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35万キロのEJ20エンジン搭載車に乗っています。オイル滲みは多少ありますが、いまのところオーバーホール無しで快適に走れています。ただ、エンジンオイルはこまめに変えています。これは基本なのかもしれませんが。
最終的に僕は3000キロで交換してました。
自分は初代インプレッサWRX、レガシィと乗り継いで来ました。どちらも約25万キロ位乗りましたが、オイル滲み位です、オイル交換は3000〜5000㌔毎です。決して丁寧な運転だったかは?です。因みにオイルは、5w-50、10w-50を使用してました。やっぱりオイル管理は大切です。
私は4G63で友人がEJ20でした。共に高圧縮のエンジンですが、それゆえにオイル管理はシビアです。4G63はロングストロークでハイブーストで高圧縮なので高温になりやすい。ゆえにオイルクーラー装備で水油冷化させていますね。EJ20は高圧縮ハイブーストは勿論、水平対向なのでオイルは下に落ちきる事は無く、常にオイルに浸かっている状態です。ゆえにオイルの回りが悪く、冷却水のみで冷却している様ですね。4G63はヘッドが高温で歪みましたが、EJ20はオイル漬けによるヘッドガスケット劣化が持病です。いくら強化ガスケットを入れても儀式を行わないとオイル漏れします。その儀式とは暖気を走行温度までしっかり行う事です。普通のレシプロなら多少の冷間運行でも問題ありませんが、オイルに浸かっている水平対向は冷えて伸縮の無いガスケットの状態で油圧が掛かれば…ガスケット抜けますよね。水平対向はサーモが開く温度まで上げないと駄目との事です。よって、オイル自体もメーカー推奨のレンジでは全くもたず、より高温対応のレンジを使用が望ましいです。私と友人は10W50を使用してフィルターごと5000㎞交換していましたよ。4G63とEJ20のブローの原因はオイル管理以外にも色々ありますが、意外に知られていないもので非常に危険な事があります。それはマフラー交換です。マフラー交換で排気の効率が上がると吸気量も上がります。と、言う事は当然ブースト圧が上がります。燃調が狂うので異常燃焼になり、ブローしやすくなります。触媒の後ろ側だけの交換でもブースト圧は0.2以上も上がるので燃調補正が追い付きません。サブコン取り付けかブローオフバルブ改造or交換が必要です。いずれにせよ、ランエボやインプSTIはストック状態でメーカーがギリギリのチューニングしている状態なので、何か手を入れるならオイルを高レンジに変更してからパーツ交換と対策が必須なマシンですよ。私はランエボを盗まれてしまい、強制降車させられてしまった身ですが、皆様も正しくメンテナンスして愛車を大事にしてくださいね。長文、失礼しました。
バランスが少しでも崩れたら全体に影響が出るのですね。動画と合わせてわかりやすい説明で、なるほどと思いました。エボもよく狙われると聞きます。見つかるといいですね。最近の日本は治安が悪化してきたように思います。
よくある毒キノコ＆社外マフラー等燃調を狂わせる原因のあるパーツを付けるなら、現車セッティングは絶対必要ですよね。
毒キノコ、一時流行ってましたね。手軽だけど、他の調整は必須で逆にそれが高くついてた印象です。マフラーも調整をしながら適切なものを選ばないと拭けあがりが悪く、馬力にも影響するとよく聞きます。沼にはまるとコストかかるし程々がいいですね。
EJ20ターボって圧縮比8なんで高いとは言えないね。同じ時代のハイパワーエンジンでも8まで低いのは珍しく8.5とかエボみたいに8.8とかなんで。エボなんか補機交換に対する制御の柔軟性高くて、ラリーアートの解説ではエンジン内部やタービン交換だけはNGだけど他はやっても問題ないって書いてました。毒キノコに交換だけで熱吸うのはわるそうだと思いますが。
もともとEJ20はラリーのために高出力で頑丈で壊れないエンジンとして開発されたエンジンです。高回転型エンジンで低速ではパワーが出ず、快適に乗るためには高回転域を維持しなければなりません。オイル管理をちゃんとすれば、壊れにくいエンジンだと思います。EJ20については30年間ほど、改良を重ねてきたエンジンなので、初期型と最終型では全く別のエンジンと言えます。EJ20XとかEJ20Yとかもっと詳しい区分があると思います。初期型エンジンではオイル漏れはあったでしょうが、改良型ではオイル漏れは少なくなってきたと思います。
私のレガシィは20年、30万キロ走行していますが、オイルメンテをしっかりしているせいか、トラブル無しで今年も車検受けました。この動画はスバルに対して偏見気味ですね。要はトヨタ、日産等のどの車もメンテと扱い方次第ですよね。
EJ207が高出力エンジンですね。同じEJ20でも幾つか種類はありますよね。調べるの面倒なので割愛しますが。
直しやすいから好きだけどな
申し訳ありませんが、EJ20エンジンはラリーの為になんか開発はしてませんよ。エンジン開発担当主Y氏は、レオーネEA系エンジンの代替として開発したのです。たまたま、初代レガシィがラリー向きだった為に、年を重ねるごとにエンジンチューニングされ、強くなっただけなのです。事実、エンジン開発担当主査Y氏は、WRCのことなんか何も知りませんでしたから。
メタルの容量取れないしなぁ、潤滑苦手な構造だし
BG〜BPでEJ20乗りましたが、オイル漏れ、エンジン不調はありませんでしたね。当然ターボエンジンなのでオイル管理はきっちりしてましたが、ECU変更なしで毒キノコ付けてる人が結構いたにはびっくりしましたね。車屋に「EJ20はチューンエンジンだと思って、長く乗りたいなら吸排気も含めエンジンはイジるな」と言われた。
あんなにプラグ交換しやすい状態のEJ20を見たのははじめて〜。
スバルのエンジンのオーバーホール経験のある者です。私の考察にかなり近くて驚きました。もう一つ私見を加えさせていただくと、径が大きいほど周速が早くなり、更にオイルが切れやすくなります。そして、コンロッドベアリングにオイルを行き渡らせるために、クランクシャフト内にオイルを圧送しないといけないため、油圧が回転による遠心力に打ち勝たないといけないのですが、径が大きいため遠心力も強く、そのせいで油圧が相殺されて末端まで油圧が行き届いていないのでは、と考えています。クランクジャーナルのオイル取り込み穴に、日産のレーシングエンジンと同じ加工を施したところ、クランクシャフト内にオイルが取り込まれやすくなり、油圧が遠心力に打ち勝って末端まで行きわたるようになったことで、ハードなサーキット走行を幾度としても、全くブローしなくなりました。また、スバルは企業体質として現場おざなり体質な上、現場はパワハラ体質で作業員が無責任になってしまう所があり、加工精度や組付け精度が非常に悪いです。クランクシャフトを測定すると全て既定値外だったこともあります。初期のGC8のSTiバージョンは、STiの職人が手組みしていて、何をしても壊れなかったらしいですが、途中から正規の生産ラインに移り、故障が多発するようになったと聞いたことがあります。
やはり、最大の問題はボア間寸法キツキツでメタル幅とれない点ですよね。油膜切らさないことがポイントですが、「そこそこの距離を毎日走る」が重要だと思います。あと油温上げないと水分飛ばせなくてオイルダメになるので普段乗りでオイルクーラーは悪と思います。
E46M3の前期型も同じ様な事聞いた、リコールで対策部品に交換だったはず
でもオイルクーラーは欲しい。だから距離を走らない時は、ガムテやその他でオイルクーラーを覆う事ですね。で油温を上げる。
えー？毎日走らないとエンジンが壊れるの？ それって欠陥レベルですね。
@@8823Orange大丈夫？どこにもそんなこと書いてないぞ
その通りです。特にロッドベアリングがやられる。でもその原因は燃料ラインのレイアウトが悪い。燃圧レギュレータの位置と第4シリンダーの距離があまりににも遠い為常にリッチになったりリーンになったりして絶えずロッドベアリングに負担かけてブローする。解決策は各バンクに燃料レギュレータを入れてやればいい。それか各バンクからライン取って真ん中に燃料レギュレータ入れてやればいい。又不等長のエキマニも悪い。特に第4シリンダーにかなり熱を持たせる。解決策は等長にする。ツインターボは特に純正のマップが悪すぎる。常にノッキングしてる。それにプラマリーターボが常にブーストかけているからエンジンが熱い。エンジンが熱いという事はオイルの劣化もとても早い。ノッキングもする。ベアリングを絶えず痛めつける。解決策は大型のラジエターに変える事です。あとECUの交換かBEBHは書き換えできます。
オイルの粘度と油膜の保持は必ずしも一致しないから注意が必要なけどなぁ、古い車は指定粘度よりあげるのも良いけど同じ形式でも最近のモデルなら誘導性を下げるのは危険ですよ。油量、油温と油膜を気を付けて乗らないと壊れやすいので管理が大事ということは同感です。
動画、皆さんのコメント凄く勉強になります。EJ20ターボ、EJ25NA、現在EJ20NAとEJエンジンを30年以上乗ってきました。初期型と後半期のエンジンとでは排ガス等の理由も含めかなり改良されているのではないかと思います。水平対向を長く乗りたい方はロッカーカバーのシールの油漏れについては致し方無いかと…１０万キロ近くなるとオイルの滲みや漏れがおきます。私の経験上オイルにつきましては粘度を多少を高めにするのはもちろんですが、鉱物油よりも100%シンセティックを使用したほうがエンジントラブルは少なくなったように感じます。あと寒冷地では暖気運転を気持ち長めにするのも水平対向エンジンには良い気がします。
EJ20搭載車4台乗り継ぎで数十万キロ走ってるけどエンジントラブルとは全くの無縁ノーマルで乗ってれば壊れないんだよ！何故壊れるのか、このエンジンを積んでる車を乗ってる人は大抵マフラー吸気、コンピューターチューンタービン交換、いろんなことをやって馬力を上げているんだよね。だから壊れる、壊れた後にノーマル部品に戻して保障修理を受けようとして人もいる。
機構に興味が無い人に機構のノウハウを説明する難しさ・虚しさがヒシヒシと伝わって泣けますね。
