*Салют! Вашему вниманию, два плейлиста, связанные с мотоциклом "Минск"* ( Всё о нём, в тонкостЯх и подробностЯх, откуда узнаете многое) *Адекватная сборка, на новый лад со всеми подробностями!* - th-cam.com/play/PLUsw5Ta2WBbHwfXqTO458oR5qSzW8GVav.html *Старые, ламповые видянчики, когда я ещё был мал и глуп...:)* - th-cam.com/play/PLUsw5Ta2WBbEfrWH1tDr7aZJJ4-Idlnrv.html
Вот микрофамочки внутри гильзы на окнах не нужно было делать. По крайней мере в книжках написано что смесь должна "отрываться" от острого угла и не задерживаться в создавшейся на фаске турбулентности. Сам я это не проверял, но знающие люди тоже об этом говорили. А вы теперь имеете возможность знать наверняка что дали эти микрофасочки. Они правда совсем миниатюрные
Отбой, ложная тревога, но про штамповщиков соглашусь :) Про стопора и стрелки - на канале есть отдельный ролик, в котором всё разжевал, из последних. Когда собирали поршневую на данном экземпляре - в теме уже шарил, там всё ровно.
У меня проблема на минске тугое сцепление менял тросик смазывал червяк выжима и по советах вибрасивал 1 диск сцепления но нечего непмогло тросики как рвались так и рвутся
Есть один сильно волнующий меня вопрос, который я задаю всем блогерам (точащим/режущим поршни), в надежде хоть от кого нибудь получить ответ. Каким образом вы потом этот самый поршень балансируете?
Отвечу честно- не имею ни малейшего понятия как это реализуется на заводе, но много где в литературе встречал такое понятие как "балансировка поршня" (тут имеется ввиду именно его пространственная развесовка). Ну и следуя элементарной физике возникает вопрос- а не будет ли кривой поршень (опять же в плане веса) болтаться в цилиндре как карандаш в стакане? Добавляя различные призвуки, оставляя задиры и прочие прелести жизни. Я как бы ни слова не говорю про полировку каналов и подгон деталей друг под друга, но тут (в резке поршня) честно сомневаюсь в правильности операции.
Начнём с конца. Резка поршня производилась ввиду перекрытия канала, ибо если её не производить, то смысла во всех последующих доработках нет. Поршень может начать болтаться, ввиду изношенных подшипников ВГШ и НГШ, пальца и его посадочных мест. Задиры - это уж перегрев, некачественная обработка поверхностей/плоскостей ЦПГ, иль отсутствие смазки ( или плохая), т.ж попадание абразива. Как вижу физику я - если состояние всех элементов адекватное ( зазоры, износ), адекватная смазка - какой бы не был перекос по массе поршня - он всегда будет работать в штатном режиме, ибо кольца держат его плотно, +, самое главное, в момент воспламенения топливо-воздушной смеси , на него оказывается такое давление, что различного рода дисбалансы роли не играют вобще. Далее, есть понятие развесовки,в сборе колена,шатуна и поршня со всем навесным - тут уж нечего сказать, баланс должен быть, но это уже отдаляясь от темы,совсем другая история. И, ещё момент, приведу пример. На днепровских поршнях, есть специальные отливки внутри поршней, ввиду которых производится балансировка шатунов ( чтоб масса их была одинаковая), ну, опять же, там два поршня/шатуна, оппозит-паразит, как-никак - и там всё к месту. Т.ч, не прочь был бы глянуть на литературу, где говорят о балансировке поршней, может чего бы интэрэсного из неё узнал, новенького, хихи)) А так, вероятнее всего, описывался там вариант с балансировкой, вместе с шатунами.
Смысл данной операции (подрезки под вентиляцию) мне предельно ясен и я ни коим образом не пытаюсь ее оспорить. Я имею ввиду то, что "в момент воспламенения топливо-воздушной смеси , на него оказывается такое давление, что различного рода дисбалансы роли не играют вообще" (именно в моём понимании как инженера- не заканчивал моторостроительный и поэтому могу ошибаться) не совсем верно. Т.е верно от части. В любом случае если рассматривать поршень как скопление мелких его частей, то во время рабочего хода у его, скажем условно, правой половины масса будет больше, а следовательно больше и создающийся в тот момент импульс, что в любом случае приведет к дисбалансу всей системы (каким бы небольшим этот дисбаланс не был). П.с. Если наткнусь еще раз на подобного рода литературу обязательно напишу.
