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本年はほらいんチャンネルをご視聴いただき、誠にありがとうございました。来年もよろしくお願い致します。良いお年をお過ごしください。タイムスタンプです。適宜ご活用ください。1:08 ミニ新幹線化のメリット3:02 ミニ新幹線化が不可能な理由①6:05 ミニ新幹線化が不可能な理由②7:56 三線軌条・四線軌条も無理なワケ10:19 ミニ新幹線化が不可能な理由③11:44 ミニ新幹線化できない最大の理由
お疲れ様でした！
ほらいんさん、本年は為になる鉄道解説をありがとうございますm(_ _)m良いお年をお迎えください。来年もよろしくお願いしますm(_ _)m
昔、江若鉄道が廃止になって湖西線が完成するまでの代行バスはとんでもない混雑だったらしいので、住宅が増えた現在に運休なんて不可能ですな。
昔と違って江若バスもギリギリなんでバスの増車もまず無理ですからね…
非常に参考になりました。一点だけ気になる点があります。「湖西線を標準軌化することは一種の在来線高速化事業であり国が主体となって行う整備新幹線建設とは一線を画す。」という点です。山形新幹線および秋田新幹線については「全国新幹線鉄道整備法」による整備新幹線事業として実施されなかったため、上記の表現は間違いありません。しかし、湖西線の標準軌化事業は、おそらく北陸新幹線の延伸の一環として行われると思われます。その場合は「全国新幹線鉄道整備法」の「整備計画」になります。「全国新幹線鉄道整備法」附則の６に下記のような規定があります。建設線の全部又は一部の区間について、政令で定めるところにより、次に掲げる新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線に関する整備計画を決定できることになっています。（１）新幹線鉄道規格新線（スーパー特急）（２）新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線またはFGT）つまり「全国新幹線鉄道整備法」の整備線としてミニ新幹線方式を選択することができ、その場合、国からはフル規格新幹線と同等の割合で補助が出ます。北陸新幹線は西九州新幹線と異なり「孤立した」新幹線ではなく、また長距離にわたって営業していることから、JR西日本はあくまでフル規格新幹線でないと同意しないと思いますので「湖西線のミニ新幹線」は無いと考えますが一応、お知らせします。
ずっと疑問に思っていましたが、丁寧な解説でできない理由が納得しました！来年も見ごたえのある動画お待ちしております。良いお年を
湖西線の切り捨ては滋賀県と沿線自治体が同意しないから無理。もし「同意しないと新幹線造れませんよ！」なんて言おうものなら、「そんなモン造って貰う必要などありません！」と切り捨てられて終わりだから。
これだね。滋賀県を説得しない限り敦賀以西は無理。滋賀を避けるために小浜ルートにしたのかと思ったが、小浜ルートでも湖西線の三セク化の可能性は消えていない模様...。これじゃ敦賀以西は完成どころか着工がまず無理よ。永遠に完成しない気がする。
@@yuky1406 京都もあんな感じだし 無理だなっ！笑
滋賀県は新快速を失う位なら新幹線は要らないでしょうね。
@@yuky1406 湖西線なり北陸本線なりを維持するならその説得は不要よ。
@@bbaa7722 それなら理想的なですなー。JR西が納得するかどうか。
個人的所感ですが、敦賀打ち止めで決まりでしょう。 途中の沿線自治体などにメリット無いような気がします滋賀県 ：北陸新幹線は、３セク問題など「百害あって一利なし」現状維持か最高！京都府 ：東海道新幹線で充分（新潟とそれ以北の人は東海道新幹線で充分）要らない！ＪＲ貨物：優等列車が減ってダイヤに空きができれば・・・
おっしゃるとおり。みなさん色んなコメで「このルートがいい」とおっしゃるが、そもそもどのルートを通ろうが湖西線から特急が消えて湖西線の三セク化の可能性が残る以上、滋賀県は反対したままなので建設は不可能。
大阪府「リニアの新大阪延長を優先。愛知県、三重県、奈良県とともに」
リニアができたとてJR東海が「ひかり」の増便を明言してるし北陸より静岡都市圏の人口が多い上に北陸の方が鉄道への依存度が低いからどちらを優先するかなんて考えるまでもない
関西から北陸へが速くなるんだから、メリットはあるでしょ。
長く鉄道土木に携わっていた立場から言うと、①工事期間中の運休は必ずしも必要なく、それも限定的にすることができる、②建設限界については、各構造物ごとに精査する必要があり、三線軌条や四線軌条や部分的な線増で対応することが可能、③気候条件については、大規模なスノーシェード等を設ける手法を考えてよい、④他の方も言及されていますが、ミニ新幹線が補助率が低いわけではないといったりゆうから、不可能という強い言葉を使うのはいかがなものかと思います。これらは、お金で解決できる課題であり、技術的に精査した上で、他ルート案と比べる必要があり、おそらく、今の物価水準でもフィジブルとなることでしょう。それよりも、滋賀県内停車駅をどこにするか（大津京駅＋α）、敦賀との間の山越えルートをどうするか（長浜経由？）、大阪までどうやってつなげるか（とりあえず、山科までミニ新幹線化？京都まで行ける？）といった、技術論だけではない議論が山積しており、JR西は補助金が出ない区間の資金負担を心配しているのでしょう。そもそも、東海道新幹線との並行区間について、京都府も大阪府もお金を出し渋るでしょうから、湖西線経由の話は、技術的に不可能な問題ではなく、他の案と比較検討をする必要ためには、技術面でかなりの精査が必要なこと（それにも億単位の費用がかかる）。山科−新大阪までの接続と敦賀までの山越え区間の費用とルートについて政治的なハードルが高い（技術的に不可能ではない）ことから、議論が十分にされていないということだと思います。大阪府と京都府に首を縦に振らせるためには、ミナミや関空、リニア奈良新駅との接続といった大きな餌をぶら下げる必要があるのではないでしょうか。彼らが金を出す以上のリターンがあることを示す必要があります。そういった政治的判断を下すための材料が出揃わない限り、議論は進まないでしょうし、議論そのものを面倒としている（自分たちの世代から先送りしておきたい）人たちも多いでしょうから、あえて議論が進まないようにしているようにも見受けられます。少なくとも、政策決定をする人たちの中では、長崎新幹線の佐賀県内区間をどうするかというお問題よりは優先度が低いことでしょうし、青函トンネルスピードアップや東九州新幹線（大分まで）と比べても低いかもしれません。
湖西線は元々、整備新幹線法ができる前、つまり、新幹線建設費全額国家負担の時に、当時北回り新幹線構想、今の北陸新幹線に近いものですが、があり、用地買収されていた区間で、整備新幹線法と同時期に在来線として湖西線が開通してますから、もう今さら、標準軌でレール引くだけなら、可能な構造ですが、運用面で無理です。北陸新幹線そのものが、本当は昭和４０年代に北回り新幹線として、高崎から浅間山を一気抜けて長野、長野から北アルプスを一気に抜けて、富山に出て、金沢、福井、敦賀、今の湖西線ルートで京都に出るルートで、東海道新幹線の代替、需要爆発に対応するものとして、できているべきものだったと思います。政治力がなくそれができませんでした。湖西線在来線開通は、北回り新幹線断念、整備新幹線法成立とセットにあるものです。北陸新幹線は、金沢止まりが正解で、延伸するのなら、一気に新大阪までにしないと、このままずるずると、意味のない敦賀止まりが続くと思います。
そろそろスラブの打ち換えの時期でもあるので三軌or標準軌スラブに切り替え、比良颪のキツイとこは柵からシェルターに変える、ポイントヒーターの拡充だけでかなり工事費削減になりそう。三軌なら狭い側をホーム寄りにするだけで幅の解決も可能だし。現計画ルートだとヒ素含有残土の処理や水脈が枯れた場合の補償などの諸問題で費用が膨れ上がると思います。特に京都人は阪急や京阪の地下化工事の影響で井戸が枯れることに慎重なのでかなり揉めるかと思います。
ここまで来ると無理矢理新幹線化するとスピードアップと引き換えにデメリットしか無い気がする🧐
湖西線の経営分離反対してる滋賀県が米原ルートを受け入れるって思うほうが不思議なんだけどなぁ。あと減収になるJR西日本が米原ルートに同意するとも到底思えない。もし小浜京都ルートも湖西線ミニ新幹線も駄目なら敦賀乗換がずっと続くだけなのかと。
米原駅までのミニ新幹線化ならば、どうでしょうか？
西日本が北陸の鉄道事業から撤退してもらって北陸新幹線もろともJR東海に売却して米原ルートで直通さればいいと思う
@@user-gamw35mkmjg 米原駅から新大阪駅を目指すか、舞鶴駅から山陰線乗換駅経由新大阪駅を目指す方がスムースな気がします。
JR東海に夢見すぎ最近は名古屋近郊の駅も無人化してるしコストカット進行中収益の多いJR東海といえども外国人株主も多数抱えてるのに採算の悪い区間をわざわざ新たに面倒見るわけない
青函トンネルは新幹線用トンネルだから車両限界が大きく、在来線の海峡線が間借りしていただけだな
まだ着工もしてない。22年も待てない。そのころには、必要なくなってる。湖西線を利用もしくは、米原経由一刻も早く繋げないと、関西圏と北陸が分断しかねない。
どう考えても湖西線のミニ新幹線は無理だろ。京都から先どうする問題が勃発するから。
開業前にリニアが間に合うなら東海道新幹線のぞみを減便して京都から線路を共有すればいいのでは。リニアが大阪に未開通なら鹿児島中央まで行くみずほを名古屋まで乗り入れられるようにすれば良い。まぁ個人的にはそもそも京都大阪に通すの自体反対だが
@@fevuniru リニア開業後もそんな余裕はなさそうだが
@@fevuniru東海道新幹線の便が減ることはない。のぞみが減るなら静岡ひかりが増えるだけ。三県合わせて290万人しかいない北陸のためより、350万人いる静岡県のために東海道新幹線の線路を使わせようとJR東海は考えるはず。北陸はJR西だから余所者だし。
他ルートも妥協点が無いからどれも不可能。つまり北陸大阪はパンドラの箱。
@@ysuga2117 長崎同様にルートが決まらず未来永劫乗り換え地獄って事か。福井死んだな。
湖西線を三線軌道、四線軌道を不可能と言うならば、北陸新幹線の敦賀以降の開通は八方塞がりで、難しいですね。
やったところで「山科から先どうすんだよ？」って問題あがるわな東海道新幹線が西管轄ならこういう問題はなかったんだが
今からでも政治判断で米原か岐阜羽島～新大阪をJR西に渡すことができれば、米原ルート（米原から東海道新幹線に乗り入れ）が実現するかもしれないな、と夢を見ています。
@@totu4039 JR西になったとしても、名古屋ー新大阪は現時点で路線容量が物理的に限界で、他の新幹線の入り込む余地がないよ。16両の名古屋・東京筋を減らして、金沢筋の乗客が少ない北陸新幹線に譲るなんてことは企業の論理では絶対しない。リニアが新大阪まで全通して、東海道新幹線に路線容量の余裕が出たとしても、それはメンテの確保のために使われるのであって、他の新幹線の乗り入れには渡さない。東海道新幹線のメンテが全て終了したあとなら、可能性はあるけど、2050年以降だろうなぁ。
@@beershinchan のぞみ10本に1本くらい名古屋止めにしてあけるようなことをイメージしていました。リニアが開通すれば十分可能だろうし。
@@totu4039 リニアでのぞみか減った分は、静岡ひかりに回される。三県合わせて290万人しかいない北陸より、1県で350万人いてJR東海エリアの静岡を優先するのが目に見えている。
山科行かずに宇治方面に抜けて京田辺方面でいいんじゃない？湖西線区間は青函トンネル的なイメージで
敦賀～新大阪はもう諦めよう。湖西線の雪、風対策をガッチリやってサンダーバード160 km運転で大阪～敦賀を結ぶのじゃ。
その対策をするお金があるのなら、湖西線をミニ新幹線化するという方法もありそう。
福井弁で「どもならん」（どうにもならない）。袋小路に入り込んでしまった。もう敦賀で止めれば良いけれど、はくたかが朝と夜に福井県内をほとんど走らない状況を何とかして欲しい。全部金沢発着。そもそも福井駅が島式1面2線なんてしょぼい駅にしてしまったから折り返しもなかなか難しい。
はくたかって金沢までですら時間えらいかかるし仕方ない。東北新幹線のやまびこも最長で盛岡までしか行かないよ(新青森・新函館北斗直通ははやぶさだけで、それすら盛岡止まりの便がある)
そもそも天候で迂回運転がしょっちゅう発生する路線ですから、ミニ新幹線化したところで状況が改善されるわけもなく、ましてや米原経由で迂回すらできなくなる・・・そんな路線をそのまま新幹線に転用するなんて、不安定すぎてありえないでしょう
ドーム化しちゃえばはやい話なんだがな
前述の湖西線拡幅で途中から分岐するルート案では、利用客の多い堅田より南方は従来の在来線をキープし、利用客が少ない堅田北方の分岐駅(新設)の運行本数を拡幅工事期間は減便し単線運行で拡幅工事を行えばいい。拡幅工事で難しいのは駅の退避路線のポイントであり、それ以外は同心軸で拡幅するので架線はそのまま使えるし距離は長くても狭軌の線路の両側に標準軌の線路を敷設するだけである。最後の1ヶ月でポイントや駅の集中工事をする為に夏休みなどの通学に影響がない時期に運行中止としてバスで代替輸送を行えばいい。比良おろしの問題は防風柵を作り解決を図って得るようだが、湖西エクスプレスでは堅田の北方の分岐駅から比叡山トンネルまでの新設区間は比較的高さが低い高規格線路を敷設し、道路との交差は小さなアンダーパスで行うと、高さが低い分だけ強風の影響を基本的に受けにくい。そこになるべく既存の森林を利用して防風林とし、森林がない地域には2列に線路沿いに中層マンションや京都修学旅行用の安い中層ホテルや老人ホームを連ねる事で中層建築による防風柵の機能を持たせる。中層建物の切れ目は風が集まり却ってビル風の強風となるため2列に建物を配置して隙間を作らないようにすれば良い。その為には新設の線路に沿ってベルト地帯の土地収用を行い道路も整備し、防風ビル群建設の参加企業には土地を割安で分譲すればインセンティブとなろう。この2点で拡幅工事問題と比良おろし問題の解消を図れば湖西線拡幅のミニ新幹線方式は現実味を帯びて来る。何しろ既に建設済みの湖西線を途中までの長い距離を拡幅するだけで済み、京都市内では新幹線と京都メトロを直径15〜6mくらいのシールド工法で一気に坑道を掘削すれば、別々に工事をするよりかなりの割安になるので、京都メトロの黒字化の可能性が高くなる。また湖西エクスプレスによる湖西エリアの開発では、単なる宅地開発だけでなく京都大学や同志社、京都女子大、府立大、工芸繊維大などの優秀な大学から直通することから、先端産業発展のための、筑波のような産学協同の研究学園都市の建設を計画する事もできる為に京都や滋賀県に対する経済波及効果は計り知れないメリットをもたらす可能性がある。
次の案は検討に値するでしょうか。名古屋から京都まで直線でJR東海の新線を建設し、京都-米原-岐阜羽島-名古屋ルートはJR西日本へ移管、米原-敦賀間は北陸新幹線規格で建設し、京都-米原間、米原-名古屋間も北陸新幹線規格(システム)に変更し京都始発で北陸新幹線全線開業、北陸新幹線経由の米原-名古屋間は融雪設備を増強し中京新幹線としてリニューアル開業する。いずれも東海道新幹線への乗り入れはしない。さらに将来はかなり遠回りだが敦賀か長浜辺りから分岐し小浜-舞鶴-鳥取-米子と延伸する山陰新幹線をJR西日本単独で検討できるなどメリットが多いように思うのだが。
グッドアイデアだと思います。逆に米原・京都間の東海道新幹線をJR西日本に移管、名古屋・京都間を新線バイパス建設して、東海道新幹線にする。京都・新大阪間は新大阪駅と鳥飼車庫がありJR東海のままで、北陸新幹線用に別に新線建設でどうでしょうか。
リニアの名古屋～亀山～新奈良～新大阪を開業しなければ
まあ、ミニ新幹線化すると湖西線を交流電化する必要があるため、ＪＲ西日本としては新たに交直流電車を開発しなくてはいけないそれ考えたら、直流電車で敦賀まで行ける現状維持の方が無難ですな
サンダーバードが確か交直両用だった気がします。新幹線で減便、廃止する分を新快速に充当すれば暫くは問題解決するかと思うのですがどうなのでしょう？多分カオスな事になりそうですがw
交直対応の高速鉄道用EMUしてはシーメンス社がユーロスターに納入実績あります．
今は直流区間だから、もう一度 交流に直さないといけない
現実的に湖西線は新快速直通しているから 敦賀から新大阪まで無理でしょう
敦賀止まりで終わりそう。新大阪延伸は夢の又夢になってます。京都の町衆の反対が収まれば、小浜ルートになるかも。
小浜ルートは京都のカネの問題で終わるかと思っていたが、小浜ルートでも湖西線の三セク化の可能性が残るらしい。それは滋賀県が絶対拒否だから、JR西と滋賀県の話し合いが必要になる。敦賀以西ルートはややこし過ぎるわ。
整備新幹線法では直接並行してる区間だけではなく「新幹線の開業によって代替になりうる特急が走行している線区」も並行在来線にできるらしいそんなこと言っても地域輸送は別もののはずなんだけど法律の立て付けがそうなってしまってる滋賀県にはそうまでして北陸行きの新幹線を欲するようなメリットもないしそりゃこうなる…
米原ルートが1番良いと思いますね。但し、東海道新幹線の混雑から米原乗り換えとなるとJR西日本が割を食うので、米原・新大阪間も新線建設が良いと思う。京都・新大阪間には貨物駅や車両基地が転用出来るものも多い。出来れば関空まで延長出来ればインバウンド・アウトバンドの利用も見込めるので新たな需要も生まれるのではないかな？直通で空港へ乗り入れる効果は大きいと思います。関空まで延伸出来れば将来の紀淡海峡ルートの四国新幹線にも可能性が残ります。
敦賀もう手を切るしかないな費用もバカにならないし。
そもそも湖西線は強風で度々止るからな。やっぱりあの辺りに新幹線を引くのは止したほうが良い。