EJ20ターボ乗りです。オイル管理をしっかりするのはもちろん大切で、動画内でもあったように少し粘度の高いオイルを入れる事は大切だとは思います。ただ、高粘度のオイルは油温が100度を越したらすぐオイルの劣化が進むわけではなく、基本的に120〜130度を越した辺りから劣化の進行が早くなるようです。逆に動画内であったように100度以上になったら交換するようにすると、峠を走っただけで100度くらいすぐ行くのでドライブの度に交換するような形になってしまいます。また、スポーツ走行をする人にとってはオイルクーラーが必須とおっしゃってましたが、取り付けによる過冷却の可能性も考えると必ずしも必要な訳ではありません。オイル温度が130度や140度もいくようなら取り付けを検討した方が良いというだけでスポーツ走行＝オイルクーラーのような安直な考え方をしているとかえってフリクションを起こす可能性もあるため気をつける必要があります。迷ったら実績のあるショップに聞く方がいいかもしれませんね。長文失礼しました。
横から失礼いたしますさすがオーナー様、素晴らしい知識感服いたします>>スポーツ走行＝オイルクーラーのような安直な考え方をしているとかえってフリクションを起こす可能性もあるとありますが、フリクションとはダイリューションのことですかねオイルクーラーが効き過ぎて油温が絶えず低めになるとブローバイミストが蒸発せずオイル粘度が下がってしまうって感じでしょうかシリンダーが真横向いているフラットエンジンでは、ダイリューションの悪影響がより大きく出るんですかね当方元整備士なのですがフラットエンジンは分解したことなくてあまり詳しくありません🤔🤔
@@akkohan おっしゃる通りです。ダイリーションが起こってしまうせいでオイルの潤滑が不十分となり、EJ20で1番弱いメタルから壊れやすい状態となってしまいます。また、EJ20は特にブローバイミストが多い気がします。これは経験によるものですが、オイルキャッチタンクを取り付けた車両の中でもEJ20は他の車両に比べ特にオイルの量が多い気がします。気が付かずにタンクが満タンになっていたという話もあるくらいです。これらの知識と推測を立てたうえで、EJ20はブローバイミストが多いため元々油圧が低くなりやすく、潤滑がうまくされない為、負担の大きいメタルからブローしてしまう。また、そこにオイルクーラーをつけてしまうと余計にブローバイミストが増えてしまう為、フリクションを起こしやすい状態にしてしまう。といった考えになりました。フラットエンジンだからダイリーションによる影響が大きいということではなく、ダイリーションを起こしやすいといった感じなのかもしれません。私自身、整備士をしていたわけでもなく、ただ車が好きで調べて得た知識と経験からによる憶測にすぎないので、断言はできまさんが参考になれば幸いに思います。
私は、GDBを9年11万kmからVAB-Aに乗り換えて9.6万km使用していますが、きちんとオイル管理や整備をすればそんなに故障はしないと思いますよ。
@@餅つき兎-t6l ありがとうございますあくまで想像で原因を記載してしまいましたがだいたい合ってたみたいで良かったですスバルの車はスポーティでカッコイイ 当方モータースポーツも好きで、その昔FJ1600レースってのがありまして入門用フォーミュラマシンに積まれてたんがスバル1600ccフラット4のエンジンでした🏎あのエキゾーストノートがまた独特でしびれましたわ もう廃止となったカテゴリーなのが残念です😢
@@akkohan お力になれたようで幸いです。フォーミュラーのマシンにフラットの1600が積まれていたんですね！すごくまた知りたいことが増えました。ありがとうございます。
神奈川スバルは、オイルの持ち込みOKなので、RS１０wー５０を点検時にエレメントと共に交換、中間は、自身で交換。よく回るエンジンの分シフトミスでのオーバーレブは、確かに怖い。GDB１９年目の車検も先日完了、今年は、タイベル、ウオポン、オイルポン各種プーリー等を交換したので４０万円の出費。ガタガタ音はメタル、カタカタ音はウオポンが原因のケースもある様です。
本日オフ会に参加しました、たえです。キャストのみなさんと信者の方と一緒に楽しい時間を満喫しました。次回のオフ会にも夫婦で参戦します。また、会えることを楽しみにしてます。本日はありがとうございました。
やっぱりエンジンのオイル管理は重要なのですね。大事な愛車を壊さない為にも早めの交換がエンジン寿命を伸ばす秘訣なのがよく分かる回でした。それにしてもあべちゃんの知識の豊富さには感服しますね。本当によく勉強しているんですね〜😊
FA20DITも変わらないですよ～ 先日3番のメタル流れて・・・ オイルは4000キロ未満で交換してきましたが17.4万キロでご臨終でした。
高回転ハイブースト車なんだからオイル管理は必須ですな・・・基本なんだけどなぁ・・・
勿論オイル管理は最重要ですが、EJ20は長い期間作られたエンジンなので初期と後期では全然違います。これBH型なので1998年からの型ですよね。ただでさえ25年以上経過してる上、根本的に以後のBL/BPやインプGDBと違ってブロック全体もクランクも脆いんです。クランクメタルのサイズ（直径）も以後のモノより小さいので強度もなく、しかもオイルポンプも容量が小さいです。同様の理由からGC以前のインプレッサもあまりお勧めできません
エンジン発熱の多く、冷却の弱い車種はメーカー推奨より一段階固めのオイルを選び暖気をしっかりしてあげるのが良いと思っていました。確認できて良かったです。U703ですが。
EJ20は良く回って気持ちの良いエンジンですよね。オイル管理をシビアにしないとピストンリングの上側が異常摩耗するので高粘度オイルが必須です。重箱の隅を突いて申し訳ない無いんですけど、フェラーリの水平対向に見えるあの１２気筒エンジン実は180°V12なんですよ。クランクシャフト見れば判るかと。
H10式、GF-BH-5。現在24万㌔越え何も起きていない。燃費も15～16㎞/ℓ。レオーネ時代から乗っているが、「走りに関するところ」に何も発生していない。「EJ20は何故こんなに壊れる」のはぶん回す人だけでしょ。設定100種類以上もあると言われているEJ20。症状も様々のはず。
ホンダの２輪用水平対向エンジンに関わっていた昔ながらの技術屋のおっさんと話をしたことがありますが、シリンダーの下側が削れるのを解決するのが難しく、「スバルの技術はすごい」といってました僕はWRX（GF8とGDB)２台をそれぞれ10年と20年/10万キロ以上乗りました。1シーズン10回以上スキーにいったりして大事に乗っているとはいいがたい使い方でしたが、走行に支障があるような大きなトラブルはありませんでした。ノーマルでたまにフル加速したり峠を楽しく走るくらいであればエンジンやそれ以外のところもむっちゃ丈夫な印象です。オイルを冬は40以上、夏は50以上にしていたのがよかったのかもしれませんただ、WRXはお金がかかりますね、GDBも最後はオイル漏れやパワステまわりで車検代80万と言われて泣く泣く手放しました。
オイル交換はほんと大事ですよね。同じ５W-40 でもメーカーごとに差があるししっかりした知識が寿命を延ばす秘訣だと思います。俺は１３万キロでサーキット、ジムカーナ走りますが今のところ異音も漏れもありません。
EJ205搭載のインプレッサ乗りです。あべちゃんのいう通りオイル管理が命です。近くのスバルディーラーでは純正の0w-30しかラインナップがなく、持ち込みもNGなので仕方なくカ●トロ●ルの10W-40の部分合成油を2000キロ毎に用品店で交換し続けています。水温計の針が動くまでの暖気＋走り始めの1キロをゆっくり走る運用しています。11万6千キロ走ってますが快調です。中古車で買う場合はプラグ交換されていない場合が多いので、プラグ交換必須です。エンジンの滑らかさや加速が激変します。
うんSTIパフォーマンスオイルあるやん。5W‐40でモチュール製です。
H02のB4 RSK Dモデルに乗ってます。照明系とかの部品交換はありますが駆動系は全く問題ありません。オイルは高いですが完全合成油の5W-30を2500キロか半年を目安に交換しています。シングルターボも良いですが、ツインターボのドッカン加速はたまりません。20年以上も前にこの車を作ったSUBARUに驚きです。AWD？、ビルシュタイン、215-45-R17の扁平タイヤ、ヘッドライトはHID、マニュアルモードにしてハンドルのシフトボタンで楽しむこともできる。純正エアロを付けただけのドノーマルですが楽しいです。故障すると部品が出てこないと思うので大事に乗ってます。普段はバッテリー上がりとオイル下がりがない程度の走りで車庫保存。希少価値が出るかな～
油温、水温の管理が出来ていないまたは、燃料少ないのにエンジン回してるとエンジンブローする危険性はありますね。インプレッサだと、燃料タンク形状が分割式になっているので、燃料に偏りが出来て、4分の1になると燃料吸えなくなって来ます。アクセル踏んでもスカスカしてるので、結構危険ですね。サーキットや横Gが長く掛かるような所を走るなら、半分以上をキープしてないとブローする危険性はあります。燃料の残量気にするドライバーは、少ないので、見落としやすいと思います。オイルクーラー付けると、冬場は全然温度上がらないので、微妙な所ですね。サーキット周回も、ずっと全開アタックするのではなく、温めてから、数周に1度アタックするという方法にしないと、タイム出ないです。タイヤも熱ダレするので、条件整えて1発で走るのが良いと思います。
OIL切れからのピストンリング齧りでオイル上がりして白煙モクモク、ヘッドパッキンからの冷却水漏れ多かった記憶があるなあ
@@oksanakrutovertseva8023 個人的には、長く乗っててもあまり故障は少なかったですが、GRBでオイル漏れが1回あり保証修理したのと、VABでステアリングラックからパワステオイル漏れて修理したくらいで、特に問題はありませんでした。サーキットでも使ってたので、負担はそれなりにあったと思います。サーキットライセンス取って走ってたこともあるので、普通に使ってるのとは違うと思います。予防整備は、大切です。何かしら、交換してたイメージです。
燃料吸えずに、ブローですか…昔乗ってた混合の2ストのバイク思い出しました。ジェット詰まって、希薄になってピストンが…
初代エスティマの横置きエンジンも良く壊れたなぁ。修理不能でエンジン交換もザラ。物理的に水平対向とかは潤滑が厳しいのでしょうね。
使うオイル（出来れば指定より固め）と、乗り方に対しての交換サイクルと適度な暖機運転。だけど、こう言うと、大抵の人に「今の車はそんな事ない！」て言われます。鉄同士が大変な勢いで擦れ合っている集合体。それさえ想像してれば詳しくない人でも自然と気遣うと思う。
ピストンリングが磨耗してクリアランスが変わるため新車時と一緒で良いってのは疑問ですよね
EJ２０ エンジンオイル減りやすいイメージがあります。交換したときゲージがMAXでも７０００㎞位走るとMINまで減ってる感じですので、多くても５～７千kmで交換したほうが良いと思います。 それで２０万km走りました
