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動画観て思った、最近３気筒エンジンが見直されてるのは「排気干渉」を考えずに済むことも一因なんだなと。長くて複雑怪奇なエキマニが要らないのは強みですね。
聞きやすい声で、聴き心地もよい声ですね。声のファンです。
タコ足変えただけで随分変わったの体感できたのはEK9が一番よく解った。ターボよりNAの方がなんかエキマニを変えて違いがよく解ったような記憶があります
とてもスマートな解説ですね。どの動画も知性を感じます。
あなたのアイコンを見て、とても見覚えがあるのですが、石川さんでしょうか？
ありがとうございます！
のず様拍手を頂きましてありがとうございます！
ポップ吉村も最初軽量化目的で集合管作ったけど何故か馬力が上がって早く走れるって感覚だったらしいですね
めちゃくちゃ分かりやすいです！
複雑な曲線で構成されて、排気熱で変色した、集合管の美しさは、テクノロジーとロマンの融合。
１９６５年のホンダＦ１ＲＡ２７２でも集合管でした。集合管はＦ１の世界で発展してきたのです。ＢＢ６ＴＹＰＥ－Ｒに無限の排気系にして乗っていましたが４In2-1なので中速トルクが太くなり乗りやすくなり排気音も良かった。
いつもわかりやすい動画ありがとうございます。なんがでっきょんにもすっかり慣れました。
聴きやすいナレーションと素晴らしいイラスト ファンになりました。ヨシムラモリワキ時代でバイク乗りはじめ、今は2台ともアクラボ一択になりつつある
コメントありがとうございます。バイクではGPでも海外勢のロゴを多く見るようになりましたね。デザインも格好いいですよね。
改めて良い勉強になりました。排気系のチューニングに活かしたいです。
エキゾーストマニホールドで重要なのは集合部分までの長さだけではなく容積が重要なのですが、パイプの太さで容積が増え断面積が増えることで流速も遅くなります。動画では集合部分までの長さにこだわっていますが、排気の脈動効果は4サイクルより2サイクルの方が影響します。4サイクルで重要なのは集合部分までの容積を均等化することで、等長エキゾーストマニホールドであること。理由は、集合部分までのエキゾーストマニホールドの容積を同一にして干渉しない排気をさせると共に排気ガスの流速が集合部分を通過する時に他の排気マニホールドを負圧にする効果がある。昔F1で行われた実験では、各気筒に排気管を装着した出力と、等長の集合排気管を装着したときの出力と比較し集合排気管の方が高出力であったことは知られています。4気筒エンジンの場合、高回転向きの4-1と低中回転向き4-2-1があります。どちらも等長にする為に屈曲させタコの足を連想させることでタコ足と呼ばれています。慣性流動効果が重要なのは吸気の方で、インテークマニホールドの通路を低速と高速で切り替えたりするシステムは多くの市販車に装着されています。
排気管の複雑な形状には吸排気効率や音と言った理由があったんですね！ 深いですね。
コメントありがとうございます。動画で言い忘れておりましたが、吸排気系はビジュアル的にも機能美に溢れていますよね。
機能美という琴線に触れる言葉での返信、ありがとうございます。
TH-camでなんがでっきょんを聞けるとは思いませんでした。登録しておきます！
排気脈動のバランスのため、2と3、1と4、あるいは1と2、3と4をバイパスで繋ぐことがありますね。あれはぜひやってみたい。
BRZに不等長の鉄マニつけてます。鉄なので割れにくく、ステンより音も低く、いい音します。街乗りもしやすくなりました。最近では研究が進み、排気慣性や脈動を利用して、不等長でも全域で効率向上が見込める場合もあるようです。
排気干渉による低回転でのトルク向上のため、バイクの直4（バイクはトランスミッションと並列）でもあえて隣接して180度集合の4-2-1にしているものもあります。STRIKERはそういう路線です。特にスポーツタイプのショートストロークエンジンはその排気干渉のお陰で扱いやすくなります。スバルのようなボクサーエンジンはショートストロークなのでATとのマッチングにはあえて昔は不等長にしたのは必要不可欠だと言えます。@user-mi5qt6dd4j様のエキマニは米国製のBorla UELですね。唯一の車検対応で素晴らしいです。