というより膨大な金かけれるんだったら湖西線に万全な風対策してサンダーバードを迂回させる回数を極力減らして安定的に140km/h運転ぐらいできるならそれで充分な気もする
@@rokky353そのお金があるのなら、標準軌に敷き直してミニ新幹線化する、とか。敦賀乗り換えよりも山科 or 京都乗り換えのほうが便利な気がする。
湖西線を改軌したらしたで米原迂回もできなくなる。しかも強風対策は今も全然ダメ。これで強風で運休なったらほんまに詰む。ハッキリ言って無理。
湖西線のルートをとるにしろ、ミニ新幹線は無理だから、埼京線と東北新幹線のように路線別の複々線にするしかない、けど、そんなもの作っても滋賀県の旨味が少ないからそもそも案にすらならない。小浜ルートでメリットあるのは福井県だけども、京都側のメリットが薄くてかつ環境アセス的にも厳しいものがありどん詰まり。いっそ、京都府内は福知山の方まで遠回りしてはどうだろう？さすがに遠回り過ぎ？
その為の風避けシールド設置案や！まぁ動画で語られている通りそれ以前の問題ですが…
運行システムが東仕様だから東海道新幹線に乗り入れすることが無理なのではないかと、京都（山科）発着のほうが敦賀発着より便利そう。
未着工なら京都大阪開通は諦めて舞鶴福知山を通して北陸・山陰(日本海)新幹線にする方が…サンダーバード、こうのとり、きのさきは新幹線接続特急で存続する。新潟の民としては特急はくたかも特急北越も消されて北陸本線は三セク化。誰も望んでいなかった北陸新幹線。滋賀県には同じ思いをして欲しくない。羽越新幹線を早期開業してくれるなら考えが180°変わるが恐らくその頃にはジジババだろうしな。
おっしゃる通り、フル規格新幹線延伸は京都駅をパスした方が良いと感じます。その代わりに、ミニ新幹線化により米原駅や近江舞子駅までの糸魚川駅／上越妙高駅からの直通運転を早期に実現することは前向きな投資と思うのですが？
@@montoku77 糸魚川上越妙高も米原もそれぞれの速達型が止まらないのがネックです。羽越新幹線開業で新潟や長岡から速達型が関西に向けて発車するならまた違いますが米原止まりなら結局上越妙高出発も含めて東京経由の方が早く着くのです。
@@fevuniru コメントありがとうございます。しらさぎ・つるぎの代替としてのミニ規格車両の直通運転を想定しています。新潟駅からの直通運転をしないと価値がないのは、おっしゃる通りです…
むしろ東九州新幹線の小倉～宮崎をフル規格で建設して欲しい。新大阪・岡山・広島からの距離を短絡すべく徳山から海底トンネルで国東半島縦断でもいいから。特に宮崎県延岡市は空港からも新幹線からも遠く10万人以上の市では鹿児島県鹿屋市とともに陸の孤島ですから
自分はほらいんさんと考え方が違います。 サンダーバードを新幹線線路を走行させる案です。新幹線は敦賀止まりのまま ここでの乗り換えが問題になっているわけならサンダーバードを残す 共存共栄方式です。東京方面から敦賀から先に行きたい需要は少ないはずです。 大阪や京都が最終目的地なら初めから東海道新幹線を利用するでしょう。敦賀・福井の一番の願いは東京と新幹線で直通する願いはかないました。 大阪にもつながりたい気持ちも分かりますが今のサンダーバードでも十分に早いですし大きな不満はないはずです。 だからサンダーバードと新幹線を共存さすのです。 新幹線線路に狭軌線路も引いてそこにサンダーバードを走らすのです。電圧の違いがありますがサンダーバードは交直流車両です。サンダーバードが交流２万ボルト６０Ｈｚ 新幹線は交流2.5万ボルト６０Ｈｚですから昇圧対応機器に載せ替え パンタグラフ交換で架線高さを調整可能にすれば走れないでしょうか？延伸工事には2兆円かかる試算ですが車両改造費と敦賀金沢間の線路改造工事を比べたらどちらがコストが良いかはすぐにわかります。駅も改良しないで 敦賀金沢駅ではサンダーバードが在来線ホームで停車 もちろん新幹線の敦賀乗り入れ本数は減らしますがサンダーバードが残ることによって敦賀、福井の乗客は富山・東京方面なら新幹線を 金沢・京都・大坂方面ならサンダーバードを利用すれば乗り換えなしです。ただし北陸本線 敦賀金沢間の在来線は第三セクター化します。残すのはサンダーバードのみ 線路改良工事は営業終了後の夜間に 車両改造はしばらくダイヤを減らて徐々にか新造車両を作るかです。→今の683系も古いのは20年経過しています。 サンダーバードは敦賀金沢間は全駅停車 新幹線は福井駅のみ停車として差別化します。サンダーバードは新幹線線路では最高160Km運転をします。 床面の高さ調整はホーム内のみ狭軌の地面高さを上げて敷設 幅は自動ステップで対応できるかと まぁ技術的な面でいろいろと難しい面もありますが計画通りの延伸化やフリーゲージを待つよりより現実的 コスト安とそして早期実現化が可能と思いますが この妄想はいかがでしょうか？湖西線問題もなしです。同じJR西日本が運営するのにグズグズするよりこちらの実現化を考えてほしい。
敦賀駅は、直流電化されておりそこから南は、直流電化の区間となっています。ＪＲ西日本の区間での交流電化区間は、敦賀駅から北の区間です。また、ＪＲ西日本より西で交流電化区間があるのは、ＪＲ九州だけです。
ありですね敦賀以北の線路を三線軌条にすると、大阪から直でサンダーバードで行けるし早くなるし、福井以外をサンダバ停車で差別化するのもいいと思います！湖西線改造しなくていいし乗り換えないしすごくいい案だなと思います。自分は湖西線の敦賀〜近江今津までを改造してそれ以降は新線開発、と考えていたのですがあなたの考えで意見が変わりました。いい案でとても尊重したいです
@@user-fe6uj9go4d 知っていますよ 北陸新幹線が交流60Hzなので サンダーバードなら交直流電車なので 乗り入れして新幹線線路を走れないかの提案です。ただし電圧が違います。湖西線 東海道線などJR在来線は直流1500Vなので でもサンダーバードだからできる提案です。（車両改造、線路改造は必要ですが） これができれば湖西線は従来のままでOKなので
@@tetsuoh9910 北陸新幹線は、全区間スラブ軌道て建設されており標準軌のみから三線軌条に改軌するにはサンダーバードを乗り入れさせる区間を運休させてスラブ軌道を剥がして三線軌条に対応したスラブ軌道に取り替えてから改軌させる必要が有ります。また、敦賀駅の新幹線のホームは、高さが22mの所に有ります。そして、新幹線の駅舎の直ぐ横を北陸本線の上り線の線路が、通っておりアプローチ線の工事は難工事になるでしょう。
@@user-fe6uj9go4d そうでしたね スラブ軌道でしたから改造工事は大変ですね、可能なら四線軌条の設置で？？これならトンネルなども問題なし。 敦賀駅と金沢駅は従来のホームを使います。敦賀駅は立派な乗り換え施設作ったの利用しないともったいないから。 途中駅のみ新幹線ホームを利用です。 まぁ素人の妄想ですから(笑) 技術面でも実現が難しい面は多々あるでしょう お許しを😅
新幹線は金沢で止めといて、金沢ー大阪間はサンダーバードのままで良かったんだよなぁ。福井県は新幹線が欲しかっただろうけど、滋賀京都のルートが決まってから敦賀延伸で良かった。
7:58 湖西線はほとんどが高架路線となっており、三線軌条も四線軌条も不可能。やろうと思えば、今の高架をすべて潰さないといけない。
「近江塩津駅ー近江今津駅」新在単線並列化は出来そうですが。
湖西線のミニ新幹線化ではなく、湖西線沿いルートで新たに新幹線を作れば良い。湖西線の輸送密度なら並行在来線で分離しなくても済むかもしれないし。
JR西日本が分離を明言してるから無理北陸本線から分離されたIRいしかわ鉄道やあいの風とやま鉄道は石川県金沢市や富山県富山市は人口多いし輸送密度高いが経営分離された。ましてやサンダーバードがほとんどで特急はくたかがほとんどだった北越急行ほくほく線と同じだから経営分離は不可避
@@user-qt9xc2no4i ありがとうございます。分離を明言、というのはソースはありますか…？湖西線沿線は京都大阪の通勤圏内なので、特急がなくなったとしても普通だけでなく新快速も走っており石川・富山よりも流動が多く、ましてほくほく線のようなローカル区間とは全く状況が違いますし、そもそも新幹線ができても貨物は湖西線を通るので収入面からもJR西は湖西線をそこまで手放したいとは考えないように思いますが。。
@@user-fn5ph4rp3k 通勤流動という点では「堅田以南はJR、以北は三セク」みたいな一部切り捨てをJRは要求するでしょう（参考：篠ノ井以北）。もちろん滋賀県側は同意しないでしょう。貨物は三セクにとっては黒字要因ですが（参考：貨物調整金）、JRにそういうアメは何も用意されていません。貨物のために高規格を維持している地方線区は大赤字を叩き出しています（参考：上越線、羽越線、奥羽線）。
@@user-fn5ph4rp3k湖西ルートの場合は湖西線が並行在来線にあたるとJR西が言ったと福井新聞が報じてる。wikiのソースはリンク期限切れだった。ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E6%95%A6%E8%B3%80%E4%BB%A5%E8%A5%BF%E3%81%AE%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E9%81%B8%E5%AE%9Aあと湖西線は高規格かつ風対策でコストが高いからJR西が手放したいと言っても不思議ではない。さらには、新幹線が小浜ルートになっても湖西線が並行在来線とみなされる可能性がある。並行在来線＝特急が走っていたのに新幹線開通で走らなくなった路線と考えれば可能性は十分ある。
京都目線だと京都駅にしか止まらないのに金は出せないんですよ富山も石川も福井もあれだけの駅数作る事で合意しましたよね？松井山手に追加で駅作ったとしても大阪圏エリアですし、美山問題や地下水問題もありますけど、それ以前に財政破綻寸前の状況で大金出す余裕が全く無いんですよそして観光客が増えたとしても還元されるシステムが構築されていないのも問題で、観光客が増える旨味が無いので投資に見合った収益が全く上がらないのが既にわかってるんですよねなので支援団体は国が全額出してくれと言ってる訳ですがそんな無茶が通る訳ないんですよどこも金出してるのに京都だけ贔屓となると揉めますからね北陸新幹線問題はまず京都の財源問題の解決をする事が先決だと思いますよ
北陸新幹線の敦賀駅〜新大阪駅を湖西線改軌で行うというのは、首都圏で言えば上越新幹線の大宮駅〜新宿駅延伸を埼京線改軌で実施するようなものです。
近江今津駅までのミニ新幹線化はあり得るのでは？さすれば、京都駅乗り入れをパス可能なのではないかと。
北陸新幹線敦賀〜金沢までレール一本追加して、改良型サンダバード&しらさぎが最高時速180knで金沢まで乗り入れるはどうでしょうか？（西さえ良ければ利便性も利害関係もクリアできる？）
フリーゲージトレインを赤字覚悟で走らせるしかない？
湖西線のミニ新幹線化は絶望的に厳しいと考えます。最も影響の少ない単線並列＋三線軌条方式でも、特に山科駅・京都駅〜大阪駅間は新快速や他線区の特急にも工事中の所要時間増加というデメリットが発生するため、関西圏の移動円滑化の観点から厳しいと推察されます。仮に対策として東海道線と合流する山科駅付近〜新大阪駅間は新線を整備するとしても、時短効果のメリットが少なく輸送障害のリスク増も懸念されるので厳しいと考えます。
沿線住民が反対している、では誰が敦賀以西の新幹線を作りたいのでしょうか。部分的に作り、いずれは全通できるだろうという考え方は止めた方がいいと思いますね。JR九州がその例です、全通時はその恩恵がありましたが、結局は飛行機や高速バスに勝てずに当初の予定通りにはなっておりません。また、沿線住民については西九州新幹線が良い例だと思いますね。それなりの利用度はありますが、従来の特急かもめの代わりにしかなっておりません。北海道新幹線も本当かどうかは知りませんが、作っていくほどに赤字垂れ流し的増加とはなにをやりたいのでしょうか。主さんの考えは利用者側立場と思います。では消去法でいくと、どうしても作りたいとJR西がいうのなら、滋賀県が✖、京都府も✖、これでは自社負担で兵庫ルート検討が良いと思います。兵庫県さんは何というか、こんなルートが新幹線最速というのかは疑問ですが。作りたい人に財政支出、沿線反対者対応をお願いしましょう。私はサンダーバード完全復活(富山、和倉温泉)が妥当でしょう。
私も東京方面からは新幹線、関西方面からは在来線特急が最善だと思います。一層のこと、北陸新幹線は全てJR東に任せてもいいと思います。
大阪・敦賀間の高速ルートは①名神＋北陸道②舞鶴若狭道の二択です。①が使えない場合、旅行中止か②を選ぶのが自然です。「舞鶴若狭道ルート」であれば、京都府の負担は最小、福井県は全県高速化、兵庫県は但馬延伸による「Y字路線」完成により”全国ハブゾーン”となります。
建設費の負担割合が変わってくるんですね色々あるんですね。乗客としては早く全通させてほしいですが、
JR九州が武雄温泉～新鳥栖間フル規格新幹線に固執するのと同じ法的根拠を、JR西日本湖西線ミニ新幹線断固拒否にも当てはまることを明示的に示されたのは、国民に整備新幹線ひいては公共事業への注意喚起として大いに意義があります。それにしても、公共事業に大鉈を振るうはずの民主党政権で、長崎～武雄温泉間新線を狭軌(スーパー特急)と標準軌(フル規格)で敷設した場合の費用対効果を試算してフル規格優位をはじき出し国交省・長崎県・JR九州のフル規格連合に塩を送ったのは何たる皮肉か。今更ながら、営業中の既存路線を止めずに実施する改修の難しさは新線敷設を上回ることがあるのを思い知らされました。
湖西線の標準軌化による2線軌条として堅田より北方で分岐して西に向かい比叡山トンネルで左京区に入り叡電宝ヶ池駅の近辺の新駅に繋げるならば指摘の問題点は解決する。宝ヶ池新駅から東大路通の地下を直径15〜6mの大口径のシールド工法で新幹線と京都メトロの二階建てで南下して今熊野で西にカーブし八条通に入り京都駅八条口の地下に繋ぐのだ。京都市営地下鉄は累積赤字が巨額で新線を建設する余力はない。そこでJR西日本が主体となり京阪電車も入れて京都メトロを設立し運行すれば、東大路通は観光地と大学が多いからドル箱路線となる可能性があり、JR西日本の利益には相当プラスになる。京阪鴨東線の近くを並行して走るので京阪は当初は反対するかも知れないが、JR西日本がやるとなれば出資して発言権を確保した方が得だという事になろう。この京都メトロは宝ヶ池新駅からは東に進み在来線の湖西エクスプレスとして湖西線の堅田の北方に乗り入れると比叡山をバイパスする事で湖西エリアが洛中から近くなり京都のベッドタウンとして宅地開発し利益をあげられる可能性があり、その為にはJRとしても宅地開発に経験の多い京阪を取り込んでおいた方が得策である。宝ヶ池新駅には市営地下鉄烏丸線や京阪鴨東線も延伸して繋がれば湖西エクスプレスに乗り入れが可能となる。堅田駅の北方に作る分岐駅では南から狭軌のJR湖西線が乗り入れ、向かい合わせホームで湖西エクスプレスに乗り換えて湖西線の北に連絡する事になる。京都駅八条口に繋がった京都メトロと新幹線は既に乗り入れてる地下鉄烏丸線の下に新しく駅を作らねばならないので深さも20mくらいの難工事になるため早期着工が望ましい。10m〜20mの地下を掘り進めるならば平安時代以来の文化財にぶち当たる可能性は開削工法とは異なり低く、何ヶ所かの立坑を掘る際だけの文化財リスクであるため限定的だろう。だが地下10m〜20m程度の浅い地下掘削でも地下水にはある程度の影響はありうる。されど京都の地下水の埋蔵量は琵琶湖の水量に匹敵すると言われ、地下鉄建設により現存の井戸が幾つかが枯れても、公費で深い井戸を何ヶ所か掘って地下水を供給すればれば代替井戸と出来るのは間違いない。そもそも都市部では地下水の大量汲み上げは地盤沈下を招く為に公共的見地からは禁止される方向にあり、京都で豆腐や酒造りには例外的に既得権として認められているが、代替井戸の設置を拒否して既得権が認められるというものではない。地元の発展のためにギブアンドテイクの精神が必要となろう。京都駅から先の新幹線ルートは、小浜ルートのように南下して松井山手駅に繋ぐ案も可能であろうが、京都市の昔の洛西NTに地下鉄を繋げる公約を実現するいい機会でもある。それ故に新幹線/京都メトロの二階建て地下道は京都駅から西進し梅小路公園の地下を通り洛西NTの地下に繋げて空地の多い大原野で地上に出てから車輌基地/貨物積み替えターミナルとするのがいい。2024年問題でトラック運転手不足が将来的にも続くと見られるが、大原野にコンテナ貨物をトラック/鉄道の積み替えを行い、首都圏でも埼玉県にコンテナ積み替えターミナルを建設すれば北陸新幹線の線路の夜間利用で運転手不足に貢献出来ると共に利益を生み出す可能性がある。運転手不足に対応した夜間の新幹線コンテナ輸送であるが、大震災や富士山噴火で東海道新幹線や東名高速がストップした場合には大きな貢献度となろう。但し北陸新幹線線路を利用した貨物輸送には、勾配のキツい長野新幹線ではなく勾配の緩い上越新幹線で長岡まで行き、そこからミニ新幹線方式で北陸新幹線に繋げる必要があるし、標準軌の高速貨物列車の開発が必要な事は勿論の事である。以上の構想では標準軌のみの湖西線をミニ新幹線化して、JR西日本の建設費負担が増えたとしても、京都メトロ東大路通線のドル箱路線と、湖西エリアの宅地開発の利益と、北陸新幹線線路を利用のJR貨物の使用料でマイナス分を補って余りある利益を上げることが出来る。
これを真に受けてできないと思い込むのは間違い。この問題点を解決する方法はいくらでもある。だいたい延伸できなくて収入が減るのはJR西と交流がへる関西財界。北陸地方は首都圏直結のメリットが大きくなるだけだから、重要視しなくなる。
湖西線の堅田あたりで分岐して、それより南はフル規格、堅田以北の湖西線を標準軌複線+狭軌単線（ミニ新幹線であり並行在来線ではないと政治決着）とかにすれば、JR西の収益も、滋賀県の並行在来線問題も、京都以南の接続も解決しませんか？識者の意見求む。