私もEJ20のBGターボ後期型のレガシィに乗ってました。オイル管理は5000キロ、オイルフィルター同時に交換する壊れる事無く、36万キロ走行しましたよ。低速トルクは流石になかったなBHは多少あったように思います。オイル漏れはやはりヘッドカバーからよくありますね。オイルが漏れてないと減る事は殆どなかったですね。基本的に丈夫なエンジンだと私も思います。
ターボ車で5000km以上使う時点で知識、常識が無さすぎる。ツインターボの受け軸も潤滑冷却を受け持つターボのエンジンオイルはNAより普段から高温極圧に耐えてるんですよ。
@@BH5D67805000kmのオイル交換で十分でしょ、僕らの想像よりオイルって強いですよ。
契約するときに営業マンから、スポーツ走行するなら最低限油温計は追加してくださいねって言われました
スバル車、SKフォレスター乗ってます。ディーラーで点検パックに入ってるのでオイルも半年で交換してます。長年乗る真のスバリスト達にとってよいエンジンになるといいですね。
デラさんで潤滑系に問題抱えてて打音が出たら対策ショートブロックと交換とかいってて結局別の車に買い替えるお客さんが殆どでしたねぇ。オーバーホールまでさせてくれる根性の入ったお客さんは当時滅多にいませんでした。厄介な車でしたねぇ、みんな音出してから何とかして？って持ってくるんだもの。指定オイルで交換ちゃんとしてた方が絶対安いですよ。
ヘッドカバーからのオイル漏れはね、実はカバー外周ではなく留めてるボルトのパッキンからが多い。ボルトがオイルの流れるところを貫通してる。そのボルトをギュッと締めるからパッキンが長持ちしない。ボルトのパッキンだけなら交換は難しくない。
前々車のBHとほぼ同じ仕様ですねー。スバル車に乗り始めて早10ウン年になりますが、ターボ、NA問わずオイル管理はしっかりしないとダメよと。スバルのディーラーの方からよーく言われておりました。EJは排気の取り回しが運転席下をどうしても通らないといけないので右側のタペットカバーパッキンが熱でやられてオイル漏れしやすいんですよね。オーバーレブ当ててエンジンブローは痛いですね。
EJ20はそんなにヤワなエンジンではないよ。レガシィで10万キロ連続走行の世界記録出したくらいやし。「壊れる」ではなく、「壊す」の方が正解やろね。ただ、熱には気をつける必要はある。オーバーヒートはヘッドガスケット抜けにつながるし、油温の上がりすぎはメタルが流れる原因になる。油温については、さすがに100℃以下は言い過ぎ。というか、そもそも通常の水温が90〜100℃になるように電動ファンが動作してるんで、通常の油温はそれよりもうちょい高い。ただ、120℃を超えると、危険。
10万キロ連続記録なんて他のエンジンでも出来そう。だってあんなスピードで冷却きっちり出来て一定負荷ならエンジンに意外と優しいからね。しかもオイル交換やうまくやってエンジン交換もレギュレーションの範囲でやってたくらいだから耐久性の物差しに全くならないw
@@ktm6900 他のエンジンでもできるやろね。まあ、EJ20が他のエンジンと比べて弱いという訳ではないという事の例えなんでね。ただ、あんなスピードで意外とエンジンに優しいって言うのは疑問。レガシィの最高速はギア比からすれば、260km/h程度。それなのに、オイル交換、給油等のピット作業の時間も含めて、10万キロを平均220km/hで走ったって事は、走行中はほぼ全開だったと思われる。まあ、レギュレーションで、「車載の予備部品は使用可」という事で、3台チャレンジした車に、エンジン、トランスミッション、ドラシャ等を分けて積んでたらしいが(笑)。逆に言えば、それだけの重量ハンディを持ちつつも、それまでの最高速度記録を更新した上に、3台全て完走したってのは十分に動画タイトルの「EJ20は何故こんなに壊れるのか」に対して、「壊れやすいエンジンだからではなく、特性を理解してメンテナンスすれば十分な耐久性はありまっせ」ってことになるんとちゃう？
この企画は良いですね❤
オイル管理に尽きると思います、自分はSTDエンジンでタービン交換しサーキットを走り回っていましたが２０万キロ手前まで持ちました。水温・油温・油圧を適正値で管理していれば大丈夫です。しかし純正油圧はハイパワーエンジンにしては低めなので、せん断による油圧低下が起きにくいオイルが望ましいです、追加メーターが無いと確認しようがありませんが・・・空冷オイルクーラー追加は必須ですかね～純正水冷オイルクーラーの為か油温に引きずられて水温も高止まりしてしまうので。自分は当たりオイルに行きつくまでオイル交換時にメタリックな廃油が出ていました・・・最低でもPAO以上を推奨します。
単体の形状を初めて見ました。航空機だとカウリングを外せば容易に整備できそうですが自動車では整備が困難な理由がわかりました。ポルシェでもフロントエンジン車はV型を採用したのは合理的だと思います。ミッドシップを含むリヤエンジンなら操舵機構がない分フロントエンジンよりは整備性が良さそうに思いました。
とてもわかりやすい説明あらためて勉強になりました。ありがとうございました
とても分かりやすく、ためになります。何よりも楽しい動画です。なんとなく、ハマショーみたいだなと思いました😂😂
前にもコメント出しましたが、EJ20に限らず水平対向エンジンは、クランクシャフトが短い事と、カウンターウエイトを見てもらえば分かると思いますが、ウエイトすら薄いです。そして本当にメタル幅が狭いです。シリンダーブロックで挟み込む形になるので、直列エンジンより剛性は高いですが、メタルの容量が不足しますね。あとメタルの間に巻き込まれる様にオイルが供給される訳ですが、このオイルが緩衝材的な役割を持っている事も理解頂きたい。オイルプレッシャーメーターがこの点でも付ける価値があります。圧縮燃焼膨張する際の衝撃は、数トンの力がかかります。オイル管理が大切と言う所が良く分かると思われます。まーさんガレージのまーさんやたぬぐつチャンネルのたぬぐつさんも言われていますが、アメリカのオイルが優秀だと思われます。普通のエンジン（直列エンジン）であれば、神経質にならなくても良いかもしれませんが、水平対向エンジンは、オイル管理が肝です。タペットカバーからのオイル漏れなんか、パッキンを変えれば良いことなので、そこは交換するとしてブローバイガス用のホース等も交換したほうが良いですね。カチカチになってて、そこからオイル漏れます。
BH5レガシーワゴン乗ってましたが。オイルバンあたりからオイル吹き出しましたが。ブローはしなかったです。乗り方もあると思います。オーバーレブとかそれは単純に操作ミスですし。エンジン載せ換え出来る人に関してはプライベーターは出来るだろうし。エンジン載せ換え出来る人ならさほどエンジンブローはエンジン値段ありますが。ブライベーターならエンジンブローは解りつつ乗ってるだろうし。スバリストならエンジンブローしやすいエンジンでも何とかなる気する
同じトラブルで2度もリコール出したE46 M3も結構寸法的に厳しいです。メタル幅16mm ジャーナル径49mmです。リコールでオイルポンプの吐出量を上げる力技です。（同じ排気量のE36M3はメタル幅18mm ジャーナル径49mmでほぼトラブルなし。E46は+500rpmをクランク剛性向上のためメタル幅狭めてますね、きっと。。。）上記寸法で且つ6発しかもNAでも厳しいので、EJ20はさらにクランクジャーナル周りの潤滑が厳しいのかもしれませんね。。。
BP9に乗ってましたがオイル漏れに泣かされました、15万キロで左右のヘッドから、直しても今度はシリンダーブロックからのオイル漏れ、で仕方なくリビルトエンジンに交換しましたが合計で26万キロ走行した時点でまたシリンダーブロックからのオイル漏れ、、も〜諦めて売却しました。（もちろんオイル管理はしっかりしてます）でもまた乗りたいです。
ようメタル流れるからなぁ…構造上しょうがないような…そういうもんだと思ってる。こういう情報はホント広めてあげたほうがコレから買おうと思う人にはとても参考になると思う😊
正直オイルクーラー入れても効果はそこまでです。エンジンルーム内の熱を逃がさなければ意味がないので💦 アンパネなど入れるとオイルクーラーなくても冷えます！
動画とコメントで水平対抗のメンテが大変なのとパーツを社外にしたり流用する際は細かい設定をする必要があるなど、わかりやすかったです。シビアコンディションでなくとも油断するとすぐそうなってしまうリスクのあるエンジンですね。水平対抗でなくとも車のメンテはまめにするのがトラブル回避になると改めて思いました。うちが乗ってるのは軽バンですが、荷物を積むことが多いのでエンジンの様子を常に見つつ、日常メンテをまめにしようと思います。
「純正」を「適正な液物管理」してたらそうおいそれとは壊れない壊れるとするなら「いじってある」か「適正な液物管理してない」かその両方もちろんいじってあるなら液物の「適正な」の部分はどんどんハードルが高くなるEJ20壊すようなひとはロータリー乗れないぞ💛
純正が相性良いのは凄く解るんですが、正規ディーラーは現状オイル交換のみでも2か月前にweb予約とか言われますから、正規じゃない中古ですと結構ハードル上がってます。BPBLも生存率が低くなる訳です
タペットシールはエキマニの熱害によるシール劣化の方が影響大かも。でもエキマニは外しやすさNo.1ですよ。
どんなエンジンも使い方とオイル管理だと思うGC8 sti Ver4→GDB sti D型→BRG Dit →VAB sti と乗り継いだけど壊れなかった5000kmオイル交換ディーラー車検とメンテしっかりしてたら壊れんよ
それぞれどれぐらい距離乗ったのかな？モデル初期でいくと最大でも1台平均7年なんであまり走って無いか長距離メインぽいのでクルマに優しそう。
ウチも丸目インプレッサGDA NBを16年20万キロ乗ったけど、トラブルは無く乗り切った。楽しいからエンジンに負荷かかる乗り方だからじゃないのと思ってしまう。
VAB納車して7年、ずっと10w50使ってます。コールドスタート時アイドリングしっかりする手間、オイルの値段が高い等ありますが今のところ調子は良いです。
EJ20は気持ちよく吹け上がって楽しいエンジンでしたね。NAだと非力でしたが・・・。FA/FB以降のエンジンはCVTのお陰もあってEJほど非力さは感じなくなったものの、回らなくて楽しくなくなりました。
非力なだけでなく、1.5リッターのATでそれなりのロングドライブで11km/lしか走らないという燃費の悪さ...