エンジンの３大要素といえば『良い混合気』『良い点火』『良い圧縮』って習ったけど、パワーを求めると変わってくるのか…
単純に出力(ps/kW)を上げるだけなら排気の抜けを良くすれば良いのですが、トルク(又はパワー(Nm))を出すには抜けが良すぎてもダメなんです。
どの回転域で高いトルクを得たいとかでセットアップは変わってきます。
大前提がその3要素で、回転数で目まぐるしく変化する流体(空気の流れ)を考慮すると、動画のようになるのかな。
何時も正確かつ丁寧な解説ありがとうございます。私は所有する車もバイクもエキゾースト交換が普通でしたが、最近買ったスポーツを名乗る車は、ノーマルでも良いかなと思えてきました。歳ですかね。
コメントありがとうございます。最近では、車・バイクともに回転数に応じて、排気管内で可変バルブが付いていたり、ノーマル状態でも2度おいしいのもありますよね。私の場合、社外品交換はドレスアップ目的も十分ありだと思っています。
@@tiger-juice-garage返信ありがとうございます。 慣らし後のエンジンオイル交換のためリフトアップした時に覗いたら、社外品より複雑な取り回しと構成で大変しっかりと作られている印象でした。それを見た時、社外品はただ構成を簡素化した様にしか思えませんでした。最新のエキゾーストは良くできていました。
私も今は純正が好きです。とんがってない分面白くないなんて感じてた頃もありましたが、自動車メーカーの技術者はその車に求められる性格を十分考慮しつつ、環境面や燃費なんかを丁度いいポイントに持っていってくれてるんだなぁとつくづく思います。
何がでっきょりますか が癒される。讃岐の出身やないけど。排気のことがよく分かりました☆私も純正が好きです
素晴らしい解説で素人にもよくわかります。ところで４－２，２－１の長さは同じが良いのでしょうか。
とても奥深く面白かったです…が、難しくて殆ど理解できてませんw単車にはYPVSやEXUP等の排気デバイスがありますが車には適さないのか不要なんですかね？次回の動画を首を長くしてお待ちしております！とても楽しく知識を得させて頂いてます。
エンジニアの知識をかいつまんだような良い内容ですね。エンジン開発の永遠の課題みたいですね。
2サイクルエンジンのチャンバーの役割なんかもついでに解説入れておいてくれたら更に良かった。
コメントありがとうございます。過去動画の２ストの動画で、チャンバーの役割を述べているのがあります。よかったら、お時間のあるときにこちらもご視聴いただければ嬉しいです。th-cam.com/video/YP6oDjJOUPg/w-d-xo.html★高効率次世代エンジンの可能性と2ストエンジンの魅力【直噴2ストロークエンジン】HV 日産 ホンダ ヤマハ スズキ KTM
しっかり吸ったら、その分は吐かなきゃならないんですねぇ😊☝️高評価👍✨
エキゾーストの進化はスペース的に余裕があり、高回転型のバイクが先を行っている。サイクロンマフラーを作ったポップヨシムラ曰く「マフラーは第二の心臓である」だったか。
コメントありがとうございます。目視で直接確認できない排気ガスの流れに、最初に着目したのは凄いですよね。
@@tiger-juice-garage返信ありがとうございます。最近の方は御存知ないかもしれませんが、ポップヨシムラはチューニングの神様、ゴッドハンドと呼ばれていました。伝説は伊達ではないのです。素晴らしい。
スズキの純正も集合部がサイクロン構造でしたね。
ホンダのCBR929RR、CBR954RRの排気デバイス（H-TEV）がモーターで180度集合360度集合に切り替える仕組みでした。
並列4気筒は4-1の集合より4-2-2の2本出しの音が好きだわ。廃ガス規制の無かった頃のアメリカ向けカワサキ車に乗ってる。今じゃ考えられない音量です。
6:01 この圧力を利用するのがターボチャージャーとのことですが、ではNA車もこの圧力利用すれば無駄がないと思ったのですがそういうものではないのでしょうか？