湖西線を廃止しない場合,代わりに小浜線が廃止されるという話もあるようですが…両方残してほしいところです…
小浜線は原発財源が有るから廃線にはならない電化したのも原発財源
@@user-fb6ip4bf4u原発があっても廃線にならないとは限らない北海道の方見てれば分かるでしょ一部区間残して、廃線の話でてるぐらいなんだから絶対はないオマケに小浜線は貨物が通らないから尚更
富山で北陸本線のみならず氷見線と城端線が三セク化した件を考えると、湖西線と小浜線両方の三セク化をJR西が主張する可能性すらある...。
氷見線と城端線はJRが車両と設備更新工事をすべて完了させてからの3セク移行だからすぐには行われない上にJRが押し付けてるわけでもないですよ
もし米原ルートにしたとしても、複々線にする用地は北部のほうがあっても栗東から新大阪まではもうすでに建物が建っているので、確保は難しいし、別に新線を作るとしても滋賀県は、おそらく建設費などで拒むと思うので、しばらく敦賀止まりまたは米原まで作って、米原止まりにするしかないのかな？
そうなんです。米原「ルート」とよく言われるんですが、何故米原「終点案」が浮かばないのかが不思議でなりません。米原から先は６０年続く天下の東海道新幹線。それも超過密ダイヤ。なので乗り入れは当然できませんし、北陸新幹線用の新規線路なってもっと無理。よって対面乗換以上に不便な敦賀乗換を強いるか、せいぜいやって米原終点案。ここでコメントしている人が１人でも多く生きている間に新大阪まで延伸されれば御の字です。
@@user-cr5qk3vx8t 東海道新幹線の米原～新大阪をJR西に割譲するようなことがない限り、米原ルートをJR西が受け入れるとは思えません。
さっさと米原まで伸ばして、米原乗り換えの方が敦賀よりマシな気が。
@@masakimiura1551 ですね。乗換先の選択肢が多いです。サンダバは当然米原まで迎えに来ているでしょうから、在来線特急、新幹線、在来線緩行(新快速)と時間や懐具合に応じて選べます。まあシラサギはさすがに新幹線でどうぞとリタイアかも。そもそも北陸本線が米原起点終点だったのだからね、歴史を忘れちゃいけない。
米原のあっちこっちホームでてくてく歩いて混んでる東海新幹線に乗り換え大変なのわかってないと思います。
小浜ルートにどれだけ費用が掛かると言われてるかご存知でしょ？フリーゲージを推してる訳ではありませんが、お金や時間が掛かるという理由で断念しながら時間も莫大な建設費も掛かる小浜ルートに決めたのは矛盾してると思いませんか？湖西線だってお金を掛ければミニ新幹線化だってできるんです。不可能なルート案なんて無くて結局政治的に決まったんですよ
このような問題があるなら大阪延伸白紙にして小浜→福知山ルートにした上で福知山を切替駅として山陰新幹線直通にするのがいいと思う。山陰新幹線は一旦米子まで建設。再度大阪延伸のため福知山駅は全方向ジャンクション駅で建設。福知山〜大阪のルート間の駅は篠山口、槻瀬木器（ヅキセコウヅキ 三田市郊外）、伊丹。サンダーバード、しらさぎは新幹線アクセス特急として残存、京都福知山間は新幹線アクセス快速運行、福知山線、宝塚線はアーバンネットワークのためJR西日本で保持。スーパーはくとやスーパーいなばといった特急、やくもも新幹線と並行しない為残存。福知山〜米子の山陰本線第三セクター化は免れないが上記特急は伯備線、姫新線は並行在来線でないため残存
オーバーツーリズムが問題となっている京都への乗り入れは諦めて、「舞鶴駅ー山陰本線乗換駅ー新大阪駅」が良いように感じます。その代わりに、近江舞子駅までの下り線を標準軌に変えてミニ規格車両との同一ホームでの対面乗り換えとすれば、新快速・各停との乗り継ぎにより利便性が向上するかと（サンダーバードとの併存により、京都駅利用者も選択の幅が拡がる）。
山陰新幹線なんてものが未だにできると思ってる奴がいるのに驚き
@@montoku77 意外と小浜→舞鶴→福知山→篠山口→槻瀬木器→伊丹→新大阪はいいかもです。北陸新幹線名称は福知山までとし、この駅を全方向ジャンクション駅に、また新大阪〜福知山は北陸山陰新幹線併用区間にすることにより新大阪→米子（山陰新幹線）、北陸→米子（北陸新幹線から山陰新幹線直通）、新大阪→北陸（北陸新幹線）にするのがいいと思う。小浜駅も将来京都松井山手へ分岐できるようにする。
敦賀までの延伸でJR西は目的を果たした。その先は各自治体や東海の協力があれば、作ってあげない事もない😅
ミニ新幹線は北海道新幹線までのつなぎで函館線を電化、複線化してやってほしい
湖西線(長崎本線も)直上に高架を作る(複々線,列車線)→列車線改軌(という体)して新幹線化→ミニ新幹線(在来線)と言い張る→平行在来線問題解決？って案はどうなのか、有識者の方ご意見下さい🙇
その上の部分、JR東海が敦賀 ∼ 京都(東海道新幹線の京都駅の上) ∼ 奈良 ∼ 関空 ∼ 洲本、その先を JR四国が徳島 ∼ 阿波池田 ∼ 四国中央 ∼ 松山 ∼ 八幡浜 ∼ 大分で建設する、では如何？
全く死ぬほど予算が掛かる複々線化工事だな()
しかし、万が一小浜京都ルートが頓挫した時の最も現実的な案かなあ。小浜京都ルートの建設が一番良いですけどね。
まだ米原経由のほうがよさそうだけど
@@-hz9kj-uz3uz その場合、米原～新大阪間が複々線となり、二重投資且つ災害時に脆弱になると予想されるので、やはりバイパス機能の高い小浜京都ルートの方が優れるのではないでしょうか。滋賀県も建設費の拠出や並行在来線の経営分離を拒絶してますし、その点からも米原経由はあり得ないですね。
@@WARP338 米原経由は北陸中京新幹線の代替にもなるので東京ー大阪だけでなく東京ー名古屋のバイパス機能も持たせられます東海道の複々線が災害時に脆弱という根拠も薄いように思えますしそれを言い出したら「水に浮いているまち」ともいわれる京都市の地下を掘りぬくオバマ京都ルートが災害時に脆弱とも言えるのでは？素人考えだが東海道複々線なら整備新幹線法の適用外として滋賀県の地元負担を抑えられるのではという目論見もある米原ルートのメリットは北陸本線を並行在来線にでき、かつ廃止や三セク化されようがない東海道本線が並行在来線ですから本動画のような湖西線の問題を一切考えなくていいこと(長文失礼しました)
難しい問題ですね😵💫
湖西線のミニ新幹線化。100％不可能。やらないのではなく、できない。湖西線のダイヤを考えなよ。どうやって湖西線を運休させてまで改軌するのか。京都近郊の役割があるのに、どうやっても無理。湖西線のミニ新幹線化は強風対策もできてない。
敦賀～富山の北陸新幹線を三線軌条にするというのは難しいのだろうか。（敦賀～富山はスーパー特急として、200km/h走行）。
やっぱフリーゲージトレインが頓挫した時点で湖西線利用案は無くなったと考えて良さそうだね。
大阪から北陸いくならサンダバを使い続けて、東京から北陸いくなら新幹線平行在来線特急を敦賀止まりにしたいというJR西のわがままのために税金使うことになる敦賀乗り換えが必要になって北陸までのアクセスが悪くなりましたから早く整備新幹線を通しましょうって、関西の利用者視点から見るとただの意地悪でしかない三線軌条が難しいなら隣にもう一本新幹線高架を建てれば京都の山をくり貫くよりも安価に出来るだろう平行在来線分離しないことと滋賀県負担を減らす条件が必要になるけどどうしても小浜を通したいんでしょう、たぶん
乗換問題に隠れてしまったみたいですが福井辺りからだと殆ど時短効果無しにもかかわらずべらぼうに特急料金が高くなった方が評判悪いんです。富山金沢大阪からではそこそこ時短効果はあるがやはり割高になったインパクトが大きい。
湖西線に平行して新幹線の路線を引こう土地は余ってるしほぼ平地だから京都に通すよりいろいろ楽でしょ雪と風対策は屋根で覆うか、半地下にしてしまえばいい平行在来線問題もこれで解決できちゃうさっさと作ろうぜ！
大阪？、それも新大阪に持っていく必要あるか？京都駅までで十分。間違った法律は正すだけ。新大阪のメリットはない。新大阪を利用する人はほとんどいない。あの寂れた街になぜいく必要がある。必要なのは京都を経由した回遊ルートに、ボロいチョクチョク止まる東海道新幹線のバックアップ。リニアも名古屋までスラいつになることか。金は用地買収に建設費だとすれば、ホクホク線の用地は買収済み。2階立てにすれば改軌など不要。できない理由を集めているだけ。必要なのはやる気。
またしてもほらいんさんらしい、よく考え込まれた＆分析された動画ですね＾＾；フルがダメならミニでいいじゃない なんて意見はこれで真っ向から否定＆一刀両断されたと言える。何と言うか、ここまで八方塞がりなのもなかなか無いですよね＞＜今回も終盤部分の「ああ 日本のどこかに」の哀愁感が半端ない・・・。以前の動画で仰っていた、なんだかんだで「最終的には」小浜 ｰ 京都ルートで決着がつきそうですね。（理由としては原発建設時に、そう約束したから というのが主な理由というのもそうですし）「私（北陸新幹線新大阪延伸）を待ってる人がいる」んだろうけど、かなり待つ事になりそう😱
西九州新幹線は、佐世保の約束を反故にさせてます😢
@@nyarth999早岐ルートはただ遠回りでしかないので廃棄されて当然でしょうね。小浜ルートはただの利権から今では滋賀県を通らずに建設する通過点となってるので、外そうにも外せない地域となってますね。
@@nyarth999 むつ念書を反古にした張本人が、佐世保市と共に密約を交わした長崎県だから救いようがない。令和の広域合併が起きたら、佐世保市は佐賀県への編入を望みそうだ。
さすがに一刀両断って事はない笑
@@walkin454 十分に一刀両断だよ😓 もはやぐうの音も出ないレベルだ。逆にここまでの理由があるのに、それでもミニ方式でやれるとでも？
精密な分析ありがとうございます。一番簡単なのは、サンダーバードを本数を減らしても、今まで通り、残せば良いと思う。フル規格の新幹線を米原ルートで敦賀ー米原ー京都ー大阪も作る場合、小浜ルートより遥かに良いと思う。
米原～新大阪はどうする？
今の東海道新幹線に並行して新設したら？
@@m.yamamoto.2129 それだったら湖西フルの方が距離が短くて良いぞ。って話になる
大阪からは湖西線でも良いが、名古屋から遠くなり過ぎる。
@@kenkubo5186 北陸中京新幹線の代替も兼ねてるからね滋賀県の土地をいたずらに使うわけにもいかんし、東海道新幹線の複々線化という形にすれば整備新幹線法の適用外として地元負担を軽減できるかもしれない
日本に最初から狭軌を持ち込んだブリカスのせいやな。
うp主のおっしゃる通り、湖西線の全線ミニ新幹線化はあり得ないと思います。しかし、途中駅（堅田駅か近江今津駅）までのミニ新幹線化で対面乗り換えさせる方式は、大きな利便性向上になると愚考する（サンダーバードとの併存）。一緒に米原駅までのミニ新幹線化も行い、東海道本線との対面乗り換えや東海道新幹線との乗り換えを出来るようにすれば、速達性・利便性は大きく向上する筈と感じる。「近江塩津駅ー新疋田駅」の三線軌条化が大問題だが、下り線のみ三線軌条化して、ミニ規格車両の車内信号機使用により単線運用出来ないものかと思う。貨物列車とサンダーバードを複線運用、各停（新快速）は上り線の単線運用で輸送量をこなせれば、安価・短工期に開業出来るかと。新大阪駅への延伸は、その状況を見てから見直しても良いのではないかと。
湖西線の拡幅でのミニ新幹線方式での延伸は、ひとひねりすれば十分可能となる。それは黒字の堅田までの湖西線はそのままに、堅田駅の北方に新駅を作り新幹線の南下を分岐させ比叡山トンネルを貫通させて京都市左京区の新駅に繋ぐ事だ。そこから標準軌の地下鉄を上に、新幹線は下を行く二階建てで地下に潜り東大路通を南下し、今熊野あたりで西に向きを変え八条通を京都駅に繋ぐのである。京都駅から先は地下鉄は洛西NT方面に向かい、新幹線は同じく洛西に向かってもよし、京都駅を出てすぐに南に向きを変えて松井山手駅経由で新大阪に向かうもよしとする。左京区の新駅から逆に地下鉄は湖西線に乗り入れて湖西エクスプレスとして敦賀に繋げる。近江塩津から敦賀は新設し、在来線の敦賀はから米原は残す。京都市営地下鉄は大赤字で新線を建設をする余力はないが、東大路通は観光地が並び大学なども多いので黒字化する可能性が高い。京都市ができないならばJR西日本が京都の地元にも出資を募り京都メトロを設立すれば良い。京阪電鉄も出町柳駅から左京区の新駅に延伸すれば、信号システムなど調整して湖西線に乗り入れも可能になり、京都メトロに出資するのもありだろう。比叡山トンネルでバイパスすると湖西地域は洛中から近くなり京都のベッドタウンとして開発に出来るのでJRや京阪の収益に繋がる。湖西線の堅田駅まではJRも乗降客が多いからそのまま残し、北方の新駅で狭軌は終わり標準軌の湖西エクスプレスに乗り換える事になるが、向かい合わせホームで乗り換えならば不便さは少ない。貨物列車は拡幅した湖西線は走れない事になるので東岸の琵琶湖線に振り替えねばならなくなる。しかし2024年問題のなかで中長期的に考えると、新幹線線路を使った夜間のコンテナ貨物輸送が台頭してくる可能性が高い。東京の近くの長野新幹線の途中に載せ替えターミナルを作り、標準軌の貨物列車に載せて湖西地域のターミナル駅でコンテナトラックに積み替えて運転手の労働時間を節約して京阪神地域に輸送するのだ。そういう方式に切り替われば湖西線の貨物利用ができない分はカバー出来る可能性がある。京都メトロの建設はシールド工法で10m位の浅い地下を掘り進めば埋蔵物にぶち当たるのは立坑を掘る場所だけであり、シールド工法は割高にはなるが、小浜ルートのように延々とトンネルと高架橋で繋ぐよりは安上がりになるだろう。また東大路通にメトロを運行出来ればその利益も見込めると思われ、ミニ新幹線化で国から補助金は出なくてもカバー出来る。そして並行在来線問題はなくなるので早期着工が出来るかもしれない。
東京～長野～金沢～新大阪で繋がってはじめて本領を発揮できます早急に開業を
北陸新幹線の本領ってなんだ？ワイ金沢出身だけど、金沢まで繋げば北陸と東京間の輸送という本領を十分発揮してると思う笑大阪は在来特急で結構停車駅がある便でも金沢から2時間45分くらいで着くから新幹線はいらん。あと北陸のために京都府が整備新幹線の建設費を出すとは思えない。
敦賀金沢間の新幹線区間の線路を狭軌にして、今まで通りサンダーバードが乗り入れることにしたらダメなんかな？敦賀金沢間は狭軌の限界速度で走れる車両を順次導入して。
おっ、これは新たな視点。まさかの新幹線側を！？ と思いましたが意外に現実的かもしれませんね。一部の駅で退避（・追越）を前提として設計されているのでできなくはないかもしれませんね。
無理だな、標準軌専用スラブ軌道を狭軌に作り変えは10年工事レベルで西九州新幹線は66kmをスーパー特急にするだけで1400億円、4割上昇加味して2000億当然10年工事中は運行不可能
福井敦賀間あるいは金沢敦賀間の新幹線区間を三線軌条にして、上を新幹線とサンダーバードを走らせることは非常に難しいですか？一応サンダーバードは直交両電源あるんですが、電圧が違うからだめなの？
@@mitec85a 金沢敦賀間は線路改修費用も嵩むからまず無理でしよう。やるならやはり福井敦賀間だと思います。三線軌条として現在のサンダバをホームとの高さ間隔合わせ、高い架線からの集電機構と25000Vだったか新幹線と同一電圧を利用できる電気設備を備えた改造をすれば新幹線と共用高架を走らせることができるかも。しかしそれやるんだったら新幹線敦賀延伸でえらく高くなった特急料金等を乗り継ぎに限り特別割引して従来に比べ極端な割高感の無い料金に変更する方が簡単で乗客の納得も得られやすいと思います。
どの案も論外。特に京都駅合流が本末転倒。東海道新幹線バイパスが北陸新幹線。新大阪駅まで別ルートこそ正当。それなら東舞鶴駅延伸。そこから真南延伸し嵯峨野線園部駅経由そして新大阪。それで湖西線在来並行線解消。特急ない小浜線が対象になり問題なし。更に東舞鶴~園部~新大阪で京都丹波丹後活性化へ。
名古屋～亀山～新奈良～新大阪にリニアも
ＪＲ西日本が湖西線ミニ新幹線化を検討したり、否定したりって公式の場で表明したことが見つからないんだけど。ミニ新幹線ってフル新幹線を作れないところが妥協の産物で作ったことが多い。今回はフル規格で作っていいわけだからミニの可能性なんて検討されていない可能性が一番高いと思われるんだけど。
東海道新幹線の名古屋〜新大阪を鈴鹿越えルートの新線JR西日本の負担で作ってJR東海に買い取らせてから、今の東海道新幹線はJR東海からJR西日本に売却して北陸新幹線に転用しかないかなって思う。
北陸新幹線の京都駅乗り入れだけは諦めるのはどうでしょうか？
@@montoku77 どうなんですかね？残土の問題がって言ってるんで京都府内に建設する難しいんじゃないですかね…。滋賀県も三セクは反対のようですし。個人的にJR西日本はいっそのこと北陸から手を引いて北陸新幹線もろともJR東海に売却して米原ルートで開業してほしいですね。リニア開業後に併結運転する形で直通させてほしいです。
@@user-gamw35mkmjg 新大阪駅延伸は「小浜駅ー舞鶴駅ー山陰線乗換駅」経由か「米原駅ー草津線乗換駅ー奈良線乗換駅」経由のいずれかになりそうな気がします。
そんな面倒極まりないことするなら滋賀県内に作ったほうがいいJR西に自力で新幹線作る体力なんかない
営業線路改造や営業線近接工事で、線路を切り替えながら、ダイヤは通常通り運行して（たまの週末の運転休止はした）、散々大量の需要を維持してきた身には、湖西線のミニ新幹線かなんてちっとも難しくない。線路を部分的に立体化する事も出来るし、直流・交流の接点だって常磐線やつくばエクスプレスで経験を積んでいる。京阪神と北陸の連携が、この先敦賀乗り換えが２０年以上続くよりは、２０年あれば全て解決できることばかりと思う。要は問題点を揚げて、論点整理をして何が目的かを示して旗振りをする人の存在が!!!