GR86のFA24エンジンに乗ってますが今後のエンジンオイル選びに参考になりました。分かりやすい説明でありがとうございました。
ボクサーエンジンのシリンダーの左右のズレはBMWバイクを上から見ると良く分かり易いですね。
エンジンの解説、勉強になります。
高負荷かけるので一年中15w50で3千キロ交換。フィルターも毎回交換してます。
めちゃくちゃ勉強になりました！オイル管理大事ですね！
メタルが薄いのが、エンジンブローの原因の一つになります。GC8のメタルブロー経験ありです。
動画のエンジン、赤インマニのシングルスクロールターボで二次エアポンプ付きだからGRF/GVFのEJ25な気が……それともGRB/GVBをシングルスクロール化したのでしょうか。ちょっと気になる。
黒のBH5の最終型 MTで程度極上あればまた乗りたい車の一つだな〜
水平対向ってだけならホンダのバイクでフラグシップのゴールドウィングがヤ約50年間作り続けてますね。でも問題とかあまり聞いた事ない様な・・・クルマとバイクで違いもあるんでしょうけど、ポルシェとかもどうなってるのか気になりますね。
シューさんのボケが素晴らしい。あべちゃんの「も～」もとってもナイス！女の子だったら「ウンウン」て感じですが自動車やさんのスタッフが知らないという事がツッコミどころ満載！これはこれでナイスですネ！
EJエンジンがブローしやすいのは、前後方向を物理的に詰めているのでメタル幅が直列エンジンと比較して狭すぎるからです。
私のbl5は16万キロ走ってますが、大きな故障はありませんが、10万キロで色んなパーツを交換しました。 ラジエーター オルタネーター エアコンポンプ 燃料フィルターに至っては10万キロで交換するよう説明書に書いてあります。ポンプもついて来ますが。点火プラグとコイルは自分で交換出来ました、特殊なコツが必要です。
GC8Dに乗ってましたが、ディーラーの車検で左右のロッカーカバーを毎回交換して下さいと言われ、それでも1台目はガスケット割れた18万キロまで乗りました。2代目は13万キロで売りましたが、やはりロッカーカバーの交換を車検毎に言われていました。オイルも超高くて5000㎞毎に交換していましたがげんなりしてました。
EJと同時期に開発された軽向けエンジンEN07もメタルがダメになるケースが多いんですよねこっちも小さいエンジンルームに直4を収める為に他社の直3エンジンに比べてメタルの幅が狭い一方で軽貨物車でも使われていて走行距離も40万キロでも大丈夫という面も持っているので、やはりオイル管理とほぼ毎日長時間動かして油膜切れが起きにくい環境で使用するのが長持ちさせるコツというところでしょうか
油温計つけたらバカほど熱いのが解りました（gc8sti6LIM2）ね高速道路で走ってるだけでも140度すぐに上がりました、油圧計も同時に見てると油圧下がりまくりますよね、これでオイルクーラー付けないことはメーカーの悪意に思えました、わかってるはずなんですよねテストしてるんだから…13Bや4XE1W-Tなんかはちゃんと社内のオイル温度管理規定通りオイルクーラー付けてるんですよね故に、壊れることを解ってて売ってますよこのメーカー。いちど、空冷オイルクーラーつけたモデル売ってましたが即リコール出してたから技術力の低（ゲフン）でもね、オイルをヤッコーのGalaxyのみ使い続けたら壊れませんけどね（笑
ターボのEJ20搭載車に乗ってます。DIYでプラグとコイル交換しましたが、死ぬほど面倒でした笑オイルは5W-40で、5000km毎に変えてます。スバル純正の0W-20をディーラーで勧められたこともありますが、解説されてる通り怖すぎるので断りました笑
スバルターボからミライースKFVEに乗り換えましたがKFエンジンでも柔らかいオイルは0w-20が限界です😆長距離ドライブ旅行に出ると段々とエンジン音が滑らかでなくなって来ます🤔
とりまエキマニの配置含め、ノーマル車でもスバル車はあっちこっちに熱害がでるので、補機類も気をつけてないとオイル漏れ水漏れベアリングガタベルト硬化とあっちこっち痛みます。オイルは別の人もコメントしてますが、硬さよりも油膜保持性が大事ってエンジン屋さんに教わりましたね。
解説 上手いですね。ポルシェの エンジニアが スバルの エンジン眺めながらこんな 複雑怪奇エンジン 量産車に使うなんて 狂ってると言ったそうな。
仰る通りです。シフトダウンですと走行エネルギーで無理矢理エンジンを回しますからレブリミッターは関係無いですよね
レガシーでいうとBP以降はヘッドガスケットからのオイル滲みはほとんどないです。逆にそれ以前は、けっこう普通にあります。
フェラーリって水平対向エンジンあったんですか。
180°V型って言ってますけどね。向かい合うシリンダーが同爆じゃないからですが。確かテスタロッサがこれだった記憶が。ちやんと壊れてましたけど。
@@masakimiura1551 テスタロッサが180度V型というのは有名な話ですが、水平対向のフェラーリを知りませんでしたので。
昨年、初スバル(VAB)乗りになりました。熱とオイルの劣化速度は気になってたので、すごく勉強になりました。
水平対向の欠点としては幅制限の為にピストンストロークが取れない故どうしてもショートストロークになり燃費的に不利な事。ヘッドが左右に分かれてるのでタイミングベルトが異常に長くなり、距離を走るとダブつきが出てバルブタイミングが遅れてくるなど。エンジンの延命はオイル管理に尽きるけど、固さの他に品質も大事。スバル製でなくてもいいからとりあえずトヨタ、ホンダなど純正系オイル以外に手を出さない事です。油温なんて真夏に走ってると街中で渋滞ハマっても平気で100度超える。一度でも120～130℃超えたら交換はウソ。もしそれでオイルが垂れるようならその程度の品質のオイルだと思って二度と使わない方がいい。あと金属改質系オイル添加剤（ゾイル）などのドーピングも有効。モリブデン系は安いけど持続性が低い。でも入れないよりはいい
フォレスターのSg5に乗ってますが、ふにゃふにゃシフトのときはシフトダウンでやらかすよねー。オーバーレブ気をつけます。
昔、BH5に乗ってた時はヘッドからのオイル漏れは経験しました。オイルはスバル純正オンリーで乗り換えるまでの12万キロノントラブルでしたがエンジンマウントがやれるとミッション結合部のオイル漏れも多いみたいですね。
えーっとEJ20エンジン22万キロ乗りましたけど壊れなかったです。ただ…エンジン本体は健康でしたけど、周囲はめっちゃ壊れました。セルとかバルブとか…
水平対向エンジンのデメリットですよね私も二つブローしましたピストンへのオイルの回りか悪いのと旋回時に片寄りしブローします
オイルの量、温度、圧力の３つを常時見てないと怖いエンジンかも油膜切れが起きないように管理が難しいよねこれってレース用エンジン？
とても勉強になります！！あべちゃんありがとう！！
オイルポンプが死んでブローというケースもあったようなスバルのは死にやすい。覚えたｗ
水平対向は補器類の取付位置がブロックの上になるため思ったよりは重心位置が下がらない上にエンジンの幅が広くなるデメリットがありF1では多くのサプライヤーが嫌ってますね。ほとんどのチームがV型を採用するのは水平対向や直列のデメリットを少しでも解消しようと選んだ結果ですね。あとフェラーリは水平対向エンジンは製造してないです。見た目は水平対向のように見えるけどメーカーも言及してるように180度V型です。水平対向も場合は左右バンクの対をなすシリンダー間で180度位相をずらしたクランクシャフトを使用します。180度V型では左右シリンダーにおけるクランクピンが共通（同位相）という違いがあります。365GT4BBから512BB、テスタロッサ、512TRはすべてこの形式の180度V12egが採用されました。それ以降・・・550マラネロから後の12気筒モデルは65度V12になってます。F1におけるフェラーリ312シリーズもエンジンの動きは180度V型です。左右バンクのピストンの動きが同方向に動くのがV型。逆方向に対抗する形で動くのが水平対向と覚えるとわかりやすいかと思います。
鋳鉄クローズドデッキの4G63とアルミオープンデッキのEJ20や4B11・・・耐久性に差があるのはやむを得ない・・・
え？全般的にオイルの話しだと思ったけど、今回の内容にブロックの強度が関係ある話あった？EJ20で500psとか出したいなら解るけど…。そーなると、2.5Lや2.6L化してクローズドデッキ加工もするけど、ブロックの材質を鉄に替えなきゃダメって事はないです。スリーブ等の肝心な部分は鉄ですし、ブロックが鉄だからメタルが要らないて事はないですよね？EJ20と一口に言っても搭載車のモデルによってオープンもクローズドもセミクローズありますよ？4G63の強度が高いのは素直に凄い事だとは思いますがね…デメリットだってあるでしょ？スバリストのマジレス来た！キモ！とか言われそうですが「 どーも、キモオタブルー大好き子です！」www
@@t.o1805 タイトルだけ見てコメントしたのバレバレですね。EJ20はたくさん種類があるんでした。動画に出てきた2JZも、SUPER GTでは重すぎて3Sに換装されてましたし、重量と強度は難しいのかもしれません。ちなみにですが、"キモオタブルー"、WRブルー・パールとWRブルー・マイカはどっちが好みですか?
@@A-S-ZZW123 お、予想外の返信w自分はマイカの方が好きですね！
4G63が異様すぎるだけで、4B11も充分優秀なエンジンですね。EJ20も良いエンジンだけど、連桿比が悪すぎるのがちょっとな、、
@@t.o1805 4G63のデメリット？無いんですよ、これが。
流石アベちゃん。素晴らしい解説です。
VABのってるけど、エコ運転ばっかりしてるので、8000rpmまで回すことはまず無いですが、エンジンオイルは定期的に交換しようと思います。
私が過去に乗っていたレガシィ ツーリングワゴン 2000GT-Bは、20年位は無事に動いていました。その後、オルタネーターが壊れたのでリビルト品に交換したり、サスペンションのブッシュが劣化して振動が発生したので、ブッシュを交換した後にタペットカバーからのオイル漏れが発生して、ボンネットから煙が見える様になりました。お世話になっているモータースに相談したら「22年も大きなトラブルが無かったのは、運が良かったと思うよ」と言われ、泣く泣く手放しました。
指定より高すぎる粘土は、ストレーナーにオイル吸うのが間に合わずブローする場合もあります
俺も粘度は高めがいいというよりも油温、気温と走行スタイルに応じて決めるべきだと思う冬場マイナスいくような環境で油温見ずにブン回す人に高粘度は危険
2001年式GFBE-5乗ってます。走行距離、現在350,000㎞過ぎました。エンジン以外の不調で乗り換え検討中です。オイル管理は当然必須項目ですよね、13年前の車検時に鉱物油10W-30「メーカー指定グレードです」でオイル交換してもらったのですが、走行3,000㎞未満でチェックエンジンランプ点灯、オイル点検してみたらドロドロになってました。それ以降100％化学合成油「15w-50、5w-50等」、5,000㎞で交換して現在に至ります。定期的に、7,500まで回してますが、エンジントラブルは皆無でした。オーバーレブは論外（ブローするのは当り前）ですよね。個人的にはタペットカバーのオイル漏れは構造的に仕方ないと思いますが、簡単に壊れるエンジンだとは思いません。
