウトされている。これであれば２～3分乗換えが可能だ。
動画を見た上で解決方法を提示してみてください。私には思いつきませんでした。
近鉄特急乗継特急券を購入すると大和八木駅や伊勢中川駅では対面乗換えの上に、座席指定券にはそれぞれの特急列車において同じ号車が指定されるように座席指定システムがプログラムされている様で１分乗換えも可能なように配慮がされています。JRももっと顧客に対する配慮されたシステム作りをして欲しい。米原駅の12番ホームの東京行きこだま8号車から降りた人は13番ホームの富山行きつるぎの8号車に乗換えられる様に考えて欲しい。
そもそも現実論として東海道新幹線直通は期待しない方が良い。そのうえで米原ルートの方が「まだまし」と言える理由は一つ。「東京、名古屋方面から福井へのアクセス、名古屋方面から金沢、富山へのアクセス改善」これに尽きる。現状名古屋～北陸のアクセスは最速の場合二回乗り換えが必要になる。これを改善するし、東京～福井をさらに時短させるだけでもこのルートの大義は小浜、京都ルート以上にある。米原での乗り換えは必要悪。そこには大阪のニーズはもはやニッチレベル。しかし現状の大阪、京都直通原理主義者には通じないであろう。よって敦賀乗り換えが固定化されることはほぼ間違いない。これが北陸民、大阪人の望んだ帰結。
ニッチな中京圏の需要を取るために最大需要である関西との接続を不便にする理由がどこにあるんですか？
ニッチは大阪の需要って書いてありますよ。
@@shi6728 適当なことを言ってるだけであって大阪の需要はニッチではありません
むしろ最大級であり、中京圏の方がニッチです
@@reokasai3540
あ、そうなんすか。それコメ主さんにも教えてあげて下さいな。
もう何度も仕事で北陸新幹線の敦賀乗り換えに乗りましたが、そこから米原に行く乗り換えがやっぱり面倒ですね。
富山県は工業都市なので、愛知県の大メーカーの下請け仕事が多かったり、文化的にも繋がりが大きいので、観光で関西に行くよりも、出張で名古屋にラクに行きたいんです。
なので米原止まりで乗り換えか、どうせなら米原から名古屋につないで欲しいって願望あり。石川や福井の産業界も同様。
なので、関西行きの観光客は敦賀乗り換えでサンダーバードに任せて、仕事で毎週のように使いたいビジネス移動は、米原ルート希望の人が多い感覚です。
新幹線複々線化の妄想話とかもあるけど、米原新大阪間複々線で開通させたらと私も思うのですが。
北陸新幹線の延伸ルートが法律に明記されてるから、絶対米原ルートは無理ですな
そしてJR西は京都を経由したいと明言してるし、小浜京都ルート以外での建設は無理のようですな
北海道新幹線に｢函館市附近｣を経由すると記載されてたのに隣町の北斗市を経由した例を利用すれば、隣町の若狭町ならまだ許容範囲かもしれません。
法律は、改正できる。政権与党がやる気を出せば！
小浜―京都ルートなるものは無理だろうし、止めた方がイイ。
@@大衆目線
湖西線を並行在来線として分離しない限りは造らないと思います
接続を見直しても敦賀、米原、新大阪、大阪19分＋乗換5分＋33分＋乗換5分＋5分＝約70分。サンダーバードは敦賀→大阪85分。さすがに比良おろしの時は米原まで行くけど、通常時はサンダーバード選ぶかな。新大阪から地下鉄一本で家に帰れるなら、新幹線選ぶかもだけど。対名古屋で中京新幹線の先取りとして作るのはありかも知れないけど対大阪では意味ないかな。
なんか全く意味のない議論でしかなくて、論理的に思考が出来ればどう考えても米原ルートにしかならないんだよな
小浜ルートに固執してる人は、頭の硬い老人関西人が多い印象
論理とかじゃなくて「如何にして小浜を通して関西に利益を出すか」しか考えてないから議論することが無駄
リニアに反対することが目的だった川勝と一緒
こういうのって当事者のやる気で決まるから。
さっさとリニアを強引に作れば米原ルートで十分でしょ。
東京ー福井、加賀温泉、小松とか
南関東ー金沢なんて、しらさぎルートの方が早いし、リニアできたら尚更だよ。
米原ルートにするにしても、かなり条件を付けないと難しいでしょうね…
東海道新幹線には乗り入れないこと、また米原より先は在来線特急がリレーをする、条件によっては新快速は野洲か彦根で止めて米原乗り入れ廃止する（JR西日本の利益を確保するため）
建設費も滋賀県だけじゃなく、恩恵を受ける大阪京都兵庫や、しらさぎより利便性が上がる点で愛知岐阜にも負担してもらう
福井県（小浜市）に納得してもらうために、最低でも小浜線経由の特急を走らせる
このくらいのことをしないと利害関係者の納得は得られないでしょうね…
東海道新幹線への乗り入れをどうするかは遠い将来の検討課題としても、
一番負担すべきは北陸三県でしょうね。
関西圏側にはそこまでして北陸地方への時短効果を望む
インセンティブやメリットはありませんから。
地元負担分の建設費ほぼ全額を北陸三県が肩代わりで負担するぐらいの
美味しい条件を提示すれば、滋賀県も京都府も渋々ながら
交渉のテーブルに乗って来るかもしれません。
小浜京都ルートも米原ルートも、現実的には建設が限りなく不可能に近いのは良く解りました。
では、ほいらんさんはどのようなルートが望ましくて現実味があるとお考えでしょうか? 今更、敦賀延伸はすべきでなかった、と言っても、時計の針は元に戻りません。かと言って、永久に敦賀止まりでは不便です。
私が考え着くのは、
・「つるぎ」は廃止し、従来通り「サンダーバード」を富山まで走らせる。北陸新幹線は首都圏～北陸の移動に特化した路線とする。
・北陸新幹線の敦賀～富山を三線軌条とし、スーパー特急として「サンダーバード」を乗り入れさせる。
これくらいしか思い浮かびません。どれも実現が極めて困難です。