Такс-такс, если полностью перебраться в раздел теории, полностью согласен с вышеописанным, нооо. Концепцию "идеального двигателя" - уж нельзя натягивать на советский мотопром, т.к в большинстве мест, где требуется точность, балансировка - её просто нет, т.ч, на этом фоне, балансировка поршней - нечто заоблачное:) В суровой практике, перевесы ( от центра - к крайней точки окружности) - исчисляются в граммах(максимум), можно приставку -макро употреблять:) К чему я, если бы разница в массах была бы от 50-100-а грамм, то можно было бы уже начать переживать. Т.ч, как вижу ситуацию я - абсолютно ничего критического нет, и, естественно, поршень движется не один, а с большим грузом, + если поразмыслить, дисбаланс нивелируют кольца, которые плотно прилегают как к поршню, так и цилиндру ( если подробнее - нивелируют нагрузку на излом, от перекоса/дисбаланса, ну и, выполняют прямое назначение, естественно).Ну и, естественно, даже если более тяжёлая (условно)часть юбки будет более плотно прижиматься к стенке цилиндра - не беда, масляная плёнка всё стерпит. Оооо, вспомнил, т.ж, основная масса поршня сконцентрирована в верхней части ( жаровый пояс), ну а там осталось всё первозданно, как завещал завод-изготовитель:) Стенки юбки тонкие, веса в них условно нет, т.ч макроразница,воистину! Немного сумбурно, но слепить представление из моего повествования думаю уж можно.
Мартышкина труд все ваши доработки, в лучшем случае 0,5 л.с. добавиться. Лучше было симметрию продувки довести от которой напрямую работа двигателя зависит, и проверить завал плоскости цилиндра. А шлифовка пальца вообще бред, нормальные люди отверстия в поршне разворачивают. Поршень с тонкими кольцами так же больше мощности прибавит чем это дрочего с полировками.
Всем привет, люди подскажите пожайлуста что делать? Сегодня колол движок на Минске и случайно сорвал резьбу на каленвале, теперь гайка на которую ставится звезда в корзине сцепления не накручивается ирезбе ваще пизд...ц, можно ли нарезать новую резьбу или каленвал нужно менять. Гайку я вбил молотком и держит вродебы ничего. Помогите советом.
Можно аккуратно нарезать новую резьбу,но уже чуть меньшего диаметра. Если руки ровные имеешь и владеешь инструментом (нужна будет плашка с леркой подходящего диаметра) ,то аккуратно сними вбитую гайку,зашлифуй старую ,убитую резьбу на коленвалу; сделай на краю цапфы коленвала хорошую фаску и по-маленьку нарезай новую резьбу под другую гайку. У меня такие моменты с техникой тоже случались,когда срывалась резьба на цапфах коленвала. Здесь,в твоём случае,резьба наружная. Её легко прогнать,либо нарезать новую. Другое дело,когда сорвана внутренняя резьба,что также бывает. Вот тогда значительно тяжелей найти выход из ситуации,но тоже можно всё аккуратно исправить. Удачи!
Вазми целиндры 1,2,0, группы и промерь фазы будет расхождение где ниже где выше защет этого он будет тупить найдеш где выше выхлоп тот будет ехать лучше а впуск на оборот есть теория фарсировки распила цилиндра он вроде называется пил два к нему надо предерживатся
Разве можно окно картера подгонять под прокладку? Бред, а след прокладка будет немного другая, и , что, опять картер пилить? А третья? Делается это так. На половинку картера надевается цилиндр, и все ступеньки спиливаются или в картере, или в цилиндре.. И так на обоих половинах картера. На собранных картерах уже ничего не вымеряешь, не видно, да и нет Доступа. А прокладку потом можно и самому сделать, если заводская не подойтет. Это не я придумал, Так картингисты мощность моторов увеличивали.