BP5 F型のNA。いわゆる熟成された時期とされるEJ20乗りですが12万kmでノントラブルですねノーマルでマメなオイル交換や2,3万kmで遅効性の添加剤程度を入れることくらいしかしてませんがエンジン本体は絶好調ですねでもBf,BGの頃のEJはオイル漏れする事例を何度も見てますあと粘度は大切です。EJ乗りの方は街乗りメインだったりターボじゃなくても間違っても0w-20等のオイルは入れない方がいいです自分は普通に氷点下10 ℃になる寒冷地住みですが下が10wでも始動性は悪くなりません動画でも仰ってますがEJというか水平対向の最大のデメリットは整備性の悪さですねプラグ交換すら気軽に出来ないのは地味に相当大きいです
結局はノウハウなのかなぁ？ それと、その経験量。 GT-Rでは32時代にいろいろカットアンドトライを繰り返して経験値を積み、それらが財産とになり、「壊れにくいチューニングとメンテ方法」が世の中に確立したんじゃないかな？ でも、基本的なメンテが重要であることは間違いないと思います。また、むかし某チューニングショップの元デモカー(R32 GT-R で、ドグミッション搭載、定員２名、ビッグシングルタービン など)所有のオーナーさんから、『チューニングすればバランスが崩れるもの（純正がベスト）』、『チューニングは自己責任！』と言われました。 ・・・まだ若造だったころ、チューニングしたことでいろいろと文句を言ってたら、そう言われました。
これから乗る予定だったからいい話聞けた
ポルシェみたいにドライサンプ？で確実にオイルが回るようにしないとダメそう。オイルを多めに入れると滲みでるし、難しいエンジンだね
もう、現代では水平対抗のメリットなんて無いんだよなぁ、4発だとなおさら😂ちなみにクランクシャフトとメタルは擦れ合わずに、油で浮いた状態で回ってて接触してないんだぜ。油の油圧がなくなると接触するが。
私も昔レガシーのエンジンが高速走行中にブローしてしまいました 保証期間内だったのでディラーにもちこんだのに なんと修理をしてもらえませんでした 完全な契約違反です 水平対向エンジンの潤滑は難しいので ドライサンプにすべきでしょう 最近はピストンにコーディングして焼き付きしにくくなっているようですが 対策が遅すぎます
EJ20はSR20などと同じでアルミ製なので、熱耐久性が鋳鉄エンジンより低いです。ただエンジン自体がかなりパワーがあるので少しのチューニングでパワーが上がってしまいます。その状態でクーリングパーツの強化も無しで乗ると当然ですが寿命が縮みます。純正の状態ではそういう高負荷をかける運転は割と想定外なので仕方ないです。あとEJ20は30年くらい製造されてるエンジンなので年式によってかなりの性能さがあります。結局正しい知識をもって管理してあげればいいだけです。
昔の飛行機のレシプロエンジンは星型もV型もあるでー。最近はターボプロッブが主流か？
水平対向エンジンのオイル潤滑はドライサンプがいいですかねぇ？☝️
35万キロのEJ20エンジン搭載車に乗っています。オイル滲みは多少ありますが、いまのところオーバーホール無しで快適に走れています。ただ、エンジンオイルはこまめに変えています。これは基本なのかもしれませんが。
最終的に僕は3000キロで交換してました。
自分は初代インプレッサWRX、レガシィと乗り継いで来ました。
どちらも約25万キロ位乗りましたが、オイル滲み位です、オイル交換は3000〜5000㌔毎です。
決して丁寧な運転だったかは?です。
因みにオイルは、5w-50、10w-50を使用してました。
やっぱりオイル管理は大切です。
私は4G63で友人がEJ20でした。
共に高圧縮のエンジンですが、それゆえにオイル管理はシビアです。
4G63はロングストロークでハイブーストで高圧縮なので高温になりやすい。ゆえにオイルクーラー装備で水油冷化させていますね。
EJ20は高圧縮ハイブーストは勿論、水平対向なのでオイルは下に落ちきる事は無く、常にオイルに浸かっている状態です。ゆえにオイルの回りが悪く、冷却水のみで冷却している様ですね。
4G63はヘッドが高温で歪みましたが、EJ20はオイル漬けによるヘッドガスケット劣化が持病です。いくら強化ガスケットを入れても儀式を行わないとオイル漏れします。その儀式とは暖気を走行温度までしっかり行う事です。普通のレシプロなら多少の冷間運行でも問題ありませんが、オイルに浸かっている水平対向は冷えて伸縮の無いガスケットの状態で油圧が掛かれば…ガスケット抜けますよね。水平対向はサーモが開く温度まで上げないと駄目との事です。
よって、オイル自体もメーカー推奨のレンジでは全くもたず、より高温対応のレンジを使用が望ましいです。私と友人は10W50を使用してフィルターごと5000㎞交換していましたよ。
4G63とEJ20のブローの原因はオイル管理以外にも色々ありますが、意外に知られていないもので非常に危険な事があります。
それはマフラー交換です。マフラー交換で排気の効率が上がると吸気量も上がります。と、言う事は当然ブースト圧が上がります。燃調が狂うので異常燃焼になり、ブローしやすくなります。触媒の後ろ側だけの交換でもブースト圧は0.2以上も上がるので燃調補正が追い付きません。サブコン取り付けかブローオフバルブ改造or交換が必要です。
いずれにせよ、ランエボやインプSTIはストック状態でメーカーがギリギリのチューニングしている状態なので、何か手を入れるならオイルを高レンジに変更してからパーツ交換と対策が必須なマシンですよ。
私はランエボを盗まれてしまい、強制降車させられてしまった身ですが、皆様も正しくメンテナンスして愛車を大事にしてくださいね。長文、失礼しました。
バランスが少しでも崩れたら全体に影響が出るのですね。
動画と合わせてわかりやすい説明で、なるほどと思いました。
エボもよく狙われると聞きます。
見つかるといいですね。
最近の日本は治安が悪化してきたように思います。
よくある毒キノコ＆社外マフラー等
燃調を狂わせる原因のあるパーツを
付けるなら、現車セッティングは
絶対必要ですよね。
毒キノコ、一時流行ってましたね。
手軽だけど、他の調整は必須で逆にそれが高くついてた印象です。
マフラーも調整をしながら適切なものを選ばないと拭けあがりが悪く、馬力にも影響するとよく聞きます。
沼にはまるとコストかかるし程々がいいですね。
EJ20ターボって圧縮比8なんで高いとは言えないね。同じ時代のハイパワーエンジンでも8まで低いのは珍しく8.5とかエボみたいに8.8とかなんで。
エボなんか補機交換に対する制御の柔軟性高くて、ラリーアートの解説ではエンジン内部やタービン交換だけはNGだけど他はやっても問題ないって書いてました。毒キノコに交換だけで熱吸うのはわるそうだと思いますが。
もともとEJ20はラリーのために高出力で頑丈で壊れないエンジンとして開発されたエンジンです。高回転型エンジンで低速ではパワーが出ず、快適に乗るためには高回転域を維持しなければなりません。オイル管理をちゃんとすれば、壊れにくいエンジンだと思います。EJ20については30年間ほど、改良を重ねてきたエンジンなので、初期型と最終型では全く別のエンジンと言えます。EJ20XとかEJ20Yとかもっと詳しい区分があると思います。初期型エンジンではオイル漏れはあったでしょうが、改良型ではオイル漏れは少なくなってきたと思います。
私のレガシィは20年、30万キロ走行していますが、オイルメンテをしっかりしているせいか、トラブル無しで今年も車検受けました。この動画はスバルに対して偏見気味ですね。要はトヨタ、日産等のどの車もメンテと扱い方次第ですよね。
EJ207が高出力エンジンですね。同じEJ20でも幾つか種類はありますよね。調べるの面倒なので割愛しますが。
直しやすいから好きだけどな
申し訳ありませんが、EJ20エンジンはラリーの為になんか開発はしてませんよ。
エンジン開発担当主Y氏は、レオーネEA系エンジンの代替として開発したのです。
たまたま、初代レガシィがラリー向きだった為に、年を重ねるごとにエンジンチューニングされ、強くなっただけなのです。
事実、エンジン開発担当主査Y氏は、WRCのことなんか何も知りませんでしたから。
メタルの容量取れないしなぁ、潤滑苦手な構造だし
BG〜BPでEJ20乗りましたが、オイル漏れ、エンジン不調はありませんでしたね。
当然ターボエンジンなのでオイル管理はきっちりしてましたが、
ECU変更なしで毒キノコ付けてる人が結構いたにはびっくりしましたね。
車屋に「EJ20はチューンエンジンだと思って、長く乗りたいなら吸排気も含めエンジンはイジるな」と言われた。
あんなにプラグ交換しやすい状態のEJ20を見たのははじめて〜。
スバルのエンジンのオーバーホール経験のある者です。
私の考察にかなり近くて驚きました。
もう一つ私見を加えさせていただくと、径が大きいほど周速が早くなり、更にオイルが切れやすくなります。
そして、コンロッドベアリングにオイルを行き渡らせるために、クランクシャフト内にオイルを圧送しないといけないため、油圧が回転による遠心力に打ち勝たないといけないのですが、径が大きいため遠心力も強く、そのせいで油圧が相殺されて末端まで油圧が行き届いていないのでは、と考えています。
クランクジャーナルのオイル取り込み穴に、日産のレーシングエンジンと同じ加工を施したところ、クランクシャフト内にオイルが取り込まれやすくなり、油圧が遠心力に打ち勝って末端まで行きわたるようになったことで、ハードなサーキット走行を幾度としても、全くブローしなくなりました。
また、スバルは企業体質として現場おざなり体質な上、現場はパワハラ体質で作業員が無責任になってしまう所があり、加工精度や組付け精度が非常に悪いです。クランクシャフトを測定すると全て既定値外だったこともあります。
初期のGC8のSTiバージョンは、STiの職人が手組みしていて、何をしても壊れなかったらしいですが、途中から正規の生産ラインに移り、故障が多発するようになったと聞いたことがあります。
やはり、最大の問題はボア間寸法キツキツでメタル幅とれない点ですよね。油膜切らさないことがポイントですが、「そこそこの距離を毎日走る」が重要だと思います。あと油温上げないと水分飛ばせなくてオイルダメになるので普段乗りでオイルクーラーは悪と思います。
E46M3の前期型も同じ様な事聞いた、リコールで対策部品に交換だったはず
でもオイルクーラーは欲しい。
だから距離を走らない時は、ガムテやその他でオイルクーラーを覆う事ですね。で油温を上げる。
えー？毎日走らないとエンジンが壊れるの？ それって欠陥レベルですね。
@@8823Orange
大丈夫？どこにもそんなこと書いてないぞ
その通りです。特にロッドベアリングがやられる。でもその原因は燃料ラインのレイアウトが悪い。
燃圧レギュレータの位置と第4シリンダーの距離があまりににも遠い為常にリッチになったりリーンになったりして絶えずロッドベアリングに負担かけてブローする。解決策は各バンクに燃料レギュレータを入れてやればいい。それか各バンクからライン取って真ん中に燃料レギュレータ入れてやればいい。又不等長のエキマニも悪い。特に第4シリンダーにかなり熱を持たせる。解決策は等長にする。ツインターボは特に純正のマップが悪すぎる。常にノッキングしてる。それにプラマリーターボが常にブーストかけているからエンジンが熱い。エンジンが熱いという事はオイルの劣化もとても早い。ノッキングもする。ベアリングを絶えず痛めつける。解決策は大型のラジエターに変える事です。あとECUの交換かBEBHは書き換えできます。
オイルの粘度と油膜の保持は必ずしも一致しないから注意が必要なけどなぁ、古い車は指定粘度よりあげるのも良いけど同じ形式でも最近のモデルなら誘導性を下げるのは危険ですよ。