ラムエアー効果と現有車両について教えてください。
バイク＝暴走族という偏見がまだ強かった時代に、4in2in1マフラーを付けたGSX400FSは画期的なバイクが出てきたなぁって思ったなぁ。ヨシムラさんもスズキさんも頑張ったって思った。最近はポルシェがエキマニを等長でないことに気を取られて、ひょっとしてちょっとくらい排気干渉しても十分なアスピレート効果は得れるのではないか？なんて思ってます。個人的には、少し高い排気音が心地いい吹け上がりを体感できることが多いので好きですね。
ポルシェ７１８シリーズのみならず、スバル水平対向エンジンの社外エキマニでも。TOMEIや湾岸、さらに米国製Borla等はあえて不等長で４－１集合のものもありますね。ショートストロークゆえの低回転のトルクの細さをあえてドコドコな排気干渉で補って、高回転で４－１集合の掃気効果を狙ってパワーアップという効果があるそうです。
コメントありがとうございます。やっぱり第一人者として、これまでもヨシムラは素晴らしいですよね。排気音は内燃機関では欠かせない要素ですね、特にバイクでは重要です。
@@dansinda ご教示ありがとうございます。エキマニ一つでも奥深いものですね。最近のスバリストはドコドコ音が欲しくてあえて不等長にしているのかと思っていました💦話は少し横にそれますが、Borlaのエキマニはいいですよね。肉厚で割れにくく高耐久👍
14:28 キャー 逃げて～！クルマでいこうの藤島知子のユーティリティチェックみたいな動きだなw
フルチタンにしてました。軽い事、軽い事。片手で軽々と持てる位でした＼(^o^)／ 過給機付きEgだからタービンで消音されるので爆音でもなく。NA車だとマフラーで味が随分と変わるのでしょうね。NA で触った車に乗った事が無いので余り知らない。（汗）💦 興味はあるのですが機会が無かった。NA お金かかると思ってましたから。
コメントありがとうございます。フルチタン！良いですねー😆はやり吸排気系はビジュアル的に機能美でもあり、とりわけチタンは格好いいです。もっとも忘れてはいけないのが、軽量化ですよね。NAはターボに比べて非力なので、ちょっとの変化が分かりやすいのかな。
@@tiger-juice-garage 仰るようにNA の吸排気チューンも体感出来て良い物だと思います。過給機付きの方は数十馬力（ECU現車合わせ）上がるのに対して、NAは10馬力上がれば御の字と思われます所から、コスパ的には・・・。 って感じちゃうのです。（汗）💦気持ち良さならNAの方が上だと思うのですが・・・。
うちのヴィヴィオさんは4-1なんだけど、1になった時点で直ぐ広い口のキャタライザーに繋がるので抜けの良いメタルキャタライザーに変更すると干渉も少ないかな？
ＦＦ車でエンジン横置きの場合、前方排気と後方排気の車があると思いますが、これはそれぞれ何か意味があるのでしょうか？
F-1が、モナコのトンネルを通過する時の音！
真剣に視聴した後、最後の「皆さんはどんな○○がお好みですか？」で毎回吹く
マツダは純正状態で理想形を追求しているので、排気系の交換の必要性は少ないですね。私のCX-8もSUVながら、純正でも綺麗な排気音を奏でています。
今のマツダ車は「掃気」を徹底的に煮詰めているエンジンの為、マフラー(タイコ部分)以外の排気系は純正が無難です。 スカイアクティブgですと、この掃気を煮詰めた結果、シリンダー内の排気ガスを低減させることでノッキング防止になり高圧縮化させてもレギュラーガソリン仕様に出来ているらしいです。当然、この掃気を更に効率よく出すためのピストンヘッド形状などの積み重ねられた技術があります。
カーメーカーの新人教育に使えるレヴェルの動画惜しむらくは内容がまとまり過ぎて短いのよ
可変式エキマニができればデメリット打ち消せるのにな
ツインターボ乗りですが、細い方が低回転・低速時に乗り安いって聞くけど・・・フロントパイプの集合を89.1に変更して絞り無しの89.1出口118のﾁｮｯﾄ太いマフラーに替えたら凄く乗りやすくて.....最適ってなんだ？って思った