すべてを解決するウルトラC: 北陸新幹線の敦賀-金沢間を3線軌条にしてサンダーバードを北陸新幹線に乗り入れさせるこの場合のデメリット: 北陸新幹線敦賀延伸の意味がほぼなくなる
どの計画も京都を通るルートなので問題が起きているように思える大阪直で良いと思うが
ミニ新幹線のメリットは、線路を標準軌の車両が、走れる様に改軌するだけで新幹線と直通出来る事ですが、敦賀駅から先は、直流電化の区間であり変電所の大改造と架線を交流電化にする為に架線を交流電化用に変更したり碍子を交流電化用のものに交換する必要等が有り与分の費用が、かかってしいます。また、ミニ新幹線は、50Hzの区間でしか使われておらず60Hzに対応した車両を新たに開発する必要が、有ります。それと、北陸新幹線は50Hzと60Hz区間が有りますので50Hzと60Hz両方に対応した車両でなければ全区間を走行出来ません。更に、130kmの距離を結ぶ為に、車両の大半をミニ新幹線の車両に入れ替えると言う無駄も生じます。鉄道ファンとして夢の有るこ事かもしれませんが、鉄道を経営する立場からすればあり得ない事なのです。
直流電化と交流電化の設備にそれほどの差があるとは知りませんでした。という事は、非電化路線を電化する費用と大差ないということですね。車両としては糸魚川駅までの運用にすれば60Hz専用で良さそうな気がしますが、車種増加によりJR西の管理費用は増えます。因みに「しらさぎ」の置き換えとすると、何編成になるのでしょうか？ E3系の改良・更新検査済なら安く出来ないものか？
@@montoku77 Ｅ３系を北陸新幹線に対応させるには、主制御装置とＤＳ−ＡＴＣ装置をすべて入れ替える必要が、有ります。新型車両を製造した方が、安く済むと思います。北陸新幹線は、軽井沢駅の先までが50Hzの区間でそこから上越妙高駅の先までが60Hzの区間でそこから糸魚川駅の先までが50Hzでその先から新大阪駅までが60Hzとなります。この区間を走行出来るのは、Ｅ７系とW７系、Ｅａｓｔ ｉ、Ｅ２系の０番台のみです。尚、Ｅａｓｔ ｉもＤＳ−ＡＴＣに設定されている速度走査パターンのデーターベースを北陸新幹線用のものに入れ替えないと走行する事は、出来ません。
架線の兼用が出来ないのですか？そうなると、ミニ新幹線化延伸開業はほぼ不可能かも。
@@montoku77 直流電化は、架線電圧が低い（日本では、1500Vが最も高い電圧。）ので線路の横側に多くの電気エネルギーを送る事の出来る太い電線（これをき電線と呼びます。）に変電所から電気を送ります。そして、このき電線から架線に電気を送っています。これに対して、交流電化は電圧が高い（在来線で20kV、新幹線で25kV）の太さの細い架線でも多くの電気エネルギー（約13〜17倍の電気エネルギー。）を送れますので変電所から直接架線に電気を送っています。また、電圧が高い為に架線を支えるアームに取付けられている絶縁の為の碍子と呼ばれるものを交換しなければなりません。直流電化を交流電化に、変える費用は前例が有りませんので専門家でない一般人として正確な費用は、算定出来ませんが非電化を交流電化にした場合の費用を参考としてあげれば1km当たり約2.3億円の費用がかかった例が有ります。直流電化や交流電化の説明をした動画が幾つかアップされていますので興味か、有ればご視聴してみて下さい。「女性運転士ユウ」という方の動画が、お勧めです。また、山形新幹線や秋田新幹線は、バラスト軌道だったので枕木を交換（レールは、既存のレールをそのまま使用。）するだけで済みましたが、湖西線はスラブ軌道つで枕木を使っていませんので狭軌以外に改軌するにはレールを一旦撤去してからスラブ軌道を三線軌条用のものか標準軌用のものに交換する必要が有ります。簡易には、出来ないのです。また、既存のミニ新幹線は50Hzの区域でしか運行されていませんので60Hzの区域で運行させ様とすると車両を新規開発（60Hzで動作させる事の出来る主制御装置を開発。）する必要が有ります。この場合には、量産型試作車両で長期間の耐久試験（Ｅ８系の先行製作車両が、試験走行を行っている事。）を行う必要が有ります。また、ミニ新幹線を東海道新幹線や山陽新幹線、九州新幹線等に、乗入れさせる場合にはＡＴＣの方式が東北新幹線等とは、違いますのでＪＲ東海が、主導して開発する必要が、有ります。尚、糸魚川駅構内は、50Hzの区間となりますので60Hzにしか対応していない車両は、黒部宇奈月温泉駅までしか行けません。また、上越妙高駅構内は、60Hzの区間となります。
@@user-fe6uj9go4d ご説明ありがとうございます。米原駅までのミニ新幹線化しか可能性がないと認識しました。もっとも深坂トンネル（近江塩津駅ー新疋田駅）がバラスト軌道でないと、これも不可能な話しではありますが。
秋田や山形のように敦賀終着で良い。災害の代替え輸送なら敦賀から湖西線まわりで東海道へ、敦賀から北陸線で米原から東海道へ。これで事足りる。
僕はミニ新幹線に賛成です。交流化しなくてはいけないのは欠点ですが、ミニ新幹線は建設費が激安なのでフル規格よりメリットがあると思います。三線軌条ならコストが削減できますが。フルで作るならミニで作ればいいのに(貨物列車や改規工事は別として)フル規格には反対。
三線軌条にしたからと言ってコストは削減できない、むしろ新幹線側が細身のマイクロ車体にしなければならず、座席数減少で収益性が問題になる。
@@user-qt9xc2no4i でも、在来線の経営分離をしなくてもいいので、三セク化するよりは採算性が良いことにはかわりません。
動画を見たうえでそれ言ってんの？散々無理だって論破されてんのに
湖西線のミニ新幹線化の前に、米原駅までのミニ新幹線化の検討を優先した方が良いと愚考する。新幹線乗り換えや東海道本線対面乗り換えを実現し、その後で近江今津駅か堅田駅までのミニ新幹線化や草津線乗換駅や奈良線乗換駅への延伸、松井山手駅／新大阪駅への延伸、小浜・舞鶴駅への延伸、中京新幹線を考えたら思うのだが。
総じて、大阪延伸よりも敦賀からそのまま西に延伸して「山陰新幹線」を実現すれば良い。
サンダーバード、北陸新幹線敦賀以北に入れるようにしたらええやんつまり新幹線側を三線軌条にして、電圧対応できるようにするあと新幹線内は各駅停車させます。金沢、福井には新幹線だけ停車させます。金沢以南の金沢、福井駅以外は新幹線で直通させずにサンダーバードで乗り換えして駅に行く方式を取ります。そうすることで新幹線とサンダーバードを差別化して停車駅を分けますつまり、金沢〜敦賀間は北陸新幹線全種別、福井しか止まりません。加賀温泉、芦原温泉、小松、越前ふくいは北陸新幹線直通のサンダーバードしか止まりません。東京から小松に行く場合は金沢で乗り換えてサンダーバードに乗って行ってください。つるぎはそこまでいらないと思います。敦賀以南はそのままサンダーバードで大阪まで行きます。今の時点でも速いので新しい新幹線路線をつくる必要もないと思います。
設備等の負担の問題もありますが自然環境の影響で遅れの目立つサンダーバードの乗り入れは非現実的です一度ダイヤが乱れると大宮以南の上越、東北、秋田山形すべてのダイヤに影響します
私もそう思っております。現状では。夢と妄想話ですが、一部のサンダーバードを両流線型化と最高速210～220km/h出せるように新幹線対応改造、新幹線乗り入れは良くて富山駅、せめて金沢まで走ってくれたら良いかなと。
北陸新幹線は、ＤＳ−ＡＴＣですが。ＡＴＳだけは、無理ですよ。
営業最高時速１６０キロの６８３系と２６０キロのE７/W７系(性能上は２７５キロ)を同じ線路上を走行させるのですか？中国の新幹線みたいに本線上で追突事故が起きてしまいますよ！
もう大阪延伸なんてしなくてよくね？永遠に敦賀止まりでええやろ。
永遠に、言うなら北陸本線の原点でもある米原を終点とするべき。ここまで引いておけば京都・大阪・名古屋・東京など主要地域への交通の便も多いし何かと便利。
米原から西が在来線のようにＪＲ西管轄なら米原でさっさと繋がったのかもなあ....もう敦賀留めでいいんじゃね？
JR西日本には北陸の鉄道事業から撤退してもらって、北陸新幹線もろともJR東海に売却して米原ルートにすれば解決ですね。
いやあ、北陸新幹線に関してはJR東日本のシステムを導入してるのでJR東日本のほうがいいかも…
湖西線のミニ新幹線化は不可能です。なぜなら答えは単純。関西地方は全線直流電化だからです。新幹線はそもそも交流電車であり、ミニ新幹線が走っている秋田、山形新幹線は交流電化の区域だからミニ新幹線が成り立つのです。直流区域に新幹線を開通させたければ新幹線を交直流用に改造するか新線を建設するしか方法はありません。ちなみに交直流対応の新幹線はありません。
敦賀まで作ってしまったので全線フル規格しか方法はないが…いつになるか分からないのが分かっているなら金沢敦賀間を３線で建設していれば…と思うのですが。東京発着新幹線の直後にサンダーバードしらさぎ(時速160キロ)のダイヤにすれば逃げ切れる、大阪名古屋から金沢の直通も残る、若干の時短もできる。西九州の件も含めてとにかくフル規格を既成事実化して残りを無理矢理建設…しかし現実は難しく八方塞がり…利用者は不便、膨大な建設費がかかる…と悪循環な気がしてならない。
小浜から京都ルートは大赤字確定の上に整備新幹線の五条件すべてだめで無理です。米原ルートができないなら敦賀が永久終着駅ですね
湖西線は線形が良いからを２階建てにして上を新幹線にすればいいのでは。トンネルは新設する必要があるが橋梁は補強で対応できれば建設費は抑えられるだろうし、用地取得の費用と手間が大幅に抑制できると思うのだが。ついでに比良おろし対策を盛り込めば湖西線の定時運行にも貢献できるのではないか。
なんであんな中途半端な敦賀までの延伸にしたんだろね？サンダーバードの利便性を損なっただけ。新幹線が中途半端な乗り入れになった福井県にはおそらく、人が集まるよりも、首都圏にストローされていく、残念な結果が待ってるとしか思えない。関西からの能登方面への観光誘致と経済復興にも果たしてプラスになるかどうか……。
関西から能登方面は厄介だよね。敦賀と金沢と2回も乗換しなきゃならない。それに現状では能登観光と言っても災害現場を観に行くようなもので普通の神経の人なら行き辛いと思うよ。行ってもせいぜい和倉温泉くらいじゃないかな。
小浜ルートを白紙にして欲しい。フリーゲージを頓挫してほしくなかった
関西の私鉄（標準軌）が湖西線と並行していたら、私鉄を敦賀まで延伸させたうえでミニ新幹線を走らせていたかもしれないね
今更のそもそも論にはなりますが、金沢から福井、敦賀、京都、新大阪に新幹線を延ばす必要があるのか？とも思いますねえ。経済効果と言う未知数を期待しても、それ以上の負担が増えるように思います。
一気に通せば効果は大きいと思います。元々繋がりがある程度あるとはいえ、かなりの時短効果が望めるので。ただそれも敦賀止まりで失われると思います
東海道新幹線のバックアップ。
@@nagoyashimin569その通り、東海道新幹線に何かあった際のバックアップですよね。災害時のことも考えれば、新大阪まで決定したルートで開通しないと意味がないと思います。
@@user-xu4tw9gl9cもはやリニアの方が全通はやいと言われてるレベルだし、リニア開通してしまえばそっちが主軸で東海道新幹線が代替手段化するだけの話
@@user-xp4qw8mw2g リダンダンシー要素は選択肢が多いに越したことはないリニアは断層をぶち抜くから南海トラフでバイパスとして機能するかは疑問
小浜、舞鶴、山陰、播但もしくは加古川線を改軌して山陽新幹線に乗り入れるミニ新幹線はどうだろう？長すぎるかな？でもローカル線がかなり救えるかもかも
ミニ新幹線化しても在来線区間はサンダーバードと同じ速度しか出せないんだから、あんまり意味ないよね。敦賀での乗り換え時間が無くなるだけだから時短効果はたった数分、それで料金だけ上がっても利用客にとっていい事なんか無いし
元々そもそも米原駅の新幹線ホームは開業当初、将来北陸新幹線との接続の考慮などされていなかった。だからある国会議員は小浜・京都ルートを推進しているでしょう。
作らなきゃいいだけの話では
以前の動画でちょうど湖西線なら？とコメントしたところなのでなるほどと思いました。それでも小浜ルートの理想と現実に苦しめられるより実現化の見込みは高い。活かさない手は無いと思う。
北陸新幹線の新大阪延伸は、関西広域連合の当初の計画どおり敦賀・米原間を整備新幹線としてJRTTが建設する。米原・京都間は東海道新幹線のその区間をJR東海がJR西日本もしくはJRTTに売却し、（その売却益をバイパス建設費に後日充当）北陸新幹線として使用するが、その前提として、JR東海は名古屋・京都間に新たに東海道新幹線用のバイパスとして、旧東海道（亀山・鈴鹿超え）及び東海道本線旧線（山科南部）沿いを経由して新線を建設、可能なら地下ではなく現行の京都駅ホームに接続する。（京都市街地の大深度地下工事・地下水問題を回避）これで、関ヶ原の雪による遅延を回避し、併せて路線距離短縮による東海道新幹線の所要時間の短縮をはかる。また、東海道新幹線から外れる名古屋・岐阜羽島・米原間は北陸中京新幹線として活用、JR東海は、米原〜金沢・富山までは第二種鉄道事業者とし乗入れる。京都・大阪間については、新大阪駅と鳥飼車庫があるので、JR東海が現行の東海道新幹線をそのまま利用し、北陸新幹線用にJRTTが新たに新線を建設、それをJR西日本が運行する。（ルートは最大限在来線沿いを活用し、建設費を縮減）リニアの建設は名古屋までとし、名古屋・大阪間は、当初からJR東海は乗り気ではなく、バイパス線との二重投資となるので、とりあえず建設を見合わせる。（名古屋まで開通した実際のリニアでその安全性・経済性・事業効果を見極める必要があるのでは）ルートから外れた小浜市に対しては、「琵琶湖・若狭リゾートライン」建設で近江今津へ湖西線に接続し、京阪神への利便性向上で納得してもらう。かなり新線建設政策の変更を伴いますが、上記のような建設計画にすることで、現在考えられている総事業費をかなり圧縮でき、開業時期の前倒し、利便性の強化が図られるのではないかと考えますが、どうでしょうか。
リニアが永久に名古屋止まり、大阪府民と奈良県民が起こりますよ
代替案として湖西線を最高160km/h化が1番早い気がします
日本の鉄道は線路幅を統一しなかったのが致命傷。電力を50Hzと60Hzに分けたのと同じぐらいの失敗だ。
両方とも過去の重大な判断ミスでしたね。線路幅変更は大きくするのでトンネルやホームなど付帯設備を全部変えなきゃならず不可能に近い。でも交流のサイクルくらいは地域を区切りながら順次統一することはできないのでしょうかね。
どのルートにしても問題は出てきますね。いっそ、遠回りにはなるが舞鶴ー福知山ー大阪ルートはどうかな。JR西ははっきり言って京都はどうでもいいと思っている。大阪と北陸のビジネス利用を目論んでいると思います。福知山は京都、鳥取、大阪と山陰線、福知山線でつながっている。また、天橋立とも３セクでつながっている。将来、大阪・福知山間は北陸新幹線と山陰新幹線の線路を共有して福知山を分岐点にしてもいいのではないだろうか。北陸から山陰に直接向かってもいいと思う。
湖西線高規格路線なんだから各駅にホームドアつけてサンダーバードを160ｋｍで運転すればよろし。
詳しい解説ありがとうございました。京都が反対してるので、、いっそのこと米原経由で奈良ルートとかどうでしょうか？ていうか、一旦決まったルートを変えるのは無茶ですね。
自民党が決めただけですから、見直しはあり得ると思います。
奈良はリニアが
自民党が決めただけって自民党が過半数割るようなことが少なくとも数年以内にあるとは到底思えないけど？あと癒着党の公明やら維新やらが勢力伸ばしたとしても自民と同じ結論になるよ
しかし、京都は無理。
だからリニアは奈良県に
本年はほらいんチャンネルをご視聴いただき、誠にありがとうございました。来年もよろしくお願い致します。良いお年をお過ごしください。
タイムスタンプです。適宜ご活用ください。
1:08 ミニ新幹線化のメリット
3:02 ミニ新幹線化が不可能な理由①
6:05 ミニ新幹線化が不可能な理由②
7:56 三線軌条・四線軌条も無理なワケ
10:19 ミニ新幹線化が不可能な理由③
11:44 ミニ新幹線化できない最大の理由
お疲れ様でした！
ほらいんさん、本年は為になる鉄道解説をありがとうございますm(_ _)m
良いお年をお迎えください。
来年もよろしくお願いしますm(_ _)m
昔、江若鉄道が廃止になって湖西線が完成するまでの
代行バスはとんでもない混雑だったらしいので、住宅が増えた現在に運休なんて不可能ですな。
昔と違って江若バスもギリギリなんでバスの増車もまず無理ですからね…
非常に参考になりました。
一点だけ気になる点があります。
「湖西線を標準軌化することは一種の在来線高速化事業であり国が主体となって行う整備新幹線建設とは一線を画す。」
という点です。
山形新幹線および秋田新幹線については「全国新幹線鉄道整備法」による整備新幹線事業として実施されなかったため、上記の表現は間違いありません。
しかし、湖西線の標準軌化事業は、おそらく北陸新幹線の延伸の一環として行われると思われます。
その場合は「全国新幹線鉄道整備法」の「整備計画」になります。
「全国新幹線鉄道整備法」附則の６に下記のような規定があります。
建設線の全部又は一部の区間について、政令で定めるところにより、次に掲げる新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線に関する整備計画を決定できることになっています。