油量、油温と油膜を気を付けて乗らないと壊れやすいので管理が大事ということは同感です。
動画、皆さんのコメント凄く勉強になります。
EJ20ターボ、EJ25NA、現在EJ20NAとEJエンジンを30年以上乗ってきました。
初期型と後半期のエンジンとでは排ガス等の理由も含めかなり改良されているのではないかと思います。
水平対向を長く乗りたい方はロッカーカバーのシールの油漏れについては致し方無いかと…１０万キロ近くなるとオイルの滲みや漏れがおきます。
私の経験上オイルにつきましては粘度を多少を高めにするのはもちろんですが、鉱物油よりも100%シンセティックを使用したほうがエンジントラブルは少なくなったように感じます。
あと寒冷地では暖気運転を気持ち長めにするのも水平対向エンジンには良い気がします。
EJ20搭載車4台乗り継ぎで数十万キロ走ってるけどエンジントラブルとは全くの無縁
ノーマルで乗ってれば壊れないんだよ！
何故壊れるのか、このエンジンを積んでる車を乗ってる人は大抵マフラー吸気、コンピューターチューンタービン交換、いろんなことをやって馬力を上げているんだよね。
だから壊れる、壊れた後にノーマル部品に戻して保障修理を受けようとして人もいる。
機構に興味が無い人に機構のノウハウを説明する難しさ・虚しさがヒシヒシと伝わって泣けますね。
EJ20ターボ乗りです。
オイル管理をしっかりするのはもちろん大切で、動画内でもあったように少し粘度の高いオイルを入れる事は大切だとは思います。ただ、高粘度のオイルは油温が100度を越したらすぐオイルの劣化が進むわけではなく、基本的に120〜130度を越した辺りから劣化の進行が早くなるようです。逆に動画内であったように100度以上になったら交換するようにすると、峠を走っただけで100度くらいすぐ行くのでドライブの度に交換するような形になってしまいます。また、スポーツ走行をする人にとってはオイルクーラーが必須とおっしゃってましたが、取り付けによる過冷却の可能性も考えると必ずしも必要な訳ではありません。オイル温度が130度や140度もいくようなら取り付けを検討した方が良いというだけでスポーツ走行＝オイルクーラーのような安直な考え方をしているとかえってフリクションを起こす可能性もあるため気をつける必要があります。迷ったら実績のあるショップに聞く方がいいかもしれませんね。
長文失礼しました。
横から失礼いたします
さすがオーナー様、素晴らしい知識感服いたします
>>スポーツ走行＝オイルクーラーのような安直な考え方をしているとかえってフリクションを起こす可能性もある
とありますが、フリクションとはダイリューションのことですかね
オイルクーラーが効き過ぎて油温が絶えず低めになるとブローバイミストが蒸発せずオイル粘度が下がってしまうって感じでしょうか
シリンダーが真横向いているフラットエンジンでは、ダイリューションの悪影響がより大きく出るんですかね
当方元整備士なのですがフラットエンジンは分解したことなくてあまり詳しくありません🤔🤔
@@akkohan
おっしゃる通りです。
ダイリーションが起こってしまうせいでオイルの潤滑が不十分となり、EJ20で1番弱いメタルから壊れやすい状態となってしまいます。
また、EJ20は特にブローバイミストが多い気がします。これは経験によるものですが、オイルキャッチタンクを取り付けた車両の中でもEJ20は他の車両に比べ特にオイルの量が多い気がします。気が付かずにタンクが満タンになっていたという話もあるくらいです。
これらの知識と推測を立てたうえで、EJ20はブローバイミストが多いため元々油圧が低くなりやすく、潤滑がうまくされない為、負担の大きいメタルからブローしてしまう。また、そこにオイルクーラーをつけてしまうと余計にブローバイミストが増えてしまう為、フリクションを起こしやすい状態にしてしまう。といった考えになりました。
フラットエンジンだからダイリーションによる影響が大きいということではなく、ダイリーションを起こしやすいといった感じなのかもしれません。
私自身、整備士をしていたわけでもなく、ただ車が好きで調べて得た知識と経験からによる憶測にすぎないので、断言はできまさんが参考になれば幸いに思います。
私は、GDBを9年11万kmからVAB-Aに乗り換えて9.6万km使用していますが、きちんとオイル管理や整備をすればそんなに故障はしないと思いますよ。
@@餅つき兎-t6l
ありがとうございます
あくまで想像で原因を記載してしまいましたがだいたい合ってたみたいで良かったです
スバルの車はスポーティでカッコイイ 当方モータースポーツも好きで、その昔FJ1600レースってのがありまして入門用フォーミュラマシンに積まれてたんがスバル1600ccフラット4のエンジンでした🏎
あのエキゾーストノートがまた独特でしびれましたわ もう廃止となったカテゴリーなのが残念です😢
@@akkohan
お力になれたようで幸いです。
フォーミュラーのマシンにフラットの1600が積まれていたんですね！すごくまた知りたいことが増えました。ありがとうございます。
神奈川スバルは、オイルの持ち込みOKなので、RS１０wー５０を点検時にエレメント
と共に交換、中間は、自身で交換。
よく回るエンジンの分シフトミスでのオーバーレブは、確かに怖い。
GDB１９年目の車検も先日完了、今年は、タイベル、ウオポン、オイルポン
各種プーリー等を交換したので４０万円の出費。
ガタガタ音はメタル、カタカタ音はウオポンが原因のケースもある様です。
本日オフ会に参加しました、たえ
です。
キャストのみなさんと信者の方と
一緒に楽しい時間を満喫しました。
次回のオフ会にも夫婦で参戦します。
また、会えることを楽しみにしてます。
本日はありがとうございました。
やっぱりエンジンのオイル管理は重要なのですね。大事な愛車を壊さない為にも早めの交換がエンジン寿命を伸ばす秘訣なのがよく分かる回でした。それにしてもあべちゃんの知識の豊富さには感服しますね。本当によく勉強しているんですね〜😊
FA20DITも変わらないですよ～ 先日3番のメタル流れて・・・ オイルは4000キロ未満で交換してきましたが17.4万キロでご臨終でした。
高回転ハイブースト車なんだからオイル管理は必須ですな・・・
基本なんだけどなぁ・・・
勿論オイル管理は最重要ですが、EJ20は長い期間作られたエンジンなので初期と後期では全然違います。
これBH型なので1998年からの型ですよね。ただでさえ25年以上経過してる上、根本的に以後のBL/BPやインプGDBと違ってブロック全体もクランクも脆いんです。クランクメタルのサイズ（直径）も以後のモノより小さいので強度もなく、しかもオイルポンプも容量が小さいです。同様の理由からGC以前のインプレッサもあまりお勧めできません
エンジン発熱の多く、冷却の弱い車種はメーカー推奨より一段階固めのオイルを選び暖気をしっかりしてあげるのが良いと思っていました。確認できて良かったです。U703ですが。
EJ20は良く回って気持ちの良いエンジンですよね。オイル管理をシビアにしないとピストンリングの上側が異常摩耗するので高粘度オイルが必須です。
重箱の隅を突いて申し訳ない無いんですけど、フェラーリの水平対向に見えるあの１２気筒エンジン実は180°V12なんですよ。クランクシャフト見れば判るかと。
H10式、GF-BH-5。現在24万㌔越え何も起きていない。燃費も15～16㎞/ℓ。
レオーネ時代から乗っているが、「走りに関するところ」に何も発生していない。
「EJ20は何故こんなに壊れる」のはぶん回す人だけでしょ。設定100種類以上もあると言われているEJ20。症状も様々のはず。
ホンダの２輪用水平対向エンジンに関わっていた昔ながらの技術屋のおっさんと話をしたことがありますが、シリンダーの下側が削れるのを解決するのが難しく、「スバルの技術はすごい」といってました
僕はWRX（GF8とGDB)２台をそれぞれ10年と20年/10万キロ以上乗りました。
1シーズン10回以上スキーにいったりして大事に乗っているとはいいがたい使い方でしたが、
走行に支障があるような大きなトラブルはありませんでした。ノーマルでたまにフル加速したり峠を楽しく走るくらいであればエンジンやそれ以外のところもむっちゃ丈夫な印象です。オイルを冬は40以上、夏は50以上にしていたのがよかったのかもしれません
ただ、WRXはお金がかかりますね、GDBも最後はオイル漏れやパワステまわりで車検代80万と言われて泣く泣く手放しました。
オイル交換はほんと大事ですよね。同じ５W-40 でもメーカーごとに差があるししっかりした知識が寿命を延ばす秘訣だと思います。
俺は１３万キロでサーキット、ジムカーナ走りますが今のところ異音も漏れもありません。
EJ205搭載のインプレッサ乗りです。あべちゃんのいう通りオイル管理が命です。近くのスバルディーラーでは純正の0w-30しかラインナップがなく、持ち込みもNGなので仕方なくカ●トロ●ルの10W-40の部分合成油を2000キロ毎に用品店で交換し続けています。水温計の針が動くまでの暖気＋走り始めの1キロをゆっくり走る運用しています。11万6千キロ走ってますが快調です。中古車で買う場合はプラグ交換されていない場合が多いので、プラグ交換必須です。エンジンの滑らかさや加速が激変します。
うんSTIパフォーマンスオイルあるやん。
5W‐40でモチュール製です。
H02のB4 RSK Dモデルに乗ってます。照明系とかの部品交換はありますが駆動系は全く問題ありません。オイルは高いですが完全合成油の5W-30を2500キロか半年を目安に交換しています。シングルターボも良いですが、ツインターボのドッカン加速はたまりません。
20年以上も前にこの車を作ったSUBARUに驚きです。
AWD？、ビルシュタイン、215-45-R17の扁平タイヤ、ヘッドライトはHID、マニュアルモードにしてハンドルのシフトボタンで楽しむこともできる。
純正エアロを付けただけのドノーマルですが楽しいです。故障すると部品が出てこないと思うので大事に乗ってます。普段はバッテリー上がりとオイル下がりがない程度の走りで車庫保存。希少価値が出るかな～
油温、水温の管理が出来ていないまたは、燃料少ないのにエンジン回してるとエンジンブローする危険性はありますね。
インプレッサだと、燃料タンク形状が分割式になっているので、燃料に偏りが出来て、4分の1になると燃料吸えなくなって来ます。アクセル踏んでもスカスカしてるので、結構危険ですね。
サーキットや横Gが長く掛かるような所を走るなら、半分以上をキープしてないとブローする危険性はあります。
燃料の残量気にするドライバーは、少ないので、見落としやすいと思います。
オイルクーラー付けると、冬場は全然温度上がらないので、微妙な所ですね。サーキット周回も、ずっと全開アタックするのではなく、温めてから、数周に1度アタックするという方法にしないと、タイム出ないです。タイヤも熱ダレするので、条件整えて1発で走るのが良いと思います。
OIL切れからのピストンリング齧りで
オイル上がりして白煙モクモク、
ヘッドパッキンからの冷却水漏れ
多かった記憶があるなあ
@@oksanakrutovertseva8023
個人的には、長く乗っててもあまり故障は少なかったですが、GRBでオイル漏れが1回あり保証修理したのと、VABでステアリングラックからパワステオイル漏れて修理したくらいで、特に問題はありませんでした。サーキットでも使ってたので、負担はそれなりにあったと思います。サーキットライセンス取って走ってたこともあるので、普通に使ってるのとは違うと思います。