バイクのVTECが排ガス規制に引っかかるなんて…
なんがでっきょりますか！
意味は何スか？
コメントありがとうございます。「なんがでっきょりますか」と言っています。讃岐弁で「いかがお過ごしでしょうか？」という意味です。今後ともよろしくお願いします。
コラ、テツヤ！なんばしよっと！
排気しやすさがエンジン性能に関係するのは当たり前でしょ
昔の、いわゆる竹槍マフラーなど、直管系ってトルクが無く、下がスカスカってのは、あながち間違いじゃないのかぁ〜
排気の技術もEV化でロストテクノロジーになるんじゃろか。水素エンジンなら生かされるんかな？
EV化ばかりが脚光を浴びていますが、代替え案はEVばかりではなくバイオエタノールやバイオディーゼルがあります。EVは「クルマ」からのCO2排出を減らしますがその分を火力発電所から大量に垂れ流す為、原発を再稼働しなければ無意味です。対してバイオエタノールやバイオディーゼルはCO2を排出しますが、バイオ燃料は製造段階で「光合成」を行う為、CO2排出量を相殺出来ると言われています。
f-3000時代に日本では元々の規定で最高回転数が低い上に国内規定でサイレンサーまで付ける必要が有ったのでサイドポンツーンの中でエキマニが一度前に行ってからグルットターンしてサイレンサーを通って後ろに排気という独特なレイアウトが生まれたミッドシップなのに長い排気系にしなければいけなかった場合の苦肉の策
素人コメントで申し訳ないですが、排気管の長さや太さを電動化するのは難しいのですか？
今や、シリンダーヘッド一体エキマニが常識となりつつある。マフラーで消音は正しく無い。サイレンサーで消音。
だから腹下直管が遅いのか
バリバリとうるさいチューンカーに限って遅い法則の証明
良い混合気、良い火花、良い圧縮な。
排気は甘え(ｳｿ)。
「はらわた｣みたいなやつ😲⁉️
排気が変わればパワーも変わるスムーズですかーーーーっ!!?
レベルの高いチャンネルだな
さぬき弁
動画観て思った、最近３気筒エンジンが見直されてるのは「排気干渉」を考えずに済むことも一因なんだなと。長くて複雑怪奇なエキマニが要らないのは強みですね。
聞きやすい声で、聴き心地もよい声ですね。
声のファンです。
タコ足変えただけで随分変わったの体感できたのはEK9が一番よく解った。ターボよりNAの方がなんかエキマニを変えて違いがよく解ったような記憶があります
とてもスマートな解説ですね。どの動画も知性を感じます。
あなたのアイコンを見て、とても見覚えがあるのですが、石川さんでしょうか？
ありがとうございます！
のず様
拍手を頂きましてありがとうございます！
ポップ吉村も最初軽量化目的で集合管作ったけど何故か馬力が上がって早く走れるって感覚だったらしいですね
めちゃくちゃ分かりやすいです！
複雑な曲線で構成されて、排気熱で変色した、集合管の美しさは、テクノロジーとロマンの融合。
１９６５年のホンダＦ１ＲＡ２７２でも集合管でした。
集合管はＦ１の世界で発展してきたのです。
ＢＢ６ＴＹＰＥ－Ｒに無限の排気系にして乗っていましたが４In2-1なので中速トルクが太くなり乗りやすくなり排気音も良かった。
いつもわかりやすい動画ありがとうございます。なんがでっきょんにもすっかり慣れました。
聴きやすいナレーションと素晴らしいイラスト ファンになりました。ヨシムラモリワキ時代でバイク乗りはじめ、今は2台ともアクラボ一択になりつつある
コメントありがとうございます。
バイクではGPでも海外勢のロゴを多く見るようになりましたね。
デザインも格好いいですよね。
改めて良い勉強になりました。
排気系のチューニングに活かしたいです。