Слишком обширная тема, чтоб текстом) Кратко, если зазоры выбраны посвободнее, в смысле, допустим, литература рекомендует зазор 0,05 мм поршень -цилиндр, кольца 0,25 , а мы делаем поршень 0,07, кольца 0,3 (цифры указал чисто с головы для примера) - период обкатки максимум 200 км, под нагрузкой (ускорился, сбросил, и так по кругу, городской режим, если проще), с холостых и примерно до 3-х тыс оборотов раскрутил, переключился, и двигаешься в рамках этих оборотов, если нужно, можно и до 4-х крутить, тут без разницы, самое главное, подчёркиваю! Всегда контролировать температуру двигателя, т.к в процессе первых км греться будет всё нормально, и регулярно двигателю нужно давать остывать. Думаю суть уловил, необходима нагрузка и следить за температурным режимом.
Я на Днепре км 50-т в щадящем режиме проехал, а после крутил мотор, сколько крутился, до хрипа, всё исправно работает :) И да, если зазоры делать в поршневой, допустим, какие рекомендует завод - нужна длительная обкатка, зачем - слишком долго писать, попробуй сам подумать, но скажу так, тысячу-две километров обкатывать мотоцикл, занятие для натуральных садистов-извращенцев:)
Вопрос такой Ты учишь или показываешь что ты делаешь ?Мое заключение , как и еще одного человека , который написал тебе ,что это МАРТЫШКИН труд !А я еще добавлю ,занимаясь спортом больше 30 лет ,и именно ДВУХТАКТНЫМИ двигателями и в частности этими минскими ,твоя работа называеться так КОГДА КОТУ ДЕЛАТЬ НЕ ...УЙ ,ОН ЯЙЦА ЛИЖЕТ ! Ты говоришь чтобы доработать двигатель надо полировать каналы и еще чтото делать около месяца ! ПОЛНЕЙШАЯ БРЕДЯТИНА ! Легкая доводка делаеться буквально за пару тройку часов доработкой каналов ,поршня стандартного , колец , установкой другого карба поджатием немного головки цилиндра И двигатель совсем другой !А твоя полировка ,она кстати приводит наоборот к ухудшению работы двигла !Короче не позорься своим видосом !!!
@@Sivov Начну с того , что например для меня эта доработка считается легкой , а для кого то покажется не очень . И так , подрезаем стандартную головку примерно на 2 миллиметра , в цилиндре распиливаем выхлопное окно в высоту до 4 мил , по 3мил по сторонам , затем делаем на нем очень хорошие фаски . Устанавливаем карбюратор диаметром 30 32 мм и распиливаем всас окно в стороны по 4 мил , вниз 3 мил . Так же делаем фаски .Подпиливаем перепускные каналы , в интернете есть фото неплохих форм и немного дорабатывам сами перепускные окна , так же фаски . Все запилы оставляем без полировок , кроме выхлопного окна . На днище стандартного поршня делаем конус в 11 градусов . Увеличиваем так называемые холодильники в районе отверстий под палец. Со стороны всаса подрезаем поршень на 2 мм . На поршне в районе перепускных окон делаем 2 мм занижения , что бы побольше была фаза продувки , так как поднять верхнюю кромку перепускного окна проблемотично , речь идет о простоте и досткпности доработки .Внутри поршня убираем шарошкой все неровности отливки . На стандартных чугунных кольцах убираем острые кромки , как с внутренней стороны , так и с наружней Кольца становятся эластичней и надежней от поломок и лучше работают .По картеру Обтачиваем коленвал до 120 мм .Длинну шатуна оставляем прежнюю. Соответственно вставляем компенсационные кольца Дорабатываем в картере перепускные каналы до совпадения с цилиндром не полируем их .Теперь надо к этому мотору хорошую выхлопную трубу .Можно поставить от чз 516 или сделать самодельную таких размеров . Небольшие отклонения допускаются .Угол опережения зажигания примерно 28 градусов до ВМТ . Подачу смеси подбираем слегка обогащеную !Ну и вперед !