予防整備は、大切です。何かしら、交換してたイメージです。
燃料吸えずに、ブローですか…
昔乗ってた混合の2ストのバイク思い出しました。
ジェット詰まって、希薄になってピストンが…
初代エスティマの横置きエンジンも良く壊れたなぁ。修理不能でエンジン交換もザラ。物理的に水平対向とかは潤滑が厳しいのでしょうね。
使うオイル（出来れば指定より固め）と、
乗り方に対しての交換サイクルと適度な暖機運転。
だけど、こう言うと、大抵の人に
「今の車はそんな事ない！」
て言われます。
鉄同士が大変な勢いで擦れ合っている集合体。
それさえ想像してれば詳しくない人でも自然と気遣うと思う。
ピストンリングが磨耗してクリアランスが変わるため新車時と一緒で良いってのは疑問ですよね
EJ２０ エンジンオイル減りやすいイメージがあります。交換したときゲージがMAXでも７０００㎞位走るとMINまで減ってる感じですので、多くても５～７千kmで交換したほうが良いと思います。 それで２０万km走りました
私もEJ20のBGターボ後期型のレガシィに乗ってました。
オイル管理は5000キロ、オイルフィルター同時に交換する壊れる事無く、36万キロ走行しましたよ。
低速トルクは流石になかったなBHは多少あったように思います。
オイル漏れはやはりヘッドカバーからよくありますね。
オイルが漏れてないと減る事は殆どなかったですね。
基本的に丈夫なエンジンだと私も思います。
ターボ車で5000km以上使う時点で知識、常識が無さすぎる。
ツインターボの受け軸も潤滑冷却を受け持つターボのエンジンオイルはNAより普段から高温極圧に耐えてるんですよ。
@@BH5D6780
5000kmのオイル交換で十分でしょ、僕らの想像よりオイルって強いですよ。
契約するときに営業マンから、スポーツ走行するなら最低限油温計は追加してくださいねって言われました
スバル車、SKフォレスター乗ってます。ディーラーで点検パックに入ってるのでオイルも半年で交換してます。長年乗る真のスバリスト達にとってよいエンジンになるといいですね。
デラさんで潤滑系に問題抱えてて打音が出たら対策ショートブロックと交換とかいってて
結局別の車に買い替えるお客さんが殆どでしたねぇ。
オーバーホールまでさせてくれる根性の入ったお客さんは当時滅多にいませんでした。
厄介な車でしたねぇ、みんな音出してから何とかして？って持ってくるんだもの。
指定オイルで交換ちゃんとしてた方が絶対安いですよ。
ヘッドカバーからのオイル漏れはね、実はカバー外周ではなく留めてるボルトのパッキンからが多い。
ボルトがオイルの流れるところを貫通してる。そのボルトをギュッと締めるからパッキンが長持ちしない。
ボルトのパッキンだけなら交換は難しくない。
前々車のBHとほぼ同じ仕様ですねー。スバル車に乗り始めて早10ウン年になりますが、ターボ、NA問わずオイル管理はしっかりしないとダメよと。スバルのディーラーの方からよーく言われておりました。EJは排気の取り回しが運転席下をどうしても通らないといけないので右側のタペットカバーパッキンが熱でやられてオイル漏れしやすいんですよね。
オーバーレブ当ててエンジンブローは痛いですね。
EJ20はそんなにヤワなエンジンではないよ。レガシィで10万キロ連続走行の世界記録出したくらいやし。「壊れる」ではなく、「壊す」の方が正解やろね。ただ、熱には気をつける必要はある。オーバーヒートはヘッドガスケット抜けにつながるし、油温の上がりすぎはメタルが流れる原因になる。油温については、さすがに100℃以下は言い過ぎ。というか、そもそも通常の水温が90〜100℃になるように電動ファンが動作してるんで、通常の油温はそれよりもうちょい高い。ただ、120℃を超えると、危険。
10万キロ連続記録なんて他のエンジンでも出来そう。だってあんなスピードで冷却きっちり出来て一定負荷ならエンジンに意外と優しいからね。
しかもオイル交換やうまくやってエンジン交換もレギュレーションの範囲でやってたくらいだから耐久性の物差しに全くならないw
@@ktm6900 他のエンジンでもできるやろね。まあ、EJ20が他のエンジンと比べて弱いという訳ではないという事の例えなんでね。ただ、あんなスピードで意外とエンジンに優しいって言うのは疑問。レガシィの最高速はギア比からすれば、260km/h程度。それなのに、オイル交換、給油等のピット作業の時間も含めて、10万キロを平均220km/hで走ったって事は、走行中はほぼ全開だったと思われる。まあ、レギュレーションで、「車載の予備部品は使用可」という事で、3台チャレンジした車に、エンジン、トランスミッション、ドラシャ等を分けて積んでたらしいが(笑)。逆に言えば、それだけの重量ハンディを持ちつつも、それまでの最高速度記録を更新した上に、3台全て完走したってのは十分に動画タイトルの「EJ20は何故こんなに壊れるのか」に対して、「壊れやすいエンジンだからではなく、特性を理解してメンテナンスすれば十分な耐久性はありまっせ」ってことになるんとちゃう？
この企画は良いですね❤
オイル管理に尽きると思います、自分はSTDエンジンでタービン交換しサーキットを走り回っていましたが２０万キロ手前まで持ちました。水温・油温・油圧を適正値で管理していれば大丈夫です。しかし純正油圧はハイパワーエンジンにしては低めなので、せん断による油圧低下が起きにくいオイルが望ましいです、追加メーターが無いと確認しようがありませんが・・・空冷オイルクーラー追加は必須ですかね～純正水冷オイルクーラーの為か油温に引きずられて水温も高止まりしてしまうので。自分は当たりオイルに行きつくまでオイル交換時にメタリックな廃油が出ていました・・・最低でもPAO以上を推奨します。
単体の形状を初めて見ました。航空機だとカウリングを外せば容易に整備できそうですが自動車では整備が困難な理由がわかりました。
ポルシェでもフロントエンジン車はV型を採用したのは合理的だと思います。
ミッドシップを含むリヤエンジンなら操舵機構がない分フロントエンジンよりは整備性が良さそうに思いました。
とてもわかりやすい説明あらためて勉強になりました。ありがとうございました
とても分かりやすく、ためになります。何よりも楽しい動画です。
なんとなく、ハマショーみたいだなと思いました😂😂
前にもコメント出しましたが、EJ20に限らず水平対向エンジンは、クランクシャフトが短い事と、カウンターウエイトを見てもらえば分かると思いますが、ウエイトすら薄いです。そして本当にメタル幅が狭いです。
シリンダーブロックで挟み込む形になるので、直列エンジンより剛性は高いですが、メタルの容量が不足しますね。
あとメタルの間に巻き込まれる様にオイルが供給される訳ですが、このオイルが緩衝材的な役割を持っている事も理解頂きたい。
オイルプレッシャーメーターがこの点でも付ける価値があります。
圧縮燃焼膨張する際の衝撃は、数トンの力がかかります。オイル管理が大切と言う所が良く分かると思われます。
まーさんガレージのまーさんやたぬぐつチャンネルのたぬぐつさんも言われていますが、アメリカのオイルが優秀だと思われます。普通のエンジン（直列エンジン）であれば、神経質にならなくても良いかもしれませんが、水平対向エンジンは、オイル管理が肝です。タペットカバーからのオイル漏れなんか、パッキンを変えれば良いことなので、そこは交換するとしてブローバイガス用のホース等も交換したほうが良いですね。カチカチになってて、そこからオイル漏れます。
BH5レガシーワゴン乗ってましたが。オイルバンあたりからオイル吹き出しましたが。ブローはしなかったです。乗り方もあると思います。オーバーレブとかそれは単純に操作ミスですし。エンジン載せ換え出来る人に関してはプライベーターは出来るだろうし。エンジン載せ換え出来る人ならさほどエンジンブローはエンジン値段ありますが。ブライベーターならエンジンブローは解りつつ乗ってるだろうし。スバリストならエンジンブローしやすいエンジンでも何とかなる気する
同じトラブルで2度もリコール出したE46 M3も結構寸法的に厳しいです。
メタル幅16mm ジャーナル径49mmです。リコールでオイルポンプの吐出量を上げる力技です。
（同じ排気量のE36M3はメタル幅18mm ジャーナル径49mmでほぼトラブルなし。E46は+500rpmをクランク剛性向上のためメタル幅狭めてますね、きっと。。。）
上記寸法で且つ6発しかもNAでも厳しいので、EJ20はさらにクランクジャーナル周りの潤滑が厳しいのかもしれませんね。。。
BP9に乗ってましたがオイル漏れに泣かされました、15万キロで左右のヘッドから、直しても今度はシリンダーブロックからのオイル漏れ、で仕方なくリビルトエンジンに交換しましたが合計で26万キロ走行した時点でまたシリンダーブロックからのオイル漏れ、、も〜諦めて売却しました。（もちろんオイル管理はしっかりしてます）でもまた乗りたいです。
ようメタル流れるからなぁ…構造上しょうがないような…そういうもんだと思ってる。
こういう情報はホント広めてあげたほうがコレから買おうと思う人にはとても参考になると思う😊
正直オイルクーラー入れても効果はそこまでです。エンジンルーム内の熱を逃がさなければ意味がないので💦 アンパネなど入れるとオイルクーラーなくても冷えます！
動画とコメントで水平対抗のメンテが大変なのとパーツを社外にしたり流用する際は細かい設定をする必要があるなど、わかりやすかったです。
シビアコンディションでなくとも油断するとすぐそうなってしまうリスクのあるエンジンですね。
水平対抗でなくとも車のメンテはまめにするのがトラブル回避になると改めて思いました。
うちが乗ってるのは軽バンですが、荷物を積むことが多いのでエンジンの様子を常に見つつ、日常メンテをまめにしようと思います。
「純正」を「適正な液物管理」してたらそうおいそれとは壊れない
壊れるとするなら「いじってある」か「適正な液物管理してない」かその両方
もちろんいじってあるなら液物の「適正な」の部分はどんどんハードルが高くなる
EJ20壊すようなひとはロータリー乗れないぞ💛
純正が相性良いのは凄く解るんですが、正規ディーラーは現状オイル交換のみでも2か月前にweb予約とか言われますから、正規じゃない中古ですと結構ハードル上がってます。BPBLも生存率が低くなる訳です
タペットシールはエキマニの熱害によるシール劣化の方が影響大かも。でもエキマニは外しやすさNo.1ですよ。
どんなエンジンも使い方とオイル管理だと思う
GC8 sti Ver4→GDB sti D型→BRG Dit →VAB sti と乗り継いだけど壊れなかった
5000kmオイル交換
ディーラー車検とメンテしっかりしてたら壊れんよ
それぞれどれぐらい距離乗ったのかな？
モデル初期でいくと最大でも1台平均7年なんであまり走って無いか長距離メインぽいのでクルマに優しそう。
ウチも丸目インプレッサGDA NBを16年20万キロ乗ったけど、トラブルは無く乗り切った。楽しいからエンジンに負荷かかる乗り方だからじゃないのと思ってしまう。
VAB納車して7年、ずっと10w50使ってます。
コールドスタート時アイドリングしっかりする手間、オイルの値段が高い等ありますが今のところ調子は良いです。
EJ20は気持ちよく吹け上がって楽しいエンジンでしたね。NAだと非力でしたが・・・。
FA/FB以降のエンジンはCVTのお陰もあってEJほど非力さは感じなくなったものの、回らなくて楽しくなくなりました。
非力なだけでなく、1.5リッターのATでそれなりのロングドライブで11km/lしか走らないという燃費の悪さ...