エキゾーストマニホールドで重要なのは集合部分までの長さだけではなく容積が重要なのですが、パイプの太さで容積が増え断面積が増えることで流速も遅くなります。動画では集合部分までの長さにこだわっていますが、排気の脈動効果は4サイクルより2サイクルの方が影響します。4サイクルで重要なのは集合部分までの容積を均等化することで、等長エキゾーストマニホールドであること。理由は、集合部分までのエキゾーストマニホールドの容積を同一にして干渉しない排気をさせると共に排気ガスの流速が集合部分を通過する時に他の排気マニホールドを負圧にする効果がある。昔F1で行われた実験では、各気筒に排気管を装着した出力と、等長の集合排気管を装着したときの出力と比較し集合排気管の方が高出力であったことは知られています。4気筒エンジンの場合、高回転向きの4-1と低中回転向き4-2-1があります。どちらも等長にする為に屈曲させタコの足を連想させることでタコ足と呼ばれています。慣性流動効果が重要なのは吸気の方で、インテークマニホールドの通路を低速と高速で切り替えたりするシステムは多くの市販車に装着されています。
排気管の複雑な形状には吸排気効率や音と言った理由があったんですね！ 深いですね。
コメントありがとうございます。
動画で言い忘れておりましたが、吸排気系はビジュアル的にも機能美に溢れていますよね。
機能美という琴線に触れる言葉での返信、ありがとうございます。
TH-camでなんがでっきょんを聞けるとは思いませんでした。登録しておきます！
排気脈動のバランスのため、2と3、1と4、あるいは1と2、3と4をバイパスで繋ぐことがありますね。
あれはぜひやってみたい。
BRZに不等長の鉄マニつけてます。
鉄なので割れにくく、ステンより
音も低く、いい音します。
街乗りもしやすくなりました。
最近では研究が進み、
排気慣性や脈動を利用して、
不等長でも全域で効率向上が
見込める場合もあるようです。
排気干渉による低回転でのトルク向上のため、バイクの直4（バイクはトランスミッションと並列）でもあえて隣接して180度集合の4-2-1にしているものもあります。STRIKERはそういう路線です。特にスポーツタイプのショートストロークエンジンはその排気干渉のお陰で扱いやすくなります。スバルのようなボクサーエンジンはショートストロークなのでATとのマッチングにはあえて昔は不等長にしたのは必要不可欠だと言えます。
@user-mi5qt6dd4j様のエキマニは米国製のBorla UELですね。唯一の車検対応で素晴らしいです。
エンジンの３大要素といえば
『良い混合気』
『良い点火』
『良い圧縮』
って習ったけど、パワーを求めると変わってくるのか…
単純に出力(ps/kW)を上げるだけなら排気の抜けを良くすれば良いのですが、トルク(又はパワー(Nm))を出すには抜けが良すぎてもダメなんです。
どの回転域で高いトルクを得たいとかでセットアップは変わってきます。
大前提がその3要素で、回転数で目まぐるしく変化する流体(空気の流れ)を考慮すると、動画のようになるのかな。
何時も正確かつ丁寧な解説ありがとうございます。
私は所有する車もバイクもエキゾースト交換が普通でしたが、
最近買ったスポーツを名乗る車は、ノーマルでも良いかなと思えてきました。
歳ですかね。
コメントありがとうございます。
最近では、車・バイクともに回転数に応じて、排気管内で可変バルブが付いていたり、ノーマル状態でも2度おいしいのもありますよね。
私の場合、社外品交換はドレスアップ目的も十分ありだと思っています。
@@tiger-juice-garage返信ありがとうございます。 慣らし後のエンジンオイル交換のためリフトアップした時に覗いたら、社外品より複雑な取り回しと構成で大変しっかりと作られている印象でした。それを見た時、社外品はただ構成を簡素化した様にしか思えませんでした。最新のエキゾーストは良くできていました。
私も今は純正が好きです。とんがってない分面白くないなんて感じてた頃もありましたが、自動車メーカーの技術者はその車に求められる性格を十分考慮しつつ、環境面や燃費なんかを丁度いいポイントに持っていってくれてるんだなぁとつくづく思います。
何がでっきょりますか が癒される。讃岐の出身やないけど。
排気のことがよく分かりました☆私も純正が好きです
素晴らしい解説で素人にもよくわかります。ところで４－２，２－１の長さは同じが良いのでしょうか。
とても奥深く面白かったです…が、難しくて殆ど理解できてませんw単車にはYPVSやEXUP等の排気デバイスがありますが車には適さないのか不要なんですかね？