（１）新幹線鉄道規格新線（スーパー特急）
（２）新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線またはFGT）
つまり「全国新幹線鉄道整備法」の整備線としてミニ新幹線方式を選択することができ、その場合、国からはフル規格新幹線と同等の割合で補助が出ます。
北陸新幹線は西九州新幹線と異なり「孤立した」新幹線ではなく、また長距離にわたって営業していることから、JR西日本はあくまでフル規格新幹線でないと同意しないと思いますので「湖西線のミニ新幹線」は無いと考えますが一応、お知らせします。
ずっと疑問に思っていましたが、丁寧な解説でできない理由が納得しました！
来年も見ごたえのある動画お待ちしております。
良いお年を
湖西線の切り捨ては滋賀県と沿線自治体が同意しないから無理。もし「同意しないと新幹線造れませんよ！」なんて言おうものなら、「そんなモン造って貰う必要などありません！」と切り捨てられて終わりだから。
これだね。滋賀県を説得しない限り
敦賀以西は無理。滋賀を避けるために小浜ルートにしたのかと思ったが、小浜ルートでも湖西線の三セク化の可能性は消えていない模様...。
これじゃ敦賀以西は完成どころか着工がまず無理よ。永遠に完成しない気がする。
@@yuky1406 京都もあんな感じだし 無理だなっ！笑
滋賀県は新快速を失う位なら新幹線は要らないでしょうね。
@@yuky1406
湖西線なり北陸本線なりを維持するならその説得は不要よ。
@@bbaa7722
それなら理想的なですなー。JR西が納得するかどうか。
個人的所感ですが、敦賀打ち止めで決まりでしょう。 途中の沿線自治体などにメリット無いような気がします
滋賀県 ：北陸新幹線は、３セク問題など「百害あって一利なし」現状維持か最高！
京都府 ：東海道新幹線で充分（新潟とそれ以北の人は東海道新幹線で充分）要らない！
ＪＲ貨物：優等列車が減ってダイヤに空きができれば・・・
おっしゃるとおり。
みなさん色んなコメで「このルートがいい」とおっしゃるが、そもそもどのルートを通ろうが湖西線から特急が消えて湖西線の三セク化の可能性が残る以上、滋賀県は反対したままなので建設は不可能。
大阪府「リニアの新大阪延長を優先。愛知県、三重県、奈良県とともに」
リニアができたとてJR東海が「ひかり」の増便を明言してるし北陸より静岡都市圏の人口が多い上に北陸の方が鉄道への依存度が低いからどちらを優先するかなんて考えるまでもない
関西から北陸へが速くなるんだから、メリットはあるでしょ。
長く鉄道土木に携わっていた立場から言うと、①工事期間中の運休は必ずしも必要なく、それも限定的にすることができる、②建設限界については、各構造物ごとに精査する必要があり、三線軌条や四線軌条や部分的な線増で対応することが可能、③気候条件については、大規模なスノーシェード等を設ける手法を考えてよい、④他の方も言及されていますが、ミニ新幹線が補助率が低いわけではないといったりゆうから、不可能という強い言葉を使うのはいかがなものかと思います。
これらは、お金で解決できる課題であり、技術的に精査した上で、他ルート案と比べる必要があり、おそらく、今の物価水準でもフィジブルとなることでしょう。
それよりも、滋賀県内停車駅をどこにするか（大津京駅＋α）、敦賀との間の山越えルートをどうするか（長浜経由？）、大阪までどうやってつなげるか（とりあえず、山科までミニ新幹線化？京都まで行ける？）といった、技術論だけではない議論が山積しており、JR西は補助金が出ない区間の資金負担を心配しているのでしょう。そもそも、東海道新幹線との並行区間について、京都府も大阪府もお金を出し渋るでしょうから、
湖西線経由の話は、技術的に不可能な問題ではなく、他の案と比較検討をする必要ためには、技術面でかなりの精査が必要なこと（それにも億単位の費用がかかる）。山科−新大阪までの接続と敦賀までの山越え区間の費用とルートについて政治的なハードルが高い（技術的に不可能ではない）ことから、議論が十分にされていないということだと思います。
大阪府と京都府に首を縦に振らせるためには、ミナミや関空、リニア奈良新駅との接続といった大きな餌をぶら下げる必要があるのではないでしょうか。彼らが金を出す以上のリターンがあることを示す必要があります。
そういった政治的判断を下すための材料が出揃わない限り、議論は進まないでしょうし、議論そのものを面倒としている（自分たちの世代から先送りしておきたい）人たちも多いでしょうから、あえて議論が進まないようにしているようにも見受けられます。
少なくとも、政策決定をする人たちの中では、長崎新幹線の佐賀県内区間をどうするかというお問題よりは優先度が低いことでしょうし、青函トンネルスピードアップや東九州新幹線（大分まで）と比べても低いかもしれません。
湖西線は元々、整備新幹線法ができる前、つまり、新幹線建設費全額国家負担の時に、当時北回り新幹線構想、今の北陸新幹線に近いものですが、があり、用地買収されていた区間で、整備新幹線法と同時期に在来線として湖西線が開通してますから、もう今さら、標準軌でレール引くだけなら、可能な構造ですが、運用面で無理です。北陸新幹線そのものが、本当は昭和４０年代に北回り新幹線として、高崎から浅間山を一気抜けて長野、長野から北アルプスを一気に抜けて、富山に出て、金沢、福井、敦賀、今の湖西線ルートで京都に出るルートで、東海道新幹線の代替、需要爆発に対応するものとして、できているべきものだったと思います。政治力がなくそれができませんでした。湖西線在来線開通は、北回り新幹線断念、整備新幹線法成立とセットにあるものです。北陸新幹線は、金沢止まりが正解で、延伸するのなら、一気に新大阪までにしないと、このままずるずると、意味のない敦賀止まりが続くと思います。
そろそろスラブの打ち換えの時期でもあるので三軌or標準軌スラブに切り替え、比良颪のキツイとこは柵からシェルターに変える、ポイントヒーターの拡充だけでかなり工事費削減になりそう。
三軌なら狭い側をホーム寄りにするだけで幅の解決も可能だし。
現計画ルートだとヒ素含有残土の処理や水脈が枯れた場合の補償などの諸問題で費用が膨れ上がると思います。
特に京都人は阪急や京阪の地下化工事の影響で井戸が枯れることに慎重なのでかなり揉めるかと思います。
ここまで来ると無理矢理新幹線化するとスピードアップと引き換えにデメリットしか無い気がする🧐
湖西線の経営分離反対してる滋賀県が米原ルートを受け入れるって思うほうが不思議なんだけどなぁ。あと減収になるJR西日本が米原ルートに同意するとも到底思えない。
もし小浜京都ルートも湖西線ミニ新幹線も駄目なら敦賀乗換がずっと続くだけなのかと。
米原駅までのミニ新幹線化ならば、どうでしょうか？
西日本が北陸の鉄道事業から撤退してもらって北陸新幹線もろともJR東海に売却して米原ルートで直通さればいいと思う
@@user-gamw35mkmjg 米原駅から新大阪駅を目指すか、舞鶴駅から山陰線乗換駅経由新大阪駅を目指す方がスムースな気がします。
JR東海に夢見すぎ
最近は名古屋近郊の駅も無人化してるしコストカット進行中
収益の多いJR東海といえども外国人株主も多数抱えてるのに採算の悪い区間をわざわざ新たに面倒見るわけない
青函トンネルは新幹線用トンネルだから車両限界が大きく、在来線の海峡線が間借りしていただけだな
まだ着工もしてない。22年も待てない。そのころには、必要なくなってる。
湖西線を利用もしくは、米原経由
一刻も早く繋げないと、関西圏と北陸が分断しかねない。
どう考えても湖西線のミニ新幹線は無理だろ。京都から先どうする問題が勃発するから。
開業前にリニアが間に合うなら東海道新幹線のぞみを減便して京都から線路を共有すればいいのでは。リニアが大阪に未開通なら鹿児島中央まで行くみずほを名古屋まで乗り入れられるようにすれば良い。
まぁ個人的にはそもそも京都大阪に通すの自体反対だが
@@fevuniru
リニア開業後もそんな余裕はなさそうだが
@@fevuniru
東海道新幹線の便が減ることはない。
のぞみが減るなら静岡ひかりが増えるだけ。
三県合わせて290万人しかいない北陸のためより、350万人いる静岡県のために東海道新幹線の線路を使わせようとJR東海は考えるはず。北陸はJR西だから余所者だし。
他ルートも妥協点が無いからどれも不可能。つまり北陸大阪はパンドラの箱。
@@ysuga2117
長崎同様にルートが決まらず未来永劫乗り換え地獄って事か。福井死んだな。
湖西線を三線軌道、四線軌道を不可能と言うならば、北陸新幹線の敦賀以降の開通は八方塞がりで、難しいですね。
やったところで「山科から先どうすんだよ？」って問題あがるわな
東海道新幹線が西管轄ならこういう問題はなかったんだが
今からでも政治判断で米原か岐阜羽島～新大阪をJR西に渡すことができれば、
米原ルート（米原から東海道新幹線に乗り入れ）が実現するかもしれないな、と夢を見ています。
@@totu4039
JR西になったとしても、名古屋ー新大阪は現時点で路線容量が物理的に限界で、他の新幹線の入り込む余地がないよ。
16両の名古屋・東京筋を減らして、金沢筋の乗客が少ない北陸新幹線に譲るなんてことは企業の論理では絶対しない。
リニアが新大阪まで全通して、東海道新幹線に路線容量の余裕が出たとしても、それはメンテの確保のために使われるのであって、他の新幹線の乗り入れには渡さない。
東海道新幹線のメンテが全て終了したあとなら、可能性はあるけど、2050年以降だろうなぁ。
@@beershinchan のぞみ10本に1本くらい名古屋止めにしてあけるようなことをイメージしていました。リニアが開通すれば十分可能だろうし。
@@totu4039
リニアでのぞみか減った分は、静岡ひかりに回される。三県合わせて290万人しかいない北陸より、1県で350万人いてJR東海エリアの静岡を優先するのが目に見えている。
山科行かずに宇治方面に抜けて京田辺方面でいいんじゃない？湖西線区間は青函トンネル的なイメージで
敦賀～新大阪はもう諦めよう。
湖西線の雪、風対策をガッチリやってサンダーバード160 km運転で大阪～敦賀を結ぶのじゃ。
その対策をするお金があるのなら、湖西線をミニ新幹線化するという方法もありそう。
福井弁で「どもならん」（どうにもならない）。袋小路に入り込んでしまった。もう敦賀で止めれば良いけれど、はくたかが朝と夜に福井県内をほとんど走らない状況を何とかして欲しい。全部金沢発着。そもそも福井駅が島式1面2線なんてしょぼい駅にしてしまったから折り返しもなかなか難しい。
はくたかって金沢までですら時間えらいかかるし仕方ない。
東北新幹線のやまびこも最長で盛岡までしか行かないよ
(新青森・新函館北斗直通ははやぶさだけで、それすら盛岡止まりの便がある)
そもそも天候で迂回運転がしょっちゅう発生する路線ですから、ミニ新幹線化したところで状況が改善されるわけもなく、ましてや米原経由で迂回すらできなくなる・・・そんな路線をそのまま新幹線に転用するなんて、不安定すぎてありえないでしょう
ドーム化しちゃえばはやい話なんだがな
前述の湖西線拡幅で途中から分岐するルート案では、利用客の多い堅田より南方は従来の在来線をキープし、利用客が少ない堅田北方の分岐駅(新設)の運行本数を拡幅工事期間は減便し単線運行で拡幅工事を行えばいい。拡幅工事で難しいのは駅の退避路線のポイントであり、それ以外は同心軸で拡幅するので架線はそのまま使えるし距離は長くても狭軌の線路の両側に標準軌の線路を敷設するだけである。最後の1ヶ月でポイントや駅の集中工事をする為に夏休みなどの通学に影響がない時期に運行中止としてバスで代替輸送を行えばいい。
比良おろしの問題は防風柵を作り解決を図って得るようだが、湖西エクスプレスでは堅田の北方の分岐駅から比叡山トンネルまでの新設区間は比較的高さが低い高規格線路を敷設し、道路との交差は小さなアンダーパスで行うと、高さが低い分だけ強風の影響を基本的に受けにくい。そこになるべく既存の森林を利用して防風林とし、森林がない地域には2列に線路沿いに中層マンションや京都修学旅行用の安い中層ホテルや老人ホームを連ねる事で中層建築による防風柵の機能を持たせる。中層建物の切れ目は風が集まり却ってビル風の強風となるため2列に建物を配置して隙間を作らないようにすれば良い。その為には新設の線路に沿ってベルト地帯の土地収用を行い道路も整備し、防風ビル群建設の参加企業には土地を割安で分譲すればインセンティブとなろう。
この2点で拡幅工事問題と比良おろし問題の解消を図れば湖西線拡幅のミニ新幹線方式は現実味を帯びて来る。何しろ既に建設済みの湖西線を途中までの長い距離を拡幅するだけで済み、京都市内では新幹線と京都メトロを直径15〜6mくらいのシールド工法で一気に坑道を掘削すれば、別々に工事をするよりかなりの割安になるので、京都メトロの黒字化の可能性が高くなる。また湖西エクスプレスによる湖西エリアの開発では、単なる宅地開発だけでなく京都大学や同志社、京都女子大、府立大、工芸繊維大などの優秀な大学から直通することから、先端産業発展のための、筑波のような産学協同の研究学園都市の建設を計画する事もできる為に京都や滋賀県に対する経済波及効果は計り知れないメリットをもたらす可能性がある。
次の案は検討に値するでしょうか。名古屋から京都まで直線でJR東海の新線を建設し、京都-米原-岐阜羽島-名古屋ルートはJR西日本へ移管、米原-敦賀間は北陸新幹線規格で建設し、京都-米原間、米原-名古屋間も北陸新幹線規格(システム)に変更し京都始発で北陸新幹線全線開業、北陸新幹線経由の米原-名古屋間は融雪設備を増強し中京新幹線としてリニューアル開業する。いずれも東海道新幹線への乗り入れはしない。さらに将来はかなり遠回りだが敦賀か長浜辺りから分岐し小浜-舞鶴-鳥取-米子と延伸する山陰新幹線をJR西日本単独で検討できるなどメリットが多いように思うのだが。
グッドアイデアだと思います。
逆に米原・京都間の東海道新幹線をJR西日本に移管、名古屋・京都間を新線バイパス建設して、東海道新幹線にする。京都・新大阪間は新大阪駅と鳥飼車庫がありJR東海のままで、北陸新幹線用に別に新線建設でどうでしょうか。
リニアの名古屋～亀山～新奈良～新大阪を開業しなければ
まあ、ミニ新幹線化すると湖西線を交流電化する必要があるため、ＪＲ西日本としては新たに交直流電車を開発しなくてはいけない
それ考えたら、直流電車で敦賀まで行ける現状維持の方が無難ですな
サンダーバードが確か交直両用だった気がします。
新幹線で減便、廃止する分を新快速に充当すれば暫くは問題解決するかと思うのですがどうなのでしょう？
多分カオスな事になりそうですがw
交直対応の高速鉄道用EMUしてはシーメンス社がユーロスターに納入実績あります．
今は直流区間だから、もう一度 交流に直さないといけない
現実的に湖西線は新快速直通しているから 敦賀から新大阪まで無理でしょう
敦賀止まりで終わりそう。
新大阪延伸は夢の又夢になってます。
京都の町衆の反対が収まれば、小浜ルートになるかも。
小浜ルートは京都のカネの問題で終わるかと思っていたが、小浜ルートでも湖西線の三セク化の可能性が残るらしい。それは滋賀県が絶対拒否だから、JR西と滋賀県の話し合いが必要になる。敦賀以西ルートはややこし過ぎるわ。
整備新幹線法では直接並行してる区間だけではなく「新幹線の開業によって代替になりうる特急が走行している線区」も並行在来線にできるらしい
そんなこと言っても地域輸送は別もののはずなんだけど法律の立て付けがそうなってしまってる
滋賀県にはそうまでして北陸行きの新幹線を欲するようなメリットもないしそりゃこうなる…
米原ルートが1番良いと思いますね。但し、東海道新幹線の混雑から米原乗り換えとなるとJR西日本が割を食うので、米原・新大阪間も新線建設が良いと思う。京都・新大阪間には貨物駅や車両基地が転用出来るものも多い。出来れば関空まで延長出来ればインバウンド・アウトバンドの利用も見込めるので新たな需要も生まれるのではないかな？直通で空港へ乗り入れる効果は大きいと思います。関空まで延伸出来れば将来の紀淡海峡ルートの四国新幹線にも可能性が残ります。
敦賀もう手を切るしかないな費用もバカにならないし。
そもそも湖西線は強風で度々止るからな。やっぱりあの辺りに新幹線を引くのは止したほうが良い。
というより膨大な金かけれるんだったら湖西線に万全な風対策してサンダーバードを迂回させる回数を極力減らして安定的に140km/h運転ぐらいできるならそれで充分な気もする
@@rokky353そのお金があるのなら、標準軌に敷き直してミニ新幹線化する、とか。
敦賀乗り換えよりも山科 or 京都乗り換えのほうが便利な気がする。
湖西線を改軌したらしたで米原迂回もできなくなる。
しかも強風対策は今も全然ダメ。
これで強風で運休なったらほんまに詰む。
ハッキリ言って無理。
湖西線のルートをとるにしろ、ミニ新幹線は無理だから、埼京線と東北新幹線のように路線別の複々線にするしかない、けど、そんなもの作っても滋賀県の旨味が少ないからそもそも案にすらならない。
小浜ルートでメリットあるのは福井県だけども、京都側のメリットが薄くてかつ環境アセス的にも厳しいものがありどん詰まり。
いっそ、京都府内は福知山の方まで遠回りしてはどうだろう？さすがに遠回り過ぎ？
その為の風避けシールド設置案や！
まぁ動画で語られている通りそれ以前の問題ですが…
運行システムが東仕様だから東海道新幹線に乗り入れすることが無理なのではないかと、京都（山科）発着のほうが敦賀発着より便利そう。