GR86のFA24エンジンに乗ってますが今後のエンジンオイル選びに参考になりました。分かりやすい説明でありがとうございました。
ボクサーエンジンのシリンダーの左右のズレはBMWバイクを上から見ると良く分かり易いですね。
エンジンの解説、勉強になります。
高負荷かけるので一年中15w50で3千キロ交換。フィルターも毎回交換してます。
めちゃくちゃ勉強になりました！
オイル管理大事ですね！
メタルが薄いのが、エンジンブローの原因の一つになります。
GC8のメタルブロー経験ありです。
動画のエンジン、赤インマニのシングルスクロールターボで二次エアポンプ付きだからGRF/GVFのEJ25な気が……
それともGRB/GVBをシングルスクロール化したのでしょうか。ちょっと気になる。
黒のBH5の最終型 MTで程度極上あればまた乗りたい車の一つだな〜
水平対向ってだけならホンダのバイクでフラグシップのゴールドウィングがヤ約50年間作り続けてますね。
でも問題とかあまり聞いた事ない様な・・・クルマとバイクで違いもあるんでしょうけど、ポルシェとかもどうなってるのか気になりますね。
シューさんのボケが素晴らしい。あべちゃんの「も～」もとってもナイス！女の子だったら「ウンウン」て感じですが自動車やさんのスタッフが知らないという事がツッコミどころ満載！
これはこれでナイスですネ！
EJエンジンがブローしやすいのは、前後方向を物理的に詰めているのでメタル幅が直列エンジンと比較して狭すぎるからです。
私のbl5は16万キロ走ってますが、大きな故障はありませんが、10万キロで色んなパーツを交換しました。 ラジエーター オルタネーター エアコンポンプ 燃料フィルターに至っては10万キロで交換するよう説明書に書いてあります。ポンプもついて来ますが。
点火プラグとコイルは自分で交換出来ました、特殊なコツが必要です。
GC8Dに乗ってましたが、ディーラーの車検で左右のロッカーカバーを毎回交換して下さいと言われ、それでも1台目はガスケット割れた18万キロまで乗りました。
2代目は13万キロで売りましたが、やはりロッカーカバーの交換を車検毎に言われていました。
オイルも超高くて5000㎞毎に交換していましたがげんなりしてました。
EJと同時期に開発された軽向けエンジンEN07もメタルがダメになるケースが多いんですよね
こっちも小さいエンジンルームに直4を収める為に他社の直3エンジンに比べてメタルの幅が狭い
一方で軽貨物車でも使われていて走行距離も40万キロでも大丈夫という面も持っているので、やはりオイル管理とほぼ毎日長時間動かして油膜切れが起きにくい環境で使用するのが長持ちさせるコツというところでしょうか
油温計つけたらバカほど熱いのが解りました（gc8sti6LIM2）ね高速道路で走ってるだけでも140度すぐに上がりました、油圧計も同時に見てると油圧下がりまくりますよね、これでオイルクーラー付けないことはメーカーの悪意に思えました、わかってるはずなんですよねテストしてるんだから…
13Bや4XE1W-Tなんかはちゃんと社内のオイル温度管理規定通りオイルクーラー付けてるんですよね
故に、壊れることを解ってて売ってますよこのメーカー。
いちど、空冷オイルクーラーつけたモデル売ってましたが即リコール出してたから技術力の低（ゲフン）
でもね、オイルをヤッコーのGalaxyのみ使い続けたら壊れませんけどね（笑
ターボのEJ20搭載車に乗ってます。
DIYでプラグとコイル交換しましたが、死ぬほど面倒でした笑
オイルは5W-40で、5000km毎に変えてます。
スバル純正の0W-20をディーラーで勧められたこともありますが、解説されてる通り怖すぎるので断りました笑
スバルターボからミライースKFVEに乗り換えましたがKFエンジンでも柔らかいオイルは0w-20が限界です😆
長距離ドライブ旅行に出ると段々とエンジン音が滑らかでなくなって来ます🤔
とりまエキマニの配置含め、ノーマル車でもスバル車はあっちこっちに熱害がでるので、補機類も気をつけてないとオイル漏れ水漏れベアリングガタベルト硬化とあっちこっち痛みます。オイルは別の人もコメントしてますが、硬さよりも油膜保持性が大事ってエンジン屋さんに教わりましたね。
解説 上手いですね。
ポルシェの エンジニアが スバルの エンジン眺めながら
こんな 複雑怪奇エンジン 量産車に使うなんて 狂ってると言ったそうな。
仰る通りです。
シフトダウンですと走行エネルギーで無理矢理エンジンを回しますからレブリミッターは関係無いですよね
レガシーでいうとBP以降はヘッドガスケットからのオイル滲みはほとんどないです。
逆にそれ以前は、けっこう普通にあります。
フェラーリって水平対向エンジンあったんですか。
180°V型って言ってますけどね。
向かい合うシリンダーが同爆じゃないからですが。
確かテスタロッサがこれだった記憶が。
ちやんと壊れてましたけど。
@@masakimiura1551
テスタロッサが180度V型というのは有名な話ですが、水平対向のフェラーリを知りませんでしたので。
昨年、初スバル(VAB)乗りになりました。
熱とオイルの劣化速度は気になってたので、
すごく勉強になりました。
水平対向の欠点としては幅制限の為にピストンストロークが取れない故どうしてもショートストロークになり燃費的に不利な事。
ヘッドが左右に分かれてるのでタイミングベルトが異常に長くなり、距離を走るとダブつきが出てバルブタイミングが遅れてくるなど。
エンジンの延命はオイル管理に尽きるけど、固さの他に品質も大事。
スバル製でなくてもいいからとりあえずトヨタ、ホンダなど純正系オイル以外に手を出さない事です。
油温なんて真夏に走ってると街中で渋滞ハマっても平気で100度超える。一度でも120～130℃超えたら交換はウソ。
もしそれでオイルが垂れるようならその程度の品質のオイルだと思って二度と使わない方がいい。
あと金属改質系オイル添加剤（ゾイル）などのドーピングも有効。モリブデン系は安いけど持続性が低い。でも入れないよりはいい
フォレスターのSg5に乗ってますが、ふにゃふにゃシフトのときはシフトダウンでやらかすよねー。オーバーレブ気をつけます。
昔、BH5に乗ってた時はヘッドからのオイル漏れは経験しました。オイルはスバル純正オンリーで乗り換えるまでの12万キロノントラブルでしたがエンジンマウントがやれるとミッション結合部のオイル漏れも多いみたいですね。
えーっとEJ20エンジン22万キロ乗りましたけど壊れなかったです。
ただ…エンジン本体は健康でしたけど、周囲はめっちゃ壊れました。セルとかバルブとか…
水平対向エンジンのデメリットですよね私も二つブローしました
ピストンへのオイルの回りか悪いのと旋回時に片寄りしブローします
オイルの量、温度、圧力の３つを常時見てないと怖いエンジンかも
油膜切れが起きないように管理が難しいよね
これってレース用エンジン？
とても勉強になります！！あべちゃんありがとう！！
オイルポンプが死んでブローというケースもあったような
スバルのは死にやすい。覚えたｗ
水平対向は補器類の取付位置がブロックの上になるため思ったよりは重心位置が下がらない上にエンジンの幅が広くなるデメリットがありF1では多くのサプライヤーが嫌ってますね。
ほとんどのチームがV型を採用するのは水平対向や直列のデメリットを少しでも解消しようと選んだ結果ですね。
あとフェラーリは水平対向エンジンは製造してないです。
見た目は水平対向のように見えるけどメーカーも言及してるように180度V型です。
水平対向も場合は左右バンクの対をなすシリンダー間で180度位相をずらしたクランクシャフトを使用します。
180度V型では左右シリンダーにおけるクランクピンが共通（同位相）という違いがあります。
365GT4BBから512BB、テスタロッサ、512TRはすべてこの形式の180度V12egが採用されました。
それ以降・・・550マラネロから後の12気筒モデルは65度V12になってます。
F1におけるフェラーリ312シリーズもエンジンの動きは180度V型です。
左右バンクのピストンの動きが同方向に動くのがV型。
逆方向に対抗する形で動くのが水平対向と覚えるとわかりやすいかと思います。
鋳鉄クローズドデッキの4G63とアルミオープンデッキのEJ20や4B11・・・
耐久性に差があるのはやむを得ない・・・
え？全般的にオイルの話しだと思ったけど、今回の内容にブロックの強度が関係ある話あった？EJ20で500psとか出したいなら解るけど…。そーなると、2.5Lや2.6L化してクローズドデッキ加工もするけど、ブロックの材質を鉄に替えなきゃダメって事はないです。スリーブ等の肝心な部分は鉄ですし、ブロックが鉄だからメタルが要らないて事はないですよね？EJ20と一口に言っても搭載車のモデルによってオープンもクローズドもセミクローズありますよ？4G63の強度が高いのは素直に凄い事だとは思いますがね…デメリットだってあるでしょ？
スバリストのマジレス来た！キモ！とか言われそうですが「 どーも、キモオタブルー大好き子です！」www
@@t.o1805
タイトルだけ見てコメントしたのバレバレですね。
EJ20はたくさん種類があるんでした。
動画に出てきた2JZも、SUPER GTでは重すぎて3Sに換装されてましたし、重量と強度は難しいのかもしれません。
ちなみにですが、"キモオタブルー"、
WRブルー・パールとWRブルー・マイカはどっちが好みですか?
@@A-S-ZZW123
お、予想外の返信w
自分はマイカの方が好きですね！
4G63が異様すぎるだけで、4B11も充分優秀なエンジンですね。
EJ20も良いエンジンだけど、連桿比が悪すぎるのがちょっとな、、
@@t.o1805 4G63のデメリット？
無いんですよ、これが。
流石アベちゃん。
素晴らしい解説です。
VABのってるけど、エコ運転ばっかりしてるので、8000rpmまで回すことはまず無いですが、エンジンオイルは定期的に交換しようと思います。
私が過去に乗っていたレガシィ ツーリングワゴン 2000GT-Bは、20年位は無事に動いていました。
その後、オルタネーターが壊れたのでリビルト品に交換したり、サスペンションのブッシュが劣化して振動が発生したので、
ブッシュを交換した後にタペットカバーからのオイル漏れが発生して、ボンネットから煙が見える様になりました。
お世話になっているモータースに相談したら「22年も大きなトラブルが無かったのは、運が良かったと思うよ」と言われ、泣く泣く手放しました。
指定より高すぎる粘土は、ストレーナーにオイル吸うのが間に合わずブローする場合もあります
俺も粘度は高めがいいというよりも油温、気温と走行スタイルに応じて決めるべきだと思う
冬場マイナスいくような環境で油温見ずにブン回す人に高粘度は危険
2001年式GFBE-5乗ってます。走行距離、現在350,000㎞過ぎました。エンジン以外の不調で乗り換え検討中です。
オイル管理は当然必須項目ですよね、13年前の車検時に鉱物油10W-30「メーカー指定グレードです」でオイル交換してもらったのですが、走行3,000㎞未満でチェックエンジンランプ点灯、
オイル点検してみたらドロドロになってました。それ以降100％化学合成油「15w-50、5w-50等」、5,000㎞で交換して現在に至ります。
定期的に、7,500まで回してますが、エンジントラブルは皆無でした。オーバーレブは論外（ブローするのは当り前）ですよね。個人的にはタペットカバーのオイル漏れは構造的に仕方ないと
思いますが、簡単に壊れるエンジンだとは思いません。
BP5 F型のNA。いわゆる熟成された時期とされるEJ20乗りですが12万kmでノントラブルですね
ノーマルでマメなオイル交換や2,3万km
で遅効性の添加剤程度を入れることくらいしかしてませんがエンジン本体は絶好調ですね
でもBf,BGの頃のEJはオイル漏れする事例を何度も見てます
あと粘度は大切です。EJ乗りの方は街乗りメインだったりターボじゃなくても間違っても0w-20等のオイルは入れない方がいいです
自分は普通に氷点下10 ℃になる寒冷地住みですが下が10wでも始動性は悪くなりません
動画でも仰ってますがEJというか水平対向の最大のデメリットは整備性の悪さですね
プラグ交換すら気軽に出来ないのは地味に相当大きいです
結局はノウハウなのかなぁ？ それと、その経験量。 GT-Rでは32時代にいろいろカットアンドトライを繰り返して経験値を積み、それらが財産とになり、
「壊れにくいチューニングとメンテ方法」が世の中に確立したんじゃないかな？ でも、基本的なメンテが重要であることは間違いないと思います。
また、むかし某チューニングショップの元デモカー(R32 GT-R で、ドグミッション搭載、定員２名、ビッグシングルタービン など)所有のオーナーさんから、
『チューニングすればバランスが崩れるもの（純正がベスト）』、『チューニングは自己責任！』と言われました。
・・・まだ若造だったころ、チューニングしたことでいろいろと文句を言ってたら、そう言われました。
これから乗る予定だったからいい話聞けた
ポルシェみたいにドライサンプ？で確実にオイルが回るようにしないとダメそう。
オイルを多めに入れると滲みでるし、難しいエンジンだね
もう、現代では水平対抗のメリットなんて無いんだよなぁ、4発だとなおさら😂
ちなみにクランクシャフトとメタルは擦れ合わずに、油で浮いた状態で回ってて接触してないんだぜ。
油の油圧がなくなると接触するが。
私も昔レガシーのエンジンが高速走行中にブローしてしまいました 保証期間内だったのでディラーにもちこんだのに なんと修理をしてもらえませんでした 完全な契約違反です 水平対向エンジンの潤滑は難しいので ドライサンプにすべきでしょう 最近はピストンにコーディングして焼き付きしにくくなっているようですが 対策が遅すぎます
EJ20はSR20などと同じでアルミ製なので、熱耐久性が鋳鉄エンジンより低いです。
ただエンジン自体がかなりパワーがあるので少しのチューニングでパワーが上がってしまいます。
その状態でクーリングパーツの強化も無しで乗ると当然ですが寿命が縮みます。
純正の状態ではそういう高負荷をかける運転は割と想定外なので仕方ないです。
あとEJ20は30年くらい製造されてるエンジンなので年式によってかなりの性能さがあります。
結局正しい知識をもって管理してあげればいいだけです。
昔の飛行機のレシプロエンジンは星型もV型もあるでー。
最近はターボプロッブが主流か？
水平対向エンジンのオイル潤滑はドライサンプがいいですかねぇ？☝️