*Салют! Вашему вниманию, два плейлиста, связанные с мотоциклом "Минск"* ( Всё о нём, в тонкостЯх и подробностЯх, откуда узнаете многое)
*Адекватная сборка, на новый лад со всеми подробностями!* - th-cam.com/play/PLUsw5Ta2WBbHwfXqTO458oR5qSzW8GVav.html
*Старые, ламповые видянчики, когда я ещё был мал и глуп...:)* - th-cam.com/play/PLUsw5Ta2WBbEfrWH1tDr7aZJJ4-Idlnrv.html
Завод "Не допел, не допил, не ДОПИЛИЛ!"!!!!!!! Молодцы!
😂😂😂😂 это точно
Фактически, ну и вот, идеальным образом действительно)))
Вот микрофамочки внутри гильзы на окнах не нужно было делать. По крайней мере в книжках написано что смесь должна "отрываться" от острого угла и не задерживаться в создавшейся на фаске турбулентности. Сам я это не проверял, но знающие люди тоже об этом говорили. А вы теперь имеете возможность знать наверняка что дали эти микрофасочки. Они правда совсем миниатюрные
ФАКТИЧЕСКИ ты прав😅
Продолжай,годно)
+
щас бы цилиндр под кривую прокладку резать....
Да ваще придурки
Я так планету пятую делал получилось огонь совсем мотор по другому едет и работает
Не ну я ору с твоего "ну и вот"
Бугорок нельзя убирать. Он нужен для удержания масла чтоб мазать пошыпники
верно говоришь,у автора потом подшипникам кранты будет )
Какой именно бугорок?
@@alivolkov306 на 1.33 минуте ☝
Объясни подробнее
Как бугорок работает ?
Лайк!
здравствуйте) у меня есть чугунный поршень Минск,4 кольца и канавки для стопоров на палец не существует можно её поставить знахари посоветуйте
Нет. Это какой-то нестандартный поршень. Он и по массе будет тяжелее родного.
*Вы что, стопорами колец в сторону выхлопа поршень поставили? Они перегреются и выпадут*
Как определил?)
@@Dr_hoorst что-то не видно стопоров на 8:07. Стрелки на поршнях всегда рандомные, бухие штамповальщики их наносят
Отбой, ложная тревога, но про штамповщиков соглашусь :) Про стопора и стрелки - на канале есть отдельный ролик, в котором всё разжевал, из последних.
Когда собирали поршневую на данном экземпляре - в теме уже шарил, там всё ровно.
Ну и Вот подпилили
Ну и вот удалили
Ну и вот всьо убили.
Двигателю хана, Но зато, как он там внутри блестит.
да ты шо!!!
да ты шо !
Лайк от меня
Что показал династенд? Какой прирост мощности?
Никакой
Какой нождачкой полируете?
У меня проблема на минске тугое сцепление менял тросик смазывал червяк выжима и по советах вибрасивал 1 диск сцепления но нечего непмогло тросики как рвались так и рвутся
У меня два видоса по сцеплению есть, мб там оговаривался момент. Диски выбрасывать - глупо, нужно пружинки регулировать.
Пружины на корзине выкрути
сколько прирост мощности получается?
Прирост добивается другими методами:) А это так, чтоб мотору дышалось легче.
с такой доработкой он заявленные лошадиные силы выдает )
Интересно, каким образом они должны это измерить?
Есть один сильно волнующий меня вопрос, который я задаю всем блогерам (точащим/режущим поршни), в надежде хоть от кого нибудь получить ответ. Каким образом вы потом этот самый поршень балансируете?
Вопросом на вопрос, негоже, конечно, но всё же - а каким образом поршня на заводах балансируют?))
Не буду тянуть - и зачем, если не секрет?
Отвечу честно- не имею ни малейшего понятия как это реализуется на заводе, но много где в литературе встречал такое понятие как "балансировка поршня" (тут имеется ввиду именно его пространственная развесовка). Ну и следуя элементарной физике возникает вопрос- а не будет ли кривой поршень (опять же в плане веса) болтаться в цилиндре как карандаш в стакане? Добавляя различные призвуки, оставляя задиры и прочие прелести жизни. Я как бы ни слова не говорю про полировку каналов и подгон деталей друг под друга, но тут (в резке поршня) честно сомневаюсь в правильности операции.
Начнём с конца. Резка поршня производилась ввиду перекрытия канала, ибо если её не производить, то смысла во всех последующих доработках нет.