未着工なら京都大阪開通は諦めて舞鶴福知山を通して北陸・山陰(日本海)新幹線にする方が…
サンダーバード、こうのとり、きのさきは新幹線接続特急で存続する。
新潟の民としては特急はくたかも特急北越も消されて北陸本線は三セク化。
誰も望んでいなかった北陸新幹線。
滋賀県には同じ思いをして欲しくない。
羽越新幹線を早期開業してくれるなら考えが180°変わるが恐らくその頃にはジジババだろうしな。
おっしゃる通り、フル規格新幹線延伸は京都駅をパスした方が良いと感じます。
その代わりに、ミニ新幹線化により米原駅や近江舞子駅までの糸魚川駅／上越妙高駅からの直通運転を早期に実現することは前向きな投資と思うのですが？
@@montoku77
糸魚川上越妙高も米原もそれぞれの速達型が止まらないのがネックです。羽越新幹線開業で新潟や長岡から速達型が関西に向けて発車するならまた違いますが米原止まりなら結局上越妙高出発も含めて東京経由の方が早く着くのです。
@@fevuniru コメントありがとうございます。しらさぎ・つるぎの代替としてのミニ規格車両の直通運転を想定しています。新潟駅からの直通運転をしないと価値がないのは、おっしゃる通りです…
むしろ東九州新幹線の小倉～宮崎をフル規格で建設して欲しい。
新大阪・岡山・広島からの距離を短絡すべく徳山から海底トンネルで国東半島縦断でもいいから。
特に宮崎県延岡市は空港からも新幹線からも遠く10万人以上の市では鹿児島県鹿屋市とともに陸の孤島ですから
自分はほらいんさんと考え方が違います。 サンダーバードを新幹線線路を走行させる案です。新幹線は敦賀止まりのまま ここでの乗り換えが問題になっているわけなら
サンダーバードを残す 共存共栄方式です。東京方面から敦賀から先に行きたい需要は少ないはずです。 大阪や京都が最終目的地なら初めから東海道新幹線を利用するでしょう。
敦賀・福井の一番の願いは東京と新幹線で直通する願いはかないました。 大阪にもつながりたい気持ちも分かりますが今のサンダーバードでも十分に早いですし大きな不満はないはずです。
だからサンダーバードと新幹線を共存さすのです。 新幹線線路に狭軌線路も引いてそこにサンダーバードを走らすのです。電圧の違いがありますがサンダーバードは交直流車両です。
サンダーバードが交流２万ボルト６０Ｈｚ 新幹線は交流2.5万ボルト６０Ｈｚですから昇圧対応機器に載せ替え パンタグラフ交換で架線高さを調整可能にすれば走れないでしょうか？
延伸工事には2兆円かかる試算ですが車両改造費と敦賀金沢間の線路改造工事を比べたらどちらがコストが良いかはすぐにわかります。駅も改良しないで 敦賀金沢駅ではサンダーバードが在来線ホームで停車 もちろん新幹線の敦賀乗り入れ本数は減らしますがサンダーバードが残ることによって敦賀、福井の乗客は富山・東京方面なら新幹線を 金沢・京都・大坂方面ならサンダーバードを利用すれば乗り換えなしです。ただし北陸本線 敦賀金沢間の在来線は第三セクター化します。残すのはサンダーバードのみ 線路改良工事は営業終了後の夜間に 車両改造は
しばらくダイヤを減らて徐々にか新造車両を作るかです。→今の683系も古いのは20年経過しています。 サンダーバードは敦賀金沢間は全駅停車 新幹線は福井駅のみ停車として差別化します。サンダーバードは新幹線線路では最高160Km運転をします。 床面の高さ調整はホーム内のみ狭軌の地面高さを上げて敷設 幅は自動ステップで対応できるかと まぁ技術的な面でいろいろと難しい面もありますが計画通りの延伸化やフリーゲージを待つよりより現実的 コスト安とそして早期実現化が可能と思いますが この妄想はいかがでしょうか？
湖西線問題もなしです。同じJR西日本が運営するのにグズグズするよりこちらの実現化を考えてほしい。
敦賀駅は、直流電化されておりそこから南は、直流電化の区間となっています。
ＪＲ西日本の区間での交流電化区間は、敦賀駅から北の区間です。
また、ＪＲ西日本より西で交流電化区間があるのは、ＪＲ九州だけです。
ありですね
敦賀以北の線路を三線軌条にすると、大阪から直でサンダーバードで行けるし早くなるし、福井以外をサンダバ停車で差別化するのもいいと思います！湖西線改造しなくていいし乗り換えないしすごくいい案だなと思います。
自分は湖西線の敦賀〜近江今津までを改造してそれ以降は新線開発、と考えていたのですがあなたの考えで意見が変わりました。
いい案でとても尊重したいです
@@user-fe6uj9go4d
知っていますよ 北陸新幹線が交流60Hzなので サンダーバードなら交直流電車なので 乗り入れして新幹線線路を走れないかの提案です。ただし電圧が違います。
湖西線 東海道線などJR在来線は直流1500Vなので でもサンダーバードだからできる提案です。（車両改造、線路改造は必要ですが） これができれば湖西線は従来のままでOKなので
@@tetsuoh9910 北陸新幹線は、全区間スラブ軌道て建設されており標準軌のみから三線軌条に改軌するにはサンダーバードを乗り入れさせる区間を運休させてスラブ軌道を剥がして三線軌条に対応したスラブ軌道に取り替えてから改軌させる必要が有ります。
また、敦賀駅の新幹線のホームは、高さが22mの所に有ります。
そして、新幹線の駅舎の直ぐ横を北陸本線の上り線の線路が、通っておりアプローチ線の工事は難工事になるでしょう。
@@user-fe6uj9go4d
そうでしたね スラブ軌道でしたから改造工事は大変ですね、可能なら四線軌条の設置で？？これならトンネルなども問題なし。 敦賀駅と金沢駅は従来のホームを使います。敦賀駅は立派な乗り換え施設作ったの利用しないともったいないから。 途中駅のみ新幹線ホームを利用です。 まぁ素人の妄想ですから(笑) 技術面でも実現が難しい面は多々あるでしょう お許しを😅
新幹線は金沢で止めといて、金沢ー大阪間はサンダーバードのままで良かったんだよなぁ。
福井県は新幹線が欲しかっただろうけど、滋賀京都のルートが決まってから敦賀延伸で良かった。
7:58 湖西線はほとんどが高架路線となっており、三線軌条も四線軌条も不可能。やろうと思えば、今の高架をすべて潰さないといけない。
「近江塩津駅ー近江今津駅」新在単線並列化は出来そうですが。
湖西線のミニ新幹線化ではなく、湖西線沿いルートで新たに新幹線を作れば良い。
湖西線の輸送密度なら並行在来線で分離しなくても済むかもしれないし。
JR西日本が分離を明言してるから無理
北陸本線から分離されたIRいしかわ鉄道やあいの風とやま鉄道は石川県金沢市や富山県富山市は人口多いし輸送密度高いが経営分離された。
ましてやサンダーバードがほとんどで特急はくたかがほとんどだった北越急行ほくほく線と同じだから経営分離は不可避
@@user-qt9xc2no4i
ありがとうございます。
分離を明言、というのはソースはありますか…？
湖西線沿線は京都大阪の通勤圏内なので、特急がなくなったとしても普通だけでなく新快速も走っており石川・富山よりも流動が多く、ましてほくほく線のようなローカル区間とは全く状況が違いますし、そもそも新幹線ができても貨物は湖西線を通るので収入面からもJR西は湖西線をそこまで手放したいとは考えないように思いますが。。
@@user-fn5ph4rp3k
通勤流動という点では「堅田以南はJR、以北は三セク」みたいな一部切り捨てをJRは要求するでしょう（参考：篠ノ井以北）。もちろん滋賀県側は同意しないでしょう。
貨物は三セクにとっては黒字要因ですが（参考：貨物調整金）、JRにそういうアメは何も用意されていません。貨物のために高規格を維持している地方線区は大赤字を叩き出しています（参考：上越線、羽越線、奥羽線）。
@@user-fn5ph4rp3k
湖西ルートの場合は湖西線が並行在来線にあたるとJR西が言ったと福井新聞が報じてる。wikiのソースはリンク期限切れだった。
ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E6%95%A6%E8%B3%80%E4%BB%A5%E8%A5%BF%E3%81%AE%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E9%81%B8%E5%AE%9A
あと湖西線は高規格かつ風対策でコストが高いからJR西が手放したいと言っても不思議ではない。
さらには、新幹線が小浜ルートになっても湖西線が並行在来線とみなされる可能性がある。並行在来線＝特急が走っていたのに新幹線開通で走らなくなった路線と考えれば可能性は十分ある。
京都目線だと京都駅にしか止まらないのに金は出せないんですよ
富山も石川も福井もあれだけの駅数作る事で合意しましたよね？
松井山手に追加で駅作ったとしても大阪圏エリアですし、
美山問題や地下水問題もありますけど、それ以前に財政破綻寸前の状況で大金出す余裕が全く無いんですよ
そして観光客が増えたとしても還元されるシステムが構築されていないのも問題で、
観光客が増える旨味が無いので投資に見合った収益が全く上がらないのが既にわかってるんですよね
なので支援団体は国が全額出してくれと言ってる訳ですがそんな無茶が通る訳ないんですよ
どこも金出してるのに京都だけ贔屓となると揉めますからね
北陸新幹線問題はまず京都の財源問題の解決をする事が先決だと思いますよ
北陸新幹線の敦賀駅〜新大阪駅を湖西線改軌で行うというのは、首都圏で言えば上越新幹線の大宮駅〜新宿駅延伸を埼京線改軌で実施するようなものです。
近江今津駅までのミニ新幹線化はあり得るのでは？さすれば、京都駅乗り入れをパス可能なのではないかと。
北陸新幹線敦賀〜金沢までレール一本追加して、改良型サンダバード&しらさぎが最高時速180knで金沢まで乗り入れるはどうでしょうか？（西さえ良ければ利便性も利害関係もクリアできる？）
フリーゲージトレインを赤字覚悟で走らせるしかない？
湖西線のミニ新幹線化は絶望的に厳しいと考えます。
最も影響の少ない単線並列＋三線軌条方式でも、特に山科駅・京都駅〜大阪駅間は新快速や他線区の特急にも工事中の所要時間増加というデメリットが発生するため、関西圏の移動円滑化の観点から厳しいと推察されます。
仮に対策として東海道線と合流する山科駅付近〜新大阪駅間は新線を整備するとしても、時短効果のメリットが少なく輸送障害のリスク増も懸念されるので厳しいと考えます。
沿線住民が反対している、では誰が敦賀以西の新幹線を作りたいのでしょうか。
部分的に作り、いずれは全通できるだろうという考え方は止めた方がいいと思いますね。JR九州がその例です、全通時はその恩恵がありましたが、結局は飛行機や高速バスに勝てずに当初の予定通りにはなっておりません。また、沿線住民については西九州新幹線が良い例だと思いますね。それなりの利用度はありますが、従来の特急かもめの代わりにしかなっておりません。北海道新幹線も本当かどうかは知りませんが、作っていくほどに赤字垂れ流し的増加とはなにをやりたいのでしょうか。主さんの考えは利用者側立場と思います。
では消去法でいくと、どうしても作りたいとJR西がいうのなら、滋賀県が✖、京都府も✖、これでは自社負担で兵庫ルート検討が良いと思います。兵庫県さんは何というか、こんなルートが新幹線最速というのかは疑問ですが。作りたい人に財政支出、沿線反対者対応をお願いしましょう。
私はサンダーバード完全復活(富山、和倉温泉)が妥当でしょう。
私も東京方面からは新幹線、関西方面からは在来線特急が最善だと思います。
一層のこと、北陸新幹線は全てJR東に任せてもいいと思います。
大阪・敦賀間の高速ルートは
①名神＋北陸道
②舞鶴若狭道
の二択です。①が使えない場合、旅行中止か②を選ぶのが自然です。
「舞鶴若狭道ルート」であれば、京都府の負担は最小、福井県は全県高速化、兵庫県は但馬延伸による「Y字路線」完成により”全国ハブゾーン”となります。
建設費の負担割合が変わってくるんですね
色々あるんですね。乗客としては早く全通させてほしいですが、
JR九州が武雄温泉～新鳥栖間フル規格新幹線に固執するのと同じ法的根拠を、
JR西日本湖西線ミニ新幹線断固拒否にも当てはまることを明示的に示されたのは、国民に整備新幹線ひいては公共事業への注意喚起として大いに意義があります。
それにしても、公共事業に大鉈を振るうはずの民主党政権で、長崎～武雄温泉間新線を狭軌(スーパー特急)と標準軌(フル規格)で敷設した場合の費用対効果を試算してフル規格優位をはじき出し国交省・長崎県・JR九州のフル規格連合に塩を送ったのは何たる皮肉か。
今更ながら、営業中の既存路線を止めずに実施する改修の難しさは新線敷設を上回ることがあるのを思い知らされました。
湖西線の標準軌化による2線軌条として堅田より北方で分岐して西に向かい比叡山トンネルで左京区に入り叡電宝ヶ池駅の近辺の新駅に繋げるならば指摘の問題点は解決する。宝ヶ池新駅から東大路通の地下を直径15〜6mの大口径のシールド工法で新幹線と京都メトロの二階建てで南下して今熊野で西にカーブし八条通に入り京都駅八条口の地下に繋ぐのだ。
京都市営地下鉄は累積赤字が巨額で新線を建設する余力はない。そこでJR西日本が主体となり京阪電車も入れて京都メトロを設立し運行すれば、東大路通は観光地と大学が多いからドル箱路線となる可能性があり、JR西日本の利益には相当プラスになる。京阪鴨東線の近くを並行して走るので京阪は当初は反対するかも知れないが、JR西日本がやるとなれば出資して発言権を確保した方が得だという事になろう。この京都メトロは宝ヶ池新駅からは東に進み在来線の湖西エクスプレスとして湖西線の堅田の北方に乗り入れると比叡山をバイパスする事で湖西エリアが洛中から近くなり京都のベッドタウンとして宅地開発し利益をあげられる可能性があり、その為にはJRとしても宅地開発に経験の多い京阪を取り込んでおいた方が得策である。宝ヶ池新駅には市営地下鉄烏丸線や京阪鴨東線も延伸して繋がれば湖西エクスプレスに乗り入れが可能となる。堅田駅の北方に作る分岐駅では南から狭軌のJR湖西線が乗り入れ、向かい合わせホームで湖西エクスプレスに乗り換えて湖西線の北に連絡する事になる。
京都駅八条口に繋がった京都メトロと新幹線は既に乗り入れてる地下鉄烏丸線の下に新しく駅を作らねばならないので深さも20mくらいの難工事になるため早期着工が望ましい。10m〜20mの地下を掘り進めるならば平安時代以来の文化財にぶち当たる可能性は開削工法とは異なり低く、何ヶ所かの立坑を掘る際だけの文化財リスクであるため限定的だろう。だが地下10m〜20m程度の浅い地下掘削でも地下水にはある程度の影響はありうる。されど京都の地下水の埋蔵量は琵琶湖の水量に匹敵すると言われ、地下鉄建設により現存の井戸が幾つかが枯れても、公費で深い井戸を何ヶ所か掘って地下水を供給すればれば代替井戸と出来るのは間違いない。そもそも都市部では地下水の大量汲み上げは地盤沈下を招く為に公共的見地からは禁止される方向にあり、京都で豆腐や酒造りには例外的に既得権として認められているが、代替井戸の設置を拒否して既得権が認められるというものではない。地元の発展のためにギブアンドテイクの精神が必要となろう。
京都駅から先の新幹線ルートは、小浜ルートのように南下して松井山手駅に繋ぐ案も可能であろうが、京都市の昔の洛西NTに地下鉄を繋げる公約を実現するいい機会でもある。それ故に新幹線/京都メトロの二階建て地下道は京都駅から西進し梅小路公園の地下を通り洛西NTの地下に繋げて空地の多い大原野で地上に出てから車輌基地/貨物積み替えターミナルとするのがいい。2024年問題でトラック運転手不足が将来的にも続くと見られるが、大原野にコンテナ貨物をトラック/鉄道の積み替えを行い、首都圏でも埼玉県にコンテナ積み替えターミナルを建設すれば北陸新幹線の線路の夜間利用で運転手不足に貢献出来ると共に利益を生み出す可能性がある。運転手不足に対応した夜間の新幹線コンテナ輸送であるが、大震災や富士山噴火で東海道新幹線や東名高速がストップした場合には大きな貢献度となろう。但し北陸新幹線線路を利用した貨物輸送には、勾配のキツい長野新幹線ではなく勾配の緩い上越新幹線で長岡まで行き、そこからミニ新幹線方式で北陸新幹線に繋げる必要があるし、標準軌の高速貨物列車の開発が必要な事は勿論の事である。
以上の構想では標準軌のみの湖西線をミニ新幹線化して、JR西日本の建設費負担が増えたとしても、京都メトロ東大路通線のドル箱路線と、湖西エリアの宅地開発の利益と、北陸新幹線線路を利用のJR貨物の使用料でマイナス分を補って余りある利益を上げることが出来る。
これを真に受けてできないと思い込むのは間違い。この問題点を解決する方法はいくらでもある。だいたい延伸できなくて収入が減るのはJR西と交流がへる関西財界。北陸地方は首都圏直結のメリットが大きくなるだけだから、重要視しなくなる。
湖西線の堅田あたりで分岐して、それより南はフル規格、堅田以北の湖西線を標準軌複線+狭軌単線（ミニ新幹線であり並行在来線ではないと政治決着）とかにすれば、JR西の収益も、滋賀県の並行在来線問題も、京都以南の接続も解決しませんか？識者の意見求む。
湖西線を廃止しない場合,代わりに小浜線が廃止されるという話もあるようですが…両方残してほしいところです…
小浜線は原発財源が有るから廃線にはならない
電化したのも原発財源
@@user-fb6ip4bf4u原発があっても廃線にならないとは限らない
北海道の方見てれば分かるでしょ
一部区間残して、廃線の話でてるぐらいなんだから絶対はない
オマケに小浜線は貨物が通らないから尚更
富山で北陸本線のみならず氷見線と城端線が三セク化した件を考えると、湖西線と小浜線両方の三セク化をJR西が主張する可能性すらある...。