次回の動画を首を長くしてお待ちしております！
とても楽しく知識を得させて頂いてます。
エンジニアの知識をかいつまんだような良い内容ですね。
エンジン開発の永遠の課題みたいですね。
2サイクルエンジンのチャンバーの役割なんかもついでに解説入れておいてくれたら更に良かった。
コメントありがとうございます。過去動画の２ストの動画で、チャンバーの役割を述べているのがあります。よかったら、お時間のあるときにこちらもご視聴いただければ嬉しいです。
th-cam.com/video/YP6oDjJOUPg/w-d-xo.html
★高効率次世代エンジンの可能性と2ストエンジンの魅力【直噴2ストロークエンジン】HV 日産 ホンダ ヤマハ スズキ KTM
しっかり吸ったら、その分は吐かなきゃならないんですねぇ😊☝️
高評価👍✨
エキゾーストの進化はスペース的に余裕があり、高回転型のバイクが先を行っている。
サイクロンマフラーを作ったポップヨシムラ曰く「マフラーは第二の心臓である」だったか。
コメントありがとうございます。
目視で直接確認できない排気ガスの流れに、最初に着目したのは凄いですよね。
@@tiger-juice-garage返信ありがとうございます。最近の方は御存知ないかもしれませんが、ポップヨシムラはチューニングの神様、ゴッドハンドと呼ばれていました。伝説は伊達ではないのです。素晴らしい。
スズキの純正も集合部がサイクロン構造でしたね。
ホンダのCBR929RR、CBR954RRの排気デバイス（H-TEV）が
モーターで180度集合360度集合に切り替える仕組みでした。
並列4気筒は4-1の集合より4-2-2の2本出しの音が好きだわ。
廃ガス規制の無かった頃のアメリカ向けカワサキ車に乗ってる。
今じゃ考えられない音量です。
6:01 この圧力を利用するのがターボチャージャーとのことですが、ではNA車もこの圧力利用すれば無駄がないと思ったのですがそういうものではないのでしょうか？
ラムエアー効果と現有車両について教えてください。
バイク＝暴走族という偏見がまだ強かった時代に、4in2in1マフラーを付けたGSX400FSは画期的なバイクが出てきたなぁって思ったなぁ。ヨシムラさんもスズキさんも頑張ったって思った。最近はポルシェがエキマニを等長でないことに気を取られて、ひょっとしてちょっとくらい排気干渉しても十分なアスピレート効果は得れるのではないか？なんて思ってます。
個人的には、少し高い排気音が心地いい吹け上がりを体感できることが多いので好きですね。
ポルシェ７１８シリーズのみならず、スバル水平対向エンジンの社外エキマニでも。TOMEIや湾岸、さらに米国製Borla等はあえて不等長で４－１集合のものもありますね。ショートストロークゆえの低回転のトルクの細さをあえてドコドコな排気干渉で補って、高回転で４－１集合の掃気効果を狙ってパワーアップという効果があるそうです。
コメントありがとうございます。
やっぱり第一人者として、これまでもヨシムラは素晴らしいですよね。
排気音は内燃機関では欠かせない要素ですね、特にバイクでは重要です。
@@dansinda
ご教示ありがとうございます。エキマニ一つでも奥深いものですね。最近のスバリストはドコドコ音が欲しくてあえて不等長にしているのかと思っていました💦
話は少し横にそれますが、Borlaのエキマニはいいですよね。肉厚で割れにくく高耐久👍
14:28 キャー 逃げて～！
クルマでいこうの藤島知子のユーティリティチェックみたいな動きだなw
フルチタンにしてました。軽い事、軽い事。片手で軽々と持てる位でした＼(^o^)／
過給機付きEgだからタービンで消音されるので爆音でもなく。
NA車だとマフラーで味が随分と変わるのでしょうね。NA で触った車に乗った事が無いので余り知らない。（汗）💦
興味はあるのですが機会が無かった。NA お金かかると思ってましたから。
コメントありがとうございます。
フルチタン！良いですねー😆
はやり吸排気系はビジュアル的に機能美でもあり、とりわけチタンは格好いいです。
もっとも忘れてはいけないのが、軽量化ですよね。