Поршень может начать болтаться, ввиду изношенных подшипников ВГШ и НГШ, пальца и его посадочных мест.
Задиры - это уж перегрев, некачественная обработка поверхностей/плоскостей ЦПГ, иль отсутствие смазки ( или плохая), т.ж попадание абразива.
Как вижу физику я - если состояние всех элементов адекватное ( зазоры, износ), адекватная смазка - какой бы не был перекос по массе поршня - он всегда будет работать в штатном режиме, ибо кольца держат его плотно, +, самое главное, в момент воспламенения топливо-воздушной смеси , на него оказывается такое давление, что различного рода дисбалансы роли не играют вобще.
Далее, есть понятие развесовки,в сборе колена,шатуна и поршня со всем навесным - тут уж нечего сказать, баланс должен быть, но это уже отдаляясь от темы,совсем другая история.
И, ещё момент, приведу пример. На днепровских поршнях, есть специальные отливки внутри поршней, ввиду которых производится балансировка шатунов ( чтоб масса их была одинаковая), ну, опять же, там два поршня/шатуна, оппозит-паразит, как-никак - и там всё к месту.
Т.ч, не прочь был бы глянуть на литературу, где говорят о балансировке поршней, может чего бы интэрэсного из неё узнал, новенького, хихи)) А так, вероятнее всего, описывался там вариант с балансировкой, вместе с шатунами.
Смысл данной операции (подрезки под вентиляцию) мне предельно ясен и я ни коим образом не пытаюсь ее оспорить. Я имею ввиду то, что "в момент воспламенения топливо-воздушной смеси , на него оказывается такое давление, что различного рода дисбалансы роли не играют вообще" (именно в моём понимании как инженера- не заканчивал моторостроительный и поэтому могу ошибаться) не совсем верно. Т.е верно от части. В любом случае если рассматривать поршень как скопление мелких его частей, то во время рабочего хода у его, скажем условно, правой половины масса будет больше, а следовательно больше и создающийся в тот момент импульс, что в любом случае приведет к дисбалансу всей системы (каким бы небольшим этот дисбаланс не был). П.с. Если наткнусь еще раз на подобного рода литературу обязательно напишу.
Такс-такс, если полностью перебраться в раздел теории, полностью согласен с вышеописанным, нооо. Концепцию "идеального двигателя" - уж нельзя натягивать на советский мотопром, т.к в большинстве мест, где требуется точность, балансировка - её просто нет, т.ч, на этом фоне, балансировка поршней - нечто заоблачное:)
В суровой практике, перевесы ( от центра - к крайней точки окружности) - исчисляются в граммах(максимум), можно приставку -макро употреблять:) К чему я, если бы разница в массах была бы от 50-100-а грамм, то можно было бы уже начать переживать.
Т.ч, как вижу ситуацию я - абсолютно ничего критического нет, и, естественно, поршень движется не один, а с большим грузом, + если поразмыслить, дисбаланс нивелируют кольца, которые плотно прилегают как к поршню, так и цилиндру ( если подробнее - нивелируют нагрузку на излом, от перекоса/дисбаланса, ну и, выполняют прямое назначение, естественно).Ну и, естественно, даже если более тяжёлая (условно)часть юбки будет более плотно прижиматься к стенке цилиндра - не беда, масляная плёнка всё стерпит.
Оооо, вспомнил, т.ж, основная масса поршня сконцентрирована в верхней части ( жаровый пояс), ну а там осталось всё первозданно, как завещал завод-изготовитель:) Стенки юбки тонкие, веса в них условно нет, т.ч макроразница,воистину!
Немного сумбурно, но слепить представление из моего повествования думаю уж можно.
Мартышкина труд все ваши доработки, в лучшем случае 0,5 л.с. добавиться. Лучше было симметрию продувки довести от которой напрямую работа двигателя зависит, и проверить завал плоскости цилиндра. А шлифовка пальца вообще бред, нормальные люди отверстия в поршне разворачивают. Поршень с тонкими кольцами так же больше мощности прибавит чем это дрочего с полировками.