氷見線と城端線はJRが車両と設備更新工事をすべて完了させてからの3セク移行だからすぐには行われない上にJRが押し付けてるわけでもないですよ
もし米原ルートにしたとしても、複々線にする用地は北部のほうがあっても栗東から新大阪まではもうすでに建物が建っているので、確保は難しいし、別に新線を作るとしても滋賀県は、おそらく建設費などで拒むと思うので、しばらく敦賀止まりまたは米原まで作って、米原止まりにするしかないのかな？
そうなんです。
米原「ルート」とよく言われるんですが、何故米原「終点案」が浮かばないのかが不思議でなりません。
米原から先は６０年続く天下の東海道新幹線。それも超過密ダイヤ。
なので乗り入れは当然できませんし、北陸新幹線用の新規線路なってもっと無理。
よって対面乗換以上に不便な敦賀乗換を強いるか、せいぜいやって米原終点案。
ここでコメントしている人が１人でも多く生きている間に
新大阪まで延伸されれば御の字です。
@@user-cr5qk3vx8t 東海道新幹線の米原～新大阪をJR西に割譲するようなことがない限り、
米原ルートをJR西が受け入れるとは思えません。
さっさと米原まで伸ばして、米原乗り換えの方が敦賀よりマシな気が。
@@masakimiura1551 ですね。乗換先の選択肢が多いです。サンダバは当然米原まで迎えに来ているでしょうから、在来線特急、新幹線、在来線緩行(新快速)と時間や懐具合に応じて選べます。まあシラサギはさすがに新幹線でどうぞとリタイアかも。
そもそも北陸本線が米原起点終点だったのだからね、歴史を忘れちゃいけない。
米原のあっちこっちホームでてくてく歩いて混んでる東海新幹線に乗り換え大変なのわかってないと思います。
小浜ルートにどれだけ費用が掛かると言われてるかご存知でしょ？
フリーゲージを推してる訳ではありませんが、お金や時間が掛かるという理由で断念しながら時間も莫大な建設費も掛かる小浜ルートに決めたのは矛盾してると思いませんか？
湖西線だってお金を掛ければミニ新幹線化だってできるんです。
不可能なルート案なんて無くて結局政治的に決まったんですよ
このような問題があるなら大阪延伸白紙にして小浜→福知山ルートにした上で福知山を切替駅として山陰新幹線直通にするのがいいと思う。
山陰新幹線は一旦米子まで建設。
再度大阪延伸のため福知山駅は全方向ジャンクション駅で建設。
福知山〜大阪のルート間の駅は篠山口、槻瀬木器（ヅキセコウヅキ 三田市郊外）、伊丹。
サンダーバード、しらさぎは新幹線アクセス特急として残存、京都福知山間は新幹線アクセス快速運行、福知山線、宝塚線はアーバンネットワークのためJR西日本で保持。スーパーはくとやスーパーいなばといった特急、やくもも新幹線と並行しない為残存。福知山〜米子の山陰本線第三セクター化は免れないが上記特急は伯備線、姫新線は並行在来線でないため残存
オーバーツーリズムが問題となっている京都への乗り入れは諦めて、「舞鶴駅ー山陰本線乗換駅ー新大阪駅」が良いように感じます。
その代わりに、近江舞子駅までの下り線を標準軌に変えてミニ規格車両との同一ホームでの対面乗り換えとすれば、新快速・各停との乗り継ぎにより利便性が向上するかと（サンダーバードとの併存により、京都駅利用者も選択の幅が拡がる）。
山陰新幹線なんてものが未だにできると思ってる奴がいるのに驚き
@@montoku77 意外と小浜→舞鶴→福知山→篠山口→槻瀬木器→伊丹→新大阪はいいかもです。北陸新幹線名称は福知山までとし、この駅を全方向ジャンクション駅に、また新大阪〜福知山は北陸山陰新幹線併用区間にすることにより新大阪→米子（山陰新幹線）、北陸→米子（北陸新幹線から山陰新幹線直通）、新大阪→北陸（北陸新幹線）にするのがいいと思う。小浜駅も将来京都松井山手へ分岐できるようにする。
敦賀までの延伸でJR西は目的を果たした。その先は各自治体や東海の協力があれば、作ってあげない事もない😅
ミニ新幹線は北海道新幹線までのつなぎで函館線を電化、複線化してやってほしい
湖西線(長崎本線も)直上に高架を作る(複々線,列車線)
→列車線改軌(という体)して新幹線化
→ミニ新幹線(在来線)と言い張る
→平行在来線問題解決？
って案はどうなのか、有識者の方ご意見下さい🙇
その上の部分、JR東海が
敦賀 ∼ 京都(東海道新幹線の京都駅の上) ∼ 奈良 ∼ 関空 ∼ 洲本、
その先を JR四国が
徳島 ∼ 阿波池田 ∼ 四国中央 ∼ 松山 ∼ 八幡浜 ∼ 大分
で建設する、
では如何？
全く死ぬほど予算が掛かる複々線化工事だな()
しかし、万が一小浜京都ルートが頓挫した時の最も現実的な案かなあ。
小浜京都ルートの建設が一番良いですけどね。
まだ米原経由のほうがよさそうだけど
@@-hz9kj-uz3uz
その場合、米原～新大阪間が複々線となり、二重投資且つ災害時に脆弱になると予想されるので、やはりバイパス機能の高い小浜京都ルートの方が優れるのではないでしょうか。
滋賀県も建設費の拠出や並行在来線の経営分離を拒絶してますし、その点からも米原経由はあり得ないですね。
@@WARP338
米原経由は北陸中京新幹線の代替にもなるので東京ー大阪だけでなく東京ー名古屋のバイパス機能も持たせられます
東海道の複々線が災害時に脆弱という根拠も薄いように思えますし
それを言い出したら「水に浮いているまち」ともいわれる京都市の地下を掘りぬくオバマ京都ルートが災害時に脆弱とも言えるのでは？
素人考えだが東海道複々線なら整備新幹線法の適用外として滋賀県の地元負担を抑えられるのではという目論見もある
米原ルートのメリットは北陸本線を並行在来線にでき、かつ廃止や三セク化されようがない東海道本線が並行在来線ですから本動画のような湖西線の問題を一切考えなくていいこと
(長文失礼しました)
難しい問題ですね😵💫
湖西線のミニ新幹線化。
100％不可能。
やらないのではなく、できない。
湖西線のダイヤを考えなよ。
どうやって湖西線を運休させてまで改軌するのか。
京都近郊の役割があるのに、どうやっても無理。
湖西線のミニ新幹線化は強風対策もできてない。
敦賀～富山の北陸新幹線を三線軌条にするというのは難しいのだろうか。（敦賀～富山はスーパー特急として、200km/h走行）。
やっぱフリーゲージトレインが頓挫した時点で湖西線利用案は無くなったと考えて良さそうだね。
大阪から北陸いくならサンダバを使い続けて、東京から北陸いくなら新幹線
平行在来線特急を敦賀止まりにしたいというJR西のわがままのために税金使うことになる
敦賀乗り換えが必要になって北陸までのアクセスが悪くなりましたから早く整備新幹線を通しましょうって、関西の利用者視点から見るとただの意地悪でしかない
三線軌条が難しいなら隣にもう一本新幹線高架を建てれば京都の山をくり貫くよりも安価に出来るだろう
平行在来線分離しないことと滋賀県負担を減らす条件が必要になるけどどうしても小浜を通したいんでしょう、たぶん
乗換問題に隠れてしまったみたいですが福井辺りからだと殆ど時短効果無しにもかかわらずべらぼうに特急料金が高くなった方が評判悪いんです。富山金沢大阪からではそこそこ時短効果はあるがやはり割高になったインパクトが大きい。
湖西線に平行して新幹線の路線を引こう
土地は余ってるしほぼ平地だから京都に通すよりいろいろ楽でしょ
雪と風対策は屋根で覆うか、半地下にしてしまえばいい
平行在来線問題もこれで解決できちゃう
さっさと作ろうぜ！
大阪？、それも新大阪に持っていく必要あるか？京都駅までで十分。間違った法律は正すだけ。新大阪のメリットはない。新大阪を利用する人はほとんどいない。あの寂れた街になぜいく必要がある。必要なのは京都を経由した回遊ルートに、ボロいチョクチョク止まる東海道新幹線のバックアップ。リニアも名古屋までスラいつになることか。
金は用地買収に建設費だとすれば、ホクホク線の用地は買収済み。2階立てにすれば改軌など不要。できない理由を集めているだけ。
必要なのはやる気。
またしてもほらいんさんらしい、よく考え込まれた＆分析された動画ですね＾＾；
フルがダメならミニでいいじゃない なんて意見はこれで真っ向から否定＆一刀両断されたと言える。
何と言うか、ここまで八方塞がりなのもなかなか無いですよね＞＜
今回も終盤部分の「ああ 日本のどこかに」の哀愁感が半端ない・・・。
以前の動画で仰っていた、なんだかんだで「最終的には」小浜 ｰ 京都ルートで決着がつきそうですね。
（理由としては原発建設時に、そう約束したから というのが主な理由というのもそうですし）
「私（北陸新幹線新大阪延伸）を待ってる人がいる」んだろうけど、かなり待つ事になりそう😱
西九州新幹線は、佐世保の約束を反故にさせてます😢
@@nyarth999
早岐ルートはただ遠回りでしかないので廃棄されて当然でしょうね。
小浜ルートはただの利権から今では滋賀県を通らずに建設する通過点となってるので、外そうにも外せない地域となってますね。
@@nyarth999 むつ念書を反古にした張本人が、佐世保市と共に密約を交わした長崎県だから救いようがない。
令和の広域合併が起きたら、佐世保市は佐賀県への編入を望みそうだ。
さすがに一刀両断って事はない笑
@@walkin454
十分に一刀両断だよ😓 もはやぐうの音も出ないレベルだ。
逆にここまでの理由があるのに、それでもミニ方式でやれるとでも？
精密な分析ありがとうございます。一番簡単なのは、サンダーバードを本数を減らしても、今まで通り、残せば良いと思う。フル規格の新幹線を米原ルートで敦賀ー米原ー京都ー大阪も作る場合、小浜ルートより遥かに良いと思う。
米原～新大阪はどうする？
今の東海道新幹線に並行して新設したら？
@@m.yamamoto.2129 それだったら湖西フルの方が距離が短くて良いぞ。って話になる
大阪からは湖西線でも良いが、名古屋から遠くなり過ぎる。
@@kenkubo5186
北陸中京新幹線の代替も兼ねてるからね
滋賀県の土地をいたずらに使うわけにもいかんし、東海道新幹線の複々線化という形にすれば整備新幹線法の適用外として地元負担を軽減できるかもしれない
日本に最初から狭軌を持ち込んだブリカスのせいやな。
うp主のおっしゃる通り、湖西線の全線ミニ新幹線化はあり得ないと思います。
しかし、途中駅（堅田駅か近江今津駅）までのミニ新幹線化で対面乗り換えさせる方式は、大きな利便性向上になると愚考する（サンダーバードとの併存）。
一緒に米原駅までのミニ新幹線化も行い、東海道本線との対面乗り換えや東海道新幹線との乗り換えを出来るようにすれば、速達性・利便性は大きく向上する筈と感じる。
「近江塩津駅ー新疋田駅」の三線軌条化が大問題だが、下り線のみ三線軌条化して、ミニ規格車両の車内信号機使用により単線運用出来ないものかと思う。貨物列車とサンダーバードを複線運用、各停（新快速）は上り線の単線運用で輸送量をこなせれば、安価・短工期に開業出来るかと。
新大阪駅への延伸は、その状況を見てから見直しても良いのではないかと。
湖西線の拡幅でのミニ新幹線方式での延伸は、ひとひねりすれば十分可能となる。それは黒字の堅田までの湖西線はそのままに、堅田駅の北方に新駅を作り新幹線の南下を分岐させ比叡山トンネルを貫通させて京都市左京区の新駅に繋ぐ事だ。そこから標準軌の地下鉄を上に、新幹線は下を行く二階建てで地下に潜り東大路通を南下し、今熊野あたりで西に向きを変え八条通を京都駅に繋ぐのである。京都駅から先は地下鉄は洛西NT方面に向かい、新幹線は同じく洛西に向かってもよし、京都駅を出てすぐに南に向きを変えて松井山手駅経由で新大阪に向かうもよしとする。左京区の新駅から逆に地下鉄は湖西線に乗り入れて湖西エクスプレスとして敦賀に繋げる。近江塩津から敦賀は新設し、在来線の敦賀はから米原は残す。
京都市営地下鉄は大赤字で新線を建設をする余力はないが、東大路通は観光地が並び大学なども多いので黒字化する可能性が高い。京都市ができないならばJR西日本が京都の地元にも出資を募り京都メトロを設立すれば良い。京阪電鉄も出町柳駅から左京区の新駅に延伸すれば、信号システムなど調整して湖西線に乗り入れも可能になり、京都メトロに出資するのもありだろう。比叡山トンネルでバイパスすると湖西地域は洛中から近くなり京都のベッドタウンとして開発に出来るのでJRや京阪の収益に繋がる。
湖西線の堅田駅まではJRも乗降客が多いからそのまま残し、北方の新駅で狭軌は終わり標準軌の湖西エクスプレスに乗り換える事になるが、向かい合わせホームで乗り換えならば不便さは少ない。
貨物列車は拡幅した湖西線は走れない事になるので東岸の琵琶湖線に振り替えねばならなくなる。しかし2024年問題のなかで中長期的に考えると、新幹線線路を使った夜間のコンテナ貨物輸送が台頭してくる可能性が高い。東京の近くの長野新幹線の途中に載せ替えターミナルを作り、標準軌の貨物列車に載せて湖西地域のターミナル駅でコンテナトラックに積み替えて運転手の労働時間を節約して京阪神地域に輸送するのだ。そういう方式に切り替われば湖西線の貨物利用ができない分はカバー出来る可能性がある。
京都メトロの建設はシールド工法で10m位の浅い地下を掘り進めば埋蔵物にぶち当たるのは立坑を掘る場所だけであり、シールド工法は割高にはなるが、小浜ルートのように延々とトンネルと高架橋で繋ぐよりは安上がりになるだろう。また東大路通にメトロを運行出来ればその利益も見込めると思われ、ミニ新幹線化で国から補助金は出なくてもカバー出来る。そして並行在来線問題はなくなるので早期着工が出来るかもしれない。
東京～長野～金沢～新大阪で繋がってはじめて本領を発揮できます
早急に開業を
北陸新幹線の本領ってなんだ？
ワイ金沢出身だけど、金沢まで繋げば北陸と東京間の輸送という本領を十分発揮してると思う笑
大阪は在来特急で結構停車駅がある便でも金沢から2時間45分くらいで着くから新幹線はいらん。
あと北陸のために京都府が整備新幹線の建設費を出すとは思えない。
敦賀金沢間の新幹線区間の線路を狭軌にして、今まで通りサンダーバードが乗り入れることにしたらダメなんかな？
敦賀金沢間は狭軌の限界速度で走れる車両を順次導入して。
おっ、これは新たな視点。まさかの新幹線側を！？ と思いましたが
意外に現実的かもしれませんね。一部の駅で退避（・追越）を前提として
設計されているのでできなくはないかもしれませんね。
無理だな、標準軌専用スラブ軌道を狭軌に作り変えは10年工事レベルで西九州新幹線は66kmをスーパー特急にするだけで1400億円、4割上昇加味して2000億
当然10年工事中は運行不可能
福井敦賀間あるいは金沢敦賀間の新幹線区間を三線軌条にして、上を新幹線とサンダーバードを走らせることは非常に難しいですか？一応サンダーバードは直交両電源あるんですが、電圧が違うからだめなの？
@@mitec85a 金沢敦賀間は線路改修費用も嵩むからまず無理でしよう。やるならやはり福井敦賀間だと思います。三線軌条として現在のサンダバをホームとの高さ間隔合わせ、高い架線からの集電機構と25000Vだったか新幹線と同一電圧を利用できる電気設備を備えた改造をすれば新幹線と共用高架を走らせることができるかも。しかしそれやるんだったら新幹線敦賀延伸でえらく高くなった特急料金等を乗り継ぎに限り特別割引して従来に比べ極端な割高感の無い料金に変更する方が簡単で乗客の納得も得られやすいと思います。
どの案も論外。
特に京都駅合流が本末転倒。
東海道新幹線バイパスが
北陸新幹線。
新大阪駅まで別ルートこそ正当。
それなら東舞鶴駅延伸。
そこから真南延伸し
嵯峨野線園部駅経由
そして新大阪。それで
湖西線在来並行線解消。
特急ない小浜線が
対象になり問題なし。更に
東舞鶴~園部~新大阪で
京都丹波丹後活性化へ。
名古屋～亀山～新奈良～新大阪にリニアも
ＪＲ西日本が湖西線ミニ新幹線化を検討したり、否定したりって公式の場で表明したことが見つからないんだけど。
ミニ新幹線ってフル新幹線を作れないところが妥協の産物で作ったことが多い。
今回はフル規格で作っていいわけだからミニの可能性なんて検討されていない可能性が一番高いと思われるんだけど。
東海道新幹線の名古屋〜新大阪を鈴鹿越えルートの新線JR西日本の負担で作ってJR東海に買い取らせてから、今の東海道新幹線はJR東海からJR西日本に売却して北陸新幹線に転用しかないかなって思う。
北陸新幹線の京都駅乗り入れだけは諦めるのはどうでしょうか？
@@montoku77 どうなんですかね？残土の問題がって言ってるんで京都府内に建設する難しいんじゃないですかね…。滋賀県も三セクは反対のようですし。
個人的にJR西日本はいっそのこと北陸から手を引いて北陸新幹線もろともJR東海に売却して米原ルートで開業してほしいですね。
リニア開業後に併結運転する形で直通させてほしいです。
@@user-gamw35mkmjg 新大阪駅延伸は「小浜駅ー舞鶴駅ー山陰線乗換駅」経由か「米原駅ー草津線乗換駅ー奈良線乗換駅」経由のいずれかになりそうな気がします。
そんな面倒極まりないことするなら滋賀県内に作ったほうがいい
JR西に自力で新幹線作る体力なんかない
営業線路改造や営業線近接工事で、線路を切り替えながら、
ダイヤは通常通り運行して（たまの週末の運転休止はした）、
散々大量の需要を維持してきた身には、
湖西線のミニ新幹線かなんてちっとも難しくない。
線路を部分的に立体化する事も出来るし、
直流・交流の接点だって常磐線やつくばエクスプレスで経験を積んでいる。
京阪神と北陸の連携が、この先敦賀乗り換えが２０年以上続くよりは、
２０年あれば全て解決できることばかりと思う。
要は問題点を揚げて、論点整理をして何が目的かを示して旗振りをする人の存在が!!!