NAはターボに比べて非力なので、ちょっとの変化が分かりやすいのかな。
@@tiger-juice-garage 仰るようにNA の吸排気チューンも体感出来て良い物だと思います。
過給機付きの方は数十馬力（ECU現車合わせ）上がるのに対して、NAは10馬力上がれば御の字と思われます所から、コスパ的には・・・。 って感じちゃうのです。（汗）💦
気持ち良さならNAの方が上だと思うのですが・・・。
うちのヴィヴィオさんは4-1なんだけど、1になった時点で直ぐ広い口のキャタライザーに繋がるので
抜けの良いメタルキャタライザーに変更すると干渉も少ないかな？
ＦＦ車でエンジン横置きの場合、前方排気と後方排気の車があると思いますが、これはそれぞれ何か意味があるのでしょうか？
F-1が、モナコのトンネルを
通過する時の音！
真剣に視聴した後、最後の「皆さんはどんな○○がお好みですか？」で毎回吹く
マツダは純正状態で理想形を追求しているので、排気系の交換の必要性は少ないですね。私のCX-8もSUVながら、純正でも綺麗な排気音を奏でています。
今のマツダ車は「掃気」を徹底的に煮詰めているエンジンの為、マフラー(タイコ部分)以外の排気系は純正が無難です。
スカイアクティブgですと、この掃気を煮詰めた結果、シリンダー内の排気ガスを低減させることでノッキング防止になり高圧縮化させてもレギュラーガソリン仕様に出来ているらしいです。当然、この掃気を更に効率よく出すためのピストンヘッド形状などの積み重ねられた技術があります。
カーメーカーの新人教育に使えるレヴェルの動画
惜しむらくは内容がまとまり過ぎて短いのよ
可変式エキマニができればデメリット打ち消せるのにな
ツインターボ乗りですが、細い方が低回転・低速時に乗り安いって聞くけど・・・フロントパイプの集合を89.1に変更して絞り無しの89.1出口118のﾁｮｯﾄ太いマフラーに替えたら凄く乗りやすくて.....最適ってなんだ？って思った
バイクのVTECが排ガス規制に引っかかるなんて…
なんがでっきょりますか！
意味は何スか？
コメントありがとうございます。「なんがでっきょりますか」と言っています。讃岐弁で「いかがお過ごしでしょうか？」という意味です。今後ともよろしくお願いします。
コラ、テツヤ！なんばしよっと！
排気しやすさがエンジン性能に関係するのは当たり前でしょ
昔の、いわゆる竹槍マフラーなど、直管系ってトルクが無く、下がスカスカってのは、あながち間違いじゃないのかぁ〜
排気の技術もEV化でロストテクノロジーになるんじゃろか。水素エンジンなら生かされるんかな？
EV化ばかりが脚光を浴びていますが、代替え案はEVばかりではなくバイオエタノールやバイオディーゼルがあります。
EVは「クルマ」からのCO2排出を減らしますがその分を火力発電所から大量に垂れ流す為、原発を再稼働しなければ無意味です。
対してバイオエタノールやバイオディーゼルはCO2を排出しますが、バイオ燃料は製造段階で「光合成」を行う為、CO2排出量を相殺出来ると言われています。
f-3000時代に日本では元々の規定で最高回転数が低い上に国内規定でサイレンサーまで付ける必要が有ったのでサイドポンツーンの中でエキマニが一度前に行ってからグルットターンしてサイレンサーを通って後ろに排気という独特なレイアウトが生まれた
ミッドシップなのに長い排気系にしなければいけなかった場合の苦肉の策
素人コメントで申し訳ないですが、排気管の長さや太さを電動化するのは難しいのですか？
今や、シリンダーヘッド一体エキマニが常識となりつつある。マフラーで消音は正しく無い。サイレンサーで消音。
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バリバリとうるさいチューンカーに限って遅い法則の証明
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排気は甘え(ｳｿ)。
「はらわた｣みたいなやつ😲⁉️
排気が変わればパワーも変わる
スムーズですかーーーーっ!!?
レベルの高いチャンネルだな
さぬき弁