Привет у меня такой вопрос подойдёт ли цилиндр от ммвз 3.1131 на 3.116? Оба от лидера
Хз, пробуй, потом расскажешь)
Всем привет, люди подскажите пожайлуста что делать? Сегодня колол движок на Минске и случайно сорвал резьбу на каленвале, теперь гайка на которую ставится звезда в корзине сцепления не накручивается ирезбе ваще пизд...ц, можно ли нарезать новую резьбу или каленвал нужно менять. Гайку я вбил молотком и держит вродебы ничего. Помогите советом.
"Гайку я вбил молотком" - да тебе вообще к технике подходить нельзя:(
Рил гайку молотком, это гайка там резьба а ты её молотком. Надо нарезать если только на токарке потому что так резьба наоборот.
Можно аккуратно нарезать новую резьбу,но уже чуть меньшего диаметра. Если руки ровные имеешь и владеешь инструментом (нужна будет плашка с леркой подходящего диаметра) ,то аккуратно сними вбитую гайку,зашлифуй старую ,убитую резьбу на коленвалу; сделай на краю цапфы коленвала хорошую фаску и по-маленьку нарезай новую резьбу под другую гайку. У меня такие моменты с техникой тоже случались,когда срывалась резьба на цапфах коленвала. Здесь,в твоём случае,резьба наружная. Её легко прогнать,либо нарезать новую. Другое дело,когда сорвана внутренняя резьба,что также бывает. Вот тогда значительно тяжелей найти выход из ситуации,но тоже можно всё аккуратно исправить. Удачи!
у меня такая проблема минск заводится с пол тыка но едет медленно а тянет норм что может быть??
Поменяй звезду на больше
Вазми целиндры 1,2,0, группы и промерь фазы будет расхождение где ниже где выше защет этого он будет тупить найдеш где выше выхлоп тот будет ехать лучше а впуск на оборот есть теория фарсировки распила цилиндра он вроде называется пил два к нему надо предерживатся
Переключить на передачу выше
Какой номер наждачки которой полировали мотор? Подскажите пожалуйста
От 100/150 до 1800/2000. В этом диапазоне всё было, 240, 360, 600, 800 итд.
Я выбил пользу и перепилил перепускные окна. Продувка выросла в 1,5 раза
А как дети?
@@gargamesLP какие дети
приветствую! можно конкретнее как и чем шлифовали и палировали картер?
Здравствуй. Наждачка, от 250-й до 2500-й.
Здравствуйте! Скажите пожалуйста с чего можно поставить корзину сцепления на Минск?
Здравствуй. Не слышал такого, что корзины взаимозаменяемы с другими мотоциклами. Т.ч, от минска.
@@Dr_hoorst понял, спасибо за ответ.
С восхода подходит корзина сцепления
С восхода, но 4 передача не тянет)
@@sram5 та ну. Лучше завод куплю. В любом случае это лучше будет
Ты фазы поменяешь
Разве можно окно картера подгонять под прокладку? Бред, а след прокладка будет немного другая, и , что, опять картер пилить? А третья? Делается это так. На половинку картера надевается цилиндр, и все ступеньки спиливаются или в картере, или в цилиндре.. И так на обоих половинах картера. На собранных картерах уже ничего не вымеряешь, не видно, да и нет Доступа. А прокладку потом можно и самому сделать, если заводская не подойтет. Это не я придумал, Так картингисты мощность моторов увеличивали.
И захлебнется у тебя цилиндр бензином и начнет голодать картер от масла ...
А движок не лидеровский?
Не а.
traduce al español para los cubanos aquí hay muchas motos mimks
Андрюха, ещё расскажи как проходить обкатку, прям нужная херня.
Слишком обширная тема, чтоб текстом) Кратко, если зазоры выбраны посвободнее, в смысле, допустим, литература рекомендует зазор 0,05 мм поршень -цилиндр, кольца 0,25 , а мы делаем поршень 0,07, кольца 0,3 (цифры указал чисто с головы для примера) - период обкатки максимум 200 км, под нагрузкой (ускорился, сбросил, и так по кругу, городской режим, если проще), с холостых и примерно до 3-х тыс оборотов раскрутил, переключился, и двигаешься в рамках этих оборотов, если нужно, можно и до 4-х крутить, тут без разницы, самое главное, подчёркиваю! Всегда контролировать температуру двигателя, т.к в процессе первых км греться будет всё нормально, и регулярно двигателю нужно давать остывать. Думаю суть уловил, необходима нагрузка и следить за температурным режимом.