すべてを解決するウルトラC: 北陸新幹線の敦賀-金沢間を3線軌条にしてサンダーバードを北陸新幹線に乗り入れさせる
この場合のデメリット: 北陸新幹線敦賀延伸の意味がほぼなくなる
どの計画も京都を通るルートなので問題が起きているように思える
大阪直で良いと思うが
ミニ新幹線のメリットは、線路を標準軌の車両が、走れる様に改軌するだけで新幹線と直通出来る事ですが、敦賀駅から先は、直流電化の区間であり変電所の大改造と架線を交流電化にする為に架線を交流電化用に変更したり碍子を交流電化用のものに交換する必要等が有り与分の費用が、かかってしいます。
また、ミニ新幹線は、50Hzの区間でしか使われておらず60Hzに対応した車両を新たに開発する必要が、有ります。
それと、北陸新幹線は50Hzと60Hz区間が有りますので50Hzと60Hz両方に対応した車両でなければ全区間を走行出来ません。
更に、130kmの距離を結ぶ為に、車両の大半をミニ新幹線の車両に入れ替えると言う無駄も生じます。
鉄道ファンとして夢の有るこ事かもしれませんが、鉄道を経営する立場からすればあり得ない事なのです。
直流電化と交流電化の設備にそれほどの差があるとは知りませんでした。という事は、非電化路線を電化する費用と大差ないということですね。
車両としては糸魚川駅までの運用にすれば60Hz専用で良さそうな気がしますが、車種増加によりJR西の管理費用は増えます。因みに「しらさぎ」の置き換えとすると、何編成になるのでしょうか？ E3系の改良・更新検査済なら安く出来ないものか？
@@montoku77 Ｅ３系を北陸新幹線に対応させるには、主制御装置とＤＳ−ＡＴＣ装置をすべて入れ替える必要が、有ります。
新型車両を製造した方が、安く済むと思います。
北陸新幹線は、軽井沢駅の先までが50Hzの区間でそこから上越妙高駅の先までが60Hzの区間でそこから糸魚川駅の先までが50Hzでその先から新大阪駅までが60Hzとなります。
この区間を走行出来るのは、Ｅ７系とW７系、Ｅａｓｔ ｉ、Ｅ２系の０番台のみです。
尚、Ｅａｓｔ ｉもＤＳ−ＡＴＣに設定されている速度走査パターンのデーターベースを北陸新幹線用のものに入れ替えないと走行する事は、出来ません。
架線の兼用が出来ないのですか？そうなると、ミニ新幹線化延伸開業はほぼ不可能かも。
@@montoku77 直流電化は、架線電圧が低い（日本では、1500Vが最も高い電圧。）ので線路の横側に多くの電気エネルギーを送る事の出来る太い電線（これをき電線と呼びます。）に変電所から電気を送ります。
そして、このき電線から架線に電気を送っています。
これに対して、交流電化は電圧が高い（在来線で20kV、新幹線で25kV）の太さの細い架線でも多くの電気エネルギー（約13〜17倍の電気エネルギー。）を送れますので変電所から直接架線に電気を送っています。
また、電圧が高い為に架線を支えるアームに取付けられている絶縁の為の碍子と呼ばれるものを交換しなければなりません。
直流電化を交流電化に、変える費用は前例が有りませんので専門家でない一般人として正確な費用は、算定出来ませんが非電化を交流電化にした場合の費用を参考としてあげれば1km当たり約2.3億円の費用がかかった例が有ります。
直流電化や交流電化の説明をした動画が幾つかアップされていますので興味か、有ればご視聴してみて下さい。
「女性運転士ユウ」という方の動画が、お勧めです。
また、山形新幹線や秋田新幹線は、バラスト軌道だったので枕木を交換（レールは、既存のレールをそのまま使用。）するだけで済みましたが、湖西線はスラブ軌道つで枕木を使っていませんので狭軌以外に改軌するにはレールを一旦撤去してからスラブ軌道を三線軌条用のものか標準軌用のものに交換する必要が有ります。
簡易には、出来ないのです。
また、既存のミニ新幹線は50Hzの区域でしか運行されていませんので60Hzの区域で運行させ様とすると車両を新規開発（60Hzで動作させる事の出来る主制御装置を開発。）する必要が有ります。
この場合には、量産型試作車両で長期間の耐久試験（Ｅ８系の先行製作車両が、試験走行を行っている事。）を行う必要が有ります。
また、ミニ新幹線を東海道新幹線や山陽新幹線、九州新幹線等に、乗入れさせる場合にはＡＴＣの方式が東北新幹線等とは、違いますのでＪＲ東海が、主導して開発する必要が、有ります。
尚、糸魚川駅構内は、50Hzの区間となりますので60Hzにしか対応していない車両は、黒部宇奈月温泉駅までしか行けません。
また、上越妙高駅構内は、60Hzの区間となります。
@@user-fe6uj9go4d ご説明ありがとうございます。米原駅までのミニ新幹線化しか可能性がないと認識しました。もっとも深坂トンネル（近江塩津駅ー新疋田駅）がバラスト軌道でないと、これも不可能な話しではありますが。
秋田や山形のように敦賀終着で良い。災害の代替え輸送なら敦賀から湖西線まわりで東海道へ、敦賀から北陸線で米原から東海道へ。
これで事足りる。
僕はミニ新幹線に賛成です。交流化しなくてはいけないのは欠点ですが、ミニ新幹線は建設費が激安なのでフル規格よりメリットがあると思います。
三線軌条ならコストが削減できますが。
フルで作るならミニで作ればいいのに(貨物列車や改規工事は別として)
フル規格には反対。
三線軌条にしたからと言ってコストは削減できない、むしろ新幹線側が細身のマイクロ車体にしなければならず、座席数減少で収益性が問題になる。
@@user-qt9xc2no4i でも、在来線の経営分離をしなくてもいいので、三セク化するよりは採算性が良いことにはかわりません。
動画を見たうえでそれ言ってんの？
散々無理だって論破されてんのに
湖西線のミニ新幹線化の前に、米原駅までのミニ新幹線化の検討を優先した方が良いと愚考する。
新幹線乗り換えや東海道本線対面乗り換えを実現し、その後で近江今津駅か堅田駅までのミニ新幹線化や草津線乗換駅や奈良線乗換駅への延伸、松井山手駅／新大阪駅への延伸、小浜・舞鶴駅への延伸、中京新幹線を考えたら思うのだが。
総じて、大阪延伸よりも敦賀からそのまま西に延伸して「山陰新幹線」を実現すれば良い。
サンダーバード、北陸新幹線敦賀以北に入れるようにしたらええやん
つまり新幹線側を三線軌条にして、電圧対応できるようにする
あと新幹線内は各駅停車させます。
金沢、福井には新幹線だけ停車させます。
金沢以南の金沢、福井駅以外は新幹線で直通させずにサンダーバードで乗り換えして駅に行く方式を取ります。そうすることで新幹線とサンダーバードを差別化して停車駅を分けます
つまり、
金沢〜敦賀間は北陸新幹線全種別、福井しか止まりません。加賀温泉、芦原温泉、小松、越前ふくいは北陸新幹線直通のサンダーバードしか止まりません。東京から小松に行く場合は金沢で乗り換えてサンダーバードに乗って行ってください。つるぎはそこまでいらないと思います。
敦賀以南はそのままサンダーバードで大阪まで行きます。今の時点でも速いので新しい新幹線路線をつくる必要もないと思います。
おっ、これは新たな視点。まさかの新幹線側を！？ と思いましたが
意外に現実的かもしれませんね。一部の駅で退避（・追越）を前提として
設計されているのでできなくはないかもしれませんね。
設備等の負担の問題もありますが
自然環境の影響で遅れの目立つサンダーバードの乗り入れは非現実的です
一度ダイヤが乱れると大宮以南の上越、東北、秋田山形すべてのダイヤに影響します
私もそう思っております。現状では。夢と妄想話ですが、一部のサンダーバードを両流線型化と最高速210～220km/h出せるように新幹線対応改造、新幹線乗り入れは良くて富山駅、せめて金沢まで走ってくれたら良いかなと。
北陸新幹線は、ＤＳ−ＡＴＣですが。
ＡＴＳだけは、無理ですよ。
営業最高時速１６０キロの６８３系と２６０キロのE７/W７系(性能上は２７５キロ)を同じ線路上を走行させるのですか？
中国の新幹線みたいに本線上で追突事故が起きてしまいますよ！
もう大阪延伸なんてしなくてよくね？
永遠に敦賀止まりでええやろ。
永遠に、言うなら北陸本線の原点でもある米原を終点とするべき。ここまで引いておけば京都・大阪・名古屋・東京など主要地域への交通の便も多いし何かと便利。
米原から西が在来線のようにＪＲ西管轄なら米原でさっさと繋がったのかもなあ....
もう敦賀留めでいいんじゃね？
JR西日本には北陸の鉄道事業から撤退してもらって、北陸新幹線もろともJR東海に売却して米原ルートにすれば解決ですね。
いやあ、北陸新幹線に関してはJR東日本のシステムを導入してるのでJR東日本のほうがいいかも…
湖西線のミニ新幹線化は不可能です。
なぜなら答えは単純。関西地方は全線直流電化だからです。
新幹線はそもそも交流電車であり、ミニ新幹線が走っている秋田、山形新幹線は
交流電化の区域だからミニ新幹線が成り立つのです。
直流区域に新幹線を開通させたければ新幹線を交直流用に改造するか
新線を建設するしか方法はありません。
ちなみに交直流対応の新幹線はありません。
敦賀まで作ってしまったので全線フル規格しか方法はないが…
いつになるか分からないのが分かっているなら金沢敦賀間を３線で建設していれば…と思うのですが。東京発着新幹線の直後にサンダーバードしらさぎ(時速160キロ)のダイヤにすれば逃げ切れる、大阪名古屋から金沢の直通も残る、若干の時短もできる。西九州の件も含めてとにかくフル規格を既成事実化して残りを無理矢理建設…しかし現実は難しく八方塞がり…利用者は不便、膨大な建設費がかかる…と悪循環な気がしてならない。
小浜から京都ルートは大赤字確定の上に整備新幹線の五条件すべてだめで無理です。米原ルートができないなら敦賀が永久終着駅ですね
湖西線は線形が良いからを２階建てにして上を新幹線にすればいいのでは。
トンネルは新設する必要があるが橋梁は補強で対応できれば建設費は抑えられるだろうし、用地取得の費用と手間が大幅に抑制できると思うのだが。
ついでに比良おろし対策を盛り込めば湖西線の定時運行にも貢献できるのではないか。
なんであんな中途半端な敦賀までの延伸にしたんだろね？
サンダーバードの利便性を損なっただけ。
新幹線が中途半端な乗り入れになった福井県にはおそらく、
人が集まるよりも、首都圏にストローされていく、
残念な結果が待ってるとしか思えない。
関西からの能登方面への観光誘致と経済復興にも果たしてプラスになるかどうか……。
関西から能登方面は厄介だよね。敦賀と金沢と2回も乗換しなきゃならない。それに現状では能登観光と言っても災害現場を観に行くようなもので普通の神経の人なら行き辛いと思うよ。行ってもせいぜい和倉温泉くらいじゃないかな。
小浜ルートを白紙にして欲しい。
フリーゲージを頓挫してほしくなかった
関西の私鉄（標準軌）が湖西線と並行していたら、私鉄を敦賀まで延伸させたうえでミニ新幹線を走らせていたかもしれないね
今更のそもそも論にはなりますが、金沢から福井、敦賀、京都、新大阪に新幹線を延ばす必要があるのか？とも思いますねえ。経済効果と言う未知数を期待しても、それ以上の負担が増えるように思います。
一気に通せば効果は大きいと思います。元々繋がりがある程度あるとはいえ、かなりの時短効果が望めるので。
ただそれも敦賀止まりで失われると思います
東海道新幹線のバックアップ。
@@nagoyashimin569
その通り、東海道新幹線に何かあった際の
バックアップですよね。
災害時のことも考えれば、
新大阪まで決定したルートで開通しないと
意味がないと思います。
@@user-xu4tw9gl9cもはやリニアの方が全通はやいと言われてるレベルだし、リニア開通してしまえばそっちが主軸で東海道新幹線が代替手段化するだけの話
@@user-xp4qw8mw2g
リダンダンシー要素は選択肢が多いに越したことはない
リニアは断層をぶち抜くから南海トラフでバイパスとして機能するかは疑問
小浜、舞鶴、山陰、播但もしくは加古川線を改軌して山陽新幹線に乗り入れるミニ新幹線はどうだろう？
長すぎるかな？でもローカル線がかなり救えるかもかも
ミニ新幹線化しても在来線区間はサンダーバードと同じ速度しか出せないんだから、あんまり意味ないよね。敦賀での乗り換え時間が無くなるだけだから時短効果はたった数分、それで料金だけ上がっても利用客にとっていい事なんか無いし
元々そもそも米原駅の新幹線ホームは開業当初、将来北陸新幹線との接続の考慮などされていなかった。だからある国会議員は小浜・京都ルートを推進しているでしょう。
作らなきゃいいだけの話では
以前の動画でちょうど湖西線なら？とコメントしたところなのでなるほどと思いました。
それでも小浜ルートの理想と現実に苦しめられるより実現化の見込みは高い。
活かさない手は無いと思う。
北陸新幹線の新大阪延伸は、関西広域連合の当初の計画どおり敦賀・米原間を整備新幹線としてJRTTが建設する。
米原・京都間は東海道新幹線のその区間をJR東海がJR西日本もしくはJRTTに売却し、（その売却益をバイパス建設費に後日充当）北陸新幹線として使用するが、その前提として、JR東海は名古屋・京都間に新たに東海道新幹線用のバイパスとして、旧東海道（亀山・鈴鹿超え）及び東海道本線旧線（山科南部）沿いを経由して新線を建設、可能なら地下ではなく現行の京都駅ホームに接続する。（京都市街地の大深度地下工事・地下水問題を回避）これで、関ヶ原の雪による遅延を回避し、併せて路線距離短縮による東海道新幹線の所要時間の短縮をはかる。また、東海道新幹線から外れる名古屋・岐阜羽島・米原間は北陸中京新幹線として活用、JR東海は、米原〜金沢・富山までは第二種鉄道事業者とし乗入れる。
京都・大阪間については、新大阪駅と鳥飼車庫があるので、JR東海が現行の東海道新幹線をそのまま利用し、北陸新幹線用にJRTTが新たに新線を建設、それをJR西日本が運行する。（ルートは最大限在来線沿いを活用し、建設費を縮減）
リニアの建設は名古屋までとし、名古屋・大阪間は、当初からJR東海は乗り気ではなく、バイパス線との二重投資となるので、とりあえず建設を見合わせる。（名古屋まで開通した実際のリニアでその安全性・経済性・事業効果を見極める必要があるのでは）
ルートから外れた小浜市に対しては、「琵琶湖・若狭リゾートライン」建設で近江今津へ湖西線に接続し、京阪神への利便性向上で納得してもらう。
かなり新線建設政策の変更を伴いますが、上記のような建設計画にすることで、現在考えられている総事業費をかなり圧縮でき、開業時期の前倒し、利便性の強化が図られるのではないかと考えますが、どうでしょうか。
リニアが永久に名古屋止まり、大阪府民と奈良県民が起こりますよ
代替案として湖西線を最高160km/h化が1番早い気がします
日本の鉄道は線路幅を統一しなかったのが致命傷。
電力を50Hzと60Hzに分けたのと同じぐらいの失敗だ。
両方とも過去の重大な判断ミスでしたね。線路幅変更は大きくするのでトンネルやホームなど付帯設備を全部変えなきゃならず不可能に近い。でも交流のサイクルくらいは地域を区切りながら順次統一することはできないのでしょうかね。
どのルートにしても問題は出てきますね。
いっそ、遠回りにはなるが舞鶴ー福知山ー大阪ルートはどうかな。JR西ははっきり言って京都はどうでもいいと思っている。
大阪と北陸のビジネス利用を目論んでいると思います。
福知山は京都、鳥取、大阪と山陰線、福知山線でつながっている。また、天橋立とも３セクでつながっている。
将来、大阪・福知山間は北陸新幹線と山陰新幹線の線路を共有して福知山を分岐点にしてもいいのではないだろうか。
北陸から山陰に直接向かってもいいと思う。
湖西線高規格路線なんだから各駅にホームドアつけてサンダーバードを160ｋｍで運転すればよろし。
詳しい解説ありがとうございました。
京都が反対してるので、、いっそのこと米原経由で奈良ルートとかどうでしょうか？ていうか、一旦決まったルートを変えるのは無茶ですね。
自民党が決めただけですから、見直しはあり得ると思います。
奈良はリニアが
自民党が決めただけって自民党が過半数割るようなことが少なくとも数年以内にあるとは到底思えないけど？
あと癒着党の公明やら維新やらが勢力伸ばしたとしても自民と同じ結論になるよ
しかし、京都は無理。
だからリニアは奈良県に