Я на Днепре км 50-т в щадящем режиме проехал, а после крутил мотор, сколько крутился, до хрипа, всё исправно работает :)
И да, если зазоры делать в поршневой, допустим, какие рекомендует завод - нужна длительная обкатка, зачем - слишком долго писать, попробуй сам подумать, но скажу так, тысячу-две километров обкатывать мотоцикл, занятие для натуральных садистов-извращенцев:)
@@Dr_hoorst ахха, спасибо Андрюха, всё доступно и понятно, если интересно у меня на канале Минск Лидер, сейчас поршневой займусь, и будет пушечка)
Занимайся, удачи!
И ничего не изменилось,ДА?
Реакция на газ изменится и заполнение цилиндра
Это бред! Я на Урале так делал,но толку нет
Вопрос такой Ты учишь или показываешь что ты делаешь ?Мое заключение , как и еще одного человека , который написал тебе ,что это МАРТЫШКИН труд !А я еще добавлю ,занимаясь спортом больше 30 лет ,и именно ДВУХТАКТНЫМИ двигателями и в частности этими минскими ,твоя работа называеться так КОГДА КОТУ ДЕЛАТЬ НЕ ...УЙ ,ОН ЯЙЦА ЛИЖЕТ ! Ты говоришь чтобы доработать двигатель надо полировать каналы и еще чтото делать около месяца ! ПОЛНЕЙШАЯ БРЕДЯТИНА ! Легкая доводка делаеться буквально за пару тройку часов доработкой каналов ,поршня стандартного , колец , установкой другого карба поджатием немного головки цилиндра И двигатель совсем другой !А твоя полировка ,она кстати приводит наоборот к ухудшению работы двигла !Короче не позорься своим видосом !!!
Можно по подробнее об вашей версии дороботки, пожалуйста)
@@Sivov Начну с того , что например для меня эта доработка считается легкой , а для кого то покажется не очень . И так , подрезаем стандартную головку примерно на 2 миллиметра , в цилиндре распиливаем выхлопное окно в высоту до 4 мил , по 3мил по сторонам , затем делаем на нем очень хорошие фаски . Устанавливаем карбюратор диаметром 30 32 мм и распиливаем всас окно в стороны по 4 мил , вниз 3 мил . Так же делаем фаски .Подпиливаем перепускные каналы , в интернете есть фото неплохих форм и немного дорабатывам сами перепускные окна , так же фаски . Все запилы оставляем без полировок , кроме выхлопного окна . На днище стандартного поршня делаем конус в 11 градусов . Увеличиваем так называемые холодильники в районе отверстий под палец. Со стороны всаса подрезаем поршень на 2 мм . На поршне в районе перепускных окон делаем 2 мм занижения , что бы побольше была фаза продувки , так как поднять верхнюю кромку перепускного окна проблемотично , речь идет о простоте и досткпности доработки .Внутри поршня убираем шарошкой все неровности отливки . На стандартных чугунных кольцах убираем острые кромки , как с внутренней стороны , так и с наружней Кольца становятся эластичней и надежней от поломок и лучше работают .По картеру Обтачиваем коленвал до 120 мм .Длинну шатуна оставляем прежнюю. Соответственно вставляем компенсационные кольца Дорабатываем в картере перепускные каналы до совпадения с цилиндром не полируем их .Теперь надо к этому мотору хорошую выхлопную трубу .Можно поставить от чз 516 или сделать самодельную таких размеров . Небольшие отклонения допускаются .Угол опережения зажигания примерно 28 градусов до ВМТ . Подачу смеси подбираем слегка обогащеную !Ну и вперед !
@@ГерманЕвросеть спасибо большое
Большое))
@@ГерманЕвросеть я б ещё с вами в вайбере связался и отпровлял фото)
Вот такие и гробят моторы пилят точат а зачем не знают
Картер блястит
Хахахахаххаха ну и вот
Безграмотная работа...
Почему